JPS6128731A - 内燃機関の燃料供給方法 - Google Patents
内燃機関の燃料供給方法Info
- Publication number
- JPS6128731A JPS6128731A JP15101784A JP15101784A JPS6128731A JP S6128731 A JPS6128731 A JP S6128731A JP 15101784 A JP15101784 A JP 15101784A JP 15101784 A JP15101784 A JP 15101784A JP S6128731 A JPS6128731 A JP S6128731A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- throttle opening
- fuel supply
- deceleration
- reduction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の燃料供給方法に係り、特に減速時に
おける内燃機関の燃料供給方法に関する。
おける内燃機関の燃料供給方法に関する。
従来の内燃機関では、機関回転数と機関負荷（吸気管圧
力まだは機関１回転当りの吸入空気量）とによって基本
燃料供給量を求め、この基本燃料供給量を機関冷却水温
等によって補正した量の燃料を供給している。このよう
に燃料が供給されている内燃機関が減速されると、吸気
管圧力が小さくなってインテークマニホールド壁面に付
着していた燃料が蒸発する等によって燃料供給量が多く
なったシ、スロットル開度が急激に小さくなることから
現時点よシ少し前の機関回転数と機関負荷とＫよって基
本燃料供給量が求められることによって燃料供給量が多
く々ることがある。このため、スロットル開度の変化率
が負の所定値以下になったか否かを判断するととＫより
機関が減速されたか否かを判断し、機関が減速されたと
判断されたときに燃料供給量を減量させる減速減量を行
って、機関が要求する量の燃料を機関燃焼室に供給して
エミッションおよび燃費を良好にすることが行なわれて
いる。
力まだは機関１回転当りの吸入空気量）とによって基本
燃料供給量を求め、この基本燃料供給量を機関冷却水温
等によって補正した量の燃料を供給している。このよう
に燃料が供給されている内燃機関が減速されると、吸気
管圧力が小さくなってインテークマニホールド壁面に付
着していた燃料が蒸発する等によって燃料供給量が多く
なったシ、スロットル開度が急激に小さくなることから
現時点よシ少し前の機関回転数と機関負荷とＫよって基
本燃料供給量が求められることによって燃料供給量が多
く々ることがある。このため、スロットル開度の変化率
が負の所定値以下になったか否かを判断するととＫより
機関が減速されたか否かを判断し、機関が減速されたと
判断されたときに燃料供給量を減量させる減速減量を行
って、機関が要求する量の燃料を機関燃焼室に供給して
エミッションおよび燃費を良好にすることが行なわれて
いる。
しかしながら、上記の従来の燃料供給方法では、スロッ
トル開度の変化率によって減速状態を判断して減速減量
を行なっている。従って、加速中のようにスロットル開
度が高開度で機関回転が上昇中の場合、シフトチェンジ
や加速中止等によってスロットル開度が小さくなって減
速されると、アクセル開度の変化率が負の所定値以下に
なって減速減量が行なわれることＫなる。このため、空
燃比が急激にリーンにな９、急激なトルクダウンを生じ
運転者に急激な減速ショックとして感じられることがあ
る、という問題があった。
トル開度の変化率によって減速状態を判断して減速減量
を行なっている。従って、加速中のようにスロットル開
度が高開度で機関回転が上昇中の場合、シフトチェンジ
や加速中止等によってスロットル開度が小さくなって減
速されると、アクセル開度の変化率が負の所定値以下に
なって減速減量が行なわれることＫなる。このため、空
燃比が急激にリーンにな９、急激なトルクダウンを生じ
運転者に急激な減速ショックとして感じられることがあ
る、という問題があった。
上記問題点を解決するために本発明は、スロットル開度
高開度域からの減速時には減速減量を行なわないようＫ
したものである。
高開度域からの減速時には減速減量を行なわないようＫ
したものである。
本発明によれば、スロットル開度が所定開度以下であっ
て機関減速時でかつ機関回転数が所定回転を越えるとき
に燃料供給量が減量され、機関ストールを生じさせるこ
と々く要求燃料を機関に供給することができる。一方、
スロットル開度高開度域では燃料供給量の減量は行なわ
れない。
て機関減速時でかつ機関回転数が所定回転を越えるとき
に燃料供給量が減量され、機関ストールを生じさせるこ
と々く要求燃料を機関に供給することができる。一方、
スロットル開度高開度域では燃料供給量の減量は行なわ
れない。
従って、本発明によれば、スロットル開度高開度域から
の減速時に急激なトルクダウンによる減速ショックが生
じないようにしてドライバビリティを良好にすることが
できる、という効果が得られる。
の減速時に急激なトルクダウンによる減速ショックが生
じないようにしてドライバビリティを良好にすることが
できる、という効果が得られる。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。
第２図は、本発明の実施例が適用される燃料供給装置を
備えだ内燃機関（エンジン）の概略図である。
備えだ内燃機関（エンジン）の概略図である。
エアクリーナ（図示せず）の下流側には吸入空気の温度
を検出して吸気温信号を出力する吸気温センサ２が取付
けられている。吸気温センサの下流側にはスロットル弁
４が配置され、このスロットル弁４に連動してスロット
ル弁の開度を検出するポテンショメータ等で構成された
スロットル開度センサ６が取付けられている。スロット
ル弁４の下流側には、サージタンク８が設けられ、この
サージタンク８にスロットル弁下流側の吸気管圧力を検
出して吸気管圧力信号を出力する圧力センサ１０が取付
けられている。サージタンク８は、イアチー４−一よ−
ヤ、・□２を介し、工７．）７゜ （燃焼室１４に
連通されている。このインテークマニホールド１２には
、燃料噴射弁１６が各気筒毎に取付けられている。エン
ジンの燃焼室１４はエキゾーストマニホールドを介して
三元触媒を充填した触媒コンバータ（図示せず）に連通
されている。また、エンジンブロックには、エンジンの
冷却水温を検出して水温信号を出力する水温センサ２０
が取付けられている。エンジンの燃焼室１４には、点火
プラグ２２の先端が突出され、点火プラグ２２にはディ
ストリビュータ２４が接続されている。ディストリビュ
ータ２４には、ディストリビュータハウジングに固定さ
れたピックアップとディストリビュータシャフトに固定
されたシグナルロータとで各々構成された気筒判別セン
サ２６およびエンジン回転数センサ２８が設けられてい
る。気筒判別センサ２６は例えば７２０°ＣＡ毎°に気
筒判別信号をマイクロコンピュータ等で構成された制御
回路３０へ出力し、エンジン回転数センサ２８は例えば
３０°ＣＡ毎にクランク角信号を制御回路３０へ出力す
る。そして、ディストリビュータ２４はイグナイタ３２
に接続されている。なンサである。
を検出して吸気温信号を出力する吸気温センサ２が取付
けられている。吸気温センサの下流側にはスロットル弁
４が配置され、このスロットル弁４に連動してスロット
ル弁の開度を検出するポテンショメータ等で構成された
スロットル開度センサ６が取付けられている。スロット
ル弁４の下流側には、サージタンク８が設けられ、この
サージタンク８にスロットル弁下流側の吸気管圧力を検
出して吸気管圧力信号を出力する圧力センサ１０が取付
けられている。サージタンク８は、イアチー４−一よ−
ヤ、・□２を介し、工７．）７゜ （燃焼室１４に
連通されている。このインテークマニホールド１２には
、燃料噴射弁１６が各気筒毎に取付けられている。エン
ジンの燃焼室１４はエキゾーストマニホールドを介して
三元触媒を充填した触媒コンバータ（図示せず）に連通
されている。また、エンジンブロックには、エンジンの
冷却水温を検出して水温信号を出力する水温センサ２０
が取付けられている。エンジンの燃焼室１４には、点火
プラグ２２の先端が突出され、点火プラグ２２にはディ
ストリビュータ２４が接続されている。ディストリビュ
ータ２４には、ディストリビュータハウジングに固定さ
れたピックアップとディストリビュータシャフトに固定
されたシグナルロータとで各々構成された気筒判別セン
サ２６およびエンジン回転数センサ２８が設けられてい
る。気筒判別センサ２６は例えば７２０°ＣＡ毎°に気
筒判別信号をマイクロコンピュータ等で構成された制御
回路３０へ出力し、エンジン回転数センサ２８は例えば
３０°ＣＡ毎にクランク角信号を制御回路３０へ出力す
る。そして、ディストリビュータ２４はイグナイタ３２
に接続されている。なンサである。
制御回路３０は第３図に示すように、中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）３６１、リードオンリメモリ （ＲＯＭ）３８、
ランダムアクセスメモリ （ＲＡＭ）４０、バックアッ
プラム（ＢＵ−ＲＡＭ）４２、入出力ボート（Ｉｌｏ）
４４、アナログディジタル変換器（ＡＤＣ）４６および
これらを接続するデータバスやコントロールバス等のバ
スを含／ｖで構成すれている。ｌ１０４４には、気筒判
別信号、クランク角信号、空燃比信号が入力されると共
に、駆動回路を介して燃料噴射弁１６の開閉時間を制御
する燃料噴射信号およびイグナイタ３２０オンオフ時間
を制御する点火信号が出力される。また、ＡＤＣ４６に
は、スロットル開度センサ６から出力されるスロットル
開度信号、吸気管圧力信号、吸気温信号および水温信号
が入力されてディジタル信号に変換される。上記のＲＯ
Ｍ３８には、以下の処理ルーチンで説明する制御プログ
ラム等が予め記憶されている。
ＰＵ）３６１、リードオンリメモリ （ＲＯＭ）３８、
ランダムアクセスメモリ （ＲＡＭ）４０、バックアッ
プラム（ＢＵ−ＲＡＭ）４２、入出力ボート（Ｉｌｏ）
４４、アナログディジタル変換器（ＡＤＣ）４６および
これらを接続するデータバスやコントロールバス等のバ
スを含／ｖで構成すれている。ｌ１０４４には、気筒判
別信号、クランク角信号、空燃比信号が入力されると共
に、駆動回路を介して燃料噴射弁１６の開閉時間を制御
する燃料噴射信号およびイグナイタ３２０オンオフ時間
を制御する点火信号が出力される。また、ＡＤＣ４６に
は、スロットル開度センサ６から出力されるスロットル
開度信号、吸気管圧力信号、吸気温信号および水温信号
が入力されてディジタル信号に変換される。上記のＲＯ
Ｍ３８には、以下の処理ルーチンで説明する制御プログ
ラム等が予め記憶されている。
第１図は第１実施例の処理ルーチンを示す流れ図である
。ステップ１００において、クランク角信号から演算さ
れてＲＡＭに記憶されているエンジン回転数ＮＥを読出
し、このエンジン回転数ＮＥが所定値Ａ（例えば、８０
０〜１３００ｒｐｍ）以下が否かを判断する。エンジン
回転数ＮＥが所定値Ａ以下のときはエンジンストールが
生じる虞れがあるため減速減量を行なわず、エンジン回
転数ＮＥが所定値Ａを越えるときにはステップ１０２で
スロットル開度信号によって得られるスロットル開度Ｔ
Ａが所定値Ｂ（例えば、２０〜４００）以上か否かを判
断することによりスロットル開度高開度域か否かを判断
する。スロットル開度ＴＡが所定値Ｂ以上のときは減速
減量を行なわず、スロットル開度ＴＡが所定値Ｂ未満の
ときはステップ１０４において所定時間内のスロットル
開度の変化量すなわちスロットル開度の変化率ΔＴＡが
負の所定値Ｃ以下か否かを判断し、変化率ΔＴＡが負の
所定値以下ならばステップ１０８で減速減量を実行する
。一方、変化率ΔＴＡが負の所定値Ｃを越えるときには
、ステップ１０６で所定時間内の吸気管圧力の変化量す
なわち吸気管圧力の変化率ΔＰＭが負の所定値り以下−
ｉ＝否かを判断し、変化率ΔＰＭが負の所定値り以下で
あればステップ１０８で減速減量を実行し、変化率ΔＰ
Ｍが所定値を越えていればそのまま次のステップへ進む
。
。ステップ１００において、クランク角信号から演算さ
れてＲＡＭに記憶されているエンジン回転数ＮＥを読出
し、このエンジン回転数ＮＥが所定値Ａ（例えば、８０
０〜１３００ｒｐｍ）以下が否かを判断する。エンジン
回転数ＮＥが所定値Ａ以下のときはエンジンストールが
生じる虞れがあるため減速減量を行なわず、エンジン回
転数ＮＥが所定値Ａを越えるときにはステップ１０２で
スロットル開度信号によって得られるスロットル開度Ｔ
Ａが所定値Ｂ（例えば、２０〜４００）以上か否かを判
断することによりスロットル開度高開度域か否かを判断
する。スロットル開度ＴＡが所定値Ｂ以上のときは減速
減量を行なわず、スロットル開度ＴＡが所定値Ｂ未満の
ときはステップ１０４において所定時間内のスロットル
開度の変化量すなわちスロットル開度の変化率ΔＴＡが
負の所定値Ｃ以下か否かを判断し、変化率ΔＴＡが負の
所定値以下ならばステップ１０８で減速減量を実行する
。一方、変化率ΔＴＡが負の所定値Ｃを越えるときには
、ステップ１０６で所定時間内の吸気管圧力の変化量す
なわち吸気管圧力の変化率ΔＰＭが負の所定値り以下−
ｉ＝否かを判断し、変化率ΔＰＭが負の所定値り以下で
あればステップ１０８で減速減量を実行し、変化率ΔＰ
Ｍが所定値を越えていればそのまま次のステップへ進む
。
なお、ステップ１０４とステップ１０６とでスロットル
開度の変化率ΔＴＡと吸気管圧力の変化率ΔＰＭとの大
きさを判断して減速か否かを判断するのは、減速された
ときスロットル開度は減速状態に応じて速く変化するが
、吸気管圧力は減速状態に遅れて変化し、いずれか一方
の変化率を判断したのでは、正確な減速が判断できたい
からである。
開度の変化率ΔＴＡと吸気管圧力の変化率ΔＰＭとの大
きさを判断して減速か否かを判断するのは、減速された
ときスロットル開度は減速状態に応じて速く変化するが
、吸気管圧力は減速状態に遅れて変化し、いずれか一方
の変化率を判断したのでは、正確な減速が判断できたい
からである。
以上の結果、スロットル開度が所定値以上のときは減速
減量が行なわれず、エンジン回転数が所定値を越えてス
ロットル開度の変化率ΔＴＡが負の所定値以下のとき、
エンジン回転数が所定値を越えｔ、っ７．ッ）ヤ開度。
減量が行なわれず、エンジン回転数が所定値を越えてス
ロットル開度の変化率ΔＴＡが負の所定値以下のとき、
エンジン回転数が所定値を越えｔ、っ７．ッ）ヤ開度。
変イヒ率ΔＴＡｄｆ負。所 （定値を越えかつ
吸気管圧力の変化率ΔＰＭが負の所定値以下のときに減
速減量が行なわれる。
吸気管圧力の変化率ΔＰＭが負の所定値以下のときに減
速減量が行なわれる。
第４図に第２実施例の処理ルーチンを示す。なお、第４
図において第１図と対応する部分には同一符号を付して
説明を省略する。ステップ１０２でスロットル開度ＴＡ
が所定値Ｂ未満と判断されたときはステップ１０４へ進
んで第１図と同様の処理を行ない、ステップ１０２でス
ロットル開度ＴＡが所定値Ｂ以上と判断されたときは、
ステップ１１０においてアクセル開度の変化率ΔＴＡＩ
Ｃ関する判定値である負の所定値Ｃを所定値Ｃより、１
、さ込値Ｃ′にすると共に、吸気管圧力の変化率ΔＰＭ
に関する判定値である負の所定値りを所定値りより）１
ごさい値Ｄ′にする。これにより、アクセル開度が高開
度のときは減速減量が実行されにくくなる。
図において第１図と対応する部分には同一符号を付して
説明を省略する。ステップ１０２でスロットル開度ＴＡ
が所定値Ｂ未満と判断されたときはステップ１０４へ進
んで第１図と同様の処理を行ない、ステップ１０２でス
ロットル開度ＴＡが所定値Ｂ以上と判断されたときは、
ステップ１１０においてアクセル開度の変化率ΔＴＡＩ
Ｃ関する判定値である負の所定値Ｃを所定値Ｃより、１
、さ込値Ｃ′にすると共に、吸気管圧力の変化率ΔＰＭ
に関する判定値である負の所定値りを所定値りより）１
ごさい値Ｄ′にする。これにより、アクセル開度が高開
度のときは減速減量が実行されにくくなる。
以上のように制御したときの減速減量が行なわれない領
域を第５図に斜線で示す。
域を第５図に斜線で示す。
第６図に第３実施例の処理ルーチンを示す。本実施例は
、エンジン高回転、高負荷時に触媒コンバータ等の異常
過熱防止のために行なわれる燃料増量（、ＱＴＰ増量）
中に減速減量を行なうと、減量なわないようにしたもの
である。なお、第６図において第１図と対応する部分に
は同一符号を付して説明を省略する。まず、ステップ９
０においてＯＴＰ増量が行なわれているか否かを判断す
る。
、エンジン高回転、高負荷時に触媒コンバータ等の異常
過熱防止のために行なわれる燃料増量（、ＱＴＰ増量）
中に減速減量を行なうと、減量なわないようにしたもの
である。なお、第６図において第１図と対応する部分に
は同一符号を付して説明を省略する。まず、ステップ９
０においてＯＴＰ増量が行なわれているか否かを判断す
る。
このＯＴＰ増量は、エンジン回転数が高回転数のとき、
吸気管圧力が高いとき、またはスロットル開度が全開近
傍（４０〜５０ｏ）のときに行なわれるため、ＯＴＰ増
量中か否かは、エンジン回転数、吸気管圧力、スロット
ル開度により判断することができる。ＯＴＰ増量中は減
速減量を行なわないためそのまま図示しない次のステッ
プへ進み、ＯＴＰ増量が行表われていないときはステッ
プ１００以下の処理を実行する。
吸気管圧力が高いとき、またはスロットル開度が全開近
傍（４０〜５０ｏ）のときに行なわれるため、ＯＴＰ増
量中か否かは、エンジン回転数、吸気管圧力、スロット
ル開度により判断することができる。ＯＴＰ増量中は減
速減量を行なわないためそのまま図示しない次のステッ
プへ進み、ＯＴＰ増量が行表われていないときはステッ
プ１００以下の処理を実行する。
なお、第２実施例においてもＯＴＰ増量が行なわれてい
るか否かを判断し、ＯＴＰ増量が行なわれていないとき
に実行するようＫしてもよい。
るか否かを判断し、ＯＴＰ増量が行なわれていないとき
に実行するようＫしてもよい。
なお、上記では吸気管圧力とエンジン回転数とに基づい
て燃料噴射量を定めるエンジンについて説明したが、本
発明はエンジン１回転当りの吸入空気量とエンジン回転
数とに基づいて燃料噴射量を定めるエンジンや電子制御
式キャブレタによって溶料供給量を制御するエンジンに
も適用することが可能である。
て燃料噴射量を定めるエンジンについて説明したが、本
発明はエンジン１回転当りの吸入空気量とエンジン回転
数とに基づいて燃料噴射量を定めるエンジンや電子制御
式キャブレタによって溶料供給量を制御するエンジンに
も適用することが可能である。
８１図は本発明の第１実施例の処理ルーチンを示す流れ
図、第２図は本発明が適用される燃料供給装置を備えた
エンジンの概略図、第３図は第２図の制御回路の詳細を
示すブロック図、第４図は本発明の第２実施例の処理ル
ーチンを示す流れ図、第５図は減速減量禁止域を示す線
図、第６図は本発明の第３実施例の処理ルーチンを示す
流れ図である。 ６・・・スロットル開度センサ、 １０・・・圧力セ
ンサ、 １６・・・燃料噴射弁。
図、第２図は本発明が適用される燃料供給装置を備えた
エンジンの概略図、第３図は第２図の制御回路の詳細を
示すブロック図、第４図は本発明の第２実施例の処理ル
ーチンを示す流れ図、第５図は減速減量禁止域を示す線
図、第６図は本発明の第３実施例の処理ルーチンを示す
流れ図である。 ６・・・スロットル開度センサ、 １０・・・圧力セ
ンサ、 １６・・・燃料噴射弁。
Claims (1)
- （１）機関減速時でかつ機関回転数が所定回転を越える
ときに燃料供給量を減量させる内燃機関の燃料供給方法
において、スロットル開度高開度域からの減速時には前
記減量を行なわないようにしたことを特徴とする内燃機
関の燃料供給方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15101784A JPS6128731A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | 内燃機関の燃料供給方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15101784A JPS6128731A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | 内燃機関の燃料供給方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6128731A true JPS6128731A (ja) | 1986-02-08 |
Family
ID=15509473
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15101784A Pending JPS6128731A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | 内燃機関の燃料供給方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6128731A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62279245A (ja) * | 1986-05-29 | 1987-12-04 | Nissan Motor Co Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPS63113140A (ja) * | 1986-10-31 | 1988-05-18 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関の減速減量制御装置 |
-
1984
- 1984-07-20 JP JP15101784A patent/JPS6128731A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62279245A (ja) * | 1986-05-29 | 1987-12-04 | Nissan Motor Co Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPH0451654B2 (ja) * | 1986-05-29 | 1992-08-19 | Nitsusan Jidosha Kk | |
| JPS63113140A (ja) * | 1986-10-31 | 1988-05-18 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関の減速減量制御装置 |
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