JP3202743B2 - 車両用内燃機関の燃料カット制御装置 - Google Patents
車両用内燃機関の燃料カット制御装置Info
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- JP3202743B2 JP3202743B2 JP01158390A JP1158390A JP3202743B2 JP 3202743 B2 JP3202743 B2 JP 3202743B2 JP 01158390 A JP01158390 A JP 01158390A JP 1158390 A JP1158390 A JP 1158390A JP 3202743 B2 JP3202743 B2 JP 3202743B2
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- fuel cut
- speed
- engine
- internal combustion
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は車両用内燃機関の燃料カット制御装置に係
り、より詳しくは内燃機関と駆動輪との間に介在され、
油圧制御により変速動作が行われる自動変速機を搭載し
た車両において、同内燃機関の高速回転時に燃料供給を
カットして過回転を防止するようにした車両用内燃機関
の燃料カット制御装置に関するものである。
り、より詳しくは内燃機関と駆動輪との間に介在され、
油圧制御により変速動作が行われる自動変速機を搭載し
た車両において、同内燃機関の高速回転時に燃料供給を
カットして過回転を防止するようにした車両用内燃機関
の燃料カット制御装置に関するものである。
［従来の技術］ 従来、車両に搭載された内燃機関（エンジン）の運転
時に、同エンジンが最高出力回転数を越えて回転する不
具合（オーバラン）を防止する目的で、同エンジンの高
速回転時に燃料供給を停止する、いわゆる燃料カットが
一般的に行われている。このエンジン高速回転時におけ
る燃料カットとしては、例えば特開昭60−128957号公報
に開示されたものがあるが、いずれも基本的には、回転
数検出手段によってエンジンの回転数を検出し、その検
出値が燃料カット回転数よりも高くなると、燃料供給制
御手段により燃料供給手段を制御してエンジンへの燃料
供給を停止させるものであり、この燃料カット回転数は
エンジンの状態に対応して補正されるようになってい
る。
時に、同エンジンが最高出力回転数を越えて回転する不
具合（オーバラン）を防止する目的で、同エンジンの高
速回転時に燃料供給を停止する、いわゆる燃料カットが
一般的に行われている。このエンジン高速回転時におけ
る燃料カットとしては、例えば特開昭60−128957号公報
に開示されたものがあるが、いずれも基本的には、回転
数検出手段によってエンジンの回転数を検出し、その検
出値が燃料カット回転数よりも高くなると、燃料供給制
御手段により燃料供給手段を制御してエンジンへの燃料
供給を停止させるものであり、この燃料カット回転数は
エンジンの状態に対応して補正されるようになってい
る。
［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、前述したような燃料カット制御を、油
圧制御により変速動作が行われる自動変速機を搭載した
車両に適用した場合、次のような問題が起こる。すなわ
ち、一般に自動変速機におけるギアの切替えは、車速と
エンジン負荷（アクセルペダルの踏み込み量）とによっ
て自動的に行われ、このギアが切替えられる時のエンジ
ンの回転数は予め最適値に設定されている。ところが前
記自動変速機では、その機構上、同自動変速機で使用さ
れる作動油の温度が低い場合には、油圧の応答遅れが生
じて、自動変速機がシフトアップする時のエンジン回転
数（以下、この明細書ではシフトアップ回転数という）
が予め設定されたエンジン回転数より高くなる傾向があ
る。
圧制御により変速動作が行われる自動変速機を搭載した
車両に適用した場合、次のような問題が起こる。すなわ
ち、一般に自動変速機におけるギアの切替えは、車速と
エンジン負荷（アクセルペダルの踏み込み量）とによっ
て自動的に行われ、このギアが切替えられる時のエンジ
ンの回転数は予め最適値に設定されている。ところが前
記自動変速機では、その機構上、同自動変速機で使用さ
れる作動油の温度が低い場合には、油圧の応答遅れが生
じて、自動変速機がシフトアップする時のエンジン回転
数（以下、この明細書ではシフトアップ回転数という）
が予め設定されたエンジン回転数より高くなる傾向があ
る。
そのため、自動変速機の作動油の温度が低い時アクセ
ルペダルを大きく踏み込むと、特に、１速から２速へ変
速する際のシフトアップ回転数が大きく上昇し、前述し
た燃料カット回転数よりも高くなる場合がある。前記の
ように、シフトアップ回転数が燃料カット回転数よりも
高くなると、変速する前に燃料カットが行われることに
なるので、乗員がドライバビリティ上、加速時のショッ
ク又はサージングとして体感してしまうという問題があ
った。
ルペダルを大きく踏み込むと、特に、１速から２速へ変
速する際のシフトアップ回転数が大きく上昇し、前述し
た燃料カット回転数よりも高くなる場合がある。前記の
ように、シフトアップ回転数が燃料カット回転数よりも
高くなると、変速する前に燃料カットが行われることに
なるので、乗員がドライバビリティ上、加速時のショッ
ク又はサージングとして体感してしまうという問題があ
った。
この発明は前述した事情に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、油圧制御式の自動変速機を搭載した車
両において、その自動変速機の作動油の温度が低く油圧
の応答遅れが生じ、内燃機関のシフトアップ回転数が上
昇しても、そのシフトアップ前に燃料カットが行われる
のを防止でき、加速時のショック又はサージングを阻止
してドライバビリティの向上を図ることが可能な車両用
内燃機関の燃料カット制御装置を提供することにある。
て、その目的は、油圧制御式の自動変速機を搭載した車
両において、その自動変速機の作動油の温度が低く油圧
の応答遅れが生じ、内燃機関のシフトアップ回転数が上
昇しても、そのシフトアップ前に燃料カットが行われる
のを防止でき、加速時のショック又はサージングを阻止
してドライバビリティの向上を図ることが可能な車両用
内燃機関の燃料カット制御装置を提供することにある。
［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明
は、第１図に示すように、油圧式の自動変速機M2を備え
た車両の内燃機関M1に燃料を供給する燃料供給手段M3
と、内燃機関M1の機関回転数NEを検出する回転数検出手
段M4と、前記検出される機関回転数NEが所定の燃料カッ
ト回転数NCよりも高いときに前記内燃機関の過回転を防
止すべく燃料供給手段M3による燃料供給を停止させる燃
料供給停止手段M5とを備えた車両用内燃機関の燃料カッ
ト制御装置において、自動変速機M2の作動油温を検出す
る油温検出手段M6と、前記検出される作動油温が前記自
動変速機M2において油圧の応答遅れが生じる低温域にあ
ると判断されるときに、燃料カット回転数NCを前記油圧
の応答遅れにより上昇するシフトアップ時の機関回転数
よりも高い回転数に変更する燃料カット回転数変更手段
M7とを備えるようにしている。
は、第１図に示すように、油圧式の自動変速機M2を備え
た車両の内燃機関M1に燃料を供給する燃料供給手段M3
と、内燃機関M1の機関回転数NEを検出する回転数検出手
段M4と、前記検出される機関回転数NEが所定の燃料カッ
ト回転数NCよりも高いときに前記内燃機関の過回転を防
止すべく燃料供給手段M3による燃料供給を停止させる燃
料供給停止手段M5とを備えた車両用内燃機関の燃料カッ
ト制御装置において、自動変速機M2の作動油温を検出す
る油温検出手段M6と、前記検出される作動油温が前記自
動変速機M2において油圧の応答遅れが生じる低温域にあ
ると判断されるときに、燃料カット回転数NCを前記油圧
の応答遅れにより上昇するシフトアップ時の機関回転数
よりも高い回転数に変更する燃料カット回転数変更手段
M7とを備えるようにしている。
また、請求項２に記載の発明は、油圧式の自動変速機
を備えた車両の内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段
と、前記内燃機関の機関回転数を検出する回転数検出手
段と、前記検出される機関回転数が所定の燃料カット回
転数よりも高いときに前記内燃機関の過回転を防止すべ
く前記燃料供給手段による燃料供給を停止させる燃料供
給停止手段とを備えた車両用内燃機関の燃料カット制御
装置において、前記内燃機関の冷却水温を検出する冷却
水温検出手段と、前記検出される冷却水温が機関通常運
転時の温度よりも低く設定された閾値温度以下にあり前
記自動変速機において油圧の応答遅れが大きくなる低温
域にあると判断されるときに、前記燃料カット回転数を
相対的に高い回転数に変更する燃料カット回転数変更手
段とを備えるようにしている。
を備えた車両の内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段
と、前記内燃機関の機関回転数を検出する回転数検出手
段と、前記検出される機関回転数が所定の燃料カット回
転数よりも高いときに前記内燃機関の過回転を防止すべ
く前記燃料供給手段による燃料供給を停止させる燃料供
給停止手段とを備えた車両用内燃機関の燃料カット制御
装置において、前記内燃機関の冷却水温を検出する冷却
水温検出手段と、前記検出される冷却水温が機関通常運
転時の温度よりも低く設定された閾値温度以下にあり前
記自動変速機において油圧の応答遅れが大きくなる低温
域にあると判断されるときに、前記燃料カット回転数を
相対的に高い回転数に変更する燃料カット回転数変更手
段とを備えるようにしている。
［作用］ 請求項１に記載の発明では、自動変速機M2の作動油温
が油温検出手段M6により検出される。そして、燃料カッ
ト回転数変更手段M7により、この検出される作動油温が
自動変速機において油圧の応答遅れが生じる低温域にあ
ると判断されると、燃料カット回転数NCは油圧の応答遅
れにより上昇するシフトアップ時の機関回転数よりも高
い回転数に変更される。
が油温検出手段M6により検出される。そして、燃料カッ
ト回転数変更手段M7により、この検出される作動油温が
自動変速機において油圧の応答遅れが生じる低温域にあ
ると判断されると、燃料カット回転数NCは油圧の応答遅
れにより上昇するシフトアップ時の機関回転数よりも高
い回転数に変更される。
従って、シフトアップ時の機関回転数NEが、自動変速
機M2の応答遅れにより、通常であれば燃料カットが行わ
れる回転数にまで一時的に上昇したとしても、燃料カッ
ト回転数NCがその上昇した回転数よりも高い回転数に変
更されているため、燃料カットは行われないようにな
る。
機M2の応答遅れにより、通常であれば燃料カットが行わ
れる回転数にまで一時的に上昇したとしても、燃料カッ
ト回転数NCがその上昇した回転数よりも高い回転数に変
更されているため、燃料カットは行われないようにな
る。
請求項２に記載の発明では、内燃機関の冷却水温が冷
却水温検出手段により検出される。そして、燃料カット
回転数変更手段により、この検出される冷却水温が機関
通常運転時の温度よりも低く設定された閾値温度以下に
あり自動変速機において油圧の応答遅れが生じる低温域
にあると判断されると、燃料カット回転数は相対的に高
い回転数に変更される。
却水温検出手段により検出される。そして、燃料カット
回転数変更手段により、この検出される冷却水温が機関
通常運転時の温度よりも低く設定された閾値温度以下に
あり自動変速機において油圧の応答遅れが生じる低温域
にあると判断されると、燃料カット回転数は相対的に高
い回転数に変更される。
従って、シフトアップ時の機関回転数が、自動変速機
の応答遅れにより、通常であれば燃料カットが行われる
回転数にまで一時的に上昇したとしても、燃料カット回
転数が相対的に高い回転数に変更されているため、燃料
カットは行われ難くなる。
の応答遅れにより、通常であれば燃料カットが行われる
回転数にまで一時的に上昇したとしても、燃料カット回
転数が相対的に高い回転数に変更されているため、燃料
カットは行われ難くなる。
［実施例］ 以下、この発明を具体化した一実施例を図面に基づい
て説明する。
て説明する。
第２図は、この発明の燃料カット制御装置の概略構成
を示す図である。同図に示すように、内燃機関としての
エンジン１は、吸気通路２を介して図示しないエアクリ
ーナから外気を取り込むとともに、吸気ポート３の近傍
において各気筒毎に設けられた燃料供給手段としてのイ
ンジェクタ４から噴射される燃料を取り込む。そして、
エンジン１は前記燃料と外気との混合気を燃焼室５内で
爆発・燃焼させて駆動力を得た後、その排気ガスを排気
通路６からエンジン１外へ排出するようになっている。
を示す図である。同図に示すように、内燃機関としての
エンジン１は、吸気通路２を介して図示しないエアクリ
ーナから外気を取り込むとともに、吸気ポート３の近傍
において各気筒毎に設けられた燃料供給手段としてのイ
ンジェクタ４から噴射される燃料を取り込む。そして、
エンジン１は前記燃料と外気との混合気を燃焼室５内で
爆発・燃焼させて駆動力を得た後、その排気ガスを排気
通路６からエンジン１外へ排出するようになっている。
前記吸気通路２の途中には、アクセルペダル７の操作
に連動して開閉されるスロットルバルブ８が配設されて
おり、その開閉動作により吸気通路２内への吸入空気量
が調節される。スロットルバルブ８の近傍には、その開
度を検出するスロットルセンサ21が取付けられている。
また、前記スロットルバルブ８の上流側には、吸入空気
量を検出するためのエアフロメータ22が配設され、同ス
ロットルバルブ８の下流側には、吸入空気の脈動を平滑
化させるサージタンク９が配設されている。一方、前記
排気通路６の途中には、排気ガス中の酸素濃度を検出す
る酸素センサ23が取付けられている。
に連動して開閉されるスロットルバルブ８が配設されて
おり、その開閉動作により吸気通路２内への吸入空気量
が調節される。スロットルバルブ８の近傍には、その開
度を検出するスロットルセンサ21が取付けられている。
また、前記スロットルバルブ８の上流側には、吸入空気
量を検出するためのエアフロメータ22が配設され、同ス
ロットルバルブ８の下流側には、吸入空気の脈動を平滑
化させるサージタンク９が配設されている。一方、前記
排気通路６の途中には、排気ガス中の酸素濃度を検出す
る酸素センサ23が取付けられている。
前記エンジン１のシリンダブロック1aには、油温検出
手段及び冷却水温検出手段としての水温センサ24が取付
けられている。この水温センサ24はエンジン１の冷却水
温THWを検出し、その検出値で後記自動変速機13内の作
動油の温度を代用させるためのものである。このように
水温センサ24の検出値で作動油の温度を代用するように
したのは、一般に、エンジン１の冷却水温THWと自動変
速機13の作動油の温度とが比例関係にあるからである。
手段及び冷却水温検出手段としての水温センサ24が取付
けられている。この水温センサ24はエンジン１の冷却水
温THWを検出し、その検出値で後記自動変速機13内の作
動油の温度を代用させるためのものである。このように
水温センサ24の検出値で作動油の温度を代用するように
したのは、一般に、エンジン１の冷却水温THWと自動変
速機13の作動油の温度とが比例関係にあるからである。
前記エンジン１の各気筒には点火プラグ10が装着され
ており、ディストリビュータ11により分配された点火信
号が各点火プラグ10に印加される。ディストリビュータ
11は、イグナイタ12から出力される高電圧をエンジン１
のクランク角に同期して各点火プラグ10に分配するため
のものである。前記ディストリビュータ11には、そのロ
ータ11aの回転からエンジン１の回転数を検出する回転
数検出手段としての回転数センサ25が取付けられてい
る。
ており、ディストリビュータ11により分配された点火信
号が各点火プラグ10に印加される。ディストリビュータ
11は、イグナイタ12から出力される高電圧をエンジン１
のクランク角に同期して各点火プラグ10に分配するため
のものである。前記ディストリビュータ11には、そのロ
ータ11aの回転からエンジン１の回転数を検出する回転
数検出手段としての回転数センサ25が取付けられてい
る。
前記エンジン１と車両の駆動輪（図示しない）との間
には自動変速機13が介在されている。この自動変速機13
は、トルクコンバータ14と遊星歯車式の補助変速機15と
の組合せにより構成され、発振動作や変速動作が自動的
に行われる流体式の変速機である。この自動変速機13で
は、スロットル開度及び車速に基づき油圧制御部16が油
圧を制御し、その油圧の大きさに応じてシフトバルブを
動作させて油圧経路を切り換え、噛み合わせるギヤを変
えることによって変速比を制御するようになっている。
には自動変速機13が介在されている。この自動変速機13
は、トルクコンバータ14と遊星歯車式の補助変速機15と
の組合せにより構成され、発振動作や変速動作が自動的
に行われる流体式の変速機である。この自動変速機13で
は、スロットル開度及び車速に基づき油圧制御部16が油
圧を制御し、その油圧の大きさに応じてシフトバルブを
動作させて油圧経路を切り換え、噛み合わせるギヤを変
えることによって変速比を制御するようになっている。
前記エアフロメータ22、スロットルセンサ21、酸素セ
ンサ23、水温センサ24及び回転数センサ25は電子制御装
置（以下、単に「ECU」という）27の入力側にそれぞれ
電気的に接続されている。また、各インジェクタ４、イ
グナイタ12及び自動変速機13の油圧制御部16は、ECU27
の出力側にそれぞれ電気的に接続されている。
ンサ23、水温センサ24及び回転数センサ25は電子制御装
置（以下、単に「ECU」という）27の入力側にそれぞれ
電気的に接続されている。また、各インジェクタ４、イ
グナイタ12及び自動変速機13の油圧制御部16は、ECU27
の出力側にそれぞれ電気的に接続されている。
次に、ECU27の構成について第３図のブロック図に従
って説明する。
って説明する。
ECU27は、予め設定された制御プログラムに従って各
種演算処理を実行する燃料供給停止手段及び燃料カット
回転数変更手段としての中央処理装置（以下CPUとい
う）31、そのCPU31で演算処理を実行するために必要な
制御プログラムや初期データを予め記憶した読み出し専
用メモリ（以下ROMという）32、CPU31の演算結果を一時
記憶するランダムアクセスメモリ（以下RAMという）3
3、電源が切られた以後にも各種データを保持するよう
バッテリによりバックアップされたバックアップRAM34
と、これら各部と外部入力回路35、外部出力回路36等と
をバス37によって接続した論理演算回路として構成され
ている。
種演算処理を実行する燃料供給停止手段及び燃料カット
回転数変更手段としての中央処理装置（以下CPUとい
う）31、そのCPU31で演算処理を実行するために必要な
制御プログラムや初期データを予め記憶した読み出し専
用メモリ（以下ROMという）32、CPU31の演算結果を一時
記憶するランダムアクセスメモリ（以下RAMという）3
3、電源が切られた以後にも各種データを保持するよう
バッテリによりバックアップされたバックアップRAM34
と、これら各部と外部入力回路35、外部出力回路36等と
をバス37によって接続した論理演算回路として構成され
ている。
前記ROM32には、自動変速機13で使用される作動油の
温度、すなわちエンジン１の冷却水温THWに対応する燃
料カット回転数NCが予め記憶されている。この燃料カッ
ト回転数NCは、冷却水温THWが低い時高くなるように関
係付けられている。この実施例では、冷却水温THWが基
準冷却水温α（80℃）以下の時の燃料カット回転数NCが
7000rpmに、冷却水温THWが基準冷却水温αよりも高い時
の燃料カット回転数NCが6500rpmにそれぞれ設定されて
いる。前記基準冷却水温αは、エンジン１の通常運転時
における冷却水の水温である85〜90℃よりも若干低く設
定された値である。
温度、すなわちエンジン１の冷却水温THWに対応する燃
料カット回転数NCが予め記憶されている。この燃料カッ
ト回転数NCは、冷却水温THWが低い時高くなるように関
係付けられている。この実施例では、冷却水温THWが基
準冷却水温α（80℃）以下の時の燃料カット回転数NCが
7000rpmに、冷却水温THWが基準冷却水温αよりも高い時
の燃料カット回転数NCが6500rpmにそれぞれ設定されて
いる。前記基準冷却水温αは、エンジン１の通常運転時
における冷却水の水温である85〜90℃よりも若干低く設
定された値である。
前記外部入力回路35には、前述したスロットルセンサ
21、エアフロメータ22、酸素センサ23、水温センサ24及
び回転数センサ25がそれぞれ接続されており、これらの
検出信号がCPU31に出力される。CPU31はこれらの検出信
号に基づいて、外部出力回路36に接続されたインジェク
タ４、イグナイタ12及び油圧制御部16を制御する。
21、エアフロメータ22、酸素センサ23、水温センサ24及
び回転数センサ25がそれぞれ接続されており、これらの
検出信号がCPU31に出力される。CPU31はこれらの検出信
号に基づいて、外部出力回路36に接続されたインジェク
タ４、イグナイタ12及び油圧制御部16を制御する。
次に、前記のように構成されたこの実施例の作用を第
4,5図のフローチャートに従って説明する。第４図はCPU
31によって実行される各処理のうち、エンジン１の過回
転を防止する目的で燃料カットを行うためのフローチャ
ートであり、所定の時間毎の定時割り込みで実行され
る。
4,5図のフローチャートに従って説明する。第４図はCPU
31によって実行される各処理のうち、エンジン１の過回
転を防止する目的で燃料カットを行うためのフローチャ
ートであり、所定の時間毎の定時割り込みで実行され
る。
処理がこのルーチンに移行すると、まずCPU31はステ
ップ101において、水温センサ24によって検出されたそ
の時の冷却水温THWと、ROM32に予め記憶されている基準
冷却水温αとを比較する。冷却水温THWが基準冷却水温
αよりも高いと判断すると、CPU31は自動変速機13の作
動油の温度が十分高くなっており油圧の応答遅れが生じ
ないとし、燃料カット回転数NCを6500rpmに設定してス
テップ102へ移行する。
ップ101において、水温センサ24によって検出されたそ
の時の冷却水温THWと、ROM32に予め記憶されている基準
冷却水温αとを比較する。冷却水温THWが基準冷却水温
αよりも高いと判断すると、CPU31は自動変速機13の作
動油の温度が十分高くなっており油圧の応答遅れが生じ
ないとし、燃料カット回転数NCを6500rpmに設定してス
テップ102へ移行する。
このステップ102では、CPU31は回転数センサ25によっ
て検出されたその時のエンジン回転数NEと、前記燃料カ
ット回転数NC（6500rpm）とを比較する。エンジン回転
数NEが燃料カット回転数NC（6500rpm）よりも低いと判
断すると、CPU31は燃料カットを行う必要がないと判断
し、ステップ103へ移行し、燃料カット実行フラグXFC3
を「０」にリセットする。また、ステップ102において
エンジン回転数NEが燃料カット回転数NC（6500rpm）以
上であると判断すると、CPU31は燃料カットを行う必要
があるとし、ステップ104へ移行し、燃料カット実行フ
ラグXFC3を「１」にセットする。
て検出されたその時のエンジン回転数NEと、前記燃料カ
ット回転数NC（6500rpm）とを比較する。エンジン回転
数NEが燃料カット回転数NC（6500rpm）よりも低いと判
断すると、CPU31は燃料カットを行う必要がないと判断
し、ステップ103へ移行し、燃料カット実行フラグXFC3
を「０」にリセットする。また、ステップ102において
エンジン回転数NEが燃料カット回転数NC（6500rpm）以
上であると判断すると、CPU31は燃料カットを行う必要
があるとし、ステップ104へ移行し、燃料カット実行フ
ラグXFC3を「１」にセットする。
一方、前記ステップ101で、冷却水温THWが基準冷却水
温α以下であると判断すると、CPU31は自動変速機13の
作動油の温度が低くなっており油圧の応答遅れが生ずる
おそれがあるとし、燃料カット回転数NCを7000rpmに設
定してステップ105へ移行する。
温α以下であると判断すると、CPU31は自動変速機13の
作動油の温度が低くなっており油圧の応答遅れが生ずる
おそれがあるとし、燃料カット回転数NCを7000rpmに設
定してステップ105へ移行する。
このステップ105では、CPU31は回転数センサ25によっ
て検出されたその時のエンジン回転数NEと、設定された
燃料カット回転数NC（7000rpm）とを比較する。エンジ
ン回転数NEが燃料カット回転数NC（7000rpm）よりも低
いと判断すると、CPU31は燃料カットを行う必要がない
と判断し、ステップ103へ移行し、燃料カット実行フラ
グXFC3を「０」にリセットする。また、ステップ105に
おいてエンジン回転数NEが燃料カット回転数NC（7000rp
m）以上であると判断すると、CPU31は燃料カットを行う
必要があるとし、ステップ104へ移行し、燃料カット実
行フラグXFC3を「１」にセットする。このように燃料カ
ット実行フラグXFC3をセットあるいはリセットした後、
このルーチンを終了する。
て検出されたその時のエンジン回転数NEと、設定された
燃料カット回転数NC（7000rpm）とを比較する。エンジ
ン回転数NEが燃料カット回転数NC（7000rpm）よりも低
いと判断すると、CPU31は燃料カットを行う必要がない
と判断し、ステップ103へ移行し、燃料カット実行フラ
グXFC3を「０」にリセットする。また、ステップ105に
おいてエンジン回転数NEが燃料カット回転数NC（7000rp
m）以上であると判断すると、CPU31は燃料カットを行う
必要があるとし、ステップ104へ移行し、燃料カット実
行フラグXFC3を「１」にセットする。このように燃料カ
ット実行フラグXFC3をセットあるいはリセットした後、
このルーチンを終了する。
第５図は過回転フューエルカット制御を示すメインル
ーチンであり、このルーチンではまず、ステップ201に
おいて、燃料カット実行フラグXFC3がセットされている
か否かを判断する。燃料カット実行フラグXFC3がリセッ
トされていると判断すると、CPU31はステップ202へ移行
し、前記スロットルセンサ21、エアフロメータ22、酸素
センサ23、水温センサ24及び回転数センサ25等の各検出
値に基づき、負荷に相当するスロットル開度、吸入空気
量、排気ガス中の酸素濃度、冷却水温及びエンジン回転
数を割り出し、それらの割出した値に基づいて目標燃料
噴射量TAUを算出する。そして、その目標燃料噴射量TAU
に基づいてインジェクタ４に通常の開弁時間信号を出力
して燃料噴射を実行する。
ーチンであり、このルーチンではまず、ステップ201に
おいて、燃料カット実行フラグXFC3がセットされている
か否かを判断する。燃料カット実行フラグXFC3がリセッ
トされていると判断すると、CPU31はステップ202へ移行
し、前記スロットルセンサ21、エアフロメータ22、酸素
センサ23、水温センサ24及び回転数センサ25等の各検出
値に基づき、負荷に相当するスロットル開度、吸入空気
量、排気ガス中の酸素濃度、冷却水温及びエンジン回転
数を割り出し、それらの割出した値に基づいて目標燃料
噴射量TAUを算出する。そして、その目標燃料噴射量TAU
に基づいてインジェクタ４に通常の開弁時間信号を出力
して燃料噴射を実行する。
また、ステップ201において燃料カット実行フラグXFC
3がセットされていると判断すると、CPU31はステップ20
3へ移行し、前記インジェクタ４に出力される開弁時間
信号をオフにして、燃料噴射を停止させる。
3がセットされていると判断すると、CPU31はステップ20
3へ移行し、前記インジェクタ４に出力される開弁時間
信号をオフにして、燃料噴射を停止させる。
上記のようにこの実施例では、自動変速機13の作動油
の温度をエンジン１の冷却水温THWで代用し、かつ、そ
の冷却水温THWと燃料カット回転数NCとを関係付けて、
２種類の燃料カット回転数NC（6500rpm、7000rpm）をRO
M32に予め記憶しておき、水温センサ24によって検出さ
れたその時の冷却水温THWが基準冷却水温α以下であれ
ば、燃料カット回転数NCを高く（7000rpm）設定するよ
うにした。このため、自動変速機13の作動油の温度が低
く油圧の応答遅れが生じ、エンジン１のシフトアップ回
転数が通常時のそれより上昇しても、その上昇にともな
って燃料カット回転数NCも高くなることになり、シフト
アップ前に燃料カットが行われることがない。
の温度をエンジン１の冷却水温THWで代用し、かつ、そ
の冷却水温THWと燃料カット回転数NCとを関係付けて、
２種類の燃料カット回転数NC（6500rpm、7000rpm）をRO
M32に予め記憶しておき、水温センサ24によって検出さ
れたその時の冷却水温THWが基準冷却水温α以下であれ
ば、燃料カット回転数NCを高く（7000rpm）設定するよ
うにした。このため、自動変速機13の作動油の温度が低
く油圧の応答遅れが生じ、エンジン１のシフトアップ回
転数が通常時のそれより上昇しても、その上昇にともな
って燃料カット回転数NCも高くなることになり、シフト
アップ前に燃料カットが行われることがない。
従って、燃料カット回転数NCが自動変速機13の作動油
の温度と関係なく設定されていた従来技術とは異なり、
この実施例では自動変速機13の作動油の温度が低い時
に、アクセルペダルを大きく踏み込んでシフトアップ回
転数が大きく上昇しても、そのシフトアップ回転数は燃
料カット回転数NC以下に存在することになる。そのた
め、この実施例では燃料カットが行われる前に必ずシフ
トアップするので、意に反した燃料カットが行われず、
乗員が加速時のショック又はサージングとして体感する
ことがなく、ドライバビリティの向上を図ることができ
る。
の温度と関係なく設定されていた従来技術とは異なり、
この実施例では自動変速機13の作動油の温度が低い時
に、アクセルペダルを大きく踏み込んでシフトアップ回
転数が大きく上昇しても、そのシフトアップ回転数は燃
料カット回転数NC以下に存在することになる。そのた
め、この実施例では燃料カットが行われる前に必ずシフ
トアップするので、意に反した燃料カットが行われず、
乗員が加速時のショック又はサージングとして体感する
ことがなく、ドライバビリティの向上を図ることができ
る。
なお、この発明は前記実施例に限定されるものではな
く、発明の趣旨を逸脱しない範囲において構成の一部を
適宜に変更して次のように実施することもできる。
く、発明の趣旨を逸脱しない範囲において構成の一部を
適宜に変更して次のように実施することもできる。
（１）前記実施例では自動変速機13の作動油の温度をエ
ンジン１の冷却水温で代用したが、同作動油の温度を直
接測定するようにしてもよい。この場合には60〜70℃の
油温が、燃料カット回転数NCが変化するしきい値とな
る。
ンジン１の冷却水温で代用したが、同作動油の温度を直
接測定するようにしてもよい。この場合には60〜70℃の
油温が、燃料カット回転数NCが変化するしきい値とな
る。
（２）前記実施例では冷却水温THWに応じて２つの燃料
カット回転数NCを設定したが、冷却水温THWが所定温度
以下である場合に、同冷却水温THWが低くなるほど燃料
カット回転数NCが高くなるよう両者を直線的に関係付け
たり、冷却水温THWが低くなるほど燃料カット回転数NC
が段階的に高くなるよう両者を関係付けたりしてもよ
い。
カット回転数NCを設定したが、冷却水温THWが所定温度
以下である場合に、同冷却水温THWが低くなるほど燃料
カット回転数NCが高くなるよう両者を直線的に関係付け
たり、冷却水温THWが低くなるほど燃料カット回転数NC
が段階的に高くなるよう両者を関係付けたりしてもよ
い。
［発明の効果］ 本発明によれば、自動変速機におけるシフトアップ前
の燃料カットが抑制されるようになり、こうした燃料カ
ットに起因した加速時のショックやサージングの発生を
回避してドライバビリティの向上を図ることができるよ
うになる。
の燃料カットが抑制されるようになり、こうした燃料カ
ットに起因した加速時のショックやサージングの発生を
回避してドライバビリティの向上を図ることができるよ
うになる。
【図１】この発明の基本的構成を示す構成図。
【図２】燃料カット制御装置の概略構成図。
【図３】燃料カット制御装置の電気的構成を示すブロッ
ク図。
ク図。
【図４】燃料カット制御の処理手順を示すフローチャー
ト。
ト。
【図５】燃料カット制御の処理手順を示すフローチャー
ト。
ト。
【符号の説明】 M1……内燃機関、M2……自動変速機、M3……燃料供給手
段、M4……回転数検出手段、M5……燃料供給停止手段、
M6……油温検出手段、M7……燃料カット回転数変更手
段、NC……燃料カット回転数、NE……内燃機関の回転
数、１……内燃機関としてのエンジン、４……燃料供給
手段としてのインジェクタ、13……自動変速機、24……
油温検出手段及び冷却水温検出手段としての水温セン
サ、25……回転数検出手段としての回転数センサ、31…
…燃料供給停止手段及び燃料カット回転数変更手段とし
てのCPU。
段、M4……回転数検出手段、M5……燃料供給停止手段、
M6……油温検出手段、M7……燃料カット回転数変更手
段、NC……燃料カット回転数、NE……内燃機関の回転
数、１……内燃機関としてのエンジン、４……燃料供給
手段としてのインジェクタ、13……自動変速機、24……
油温検出手段及び冷却水温検出手段としての水温セン
サ、25……回転数検出手段としての回転数センサ、31…
…燃料供給停止手段及び燃料カット回転数変更手段とし
てのCPU。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−109260（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−147950（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−22043（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−67450（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−178740（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−101650（ＪＰ，Ａ) 実公 昭63−46759（ＪＰ，Ｙ２)
Claims (2)
- 【請求項１】油圧式の自動変速機を備えた車両の内燃機
関に燃料を供給する燃料供給手段と、前記内燃機関の機
関回転数を検出する回転数検出手段と、前記検出される
機関回転数が所定の燃料カット回転数よりも高いときに
前記内燃機関の過回転を防止すべく前記燃料供給手段に
よる燃料供給を停止させる燃料供給停止手段とを備えた
車両用内燃機関の燃料カット制御装置において、 前記自動変速機の作動油温を検出する油温検出手段と、 前記検出される作動油温が前記自動変速機において油圧
の応答遅れが生じる低温域にあると判断されるときに、
前記燃料カット回転数を前記油圧の応答遅れにより上昇
するシフトアップ時の機関回転数よりも高い回転数に変
更する燃料カット回転数変更手段と を備えたことを特徴とする車両用内燃機関の燃料カット
制御装置。 - 【請求項２】油圧式の自動変速機を備えた車両の内燃機
関に燃料を供給する燃料供給手段と、前記内燃機関の機
関回転数を検出する回転数検出手段と、前記検出される
機関回転数が所定の燃料カット回転数よりも高いときに
前記内燃機関の過回転を防止すべく前記燃料供給手段に
よる燃料供給を停止させる燃料供給停止手段とを備えた
車両用内燃機関の燃料カット制御装置において、 前記内燃機関の冷却水温を検出する冷却水温検出手段
と、 前記検出される冷却水温が機関通常運転時の温度よりも
低く設定された閾値温度以下にあり前記自動変速機にお
いて油圧の応答遅れが生じる低温域にあると判断される
ときに、前記燃料カット回転数を相対的に高い回転数に
変更する燃料カット回転数変更手段と を備えたことを特徴とする車両用内燃機関の燃料カット
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01158390A JP3202743B2 (ja) | 1990-01-19 | 1990-01-19 | 車両用内燃機関の燃料カット制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01158390A JP3202743B2 (ja) | 1990-01-19 | 1990-01-19 | 車両用内燃機関の燃料カット制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03217629A JPH03217629A (ja) | 1991-09-25 |
| JP3202743B2 true JP3202743B2 (ja) | 2001-08-27 |
Family
ID=11781929
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01158390A Expired - Fee Related JP3202743B2 (ja) | 1990-01-19 | 1990-01-19 | 車両用内燃機関の燃料カット制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3202743B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008128205A (ja) | 2006-11-24 | 2008-06-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 |
| JP2012241690A (ja) * | 2011-05-24 | 2012-12-10 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の過回転燃料カット回転数制御方法 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0792143B2 (ja) * | 1986-09-06 | 1995-10-09 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御方法 |
| JPH0730731B2 (ja) * | 1986-10-28 | 1995-04-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車載エンジンのオ−バヒ−ト防止装置 |
| JPS63147950A (ja) * | 1986-12-10 | 1988-06-20 | Toyota Motor Corp | 電子燃料噴射制御装置 |
| JPH01178740A (ja) * | 1987-12-29 | 1989-07-14 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置 |
-
1990
- 1990-01-19 JP JP01158390A patent/JP3202743B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03217629A (ja) | 1991-09-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |