JPH0323345A - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents
車両の加速スリップ制御装置Info
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- JPH0323345A JPH0323345A JP1205398A JP20539889A JPH0323345A JP H0323345 A JPH0323345 A JP H0323345A JP 1205398 A JP1205398 A JP 1205398A JP 20539889 A JP20539889 A JP 20539889A JP H0323345 A JPH0323345 A JP H0323345A
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- acceleration slip
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- combustion engine
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
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- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
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- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
- F02P5/1521—Digital data processing dependent on pinking with particular means during a transient phase, e.g. starting, acceleration, deceleration, gear change
-
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- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
- F02P5/1523—Digital data processing dependent on pinking with particular laws of return to advance, e.g. step by step, differing from the laws of retard
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明１よ 車両加速時に駆動輪に発生する加速スリッ
プ乞 内燃機関の出力トルクを制御することにより抑制
する車両の加速スリップ制御装置に関する． ［従来の技術１ 従来より、駆動輪に加速スリップが発生した時、内燃機
関の出力トルクを抑制制御して、駆動輪の加速スリップ
を抑制する装置が種々提案されている．例え（Ｌ 内燃
ａ！開の出力トルクを抑制制御するために 駆動輪に発
生した加速スリップの大きさに応じて燃料カットすべき
内燃機関の気箇数を切替える技術（特開昭５８−８４３
６号公報）や、加速スリップ発生時には点火時期を遅角
制御する技術（特開昭６２−６７２５７号公報）等が知
られている。
プ乞 内燃機関の出力トルクを制御することにより抑制
する車両の加速スリップ制御装置に関する． ［従来の技術１ 従来より、駆動輪に加速スリップが発生した時、内燃機
関の出力トルクを抑制制御して、駆動輪の加速スリップ
を抑制する装置が種々提案されている．例え（Ｌ 内燃
ａ！開の出力トルクを抑制制御するために 駆動輪に発
生した加速スリップの大きさに応じて燃料カットすべき
内燃機関の気箇数を切替える技術（特開昭５８−８４３
６号公報）や、加速スリップ発生時には点火時期を遅角
制御する技術（特開昭６２−６７２５７号公報）等が知
られている。
一方、車両で（よ この様な加速スリップを回避するこ
ととは別に 出力の維持、車両のショック軽減等を目的
として、内燃機関の運転状態に応じた各種制御を行なう
機関制御装置も広く普及しており、その一つとして、内
燃機関のノッキングを検出する都度一旦点火時期を遅角
し、ノッキングのない状態で（九 一旦遅角されていた
点火時期を徐々に進角することによって、内燃機関の出
力トルクを有効１二取り出すノッキング制御がある。
ととは別に 出力の維持、車両のショック軽減等を目的
として、内燃機関の運転状態に応じた各種制御を行なう
機関制御装置も広く普及しており、その一つとして、内
燃機関のノッキングを検出する都度一旦点火時期を遅角
し、ノッキングのない状態で（九 一旦遅角されていた
点火時期を徐々に進角することによって、内燃機関の出
力トルクを有効１二取り出すノッキング制御がある。
［発明が解決しようとする課題］
しかしながら、上記従来の加速スリップ制御とノッキン
グ制御とが，各々の制御条件が成立した場合に独自に実
行されているため１：．次のような問題点が指摘される
に至っている． ノッキング制御による点火時期制御が行われている最中
に、運転者のアクセル操作に基づき駆動軸に加速スリッ
プが発生した場合にｔヨ 加速スリップ制御装置によ
る内燃ｍ関の出力トルクの抑制制御と、機関制御装置に
よるノッキング制御とが、同時に実行されることになる
。
グ制御とが，各々の制御条件が成立した場合に独自に実
行されているため１：．次のような問題点が指摘される
に至っている． ノッキング制御による点火時期制御が行われている最中
に、運転者のアクセル操作に基づき駆動軸に加速スリッ
プが発生した場合にｔヨ 加速スリップ制御装置によ
る内燃ｍ関の出力トルクの抑制制御と、機関制御装置に
よるノッキング制御とが、同時に実行されることになる
。
この様な事態に陥ると、加速スリップ制御装置にて抑制
制御しようとする出力トルクが、ノッキング制御の進角
実行により次第に増加していくため、かえって加速スリ
ップ制御の制御特性が悪化する。つまり、駆動輪の加速
スリップを回避して加速性能を維持することが困難とな
る。
制御しようとする出力トルクが、ノッキング制御の進角
実行により次第に増加していくため、かえって加速スリ
ップ制御の制御特性が悪化する。つまり、駆動輪の加速
スリップを回避して加速性能を維持することが困難とな
る。
より具体的に説明すると、出力トルクの抑制制御が特定
気簡の燃料カット（気筒カット）、点火時期の遅角、サ
ブスロットルの開度調整等により実行されるものである
場合に１上 加速スリップの発生量に応じて算出した気
筒カット数、遅角量、スロットル開度等がノッキング制
御の点火時期進角により変動してしまうため、有効に加
速スリップを抑制することができなくなるのである。
気簡の燃料カット（気筒カット）、点火時期の遅角、サ
ブスロットルの開度調整等により実行されるものである
場合に１上 加速スリップの発生量に応じて算出した気
筒カット数、遅角量、スロットル開度等がノッキング制
御の点火時期進角により変動してしまうため、有効に加
速スリップを抑制することができなくなるのである。
更に、出力トルクを抑制するための気筒カット実行によ
り内燃！ｌ間に振動が発生し、この振動に基づきノッキ
ング制御が誤作動することもある。
り内燃！ｌ間に振動が発生し、この振動に基づきノッキ
ング制御が誤作動することもある。
この結巣 ノッキング抑制のための遅角と加速スノップ
抑制のための遅角とが重畳されて過剰に遅角した点火時
期等で点火されることになり、必要以上１二出力が低下
しかえって加速性能が低下してしまう． 本発明に係る車両の加速スリップ制御装置｛友上記問題
点を解決するためになさ札 内燃機関のノッキングに応
じた点火時期制御（ノッキング制御）等を実行するｔｉ
関制御装置の制御との整合を図りつつ加速スリップを防
止することを目的とする． ［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成するために本発明の採用した手段Ｃ上
その基本的な構成を例示する第１図のブロック図に
示すように 内燃機関ＥＧに発生するノッキングを検出し、該検出し
たノッキングレベルを所定レベルまで抑制するよう、点
火時期表制御するノッキング制御部Ｍ１を有する機関制
御手段Ｍ２により制御される内燃機関ＥＧを備え、該内
燃機関ＥＧを動力源とする車両の加速スリップ制御装置
であって、前記車両の駆勧輸Ｔの回転速度を検出する駆
動輪速度検出手段Ｍ３と、 該駆動輪Ｔの回転速度を一つのパラメータとして、車両
加速時に発生する駆動輪Ｔの加速スリップを検出する加
速スリップ検出手段Ｍ４と、該加速スリップ検出手段Ｍ
４で前記駆動輪Ｔの加速スリップが検出されると、その
後駆動輪Ｔに加速スリップが発生しなくなるまでのは
内燃機関ＥＧの出力トルクを抑制する機関出力抑制手段
Ｍ５と、 該機関出力抑制手段Ｍ５の作動中｛よ 前記機関制御手
段Ｍ２のノッキング制御部Ｍ１による点火時期制御を禁
止するノッキング制御禁止手段Ｍ６と を備えることを特徴とする． ［作用］ 上記構成を有する本発明の加速スリップ制御装置におい
て１表 加速スリップ検出手段Ｍ４が、駆動輪速度検出
手段Ｍ３の検出した駆動輪Ｔの回転速度を一つのパラメ
ータとして、駆動輪Ｔの加速スリップを検出すると、機
関出力抑制手段Ｍ５が作動して、内燃機関ＥＧの出力ト
ルクを抑制制御する． 又、この様に機関出力抑制手段Ｍ５が作動すると、ノッ
キング制御禁止手段Ｍ６が、ｔ！！開制御手段Ｍ２のノ
ッキング制御部Ｍ１による内燃機関ＥＧの点火時期制御
を禁止する。
抑制のための遅角とが重畳されて過剰に遅角した点火時
期等で点火されることになり、必要以上１二出力が低下
しかえって加速性能が低下してしまう． 本発明に係る車両の加速スリップ制御装置｛友上記問題
点を解決するためになさ札 内燃機関のノッキングに応
じた点火時期制御（ノッキング制御）等を実行するｔｉ
関制御装置の制御との整合を図りつつ加速スリップを防
止することを目的とする． ［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成するために本発明の採用した手段Ｃ上
その基本的な構成を例示する第１図のブロック図に
示すように 内燃機関ＥＧに発生するノッキングを検出し、該検出し
たノッキングレベルを所定レベルまで抑制するよう、点
火時期表制御するノッキング制御部Ｍ１を有する機関制
御手段Ｍ２により制御される内燃機関ＥＧを備え、該内
燃機関ＥＧを動力源とする車両の加速スリップ制御装置
であって、前記車両の駆勧輸Ｔの回転速度を検出する駆
動輪速度検出手段Ｍ３と、 該駆動輪Ｔの回転速度を一つのパラメータとして、車両
加速時に発生する駆動輪Ｔの加速スリップを検出する加
速スリップ検出手段Ｍ４と、該加速スリップ検出手段Ｍ
４で前記駆動輪Ｔの加速スリップが検出されると、その
後駆動輪Ｔに加速スリップが発生しなくなるまでのは
内燃機関ＥＧの出力トルクを抑制する機関出力抑制手段
Ｍ５と、 該機関出力抑制手段Ｍ５の作動中｛よ 前記機関制御手
段Ｍ２のノッキング制御部Ｍ１による点火時期制御を禁
止するノッキング制御禁止手段Ｍ６と を備えることを特徴とする． ［作用］ 上記構成を有する本発明の加速スリップ制御装置におい
て１表 加速スリップ検出手段Ｍ４が、駆動輪速度検出
手段Ｍ３の検出した駆動輪Ｔの回転速度を一つのパラメ
ータとして、駆動輪Ｔの加速スリップを検出すると、機
関出力抑制手段Ｍ５が作動して、内燃機関ＥＧの出力ト
ルクを抑制制御する． 又、この様に機関出力抑制手段Ｍ５が作動すると、ノッ
キング制御禁止手段Ｍ６が、ｔ！！開制御手段Ｍ２のノ
ッキング制御部Ｍ１による内燃機関ＥＧの点火時期制御
を禁止する。
つまり、本発明の加速スリップ制御装置１社 駆動輪Ｔ
に加速スリップが発生したために行なう内燃機関ＥＧの
出力トルク抑制制御を、ノッキング制御に優先して実施
する． ［実施例］ 次］：．４気筒内燃機関２を動力源とするフロントエン
ジン・リヤドライブ（Ｆ Ｒ）方式の車両に本発明の加
速スリップ制御装置を適用した実施例について、図面に
基づき説明する．第２図１上 加速スリップ制御装置全
体の構成を表わす概略構成図である． 本実施例の加速スリップ制御装置１友 加速スリップ制
御回路４において、加速スリップを検出すると共に、加
速スリップの大きさに応じて内燃撮関２の出力トルクを
抑制するための制御量（詳しくは加速スリップ発生時に
燃料カットを行なう気箇数と点火時期の遅角量）を算出
し、その算出結果に応じた制御データを内燃機関制御回
路６に出力することで、内燃機関制御回路６側で加速ス
リップ抑制のための燃料カット制御及び点火時期の遅角
制御を実行させ、これによって加速スリップ発生時の内
燃機関２の出力トルクを抑制するようにされている． 内燃機関制御回路６は周知のようにＣＰＵ６ａ，ＲＯＭ
６ｂ， ＲＡＭ６ｃ等を中心とした論理演算回路とし
て構成されており、内燃ｔｌ！関２の運転状態を検出す
る各種センサからの検出信号や、加速スリップ制御回路
４から出力された加速スリップ制御のための制御データ
を入力インタフェース６ｄを介して入力すると共に こ
れら各入力データに基づき内燃機関２の各気筒への燃料
噴射量及び点火時期を算出し、この算出結果に応じて出
力インタフェース６ｅを介して各気簡の燃料噴射弁８及
びイグナイタ】０を駆動制御することで、内燃機関２の
燃料噴射量及び点火時期を制御する．また内燃機関２に
１友 その運転状態を検出するためのセンサとして、エ
アクリーナ１２の近傍で吸気通路２ａ内に流入する吸気
の温度（吸気温）を検出する吸気温センサ１４、アクセ
ルペダル１６により開閉されるスロットルバルブ１８の
開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度セン
サ２０、吸気の脈動を抑えるサージタンク２２内の圧力
（吸気管圧力）を検出する吸気圧センサ２４、排気通路
２ｂに設けられた排気浄化のための三元触媒２６より上
流側で排気中の酸素濃度を検出する空燃比センサ２８、
冷却水温を検出する水温センサ３０、内燃機関２のノッ
キング状態を検出するノックセンサ３１，各気簡の点火
プラグ３２に高電圧を分配するディストリビュータ３４
の回転に応じて内燃機関２が３０’ＣＡ回転する度にパ
ルス信号を出力する回転角センサ３６、及びディストリ
ビュータ３４の１回転に１回（即ち内燃ｌｌ開２の２回
転に１回）の割でパルス信号を出力する気筒判別センサ
３８等が設けら札 これら各センサからの検出信号が入
力インタフェース６ｄを介して内燃機関制御回路６内に
入力される。
に加速スリップが発生したために行なう内燃機関ＥＧの
出力トルク抑制制御を、ノッキング制御に優先して実施
する． ［実施例］ 次］：．４気筒内燃機関２を動力源とするフロントエン
ジン・リヤドライブ（Ｆ Ｒ）方式の車両に本発明の加
速スリップ制御装置を適用した実施例について、図面に
基づき説明する．第２図１上 加速スリップ制御装置全
体の構成を表わす概略構成図である． 本実施例の加速スリップ制御装置１友 加速スリップ制
御回路４において、加速スリップを検出すると共に、加
速スリップの大きさに応じて内燃撮関２の出力トルクを
抑制するための制御量（詳しくは加速スリップ発生時に
燃料カットを行なう気箇数と点火時期の遅角量）を算出
し、その算出結果に応じた制御データを内燃機関制御回
路６に出力することで、内燃機関制御回路６側で加速ス
リップ抑制のための燃料カット制御及び点火時期の遅角
制御を実行させ、これによって加速スリップ発生時の内
燃機関２の出力トルクを抑制するようにされている． 内燃機関制御回路６は周知のようにＣＰＵ６ａ，ＲＯＭ
６ｂ， ＲＡＭ６ｃ等を中心とした論理演算回路とし
て構成されており、内燃ｔｌ！関２の運転状態を検出す
る各種センサからの検出信号や、加速スリップ制御回路
４から出力された加速スリップ制御のための制御データ
を入力インタフェース６ｄを介して入力すると共に こ
れら各入力データに基づき内燃機関２の各気筒への燃料
噴射量及び点火時期を算出し、この算出結果に応じて出
力インタフェース６ｅを介して各気簡の燃料噴射弁８及
びイグナイタ】０を駆動制御することで、内燃機関２の
燃料噴射量及び点火時期を制御する．また内燃機関２に
１友 その運転状態を検出するためのセンサとして、エ
アクリーナ１２の近傍で吸気通路２ａ内に流入する吸気
の温度（吸気温）を検出する吸気温センサ１４、アクセ
ルペダル１６により開閉されるスロットルバルブ１８の
開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度セン
サ２０、吸気の脈動を抑えるサージタンク２２内の圧力
（吸気管圧力）を検出する吸気圧センサ２４、排気通路
２ｂに設けられた排気浄化のための三元触媒２６より上
流側で排気中の酸素濃度を検出する空燃比センサ２８、
冷却水温を検出する水温センサ３０、内燃機関２のノッ
キング状態を検出するノックセンサ３１，各気簡の点火
プラグ３２に高電圧を分配するディストリビュータ３４
の回転に応じて内燃機関２が３０’ＣＡ回転する度にパ
ルス信号を出力する回転角センサ３６、及びディストリ
ビュータ３４の１回転に１回（即ち内燃ｌｌ開２の２回
転に１回）の割でパルス信号を出力する気筒判別センサ
３８等が設けら札 これら各センサからの検出信号が入
力インタフェース６ｄを介して内燃機関制御回路６内に
入力される。
次に加速スリップ制御回路４（上 内燃機関制御回路６
と同様ｌｘ， Ｃ Ｐ Ｕ ４ ａ， Ｒ Ｏ Ｍ
４ ｂ， Ｒ ＡＭ４ｃ等を中心とした論理演算回
路として構成されており、上記スロットル開度センサ２
０、吸気圧センサ２４、及び回転角センサ３６からの検
出信号や、当該車両の左右前輪（従動輪）４０ＦＬ，４
０ＦＲの回転速度を夫々検出する左右の従動輪速度セン
サ４ ２ ＦＬ， ４ ２ ＦＲ、同じく当該車両の
左右後輪（駆動輪） ４０ＲＬ， ４０ＲＲの回転速
度を夫々検出する駆動輪速度検出手段Ｍ５としての左右
の駆動輪速度センサ４２ＲＬ，４２ＲＲ等からの検出信
号を入力インタフェース４ｄを介して入力し、その入力
データに基づき加速スリップを検出して内燃機Ｉｍ２の
出力トルク制御のための制御量を算出し、その算出結果
に応じた制御データを出力インタフェース４ｅを介して
内燃機関制御回路６に出力するようにされている。
と同様ｌｘ， Ｃ Ｐ Ｕ ４ ａ， Ｒ Ｏ Ｍ
４ ｂ， Ｒ ＡＭ４ｃ等を中心とした論理演算回
路として構成されており、上記スロットル開度センサ２
０、吸気圧センサ２４、及び回転角センサ３６からの検
出信号や、当該車両の左右前輪（従動輪）４０ＦＬ，４
０ＦＲの回転速度を夫々検出する左右の従動輪速度セン
サ４ ２ ＦＬ， ４ ２ ＦＲ、同じく当該車両の
左右後輪（駆動輪） ４０ＲＬ， ４０ＲＲの回転速
度を夫々検出する駆動輪速度検出手段Ｍ５としての左右
の駆動輪速度センサ４２ＲＬ，４２ＲＲ等からの検出信
号を入力インタフェース４ｄを介して入力し、その入力
データに基づき加速スリップを検出して内燃機Ｉｍ２の
出力トルク制御のための制御量を算出し、その算出結果
に応じた制御データを出力インタフェース４ｅを介して
内燃機関制御回路６に出力するようにされている。
また次に本実施例の車両には、内燃機関２のクランク軸
２Ｃの回転を駆動輪４０ＲＬ， ４０ＲＲに伝達する
動力伝達系に ロックアップ可能なトルクコンパータ４
４ａを備えた自動変速機４４が設けられており、この自
動変速機４４と周知のディファレンシャルギャ４６を介
して内燃機関２の出力トルクを駆動輪４０ＲＬ，４０Ｒ
Ｒに伝達するようにされている。又 自動変速機４４１
表 図示しない油圧制御装置によって内部油圧を制御す
ることにより、変速段の切換制御やロックアップのオン
・オフ制御を実行できるようにされている．以下、上記
のように構成された加速スリップ制御回路４で実行され
る加速スリップ制御ルーチンと、ノッキング制黴 燃料
噴射制御及び点火時期制御を行なうため内燃機関制御回
路６で実行される内燃機開２の制御量算出ルーチン等１
二ついて説明する． まず、加速スリップ制御回路４で実行される加速スリッ
プ制御ルーチンについて、第３図に示すフローチャート
に沿って詳しく説明するこの加速スリップ制御ルーチン
（上 所定時間（数ｍｓｅｃ．）毎に繰り返し実行され
るもので、処理が開始されるとまずステップ１１０を実
行し、左右の駆動輪速度センサ４ ２ ＲＬ， ４
２ ＲＲ及び左右の従動輪速度センサ４２ＦＬ，４２Ｆ
Ｒからの検出信号に基づき、駆動輪速度ＶＲ及び車体速
度ＶＦを夫々算出する．尚駆動輪速度ＶＲ＋友 左右の
駆動輪速度センサ４２ＲＬ， ４２ＲＲからの検出信
号に基づき左右駆動輪４０ＲＬ，４０ＲＲの回転速度Ｖ
ＲＬ及びＶＲＲを夫々求め、そのいずれか大きい方を選
択することにより設定さ札 また車体速度Ｖ Ｆ Ｌｔ
， 左右の従動輪速度センサ４ ２ ＦＬ， ４
２ ＦＲからの検出信号に基づき左右従動輸４０ＦＬ，
４０ＦＲの回転速度Ｖ ＦＬ， Ｖ ＦＲを求め
、そのいずれか大きい方を選択することにより設定され
る。
２Ｃの回転を駆動輪４０ＲＬ， ４０ＲＲに伝達する
動力伝達系に ロックアップ可能なトルクコンパータ４
４ａを備えた自動変速機４４が設けられており、この自
動変速機４４と周知のディファレンシャルギャ４６を介
して内燃機関２の出力トルクを駆動輪４０ＲＬ，４０Ｒ
Ｒに伝達するようにされている。又 自動変速機４４１
表 図示しない油圧制御装置によって内部油圧を制御す
ることにより、変速段の切換制御やロックアップのオン
・オフ制御を実行できるようにされている．以下、上記
のように構成された加速スリップ制御回路４で実行され
る加速スリップ制御ルーチンと、ノッキング制黴 燃料
噴射制御及び点火時期制御を行なうため内燃機関制御回
路６で実行される内燃機開２の制御量算出ルーチン等１
二ついて説明する． まず、加速スリップ制御回路４で実行される加速スリッ
プ制御ルーチンについて、第３図に示すフローチャート
に沿って詳しく説明するこの加速スリップ制御ルーチン
（上 所定時間（数ｍｓｅｃ．）毎に繰り返し実行され
るもので、処理が開始されるとまずステップ１１０を実
行し、左右の駆動輪速度センサ４ ２ ＲＬ， ４
２ ＲＲ及び左右の従動輪速度センサ４２ＦＬ，４２Ｆ
Ｒからの検出信号に基づき、駆動輪速度ＶＲ及び車体速
度ＶＦを夫々算出する．尚駆動輪速度ＶＲ＋友 左右の
駆動輪速度センサ４２ＲＬ， ４２ＲＲからの検出信
号に基づき左右駆動輪４０ＲＬ，４０ＲＲの回転速度Ｖ
ＲＬ及びＶＲＲを夫々求め、そのいずれか大きい方を選
択することにより設定さ札 また車体速度Ｖ Ｆ Ｌｔ
， 左右の従動輪速度センサ４ ２ ＦＬ， ４
２ ＦＲからの検出信号に基づき左右従動輸４０ＦＬ，
４０ＦＲの回転速度Ｖ ＦＬ， Ｖ ＦＲを求め
、そのいずれか大きい方を選択することにより設定され
る。
次にステップ１２０で１上 ステップ１１０で求めた車
体速度Ｖ「に予め設定された目標スリップ率Ｋｓ（例え
ば０．１）を乗ずることで、駆動輪４０ＲＬ， ４０
ＲＲの目標スリップ量Ｖｏを算出する．また続くステッ
プ１３０で１表 車体速度Ｖ「と駆動輪速度ＶＲとの差
をとることにより駆動輪４０ＲＬ，４０ＲＲの実スリッ
プ量Ｖｊを算出し、続くステップ１４０に移行して、こ
の実スリップ量Ｖｊとステップ】２０で求めた目標スリ
ップ量ｖＯとの偏差△Ｖを算出する． 次にステップ１５０で１社 加速スリップ制御実行時に
セットされる加速スリップ制御実行フラグ「Ｓがリセッ
ト状態であるか否かを判断し、加速スリップ制御実行フ
ラグＦＳがリセット状態であれ１ｆ，即ち現在加速スリ
ップ制御が実行されていなけれｔ−ｔ 続〈ステップ
１６０に移行して、目標スリップ量Ｖｏと実スリップ量
Ｖ』との偏差ΔＶが正の値となっているか否かによって
、駆動輪４０ＲＬ，４０ＲＲに加速スリップが発生した
か否かを判断する。
体速度Ｖ「に予め設定された目標スリップ率Ｋｓ（例え
ば０．１）を乗ずることで、駆動輪４０ＲＬ， ４０
ＲＲの目標スリップ量Ｖｏを算出する．また続くステッ
プ１３０で１表 車体速度Ｖ「と駆動輪速度ＶＲとの差
をとることにより駆動輪４０ＲＬ，４０ＲＲの実スリッ
プ量Ｖｊを算出し、続くステップ１４０に移行して、こ
の実スリップ量Ｖｊとステップ】２０で求めた目標スリ
ップ量ｖＯとの偏差△Ｖを算出する． 次にステップ１５０で１社 加速スリップ制御実行時に
セットされる加速スリップ制御実行フラグ「Ｓがリセッ
ト状態であるか否かを判断し、加速スリップ制御実行フ
ラグＦＳがリセット状態であれ１ｆ，即ち現在加速スリ
ップ制御が実行されていなけれｔ−ｔ 続〈ステップ
１６０に移行して、目標スリップ量Ｖｏと実スリップ量
Ｖ』との偏差ΔＶが正の値となっているか否かによって
、駆動輪４０ＲＬ，４０ＲＲに加速スリップが発生した
か否かを判断する。
そしてΔＶ＞Ｏであれば駆動輪４ ０ ＲＬ， ４
０ ＲＲに加速スリップが発生したと判断し、続くステ
ップ１７０に移行して、加速スリップ制御実行フラグＦ
Ｓをセットした後、゛ステップ１８０で加速スノップ制
御実行信号を内燃機関制御回路４に出力する。また逆に
△Ｖ≦Ｏであれ１′Ｌ 駆動輪４ ０ ＲＬ，４０ＲＲ
には加速スリップが発生していないと判断して後述のス
テップ３４０に移行する．次にステップ１８０で加速ス
リップ制御実行信号を出力した場合、或はステップ１５
０で加速スノップ制御実行フラグ「Ｓが既にセットされ
ていると判断された場合に１表 ステップ１９０に移行
して、左右駆動輪速度センサ４２ＲＬ， ４２ＲＲか
らの検出信号に基づき左右駆動輪４０ＲＬ，４０ＲＲの
平均回転速度（駆動輪平均速度）ＶＲ○を算出すると共
に、回転角センサ３６及び吸気圧センサ２４からの検出
信号に基づき内燃ｔａ関２の回転速度ＮＥ及び吸気管圧
力ＰＭを算出する．そして続くステップ２００で１上
ステップ１９０で求めた内燃機関２の回転速度ＮＥと駆
動輪平均速度ＶＲＯとに基づき、内燃機関２から駆動輪
４０ＲＬ，４０ＲＲまでの動力伝達系における減速比γ
（＝ＮＥ／ＶＲＯ）を算出する。
０ ＲＲに加速スリップが発生したと判断し、続くステ
ップ１７０に移行して、加速スリップ制御実行フラグＦ
Ｓをセットした後、゛ステップ１８０で加速スノップ制
御実行信号を内燃機関制御回路４に出力する。また逆に
△Ｖ≦Ｏであれ１′Ｌ 駆動輪４ ０ ＲＬ，４０ＲＲ
には加速スリップが発生していないと判断して後述のス
テップ３４０に移行する．次にステップ１８０で加速ス
リップ制御実行信号を出力した場合、或はステップ１５
０で加速スノップ制御実行フラグ「Ｓが既にセットされ
ていると判断された場合に１表 ステップ１９０に移行
して、左右駆動輪速度センサ４２ＲＬ， ４２ＲＲか
らの検出信号に基づき左右駆動輪４０ＲＬ，４０ＲＲの
平均回転速度（駆動輪平均速度）ＶＲ○を算出すると共
に、回転角センサ３６及び吸気圧センサ２４からの検出
信号に基づき内燃ｔａ関２の回転速度ＮＥ及び吸気管圧
力ＰＭを算出する．そして続くステップ２００で１上
ステップ１９０で求めた内燃機関２の回転速度ＮＥと駆
動輪平均速度ＶＲＯとに基づき、内燃機関２から駆動輪
４０ＲＬ，４０ＲＲまでの動力伝達系における減速比γ
（＝ＮＥ／ＶＲＯ）を算出する。
次にステップ２１０で（よ 予め設定された積分定数０
１と、ステップ１４０で求めた目標スリップ量Ｖｏと実
スリップ量Ｖ』との偏差ΔＶと、現在の目標駆動輪トル
ク積分項ＴＳＩとから、次式（１）を用いて目標駆動輪
トルク積分項ＴＳＩを更新する． ＴＳ Ｉ＝ＴＳ Ｉ −Ｇ ｌ −ΔＶ ・（ｔ
）また次にステップ２２０で１１， 予め設定された
比例定数ＧＰと、ステップ１４０で求めた目標スリップ
量Ｖｏと実スリップ量Ｖ』との偏差△Ｖとから、次式（
２）を用いて目標駆動輪トルク比例項ＴＳＰを算出する
． ＴＳＰ：−ＧＰ・△Ｖ −（２）そして続く
ステップ２３０で（．ｔ．上記求めた目標駆動輪トルク
積分項ＴＳＩと目標駆動輪トルク比例項ＴＳＰとを加算
することで、制御目標となる目標駆動輪トルクＴＳを決
定し、続くステップ２４０に移行する． ステップ２４０では上記求めた目標駆動輪トルクＴＳを
ステップ２００で求めた減速比γで除算することにより
、駆動輪４ ０ ＲＬ， ４ ０ ＲＲを目標駆動輪
トルクＴＳで駆動するのに必要な内燃機関２の出力トル
ク（目標エンジントルク）ＴＥを算出する。そして続く
ステップ２５０でＥ ステップ１９０で求めた内燃機
関２の回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭとに基づき、予め
設定されたマップを用いて、内燃機関２の全気筒に燃料
噴射を行った場合の内燃機関２の出力トルクを最大エン
ジントルクＴＭＡＸとして算出し、続くステップ２６０
に移行して、この最大エンジントルクＴＭＡＸと目標エ
ンジントルクＴＥとから、次式（３）を用いて、内燃機
関２の出力トルクを目標エンジントルクＴＥに制御する
ための加速スリップ時燃料カット制縄 即ち加速スリッ
プ時気筒カット制御を行うべき気筒数（加速スリップ時
気筒カット数）ＮＣを算出する． ＮＣ＝ｌＮＴ（ＫＣ （１−ＴＥ／ＴＭＡＸ）ｌ・・・
（３）尚上式（３）においてκＣは内燃機関２の全気箇
数（本実施例では４）を表し、ＩＮＴは｛｝内の計算値
の小数点以下を切り捨てた整数を表している。
１と、ステップ１４０で求めた目標スリップ量Ｖｏと実
スリップ量Ｖ』との偏差ΔＶと、現在の目標駆動輪トル
ク積分項ＴＳＩとから、次式（１）を用いて目標駆動輪
トルク積分項ＴＳＩを更新する． ＴＳ Ｉ＝ＴＳ Ｉ −Ｇ ｌ −ΔＶ ・（ｔ
）また次にステップ２２０で１１， 予め設定された
比例定数ＧＰと、ステップ１４０で求めた目標スリップ
量Ｖｏと実スリップ量Ｖ』との偏差△Ｖとから、次式（
２）を用いて目標駆動輪トルク比例項ＴＳＰを算出する
． ＴＳＰ：−ＧＰ・△Ｖ −（２）そして続く
ステップ２３０で（．ｔ．上記求めた目標駆動輪トルク
積分項ＴＳＩと目標駆動輪トルク比例項ＴＳＰとを加算
することで、制御目標となる目標駆動輪トルクＴＳを決
定し、続くステップ２４０に移行する． ステップ２４０では上記求めた目標駆動輪トルクＴＳを
ステップ２００で求めた減速比γで除算することにより
、駆動輪４ ０ ＲＬ， ４ ０ ＲＲを目標駆動輪
トルクＴＳで駆動するのに必要な内燃機関２の出力トル
ク（目標エンジントルク）ＴＥを算出する。そして続く
ステップ２５０でＥ ステップ１９０で求めた内燃機
関２の回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭとに基づき、予め
設定されたマップを用いて、内燃機関２の全気筒に燃料
噴射を行った場合の内燃機関２の出力トルクを最大エン
ジントルクＴＭＡＸとして算出し、続くステップ２６０
に移行して、この最大エンジントルクＴＭＡＸと目標エ
ンジントルクＴＥとから、次式（３）を用いて、内燃機
関２の出力トルクを目標エンジントルクＴＥに制御する
ための加速スリップ時燃料カット制縄 即ち加速スリッ
プ時気筒カット制御を行うべき気筒数（加速スリップ時
気筒カット数）ＮＣを算出する． ＮＣ＝ｌＮＴ（ＫＣ （１−ＴＥ／ＴＭＡＸ）ｌ・・・
（３）尚上式（３）においてκＣは内燃機関２の全気箇
数（本実施例では４）を表し、ＩＮＴは｛｝内の計算値
の小数点以下を切り捨てた整数を表している。
次にステップ２７０で１表 ステップ１９０で求めた内
燃機関２の回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭとに基づき、
予め設定されたマップを用いて、内燃機開２の点火時期
を１’ＣＡ遅角することによって抑制し得る内燃機関２
の出力トルクの低減率（遅角トルク低減率）ＴＣＡを算
出する．そして続くステップ２８０で１社 この遅角ト
ルク低減率ＴＣＡと、ステップ２４０〜ステップ２６０
で夫々求めた目標エンジントルクＴ Ｅ， 最大エン
ジントルクＴ Ｍ Ａ Ｘ， 及び加速スリップ時気
筒カット数ＮＣとに基づき、次式（４）を用いて、加速
スリップ時気筒カット数ＮＣに応じて内燃機関２の加速
スリップ時気筒カット制御を行った場合に、内燃機ｒＩ
ＩＵ２の出力トルクを目標エンジントルクＴＥに制御す
るのに必要な点火時期の遅角量（加速スリップ時点火遅
角量）ΔθＳを算出する。
燃機関２の回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭとに基づき、
予め設定されたマップを用いて、内燃機開２の点火時期
を１’ＣＡ遅角することによって抑制し得る内燃機関２
の出力トルクの低減率（遅角トルク低減率）ＴＣＡを算
出する．そして続くステップ２８０で１社 この遅角ト
ルク低減率ＴＣＡと、ステップ２４０〜ステップ２６０
で夫々求めた目標エンジントルクＴ Ｅ， 最大エン
ジントルクＴ Ｍ Ａ Ｘ， 及び加速スリップ時気
筒カット数ＮＣとに基づき、次式（４）を用いて、加速
スリップ時気筒カット数ＮＣに応じて内燃機関２の加速
スリップ時気筒カット制御を行った場合に、内燃機ｒＩ
ＩＵ２の出力トルクを目標エンジントルクＴＥに制御す
るのに必要な点火時期の遅角量（加速スリップ時点火遅
角量）ΔθＳを算出する。
・・・（４）
このようにステップ２６０及びステップ２８０で加速ス
リップ制御のための加速スリップ時気筒カット数ＮＣ及
び加速スリップ時点火遅角量ΔθＳが算出されると，今
度はステップ２９０に移行Ｌ、この算出された制御デー
タ（ Ｎ Ｃ， △θＳ）を内燃機関制御回路６に出
力する。すると内燃機関制御回路６で｛九 二の制御デ
ータに応じて加速スリップ時気筒カット制御及び点火時
期の加速スノップ時遅角制御を行ない、内燃機関２の出
力トルクを抑制する。
リップ制御のための加速スリップ時気筒カット数ＮＣ及
び加速スリップ時点火遅角量ΔθＳが算出されると，今
度はステップ２９０に移行Ｌ、この算出された制御デー
タ（ Ｎ Ｃ， △θＳ）を内燃機関制御回路６に出
力する。すると内燃機関制御回路６で｛九 二の制御デ
ータに応じて加速スリップ時気筒カット制御及び点火時
期の加速スノップ時遅角制御を行ない、内燃機関２の出
力トルクを抑制する。
次にステップ２９０で内燃機関制御回路６に加速スリッ
プ制御のための制御データを出力すると、続くステップ
３００に移行して、ステップ１４０で求めた目標スリッ
プ量ＶＯと実スリップ量ｖｊとの偏差△ＶがＯ以下であ
るか否か、即ち加速スリップが抑制されているか否かを
判断する。そしてΔｖ＞Ｏであれ（ｉ 加速スリップが
続いているのでそのまま処理を一旦終了し、ΔＶ≦０で
あれ（戴 続くステップ３１０に移行して、ΔＶ≦０の
状態を計時するためのカウンタＣをインクリメントし、
続くステップ３２０に移行する。
プ制御のための制御データを出力すると、続くステップ
３００に移行して、ステップ１４０で求めた目標スリッ
プ量ＶＯと実スリップ量ｖｊとの偏差△ＶがＯ以下であ
るか否か、即ち加速スリップが抑制されているか否かを
判断する。そしてΔｖ＞Ｏであれ（ｉ 加速スリップが
続いているのでそのまま処理を一旦終了し、ΔＶ≦０で
あれ（戴 続くステップ３１０に移行して、ΔＶ≦０の
状態を計時するためのカウンタＣをインクリメントし、
続くステップ３２０に移行する。
ステップ３２０で１社 上記カウンタＣの値が所定値Ｃ
ｏを越えたか否か，即ちΔＶ≦０の状態が所定時間以上
経過したか否かを判断する。ステップ３２０で否定判断
されると、そのまま処理を一旦終了し、そうでなけれＩ
ｆ， もはや駆動輪４ ０ ＲＬ，４０ＲＲに加速ス
リップが発生することはないと判断して、ステップ３３
０に移行し、内燃機関制御回路６への制御データの出力
を停止する。そして続くステップ３４０〜３６０で１友
次回の加速スリップ制御のために カウンタＣ，加速
スリップ制御実行フラグＦ Ｓ， 及び目標駆動輪ト
ルク積分項ＴＳ＋の初期設定及び加速スリップ制御実行
信号の出力停止といった初期化処理を夫々実行し、一旦
終了する． 尚この初期化処理１社 ステップ３４０でカウンタＣの
値にＯをセットし、ステップ３５０で加速スリップ制御
実行フラグ「Ｓをリセットし、ステップ３５５で加速ス
リップ制御実行信号の出力表停止し、ステップ３６０で
目標トルク積分項ＴＳ１に初期値ＴＳｌｏをセットする
、といった手順で実行される．またこの初期化処理１よ
ステップ１６０において、偏差ΔＶがＯ以下で、駆動
輪４０ＲＬ，４０ＲＲに加速スリップは発生していない
と判断された場合にも実行される。
ｏを越えたか否か，即ちΔＶ≦０の状態が所定時間以上
経過したか否かを判断する。ステップ３２０で否定判断
されると、そのまま処理を一旦終了し、そうでなけれＩ
ｆ， もはや駆動輪４ ０ ＲＬ，４０ＲＲに加速ス
リップが発生することはないと判断して、ステップ３３
０に移行し、内燃機関制御回路６への制御データの出力
を停止する。そして続くステップ３４０〜３６０で１友
次回の加速スリップ制御のために カウンタＣ，加速
スリップ制御実行フラグＦ Ｓ， 及び目標駆動輪ト
ルク積分項ＴＳ＋の初期設定及び加速スリップ制御実行
信号の出力停止といった初期化処理を夫々実行し、一旦
終了する． 尚この初期化処理１社 ステップ３４０でカウンタＣの
値にＯをセットし、ステップ３５０で加速スリップ制御
実行フラグ「Ｓをリセットし、ステップ３５５で加速ス
リップ制御実行信号の出力表停止し、ステップ３６０で
目標トルク積分項ＴＳ１に初期値ＴＳｌｏをセットする
、といった手順で実行される．またこの初期化処理１よ
ステップ１６０において、偏差ΔＶがＯ以下で、駆動
輪４０ＲＬ，４０ＲＲに加速スリップは発生していない
と判断された場合にも実行される。
次に、内燃機関２の燃料噴射制御及び点火時期制御を行
なうため１：．内燃機関制御回路６で実行される内燃機
関２の制御乱 即ち燃料噴射量及び点火時期の算出ルー
チンについて、第４図に示すフローチャートに基づき説
明する． この制御量算出ルーチン１上 内燃機関制御回路６で内
燃！１ｆｔｌ２の始動後繰り返し実行される処理で、処
理が開始されると、まず内燃機関２に供給する燃料量を
求めるべくステップ４００を実行して、内燃機ＷＵ２の
回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭとに基づき、予め設定さ
れたマップを用いて基本燃料噴射量τ０を算出する．ま
た続くステップ４１０で１友 吸気温センサ１４，空燃
比センサ２８，水温センサ３０等からの検出信号に基づ
き、燃料噴射量の暖機補Ｌ 空燃比補正等を行なうため
の周知の各種燃料補正係数Ｋτを算出する。そして続く
ステップ４２０で１上 この算出された各種燃料補正係
数Ｋτをステップ４００で求めた基本燃料噴射量τＯに
乗ずることで、制御目標となる燃料噴射弁８からの燃料
噴射量τを算出する．尚、算出された燃料噴射量τ１上
その都度ＲＡＭ６Ｃに記憶さ札 燃料噴射弁８を開弁
ずるための制御量として用いられる． このように燃料噴射量ｒが設定されると、今度はステッ
プ４３０に移行して、加速スリップ制御回路４からの加
速スリップ時気筒カット数データ（ＮＣ）が入力されて
いるか否かを判断する．そして加速スリップ時気筒カッ
ト数データが入力されていれ１１ 続くステップ４４
０に移行して、この入力データＮＣに基づき加速スリッ
プ時気筒カット制御を行なうべき気筒を設定し、続くス
テップ４５０に移行する．加速スリップ時気筒カット数
データが入力されていなければそのままステップ４５０
に移行する． ステップ４５０で（上 内燃ｍ関２の回転速度ＮＥと吸
気管圧力ＰＭとに基づき、予め設定されたマップを用い
て基本点火時期θＯを算出し、続くステップ４６０で１
社 内燃機関２の出力トルクを抑制するための加速スリ
ップ制御が実行されているか否かを、加速スリップ制御
回路４からの加速スリップ制御実行信号の入力状態によ
って判断する。この実行信号を入力していると判断した
場合｛上 加速スリップ制御の実行条件が成立している
と判断できるので、ノツキング制御の実行を禁止すべく
、後述するステップ５２０，５３０に移行する。つまり
、この場合に（上 内燃機関２にノッキングが発生した
際のノック遅角補正量を算出するためのステップ４７０
〜５１０までの処理を行うことなく、点火時期θを算出
する。
なうため１：．内燃機関制御回路６で実行される内燃機
関２の制御乱 即ち燃料噴射量及び点火時期の算出ルー
チンについて、第４図に示すフローチャートに基づき説
明する． この制御量算出ルーチン１上 内燃機関制御回路６で内
燃！１ｆｔｌ２の始動後繰り返し実行される処理で、処
理が開始されると、まず内燃機関２に供給する燃料量を
求めるべくステップ４００を実行して、内燃機ＷＵ２の
回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭとに基づき、予め設定さ
れたマップを用いて基本燃料噴射量τ０を算出する．ま
た続くステップ４１０で１友 吸気温センサ１４，空燃
比センサ２８，水温センサ３０等からの検出信号に基づ
き、燃料噴射量の暖機補Ｌ 空燃比補正等を行なうため
の周知の各種燃料補正係数Ｋτを算出する。そして続く
ステップ４２０で１上 この算出された各種燃料補正係
数Ｋτをステップ４００で求めた基本燃料噴射量τＯに
乗ずることで、制御目標となる燃料噴射弁８からの燃料
噴射量τを算出する．尚、算出された燃料噴射量τ１上
その都度ＲＡＭ６Ｃに記憶さ札 燃料噴射弁８を開弁
ずるための制御量として用いられる． このように燃料噴射量ｒが設定されると、今度はステッ
プ４３０に移行して、加速スリップ制御回路４からの加
速スリップ時気筒カット数データ（ＮＣ）が入力されて
いるか否かを判断する．そして加速スリップ時気筒カッ
ト数データが入力されていれ１１ 続くステップ４４
０に移行して、この入力データＮＣに基づき加速スリッ
プ時気筒カット制御を行なうべき気筒を設定し、続くス
テップ４５０に移行する．加速スリップ時気筒カット数
データが入力されていなければそのままステップ４５０
に移行する． ステップ４５０で（上 内燃ｍ関２の回転速度ＮＥと吸
気管圧力ＰＭとに基づき、予め設定されたマップを用い
て基本点火時期θＯを算出し、続くステップ４６０で１
社 内燃機関２の出力トルクを抑制するための加速スリ
ップ制御が実行されているか否かを、加速スリップ制御
回路４からの加速スリップ制御実行信号の入力状態によ
って判断する。この実行信号を入力していると判断した
場合｛上 加速スリップ制御の実行条件が成立している
と判断できるので、ノツキング制御の実行を禁止すべく
、後述するステップ５２０，５３０に移行する。つまり
、この場合に（上 内燃機関２にノッキングが発生した
際のノック遅角補正量を算出するためのステップ４７０
〜５１０までの処理を行うことなく、点火時期θを算出
する。
ステップ４６０で加速スリップ制御実行信号が未入力で
あると判断した場合に実行されるステップ４７０で］上
加速スリップ制御の実行条件が未成立の状態である場
合において、ノッキング制御の実行条件が成立している
か否かを、水温センサ３０を用いて検出される冷却水温
ＴＨＷが所定温度以上で、 しかも内燃機関２の負荷Ｑ
／ＮＥが所定値以上であるか否かによって判断する．そ
してノッキング制御の実行条件が成立していない場合に
（よ ステップ４７５に移行してノッキング制御のため
のノック遅角補正量θＫＮＫに値Ｏをセットし、ノッキ
ング制御の実行条件が成立している場合に１よ 続くス
テップ４８０１二移行する。
あると判断した場合に実行されるステップ４７０で］上
加速スリップ制御の実行条件が未成立の状態である場
合において、ノッキング制御の実行条件が成立している
か否かを、水温センサ３０を用いて検出される冷却水温
ＴＨＷが所定温度以上で、 しかも内燃機関２の負荷Ｑ
／ＮＥが所定値以上であるか否かによって判断する．そ
してノッキング制御の実行条件が成立していない場合に
（よ ステップ４７５に移行してノッキング制御のため
のノック遅角補正量θＫＮＫに値Ｏをセットし、ノッキ
ング制御の実行条件が成立している場合に１よ 続くス
テップ４８０１二移行する。
ステップ４８０で１社 ノックセンサ３１からの検出信
号に基づき内燃機開２のノッキング強度を判定する図示
しない周知のノッキング強度判定処理によって、現在内
燃機関２にノッキングが発生していると判定されている
か否かを判断する。そして内燃ａ！関２にノッキングが
発生している場合に（友 次のステップ４９０に移行し
て、ノッキング強度判定処理によって判定されたノッキ
ング強度に応じてノック遅角補正量θＫＮＫ算出のため
の補正係数αを設定し、ステップ５００に移行してこの
設定された補正係数αをノック遅角補正量θＫＮＫに加
算することで、ノッキング制御のためのノック遅角補正
量θＫＮＫを更新する．一方ステップ４８０で内燃機関
２にノッキングが発生していないと判断されるとステッ
プ５１０に移行し、ノック遅角補正量θＫＮＫから所定
の補正係数βを減算してノック遅角補正量θＫＮＫを更
新する。即ち、ノッキングが発生していない期間１１
ノック遅角補正量θＫＮＫを当該期間の経過に応じて
減少させ、点火時期を進角させている。
号に基づき内燃機開２のノッキング強度を判定する図示
しない周知のノッキング強度判定処理によって、現在内
燃機関２にノッキングが発生していると判定されている
か否かを判断する。そして内燃ａ！関２にノッキングが
発生している場合に（友 次のステップ４９０に移行し
て、ノッキング強度判定処理によって判定されたノッキ
ング強度に応じてノック遅角補正量θＫＮＫ算出のため
の補正係数αを設定し、ステップ５００に移行してこの
設定された補正係数αをノック遅角補正量θＫＮＫに加
算することで、ノッキング制御のためのノック遅角補正
量θＫＮＫを更新する．一方ステップ４８０で内燃機関
２にノッキングが発生していないと判断されるとステッ
プ５１０に移行し、ノック遅角補正量θＫＮＫから所定
の補正係数βを減算してノック遅角補正量θＫＮＫを更
新する。即ち、ノッキングが発生していない期間１１
ノック遅角補正量θＫＮＫを当該期間の経過に応じて
減少させ、点火時期を進角させている。
ここで、上記ステップ５００又は５１０にてノック遅角
補正量θＫＮＫを更新する際 今までノッキング制御実
行条件が成立しておらず、ステップ４７５の処理にてノ
ック遅角補正量θＫＮＫ ，Ｉ１）＜ Ｏｆ：セットさ
れていた場合に｛上 それ以前のノッキング制御実行時
に更新されていたノック遅角補正量θＫＮＫの学習値１
：，補正孫数α又はβを加算又は減算することにより実
行される。
補正量θＫＮＫを更新する際 今までノッキング制御実
行条件が成立しておらず、ステップ４７５の処理にてノ
ック遅角補正量θＫＮＫ ，Ｉ１）＜ Ｏｆ：セットさ
れていた場合に｛上 それ以前のノッキング制御実行時
に更新されていたノック遅角補正量θＫＮＫの学習値１
：，補正孫数α又はβを加算又は減算することにより実
行される。
尚、こうしたノック遅角補正量θＫＮＫの学習値の更新
処理について１社 従来より周知であるので、ここでは
詳しい説明は省略する．また上述のノッキング強度判定
処理１上 内燃機関の点火後所定区間内に出力されるノ
ックセンサ３１からの検出信号が所定のノッキング判定
レベル以上となった回数に基づきノッキング強度を判定
する処理であるが、このための回路携成もＬ〈は制御プ
ログラムについても従来より周知であるので、ここでは
詳しい説明を省略する． 上記のようにステップ５００又は５ＦＯにてノッキング
制御のためのノック遅角補正量θＫＮＫが算出された場
合、ステップ４６０で加速スリップ制御の実行条件が成
立していると判断した場合、或はステップ４７０でノッ
キング制御の実行条件が成立していないと判断されステ
ップ４７５にてノック遅角補正量θＫＮＫにＯがセット
された場合に（，１， ステップ５２０に移行し、ノ
ッキング制御以外の点火時期制御のための各種点火補正
量θ×を算出する． つまり周知のように点火時期制御１よ 冷却水温ＴＨＷ
が低いとき点火時期を進角させる暖機補Ｌ冷却水温ＴＨ
Ｗが高いときに内燃機関２のアイドル状態に応じて点火
時期を進遅角する高温補Ｌ内燃！１１ｍ２のアイドル運
転時に回転速度ＮＥが目標回転速度より低い場合に そ
の回転速度の偏差に応じて点火時期を進角させるアイド
ル回転補正徴 種々の補正制御が実行されるので、この
ステップ５２０ではこういったノッキング制御以外の点
火時期制御のための点火補正量θｘｒ内燃機関２の運転
状態に応じて算出するのである．そして、このように点
火時期の各種補正量θ×が算出されると、続くステップ
５３０に移行し、上記のように求められたノック遅角補
正量θＫＮＫ、各種点火補正量θＸ及び加速スリップ制
御回路４から入力される加速スリップ時点火遅角量△θ
Ｓ等１二基づき基本点火時期θＯを補正し，制御目標と
なる内燃機関２の点火時期を決定し、再度ステップ４０
０に移行する． 本実施例の内燃機関制御回路６で１上 この様にして算
出した燃料噴射量【及び点火時期θに基づき、燃料噴射
弁８及びイグナイタ１０を駆動して内燃機関２の制御を
実施している。
処理について１社 従来より周知であるので、ここでは
詳しい説明は省略する．また上述のノッキング強度判定
処理１上 内燃機関の点火後所定区間内に出力されるノ
ックセンサ３１からの検出信号が所定のノッキング判定
レベル以上となった回数に基づきノッキング強度を判定
する処理であるが、このための回路携成もＬ〈は制御プ
ログラムについても従来より周知であるので、ここでは
詳しい説明を省略する． 上記のようにステップ５００又は５ＦＯにてノッキング
制御のためのノック遅角補正量θＫＮＫが算出された場
合、ステップ４６０で加速スリップ制御の実行条件が成
立していると判断した場合、或はステップ４７０でノッ
キング制御の実行条件が成立していないと判断されステ
ップ４７５にてノック遅角補正量θＫＮＫにＯがセット
された場合に（，１， ステップ５２０に移行し、ノ
ッキング制御以外の点火時期制御のための各種点火補正
量θ×を算出する． つまり周知のように点火時期制御１よ 冷却水温ＴＨＷ
が低いとき点火時期を進角させる暖機補Ｌ冷却水温ＴＨ
Ｗが高いときに内燃機関２のアイドル状態に応じて点火
時期を進遅角する高温補Ｌ内燃！１１ｍ２のアイドル運
転時に回転速度ＮＥが目標回転速度より低い場合に そ
の回転速度の偏差に応じて点火時期を進角させるアイド
ル回転補正徴 種々の補正制御が実行されるので、この
ステップ５２０ではこういったノッキング制御以外の点
火時期制御のための点火補正量θｘｒ内燃機関２の運転
状態に応じて算出するのである．そして、このように点
火時期の各種補正量θ×が算出されると、続くステップ
５３０に移行し、上記のように求められたノック遅角補
正量θＫＮＫ、各種点火補正量θＸ及び加速スリップ制
御回路４から入力される加速スリップ時点火遅角量△θ
Ｓ等１二基づき基本点火時期θＯを補正し，制御目標と
なる内燃機関２の点火時期を決定し、再度ステップ４０
０に移行する． 本実施例の内燃機関制御回路６で１上 この様にして算
出した燃料噴射量【及び点火時期θに基づき、燃料噴射
弁８及びイグナイタ１０を駆動して内燃機関２の制御を
実施している。
上記構成の本実施例によれ（ｆＳ 駆動輪に発生する
加速スリップを回避するための加速スリップ制御の実行
条件が成立している場合に（上 内燃機関２にノッキン
グが発生しても、ノック遅角補正量θＫＮＫの算出・更
新を行うためのノッキング制御の実行条件が成立しない
ようにして、このメッキング制御を禁止することにより
ノッキング遅角補正量θＫＮＫの値を保持し、加速スリ
ップ制御の司る加速スリップ時運角制御の実行条件に基
づき、点火時期を遅角させている．つまり、本実施例に
よれｌ′Ｌ 駆動輪に加速スリップが発生した場合に
１社 この加速スリップがなくなるまでの間にわたって
、加速スリップ制御をノッキング制御に優先して実行す
ることにより、両制御の整合を図っている。この結果、
加速スリップ制御実行期間におけるノッキング制御によ
る不用意な出力トルクの変動が生じなくなり、発生した
加速スリップを速やかに減衰させて加速性能を維持する
ことが可能となる．より具体的に説明すると、加速スリ
ップ制御にとっては誤差成分であるノッキング制御のト
ルク変動が、目標エンジントルクＴＥ（ステップ２４０
）及び最大エンジントルクＴＭＡＸ （ステップ２５０
）の算出に影響しないので、これらトルクの算出精度を
向上させることができ、内燃機関の出力トルクを抑制す
るための制御量データ（ Ｎ Ｃ， ΔθＳ）の算出
精度向上 駆動輪の加速性能の維持を図ることが可能と
なる。
加速スリップを回避するための加速スリップ制御の実行
条件が成立している場合に（上 内燃機関２にノッキン
グが発生しても、ノック遅角補正量θＫＮＫの算出・更
新を行うためのノッキング制御の実行条件が成立しない
ようにして、このメッキング制御を禁止することにより
ノッキング遅角補正量θＫＮＫの値を保持し、加速スリ
ップ制御の司る加速スリップ時運角制御の実行条件に基
づき、点火時期を遅角させている．つまり、本実施例に
よれｌ′Ｌ 駆動輪に加速スリップが発生した場合に
１社 この加速スリップがなくなるまでの間にわたって
、加速スリップ制御をノッキング制御に優先して実行す
ることにより、両制御の整合を図っている。この結果、
加速スリップ制御実行期間におけるノッキング制御によ
る不用意な出力トルクの変動が生じなくなり、発生した
加速スリップを速やかに減衰させて加速性能を維持する
ことが可能となる．より具体的に説明すると、加速スリ
ップ制御にとっては誤差成分であるノッキング制御のト
ルク変動が、目標エンジントルクＴＥ（ステップ２４０
）及び最大エンジントルクＴＭＡＸ （ステップ２５０
）の算出に影響しないので、これらトルクの算出精度を
向上させることができ、内燃機関の出力トルクを抑制す
るための制御量データ（ Ｎ Ｃ， ΔθＳ）の算出
精度向上 駆動輪の加速性能の維持を図ることが可能と
なる。
ここで上記実施例で１よ 加速スリップ制御の実行条件
成立時に１友 ノッキング制御をそのまま禁止すること
により、ノック遅角補正量θＫＮＫを加速スリップ制御
開始前の値に保持するようにしたが、この場合、ノック
遅角補正量θＫＮＫの値によって（上 加速スリップ制
御終了後のノッキング制御を良好に実行できない場合が
ある。つまり，加速スリップ制御は車両加速時に実行さ
れるものであるが、車両加速時にはノツキング制御の応
答遅れ等によって、ノック遅角量θＫＮＫが実際の運転
状態に対応しない不適切な値となっていることがあり、
加速スリップ制御実行時に 制御開始前のこうした不適
切なノツク遅角量θＫＮＫを保持するようにしていると
、加速スリップ制御終了後のノッキング制御を良好に実
行できず、ノツキングの発生やドライバビリテイの悪化
を招くことがある。
成立時に１友 ノッキング制御をそのまま禁止すること
により、ノック遅角補正量θＫＮＫを加速スリップ制御
開始前の値に保持するようにしたが、この場合、ノック
遅角補正量θＫＮＫの値によって（上 加速スリップ制
御終了後のノッキング制御を良好に実行できない場合が
ある。つまり，加速スリップ制御は車両加速時に実行さ
れるものであるが、車両加速時にはノツキング制御の応
答遅れ等によって、ノック遅角量θＫＮＫが実際の運転
状態に対応しない不適切な値となっていることがあり、
加速スリップ制御実行時に 制御開始前のこうした不適
切なノツク遅角量θＫＮＫを保持するようにしていると
、加速スリップ制御終了後のノッキング制御を良好に実
行できず、ノツキングの発生やドライバビリテイの悪化
を招くことがある。
そこで例えば第５図に示す如く、前述のステップ４６０
にて、加速スリップ制御の実行条件が成立していると判
断されている場合に（よ ステップ６００にてノック遅
角量θＫＮＫに、加速スリップ制御開始前のノック遅角
量とは無関係な所定値Ａを設定し、加速スリップ制御終
了後のノッキング制御がこの値Ａから開始されるように
してもよい。
にて、加速スリップ制御の実行条件が成立していると判
断されている場合に（よ ステップ６００にてノック遅
角量θＫＮＫに、加速スリップ制御開始前のノック遅角
量とは無関係な所定値Ａを設定し、加速スリップ制御終
了後のノッキング制御がこの値Ａから開始されるように
してもよい。
また例えば第６図に示す如く、ステップ４６０にて加速
スリップ制御の実行条件が成立していないと判断された
場合に｛上 ステップ７００にて現在加速スリップ制御
からの復帰直後であるか否かを判断し、加速スリップ制
御からの復帰直後であればステップ７１０にて、ノック
遅角量θＫＮＫに所定値Ａを設定して、加速スリップ制
御終了後のノッキング制御をこの値Ａから開始するよう
にしてもよい。
スリップ制御の実行条件が成立していないと判断された
場合に｛上 ステップ７００にて現在加速スリップ制御
からの復帰直後であるか否かを判断し、加速スリップ制
御からの復帰直後であればステップ７１０にて、ノック
遅角量θＫＮＫに所定値Ａを設定して、加速スリップ制
御終了後のノッキング制御をこの値Ａから開始するよう
にしてもよい。
つまりこのように加速スリップ制御終了後のノッキング
制御が、加速スリップ制御開始直前のノック遅角量θＫ
ＮＫとは関係のない所定値Ａから開始されるようにする
ことで、加速スリップ制御終了後のノッキング制御を良
好に実行できるようにすることができる． 尚この所定値Ａとして１社 内燃機関２の回転速度ＮＥ
と吸気管圧力ＰＭとに基づき内燃機関２の運転状態に応
じて設定するようにしてもよく、予め設定された固定値
（例えばノック遅角量θＫＮＫの最大値の半分の値）を
使用するようにしてもよい。
制御が、加速スリップ制御開始直前のノック遅角量θＫ
ＮＫとは関係のない所定値Ａから開始されるようにする
ことで、加速スリップ制御終了後のノッキング制御を良
好に実行できるようにすることができる． 尚この所定値Ａとして１社 内燃機関２の回転速度ＮＥ
と吸気管圧力ＰＭとに基づき内燃機関２の運転状態に応
じて設定するようにしてもよく、予め設定された固定値
（例えばノック遅角量θＫＮＫの最大値の半分の値）を
使用するようにしてもよい。
また上記第５図及び第６図１社 第４図の制御量算出ル
ーチンにステップ６００又はステップ７００，７１０を
加えた制御量算出ルーチンを表しており、これらステッ
プ６００， ７００，７１０以外は第４図のフローチ
ャートと全く同様の処理が実行される． また次に上記実施例で１友 加速スリップ制御の実行条
件成立時に加速スリップ制御開始４から加速スリップ制
御実行信号を出力し、内燃機関制御回路６側で１社 こ
の信号が入力されているときにノッキング制御を禁止す
るように構成したが、加速スリップ制御のための内燃機
関２の出力トルクの制御１上 加速スリップ制御の司る
加速スリップ時気筒カット制御もしくは加速スリップ時
運角制御の実行によりなされるので、内燃機関制御回路
６側で１社 加速スリップ時気筒カット数データ及び加
速スリップ時点火遅角量データが共に入力されていない
間１社 ノッキング制御を実行するよう構成してもよい
．この様に構成すれ｛Ｌ 内燃機関２の出力トルク制御
をきめ細かく実行することにより、ノッキングの防止と
加速スリップの回避とを図りつつ内燃機関２を制御する
ことができる．また更に上記実施例で１上 加速スリッ
プ制御を内燃機関２の点火時期制御と燃料カット（気筒
カット）制御とを併用して実行する装置について説明し
たが、内燃１１１１ｍ２のスロットル開度 即ち吸入空
気量を制御することにより加速スリップ制御を行なう装
置、或はこれら各制御の組合せにより加速スリップ制御
を実行する装置ａ 内燃ｍ関２のトルク制御により加速
スリップ制御を実行する装置であれｌｆ， 本発明を
適用してその制御精度を改善できる． ［発明の効果］ 以上実施例を含めて詳述したように 本発明の加速スリ
ップ制御装置によれｌ′Ｌｆｆｉ動輪に車両加速時の加
速スリップが発生した場合に１よ その加速スリップを
回避するための内燃機関の出力トルク抑制制御を，内燃
ｔ！！開に発生したノッキングを防止するために点火時
期を制御するノッキング制御に優先して実行するので、
加速スリップ回避のための内燃ｍ開の出力トルク抑制制
御実行中］二ノッキング防止のための点火時期制御によ
る不用意な出力トルクの変動が生じなくなり、速やかに
加速スリップを減衰させて加速性能を維持することが可
能となる．
ーチンにステップ６００又はステップ７００，７１０を
加えた制御量算出ルーチンを表しており、これらステッ
プ６００， ７００，７１０以外は第４図のフローチ
ャートと全く同様の処理が実行される． また次に上記実施例で１友 加速スリップ制御の実行条
件成立時に加速スリップ制御開始４から加速スリップ制
御実行信号を出力し、内燃機関制御回路６側で１社 こ
の信号が入力されているときにノッキング制御を禁止す
るように構成したが、加速スリップ制御のための内燃機
関２の出力トルクの制御１上 加速スリップ制御の司る
加速スリップ時気筒カット制御もしくは加速スリップ時
運角制御の実行によりなされるので、内燃機関制御回路
６側で１社 加速スリップ時気筒カット数データ及び加
速スリップ時点火遅角量データが共に入力されていない
間１社 ノッキング制御を実行するよう構成してもよい
．この様に構成すれ｛Ｌ 内燃機関２の出力トルク制御
をきめ細かく実行することにより、ノッキングの防止と
加速スリップの回避とを図りつつ内燃機関２を制御する
ことができる．また更に上記実施例で１上 加速スリッ
プ制御を内燃機関２の点火時期制御と燃料カット（気筒
カット）制御とを併用して実行する装置について説明し
たが、内燃１１１１ｍ２のスロットル開度 即ち吸入空
気量を制御することにより加速スリップ制御を行なう装
置、或はこれら各制御の組合せにより加速スリップ制御
を実行する装置ａ 内燃ｍ関２のトルク制御により加速
スリップ制御を実行する装置であれｌｆ， 本発明を
適用してその制御精度を改善できる． ［発明の効果］ 以上実施例を含めて詳述したように 本発明の加速スリ
ップ制御装置によれｌ′Ｌｆｆｉ動輪に車両加速時の加
速スリップが発生した場合に１よ その加速スリップを
回避するための内燃機関の出力トルク抑制制御を，内燃
ｔ！！開に発生したノッキングを防止するために点火時
期を制御するノッキング制御に優先して実行するので、
加速スリップ回避のための内燃ｍ開の出力トルク抑制制
御実行中］二ノッキング防止のための点火時期制御によ
る不用意な出力トルクの変動が生じなくなり、速やかに
加速スリップを減衰させて加速性能を維持することが可
能となる．
第１図は本発明の基本的構成を例示するすブロックは
第２図は実施例の加速スリップ制御装置全体の構成を表
わす概略構成は 第３図は加速スノップ制御回路で実行
される加速スリップ制御ルーチンを表すフローチャート
、第４図は内燃機関制御回路で燃料噴射量及び点火時期
の算出のために実行される制御量算出ルーチンを表すフ
ローチャート、第５図及び第６図は夫々第４図の制御量
算出ルーチンの変形例を表すフローチャート、である． Ｍ１・・・ノッキング制御部 Ｍ２−・・機関制御手
段Ｍ３・・・駆動輪速度検出手段 Ｍ４・・・加速スリップ検出手段 Ｍ５・・・機関出力抑制手段 ＥＧ，２・・・内燃機
関Ｍ６・・・ノッキング制御禁止手段 Ｔ， ４ ０ ＲＬ， ４ ０ ＲＲ・・・駆動輪
４・・・加速スリップ制御回路 ６・・・内燃機関制御回路 １８・・・スロットルバルプ
第２図は実施例の加速スリップ制御装置全体の構成を表
わす概略構成は 第３図は加速スノップ制御回路で実行
される加速スリップ制御ルーチンを表すフローチャート
、第４図は内燃機関制御回路で燃料噴射量及び点火時期
の算出のために実行される制御量算出ルーチンを表すフ
ローチャート、第５図及び第６図は夫々第４図の制御量
算出ルーチンの変形例を表すフローチャート、である． Ｍ１・・・ノッキング制御部 Ｍ２−・・機関制御手
段Ｍ３・・・駆動輪速度検出手段 Ｍ４・・・加速スリップ検出手段 Ｍ５・・・機関出力抑制手段 ＥＧ，２・・・内燃機
関Ｍ６・・・ノッキング制御禁止手段 Ｔ， ４ ０ ＲＬ， ４ ０ ＲＲ・・・駆動輪
４・・・加速スリップ制御回路 ６・・・内燃機関制御回路 １８・・・スロットルバルプ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 内燃機関に発生するノッキングを検出し、該検出したノ
ッキングレベルを所定レベルまで抑制するよう、点火時
期を制御するノッキング制御部を有する機関制御手段に
より制御される内燃機関を備え、該内燃機関を動力源と
する車両の加速スリップ制御装置であつて、 前記車両の駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出
手段と、 該駆動輪の回転速度を一つのパラメータとして、車両加
速時に発生する駆動輪の加速スリップを検出する加速ス
リップ検出手段と、 該加速スリップ検出手段で前記駆動輪の加速スリップが
検出されると、その後駆動輪に加速スリップが発生しな
くなるまでの間、内燃機関の出力トルクを抑制する機関
出力抑制手段と、 該機関出力抑制手段の作動中は、前記機関制御手段のノ
ッキング制御部による点火時期制御を禁止するノッキン
グ制御禁止手段と を備えることを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1205398A JPH0323345A (ja) | 1989-03-02 | 1989-08-08 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| US07/484,865 US5067579A (en) | 1989-03-02 | 1990-02-26 | Slip control system for a vehicle provided with an internal combustion engine |
| EP90103969A EP0385458B1 (en) | 1989-03-02 | 1990-03-01 | Slip control system for a vehicle provided with an internal combustion engine |
| DE90103969T DE69004458T2 (de) | 1989-03-02 | 1990-03-01 | Schlupfsteuerungssystem für ein mit einer Innenbrennkraftmaschine versehenes Kraftfahrzeug. |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5084389 | 1989-03-02 | ||
| JP1-50843 | 1989-03-02 | ||
| JP1205398A JPH0323345A (ja) | 1989-03-02 | 1989-08-08 | 車両の加速スリップ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0323345A true JPH0323345A (ja) | 1991-01-31 |
Family
ID=26391319
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1205398A Pending JPH0323345A (ja) | 1989-03-02 | 1989-08-08 | 車両の加速スリップ制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5067579A (ja) |
| EP (1) | EP0385458B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0323345A (ja) |
| DE (1) | DE69004458T2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102199405A (zh) * | 2010-03-24 | 2011-09-28 | 常州中英科技有限公司 | 聚四氟乙烯粘接片的生产工艺 |
| JP2018155162A (ja) * | 2017-03-17 | 2018-10-04 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
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| JP2524246B2 (ja) * | 1990-06-13 | 1996-08-14 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪スリップ制御装置 |
| GB2251500B (en) * | 1990-10-31 | 1994-05-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | System for controlling the output of an automotive engine |
| JP2937472B2 (ja) * | 1990-11-30 | 1999-08-23 | マツダ株式会社 | エンジンのトルク制御装置 |
| US5241478A (en) * | 1991-02-20 | 1993-08-31 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Automotive traction control system |
| JP2642009B2 (ja) * | 1991-09-18 | 1997-08-20 | 本田技研工業株式会社 | エンジンの制御方法 |
| JP2539072Y2 (ja) * | 1991-12-27 | 1997-06-18 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のノック制御装置 |
| US5213178A (en) * | 1992-04-21 | 1993-05-25 | General Motors Corporation | Traction control system with fuel and spark control |
| JPH07166906A (ja) * | 1993-12-14 | 1995-06-27 | Nissan Motor Co Ltd | 燃料カットと点火時期変更による加速スリップ制御装置 |
| US6360165B1 (en) | 1999-10-21 | 2002-03-19 | Visteon Technologies, Llc | Method and apparatus for improving dead reckoning distance calculation in vehicle navigation system |
| US6282496B1 (en) | 1999-10-29 | 2001-08-28 | Visteon Technologies, Llc | Method and apparatus for inertial guidance for an automobile navigation system |
| EP1205331B1 (en) * | 2000-11-14 | 2005-09-07 | Nissan Motor Company, Limited | Driving force control apparatus |
| US7370471B2 (en) * | 2003-08-13 | 2008-05-13 | Hitachi, Ltd. | Internal combustion engine controller |
| US7577510B2 (en) * | 2005-07-29 | 2009-08-18 | Ford Global Technologies, Llc | Method for suppressing driveline shudder in a vehicle with a traction control system |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2183345A5 (ja) * | 1972-05-03 | 1973-12-14 | Peugeot & Renault | |
| SE445572B (sv) * | 1981-06-29 | 1986-06-30 | Volvo Ab | Hjulspinnreglersystem for motorfordon |
| DE3142082A1 (de) * | 1981-10-23 | 1983-05-11 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Verfahren einer antiklopfregelung fuer brennkraftmaschinen und vorrichtung zur durchfuehrung dieses verfahrens |
| DE3426747A1 (de) * | 1984-07-20 | 1986-01-30 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Schlupfgeregelte bremsanlage fuer kraftfahrzeuge mit allradantrieb |
| JPS61295134A (ja) * | 1985-06-24 | 1986-12-25 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車のセンタ−デフロツク制御装置 |
| JPH0784850B2 (ja) * | 1985-09-17 | 1995-09-13 | トヨタ自動車株式会社 | 加速スリツプ制御装置 |
| JPH0415960Y2 (ja) * | 1986-01-17 | 1992-04-09 | ||
| US4721176A (en) * | 1986-06-13 | 1988-01-26 | General Motors Corporation | Vehicle traction control system |
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-
1989
- 1989-08-08 JP JP1205398A patent/JPH0323345A/ja active Pending
-
1990
- 1990-02-26 US US07/484,865 patent/US5067579A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-03-01 DE DE90103969T patent/DE69004458T2/de not_active Expired - Fee Related
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