JPH11200909A - 車両用機関回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者がクリープ走行を望んでおり、所定の
条件が満たされているときにはクリープ走行を許容する
こと。 【解決手段】 ＥＣＵ３０によって、トルクコンバータ
付自動変速機１５の変速位置が走行位置にあり、ブレー
キＳＷ１８がＯＦＦで操作されていない等の各種パラメ
ータの遷移状態に基づき車両のクリープ走行への移行を
許容する状況下にあると推定され、アイドルＳＷ２２ａ
からの出力信号にて内燃機関１がアイドル運転状態にあ
ると検出され、かつ車速センサ１７による車速が所定値
未満であると、ＥＣＵ３０で内燃機関１の吸気量が増加
する方向に補正される。このため、運転者がクリープ走
行を望んでおり、車両のクリープ走行への移行を許容す
る状況下にあるときにはクリープ走行が適切に実行され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関からの駆
動力を車輪に伝達する動力伝達系にトルクコンバータ付
自動変速機を備えた車両において、アイドル運転時にお
ける機関回転数を制御する車両用機関回転数制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、トルクコンバータ付自動変速
機を備えた車両においては、内燃機関のアイドル運転
時、自動変速機の変速位置が内燃機関からの駆動力を車
輪に伝達可能な走行位置（ドライブ位置）にある場合
に、内燃機関の回転が車輪に伝達されて車両が低速で動
くクリープ現象が発生することが知られている。

【０００３】ここで、車両用機関回転数制御装置に関連
する先行技術文献としては、特開平６−２２１２０９号
公報にて開示されたものが知られている。このもので
は、エアコンを作動させたとき、内燃機関のアイドル回
転数を所定回転数だけ上昇させ、それに伴ってコンプレ
ッサの回転数も上昇させエアコン性能を向上させるアイ
ドルアップ機構によるアイドルアップ制御中、ブレーキ
操作が解除された際に生じる過大なクリープ現象を抑制
して車両を徐々に発進させる技術が示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前述のものでは、車両
のクリープ現象を利用したクリープ走行時にアイドルア
ップ条件が成立しても運転者に対して違和感を与えるこ
となく車両を発進させることに主眼がおかれている。こ
のものでは、ある一定の制御（クリープ走行時はアイド
ルアップ制御禁止等）しか実行されないため、車両が登
坂状態にあったり、路面が荒れていたり、車両の重量が
変化したりすると、運転者がクリープ走行を望んでいる
にもかかわらずクリープ走行が実行されないというとい
う不具合があった。

【０００５】そこで、この発明はかかる不具合を解決す
るためになされたもので、運転者がクリープ走行を望ん
でおり、車両のクリープ走行への移行を許容する状況下
にあるときにはクリープ走行が実行可能な車両用機関回
転数制御装置の提供を課題としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両用機関回
転数制御装置によれば、推定手段で各種パラメータの遷
移状態に基づき車両のクリープ走行への移行を許容する
状況下にあると推定され、アイドル運転検出手段で内燃
機関がアイドル運転状態にあると検出され、かつ車速が
所定値未満であるときには、補正手段によって内燃機関
の吸気量が増加する方向に補正される。このため、トル
クコンバータ付自動変速機を備えた車両であって、運転
者がクリープ走行を望んでおり、車両のクリープ走行へ
の移行を許容する状況下にあるときにはクリープ走行が
適切に実行される。

【０００７】請求項２の車両用機関回転数制御装置で
は、トルクコンバータ付自動変速機の変速位置が走行位
置であり、かつブレーキ操作がなされていないときに
は、推定手段によって車両のクリープ走行への移行を許
容する状況下にあると推定される。即ち、自動変速機の
変速位置がＤ（ドライブ）位置であり、ブレーキペダル
が踏込まれていないときには、車両のクリープ走行への
移行を許容する状況下にあって、運転者がクリープ走行
を望んでいると推定されるのである。これにより、車両
のクリープ走行が適切に実行されることとなる。

【０００８】請求項３の車両用機関回転数制御装置で
は、車両がクリープ走行への移行を許容されても、車両
の登坂状態、路面の荒れ程度等が判らないため、車速が
モニタされ所定値以上、即ち、所定車速以上となるまで
補正量ずつ増量されるのである。これにより、立上がり
が緩やかで適切な車速による車両のクリープ走行が実行
される。

【０００９】請求項４の車両用機関回転数制御装置で
は、車重が変動するとクリープ走行開始のための初期ト
ルクが変化するため、車重に応じて所定量が設定される
ことで車両のクリープ走行に移行する際の適切な応答性
が得られる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。

【００１１】図１は本発明の実施の形態の一実施例にか
かる車両用機関回転数制御装置の全体構成を示す概略図
である。

【００１２】図１において、内燃機関１には外気を導入
するための吸気通路２及び排気ガスを排出するための排
気通路３が接続されている。このうち、吸気通路２に
は、その上流側から吸気浄化のためのエアクリーナ４、
図示しないアクセルペダルに連動して開閉されるスロッ
トルバルブ５、吸気の脈動を抑制するためのサージタン
ク６等が配設されている。また、吸気通路２には、スロ
ットルバルブ５を迂回するバイパス通路７が形成されて
いる。このバイパス通路７には、スロットルバルブ５の
全閉時に内燃機関１のアイドル回転数を制御するアイド
ルスピードコントロール（Idle Speed Control：アイド
ル回転数制御；以下、単に『ＩＳＣ』と記す）における
アクチュエータとして、バイパス通路７の開度を調整し
て内燃機関１に吸入される吸気量を制御するＩＳＣバル
ブ８が配設されている。

【００１３】一方、内燃機関１の各気筒の吸気ポート９
に配設されたインジェクタ（燃料噴射弁）１０が開弁さ
れることで所定の燃料量が各気筒毎に供給される。ま
た、点火コイル１１からの高電圧が内燃機関１の各気筒
にディストリビュータ１２を介して点火プラグ１３に順
次分配されることで点火される。なお、ディストリビュ
ータ１２は点火コイル１１からの高電圧を内燃機関１の
各気筒の点火プラグ１３に順次分配するためのもので、
内燃機関１の２回転に１回の割合で回転される。

【００１４】そして、この点火による燃焼後の排気ガス
は排気通路３を通って排出される。また、内燃機関１に
はその運転状態を検出するためのセンサとして、エアク
リーナ４から吸気通路２内に吸入される吸気温（空気の
温度）を検出する吸気温センサ２１、スロットルバルブ
５のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２
２、吸気通路２内の吸気圧（吸気通路内の圧力）を検出
する吸気圧センサ２３、ディストリビュータ１２に配設
され内燃機関１のクランクシャフト１４の回転による所
定のクランク角毎にパルス信号を発生するクランク角セ
ンサ２４、内燃機関１のクランクシャフト１４の２回転
に１回の割合でパルス信号を発生する気筒判別センサ２
５、冷却水の温度を検出する水温センサ２６及び排気ガ
ス中の酸素（Ｏ₂ ）濃度から内燃機関１に供給された燃
料混合気のＡ／Ｆ（空燃比）を検出するためのＡ／Ｆセ
ンサ２７等が配設されている。これらの各センサからの
出力信号は内燃機関１の運転状態を制御するＥＣＵ（El
ectronic Control Unit:電子制御ユニット）３０に入力
されている。

【００１５】また、スロットル開度センサ２２内には、
スロットルバルブ５の全閉時にオン状態となるアイドル
ＳＷ（スイッチ）２２ａが配設されており、このアイド
ルＳＷのオン／オフ状態から内燃機関のアイドル運転状
態が速やかに検出される。

【００１６】一方、内燃機関１のクランクシャフト１４
には、トルクコンバータを備えた周知の自動変速機１５
が接続されており、内燃機関１によって自動変速機１５
を介して車両の駆動輪（図示略）が回転駆動されること
により車両が走行される。また、内燃機関１のクランク
シャフト１４には、空調装置のコンプレッサ（図示略）
も接続されており、内燃機関１はコンプレッサ作動時に
はその駆動源としても動作される。

【００１７】そして、自動変速機１５には、その変速位
置が内燃機関１の駆動力を駆動輪に伝達しないＰ（パー
キング）、Ｎ（ニュートラル）のニュートラル位置にな
っているときにオン状態となるニュートラルＳＷ（スイ
ッチ）１６、自動変速機１５の出力軸の回転数に基づい
て車速を検出するための車速センサ１７等が配設されて
いる。これら各部からの出力信号もＥＣＵ３０に入力さ
れる。また、ＥＣＵ３０には車両の制動装置（ブレーキ
装置）の作動時にオン状態となるブレーキＳＷ（スイッ
チ）１８や空調装置のコンプレッサの作動時にオン状態
となるエアコンＳＷ（スイッチ）１９等も接続され、こ
れら各スイッチのオン／オフ状態からブレーキペダル
（図示略）やコンプレッサの作動状態が検知される。

【００１８】なお、ＥＣＵ３０は、周知の中央処理装置
としてのＣＰＵ、制御プログラムを格納したＲＯＭ、各
種データを格納するＲＡＭ、Ｂ／Ｕ（バックアップ）Ｒ
ＡＭ、入出力回路及びそれらを接続するバスライン等か
らなる論理演算回路として構成されている。そして、上
述の各種センサやスイッチ類からの出力信号に基づき内
燃機関１の運転状態を検出し、インジェクタ１０からの
燃料噴射量を制御する燃料噴射制御、点火コイル１１か
らの点火時期を制御する点火時期制御、内燃機関１のア
イドル運転時にＩＳＣバルブ８の開度を制御し内燃機関
１の機関回転数を制御するＩＳＣ（アイドル回転数制
御）等が実行される。

【００１９】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる車両用機関回転数制御装置で使用されているＥＣＵ
３０におけるＩＳＣ流量演算・実行の処理手順を示す図
２及び図３のフローチャートに基づき、図４及び図５を
参照して説明する。ここで、図４は図２で車重〔ｋｇ
ｆ〕をパラメータとして補正量α及び補正量βを求める
マップであり、図５は図２及び図３の処理に対応する各
種パラメータの遷移状態を示すタイムチャートである。
なお、これらＩＳＣ流量演算・実行ルーチンは４ｍｓ毎
にＥＣＵ３０にて繰返し実行される。

【００２０】図２において、まず、ステップＳ１０１で
は車両におけるそのときの車重〔ｋｇｆ〕が読込まれ
る。この車重としては、例えば、乗車人員等の荷重条件
に応じて車体姿勢を安定させる目的を有する車高調整機
構等で使用されている図示しない車高センサ等からの出
力信号を利用することで検出することができる。次にス
テップＳ１０２に移行して、図４のマップに基づきステ
ップＳ１０１で読込まれた車重〔ｋｇｆ〕に対応する所
定量としての補正量α及び補正量βが設定される。

【００２１】次にステップＳ１０３に移行して、スロッ
トル開度センサ２２内のアイドルＳＷ２２ａがＯＮ（オ
ン状態）であるかが判定される。ステップＳ１０３の判
定条件が成立、即ち、アクセルペダル（図示略）が踏込
操作されておらずスロットルバルブ５が全閉であるとき
には、ステップＳ１０４に移行し、ニュートラルＳＷ１
６がＯＮ（オン状態）であるかが判定される。ステップ
Ｓ１０４の判定条件が成立せず、即ち、自動変速機１５
の変速位置がＰ（パーキング）、Ｎ（ニュートラル）で
あるときＯＮとなるニュートラルＳＷ１６がＯＦＦ（オ
フ状態）で走行位置にあるときには、ステップＳ１０５
に移行し、ブレーキＳＷ１８がＯＮであるかが判定され
る。ステップＳ１０５の判定条件が成立せず、即ち、ブ
レーキペダル（図示略）が踏込まれているときＯＮとな
るブレーキＳＷ１８がＯＦＦで踏込まれていないとき
（図５に示す時刻ｔ1 ）には、ステップＳ１０６に移行
し、車速ＳＰＤがｘ〔ｋｍ／ｈ〕以上であるかが判定さ
れる。

【００２２】ステップＳ１０６の判定条件が成立せず、
即ち、そのときの車速ＳＰＤが例えば、クリープ走行目
標車速としてのｘ＝５〔ｋｍ／ｈ〕未満（図５に示す時
刻ｔ2 以前）で低速であるときには、運転者がクリープ
走行を望んでおり車両のクリープ走行への移行を許容す
る状況下にあると推定されるためステップＳ１０７に移
行し、車両のクリープ走行におけるＩＳＣ補正のための
今回のクリープ走行補正量ＤＣＲＰi が、前回のクリー
プ走行補正量ＤＣＲＰi-1 にステップＳ１０２で設定さ
れた補正量αが加算され算出される（図５に示す時刻ｔ
1 からの増量開始参照）。なお、補正量αは図４のマッ
プによらず例えば、５〔％〕ずつ増加させてもよく、車
速ＳＰＤ等のパラメータに基づいて可変させてもよい。
次にステップＳ１０８に移行して、クリープ走行補正量
ＤＣＲＰが予め設定された最大値ｍａｘ以上であるかが
判定される。ステップＳ１０８の判定条件が成立、即
ち、クリープ走行補正量ＤＣＲＰが最大値ｍａｘ以上に
大きなときにはステップＳ１０９に移行し、クリープ走
行補正量ＤＣＲＰが上限ガードとしての最大値ｍａｘに
設定される。これにより、クリープ走行補正量ＤＣＲＰ
が増加されアイドル回転数の上昇に伴って車速ＳＰＤが
高くなり過ぎることが防止される。

【００２３】一方、ステップＳ１０３の判定条件が成立
せず、即ち、アクセルペダル（図示略）が踏込操作され
おりスロットルバルブ５が開状態であるとき、またはス
テップＳ１０４の判定条件が成立、即ち、自動変速機１
５の変速位置がＰ，ＮでありニュートラルＳＷ１６がＯ
Ｎで走行位置にないとき、またはステップＳ１０５の判
定条件が成立、即ち、ブレーキＳＷ１８がＯＮでブレー
キペダルが踏込まれているとき、またはステップＳ１０
６の判定条件が成立、即ち、車速ＳＰＤがｘ〔ｋｍ／
ｈ〕以上（図５に示す時刻ｔ2 ）となり車両が走行状態
にあるときには、ステップＳ１１０に移行する。

【００２４】ステップＳ１１０では、車両のクリープ走
行におけるＩＳＣ補正のための今回のクリープ走行補正
量ＤＣＲＰi が、前回のクリープ走行補正量ＤＣＲＰi-
1 からステップＳ１０２で設定された補正量βが減算さ
れ算出される（図５に示す時刻ｔ2 からの減量開始参
照）。なお、補正量βも補正量αと同様、図４のマップ
に基づきステップＳ１０１で読込まれた車重〔ｋｇｆ〕
に対応する所定量として設定される。これにより、クリ
ープ走行補正量ＤＣＲＰが徐々に減少されＩＳＣ流量が
通常のＩＳＣ流量に戻されることとなる。次にステップ
Ｓ１１１に移行して、クリープ走行補正量ＤＣＲＰが予
め設定された最小値ｍｉｎ以下であるかが判定される。
ステップＳ１１１の判定条件が成立、即ち、クリープ走
行補正量ＤＣＲＰが最小値ｍｉｎ以下と小さなときには
ステップＳ１１２に移行し、クリープ走行補正量ＤＣＲ
Ｐが下限ガードとしての最小値ｍｉｎに設定される。こ
れにより、ＩＳＣ流量が減少し過ぎて内燃機関１がエン
ストしたり、アイドル回転数が変動するラフアイドルを
防止することができる。

【００２５】一方、ステップＳ１０８の判定条件が成立
せず、即ち、クリープ走行補正量ＤＣＲＰが最大値ｍａ
ｘ未満と小さなとき、またはステップＳ１０９でクリー
プ走行補正量ＤＣＲＰが最大値ｍａｘに設定されたと
き、またはステップＳ１１１の判定条件が成立せず、即
ち、クリープ走行補正量ＤＣＲＰが最小値ｍｉｎを越え
て大きなとき、またはステップＳ１１２でクリープ走行
補正量ＤＣＲＰが最小値ｍｉｎに設定されたときには、
ステップＳ１１３に移行し、ＩＳＣバルブ８によりバイ
パス通路７を通過する吸気量としての今回のＩＳＣ流量
ＤＯＰi が、前回のＩＳＣ流量ＤＯＰi-1 に設定された
クリープ走行補正量ＤＣＲＰが加算され算出され、本ル
ーチンを終了する。これにより、クリープ走行における
目標車速を一定に保持することが可能となる。

【００２６】上述のＩＳＣ流量演算ルーチンののち、図
３のＩＳＣ流量実行ルーチンのステップＳ２０１に移行
し、４ｍｓタイミングであるかが判定される。ステップ
Ｓ２０１の判定条件が成立、即ち、本ルーチンの処理タ
イミングである４〔ｍｓ〕であるときにはステップＳ２
０２に移行し、図２のＩＳＣ流量演算ルーチンで算出さ
れたＩＳＣ流量ＤＯＰに対応する流量分となるようにＩ
ＳＣバルブ８が２５０Ｈｚにて開度制御され、本ルーチ
ンを終了する。これにより、内燃機関１の機関回転数Ｎ
Ｅが図５に示すように変化され、車速ＳＰＤがクリープ
走行目標車速から大きく逸脱して必要以上に高くなるこ
とも抑制される。一方、ステップＳ２０１の判定条件が
成立せず、即ち、本ルーチンの処理タイミングである４
〔ｍｓ〕でないときには何もすることなく本ルーチンを
終了する。

【００２７】このように、本実施例の車両用機関回転数
制御装置は、内燃機関１からの駆動力を車輪に伝達する
動力伝達系にトルクコンバータ付自動変速機１５を備え
たものであって、車両のクリープ現象によるクリープ走
行への移行を許容する状況下にあることを各種パラメー
タの遷移状態に基づき推定するＥＣＵ３０にて達成され
る推定手段と、内燃機関１がアイドル運転状態にあるこ
とを検出するアイドルＳＷ２２ａからなるアイドル運転
検出手段と、車速ＳＰＤを検出する車速センサ１７から
なる車速検出手段と、前記推定手段で前記車両のクリー
プ走行への移行を許容する状況下にあると推定され、ア
イドルＳＷ２２ａで内燃機関１がアイドル運転状態であ
ると検出され、かつ車速センサ１７で検出された車速Ｓ
ＰＤが予め設定された所定値ｘ未満であるときには、内
燃機関１の吸気量を増加する方向に補正するＥＣＵ３０
にて達成される補正手段とを具備するものである。

【００２８】つまり、推定手段を達成するＥＣＵ３０で
各種パラメータの遷移状態に基づき車両のクリープ走行
への移行を許容する状況下にあると推定され、アイドル
ＳＷ２２ａからの出力信号にて内燃機関１がアイドル運
転状態にあると検出され、かつ車速センサ１７による車
速ＳＰＤが所定値ｘ未満であると、補正手段を達成する
ＥＣＵ３０で内燃機関１の吸気量が増加する方向に補正
される。このため、運転者がクリープ走行を望んでお
り、車両のクリープ走行への移行を許容する状況下にあ
るときにはクリープ走行が適切に実行されることとな
る。

【００２９】また、本実施例の車両用機関回転数制御装
置は、ＥＣＵ３０にて達成される推定手段が自動変速機
１５の変速位置を検出するニュートラルＳＷ１６からな
る変速位置検出手段と、ブレーキ操作状態を検出するブ
レーキＳＷ１８からなるブレーキ操作状態検出手段とを
含み、自動変速機１５の変速位置が走行位置、かつブレ
ーキ操作がなされていないときには、車両のクリープ走
行への移行を許容する状況下にあると推定するものであ
る。

【００３０】つまり、自動変速機１５の変速位置が走行
位置を表すニュートラルＳＷ１６からの出力信号がＯＦ
Ｆ、かつブレーキＳＷ１８からの出力信号がＯＦＦであ
るとき、推定手段を達成するＥＣＵ３０によって車両の
クリープ走行への移行を許容する状況下にあると推定さ
れる。即ち、自動変速機１５の変速位置がＤ（ドライ
ブ）位置であり、ブレーキペダルが踏込まれていないと
きには、車両のクリープ走行への移行を許容する状況下
にあって、運転者がクリープ走行を望んでいると推定さ
れるのである。これにより、車両のクリープ走行が適切
に実行されることとなる。

【００３１】そして、本実施例の車両用機関回転数制御
装置は、ＥＣＵ３０にて達成される補正手段が車速ＳＰ
Ｄが所定値ｘ〔ｋｍ／ｈ〕以上になるまでＩＳＣバルブ
８による吸気量を予め設定された所定量としての補正量
αずつ増量するものである。つまり、車両がクリープ走
行への移行を許容されても、車両の登坂状態、路面の荒
れ程度等が判らないため、車速ＳＰＤがモニタされ所定
値ｘ〔ｋｍ／ｈ〕以上即ち、所定車速以上となるまで補
正量αずつ増量されるのである。これにより、立上がり
が緩やかで適切な車速ＳＰＤによる車両のクリープ走行
が実行されることとなる。

【００３２】更に、本実施例の車両用機関回転数制御装
置は、所定量としての補正量α及び補正量βを車両のそ
のときの車重に応じて設定するものである。つまり、車
重が変動するとクリープ走行開始のための初期トルクが
変化するため、補正量α及び補正量βが車重に応じて設
定されることで車両のクリープ走行に移行する際の適切
な応答性が得られることとなる。

【００３３】ところで、上記実施例では、スロットルバ
ルブ５が配設された吸気通路２に対してバイパス通路７
を有し、そのバイパス通路７にＩＳＣバルブ８が配設さ
れた構成におけるアイドル運転時の機関回転数ＮＥを制
御するものについて述べたが、本発明を実施する場合に
は、これに限定されるものではなく、バイパス通路７を
有することなくスロットルバルブ５のスロットル開度に
よってアイドル運転時の機関回転数ＮＥを制御するもの
にあっては、スロットルバルブ５のスロットル開度を補
正することで同様なクリープ走行を達成することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用機関回転数制御装置の全体構成を示す概略図で
ある。

【図２】 図２は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用機関回転数制御装置で使用されているＥＣＵに
おけるＩＳＣ流量演算の処理手順を示すフローチャート
である。

【図３】 図３は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用機関回転数制御装置で使用されているＥＣＵに
おけるＩＳＣ実行の処理手順を示すフローチャートであ
る。

【図４】 図４は図２で車重をパラメータとして補正量
を求めるマップである。

【図５】 図５は図２及び図３の処理に対応する各種パ
ラメータの遷移状態を示す特性図である。

【符号の説明】

１ 内燃機関 ８ ＩＳＣバルブ １５ （トルクコンバータ付）自動変速機 １６ ニュートラルＳＷ １７ 車速センサ １８ ブレーキＳＷ ２２ スロットル開度センサ ２２ａ アイドルＳＷ ３０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）

フロントページの続き (72)発明者 坂田 英朗 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関からの駆動力を車輪に伝達する
   動力伝達系にトルクコンバータ付自動変速機を備えた車
   両用機関回転数制御装置において、 車両のクリープ現象によるクリープ走行への移行を許容
   する状況下にあることを各種パラメータの遷移状態に基
   づき推定する推定手段と、 前記内燃機関がアイドル運転状態にあることを検出する
   アイドル運転検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記推定手段で前記車両のクリープ走行への移行を許容
   する状況下にあると推定され、前記アイドル運転検出手
   段で前記内燃機関がアイドル運転状態であると検出さ
   れ、かつ前記車速検出手段で検出された前記車速が予め
   設定された所定値未満であるときには、前記内燃機関の
   吸気量を増加する方向に補正する補正手段とを具備する
   ことを特徴とする車両用機関回転数制御装置。
2. 【請求項２】 前記推定手段は、 前記自動変速機の変速位置を検出する変速位置検出手段
   と、 ブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段
   とを含み、 前記自動変速機の変速位置が走行位置、かつブレーキ操
   作がなされていないときには、前記車両のクリープ走行
   への移行を許容する状況下にあると推定することを特徴
   とする請求項１に記載の車両用機関回転数制御装置。
3. 【請求項３】 前記補正手段は、前記車速が所定値以上
   になるまで前記吸気量を予め設定された所定量ずつ増量
   することを特徴とする請求項１に記載の車両用機関回転
   数制御装置。
4. 【請求項４】 前記所定量は、前記車両のそのときの車
   重に応じて設定することを特徴とする請求項３に記載の
   車両用機関回転数制御装置。