JP2712455B2 - 車両用内燃機関の燃料カツト制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、内燃機関の減速運転時に、該機関への燃料
供給を停止する車両用内燃機関の燃料カット制御装置に
関する。

［従来の技術］ 従来より車両用内燃機関の制御装置の一つとして、内
燃機関の減速運転時に、その回転速度が所定の燃料カッ
ト開始回転速度以上である場合には、燃料カット制御条
件が成立したとして、その後内燃機関の回転速度が所定
の燃料カット復帰回転速度以下となるまでの間、内燃機
関への燃料供給を停止する、燃料カット制御装置が知ら
れている。

この種の装置では、燃料カットによって内燃機関がス
トールしないように燃料カット復帰回転速度を設定する
必要がある。このため燃料カット復帰回転速度を一定に
していると、燃料カットによって内燃機関の回転が急激
に落ち込むレーシング時にも内燃機関がストールしない
ように燃料カット復帰回転速度に大きな値を設定しなけ
ればならず、燃料カット時に内燃機関が駆動輪によって
回転される通常の車両走行時には、内燃機関がストール
することのない回転領域で燃料カットが終了されること
となり、燃料を無駄に消費してしまうといった問題があ
った。

一方こうした問題を解決するため、燃料カット実行時
の内燃機関の減速度を検出し、この減速度に応じて、減
速度が大きいほど大きな値に、燃料カット復帰回転速度
を設定することが考えられている（例えば、特開昭54-6
7126号）。つまり内燃機関は減速度が大きい程ストール
し易くなるので、その減速度に応じて燃料カット復帰回
転速度を設定することで、燃料カット復帰回転速度を内
燃機関がストールしない範囲で最も小さな値となるよう
にし、これにより燃料カットを行なう運転領域を拡大し
て、無駄な燃料消費を行わないようにしているのであ
る。

［発明が解決しようとする課題］ ところで車両走行時に燃料カットを行なうと、所謂エ
ンジンブレーキによって、雪道等の摩擦係数μが小さい
道路（以下、低μ路という）において駆動輪がスリップ
することがある。そしてこのように駆動輪に減速スリッ
プが発生すると、その直後には、駆動輪の回転速度が急
激に低下し、これに伴い内燃機関の回転速度も急激に低
下して、場合によっては内燃機関がストールする。この
ため上記のように内燃機関の減速度から燃料カット復帰
回転速度を設定する装置では、スリップ発生直後の燃料
カット復帰回転速度を、路面の摩擦係数に応じて設定す
ることができ、スリップ発生直後に内燃機関の回転速度
が燃料カット復帰回転速度を下回るような場合には、内
燃機関を速やかに通常運転に復帰させることが可能とな
る。

ところがエンジンブレーキにより駆動輪が減速される
場合、駆動輪の回転速度VRは、第６図に示す如く、減速
直後においては路面の摩擦係数μに応じた減速度で急激
に低下するものの、その後は路面の摩擦係数μに応じた
一定スリップ率Ｓ｛＝（VS−VR）/VS,但しVS:車体速
度｝で低下し、内燃機関の減速度は再び小さな値となっ
てしまう。この結果、減速スリップ発生時には、減速直
後に燃料カットから復帰しなければ、燃料カット復帰回
転速度が再度小さな値に設定されてしまい、復帰の前に
先にストールを起こして燃料カットから通常運転への復
帰を良好に行うことができないといった問題があった。

つまり上記従来の装置では、路面の摩擦係数μに対応
しない内燃機関の減速度から燃料カット復帰回転速度を
設定しているので、燃料カット復帰回転速度を路面の摩
擦係数μに応じて設定することができず、減速スリップ
発生時の燃料カット制御によるエンジンストールを良好
に防止することができないのである。

また上記従来の装置では、燃料カット制御実行時に車
両運転者がブレーキ操作を行なうと、これに伴い駆動輪
及び内燃機関の回転速度が急激に低下するため、燃料カ
ット復帰回転速度がレーシング時のような高い復帰回転
速度に設定されてしまい、内燃機関がストールすること
のない運転領域において燃料カットからの復帰が行なわ
れ、無駄な燃料消費を行なってしまうといった問題もあ
る。

そこで本発明は、車両用内燃機関の減速運転時に燃料
カット制御を行なう装置において、燃料カット復帰回転
速度を路面の摩擦係数μに応じて設定して、車両走行時
の燃料カット制御を好適に実行できるようにすることを
目的としてなされた。

［課題を解決するための手段］ 即ち上記目的を達するためになされた本発明は、第１
図に例示する如く、車両制動時に、駆動輪M7を含む車両
各車輪のスリップ状態が最適状態となるように各車輪に
加わる制動力を減・増する制動制御を行う制動制御手段
M0を備えた車両に設けられ、該車両の動力源である内燃
機関M1の所定の減速運転時に該内燃機関M1への燃料供給
を停止する燃料カット制御装置であって、 回転速度を含む内燃機関M1の所定の運転状態を検出す
る運転状態検出手段M2と、 該運転状態検出手段M2の検出結果に基づき、内燃機関
M1が減速運転され、しかも回転速度が所定の燃料カット
開始回転速度以上であるか否かを判断する燃料カット開
始判定手段M3と、 該燃料カット開始判定手段M3で肯定判断されると、内
燃機関M1への燃料供給を停止する燃料カット制御手段M4
と、 該燃料カット制御手段M4によって内燃機関M1への燃料
供給が停止されているとき、上記運転状態検出手段M2の
検出結果に基づき内燃機関M1の回転速度が所定の燃料カ
ット復帰回転速度以下となったか否かを判断する燃料カ
ット復帰判定手段M5と、 該燃料カット復帰判定手段M5で肯定判断されると、上
記燃料カット制御手段M4の動作を停止して内燃機関M1へ
の燃料供給を再開させる燃料カット復帰制御手段M6と、 上記駆動輪M7の回転速度及び車体速度を検出する走行
状態検出手段M8と、 上記燃料カット制御手段M4によって内燃機関M1への燃
料供給が停止されているとき、上記走行状態検出手段M8
の検出結果に基づき、上記駆動輪M7のスリップ率を算出
するスリップ率算出手段M9と、 該スリップ率算出手段M9の算出結果に基づき、上記駆
動輪M7のスリップ率が大きい程大きな値となるように、
上記燃料カット復帰回転速度を設定する燃料カット復帰
回転速度設定手段M10と、 を備え、上記制動制御手段M0が上記制動制御を実行し
ているとき、 上記スリップ率算出手段M9は、上記制動制御手段M0に
より上記駆動輪M7に加わる制動力が減少方向に制御され
ているときに、上記駆動輪M7のスリップ率を算出し、 上記燃料カット復帰回転速度設定手段M10は、上記制
動制御手段M0により上記駆動輪M7に加わる制動力が減少
方向に制御されている間に上記スリップ率算出手段M9に
て算出されたスリップ率の内の最大スリップ率に基づ
き、上記燃料カット復帰回転速度を設定すること、 を特徴とする車両用内燃機関の燃料カット制御装置を
要旨としている。

［作用及び発明の効果］ 以上のように構成された本発明の燃料カット制御装置
では、燃料カット開始判定手段M3が、内燃機関M1の減速
運転時にその回転速度が所定の燃料カット開始回転速度
以上であるか否かによって、燃料カット制御の開始条件
が成立したか否かを判断し、燃料カット開始判定手段M3
が燃料カット制御の開始条件が成立したと判断すると、
燃料カット制御手段M4が、内燃機関M1への燃料供給を停
止する燃料カット制御を開始する。

次にこの燃料カット制御が開始されると、燃料カット
復帰判定手段M5が、内燃機関M1の回転速度が燃料カット
復帰回転速度以下となったか否かによって、燃料カット
制御からの復帰条件が成立したか否かを判断し、燃料カ
ット復帰判定手段M5が燃料カット制御からの復帰条件が
成立したと判断すると、燃料カット復帰制御手段M6が、
燃料カット制御手段M4の動作を停止して内燃機関M1への
燃料供給を再開させる。

また燃料カット制御実行時には、スリップ率算出手段
M9が、走行状態検出手段M8が検出した駆動輪M7の回転速
度と車体速度とから駆動輪M7のスリップ率を算出し、燃
料カット復帰回転速度設定手段M10が、この算出結果に
基づき、駆動輪M7のスリップ率が大きい程大きな値とな
るように、燃料カット復帰回転速度を設定する。

つまり、前述したように、車両走行時の燃料カットに
よって生じる駆動輪M7のスリップ率は路面摩擦係数μに
対応していることから、本発明では、スリップ率算出手
段M9にて駆動輪M7のスリップ率を算出し、その算出した
スリップ率に基づき燃料カット復帰回転速度を設定する
ことにより、燃料カット復帰回転速度を、路面摩擦係数
μに対応させているのである。

また車両には、制動制御手段M0が搭載されていること
から、運転者がブレーキ操作を行い、駆動輪M7を含む車
両各車輪に制動力が加えられると、制動制御手段M0の動
作（制動制御）によって、車両各車輪のスリップ状態が
最適状態となるように各車輪に加わる制動力が減・増さ
れる。そして、燃料カット制御実行中に運転者がブレー
キ操作を行い、制動制御手段M0が制動制御を開始する
と、駆動輪M7に加わる制動力が減・増されて、駆動輪M7
の回転速度が変化するので、その回転速度と車体速度と
から得られるスリップ率が、路面摩擦係数μと対応しな
くなる。

そこで、本発明では、制動制御手段M0が制動制御を実
行しているときには、スリップ率算出手段M9にて、制動
制御手段M0により駆動輪M7に加わる制動力が減少方向に
制御されているときに駆動輪M7のスリップ率を算出し、
燃料カット復帰回転速度設定手段M10では、駆動輪M7に
加わる制動力が減少方向に制御されている間にスリップ
率算出手段M9にて算出されたスリップ率の内の最大のス
リップ率に基づき、燃料カット復帰回転速度を設定す
る。

つまり、こうすることにより、燃料カット制御中に運
転者のブレーキ操作によって制動制御が実行されたとし
ても、燃料カット復帰回転速度を設定するためのスリッ
プ率には、路面摩擦係数μに対応したスリップ率を使用
できるようにしているのである。

従って、本発明によれば、車両制動時に各車輪のスリ
ップ状態が最適になるように各車輪に加わる制動力を制
御する制動制御手段（所謂アンチスキッド制御装置）を
備えた車両において、その制動制御手段を動作・非動作
に関係なく、燃料カット制御実行中に、路面摩擦係数μ
に対応した駆動輪のスリップ率から、燃料カット復帰回
転速度を設定することができるようになる。よって、本
発明によれば、アンチスキッド制御装置を搭載した車両
において、内燃機関がストールしない範囲内で燃料カッ
ト復帰回転速度を小さい値に設定して、燃料カット制御
が実行される運転領域を拡大し、燃費を向上することが
可能になる。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第２図は本発明が適用された実施例の車両全体の
構成を表す概略構成図である。

図に示す如く、本実施例の車両は、内燃機関２を動力
源とし、その回転が、変速機４、プロペラシャフト６、
ディファレンシャルギヤ８等を介して左右の後輪（駆動
輪）10RL,10RRに伝達されるフロントエンジン・リヤド
ライブ（FR）方式の車両で、その制動系には、ブレーキ
ペダル12の踏込みによりマスタシリンダ14から各車輪
｛即ち、左右の駆動輪10FL,10FR及び左右の前輪（従動
輪）10RL,10RR｝のブレーキ装置16FL,16FR,16RF,16RRに
伝達されるブレーキ油圧を制御するための油圧制御装置
18が備えられている。

油圧制御装置18は、左右従動輪10FL,10FRのブレーキ
油圧を各々制御する左右の従動輪油圧制御部18FL及び18
FRと、左右後輪10RL,10RRのブレーキ油圧を同時に制御
する駆動輪油圧制御部18Rとから構成され、制動制御回
路20から出力される油圧制御信号に応じて各車輪のブレ
ーキ油圧を制御する。また制動制御回路20は、前述の制
動制御手段M0に相当し、ブレーキペダル12の踏込みによ
る車両制動時の各車輪のスリップ率を制御する、所謂ア
ンチスキッド制御を行うためのもので、従来より周知の
ように、CPU20a,ROM20b,RAM20c等を中心とした論理演算
回路として構成されている。

尚この制動制御回路20は、左右従動輪16FL,16FRの回
転速度を夫々検出するための左右の従動輪速度センサ22
FL,22FR、同じく左右駆動輪16RL,16RRの平均回転速度を
検出するために変速機４の出力軸に設けられた駆動輪速
度センサ22R、ブレーキペダル12が踏み込まれていると
きにオン状態となるブレーキスイッチ24等からの検出信
号を入力インタフェース20dを介して入力すると共に、
その入力データに基づき車両制動時の各車輪のスリップ
状態を検出し、その検出結果に応じた各車輪のブレーキ
油圧の増圧，保持，又は減圧指令を、出力インタフェー
ス20eを介して油圧制御装置18に出力することにより、
アンチスキッド制御を実行する。

次に当該車両の動力源となる内燃機関２は、内燃機関
制御回路26によって制御される。

内燃機関制御回路26は、制動制御回路20と同様に、CP
U26a,ROM26b,RAM26c等を中心とした論理演算回路として
構成されており、当該車両の走行状態や内燃機関２の運
転状態を検出する各種センサからの検出信号、及び制動
制御回路20から油圧制御装置18Rに対して出力される制
御信号等を入力インタフェース30dを介して入力し、こ
の入力データに基づき内燃機関２の燃料噴射量や点火時
期を算出し、この算出結果に応じて出力インタフェース
26eを介して、内燃機関２の各気筒に設けられた燃料噴
射弁28やイグナイタ30を駆動制御することで、内燃機関
２の燃料噴射量や点火時期を制御する。

内燃機関２には、その運転状態を検出するためのセン
サとして、エアクリーナ32の近傍で内燃機関２の吸気通
路2a内に流入する空気の温度（吸気温）を検出する吸気
温センサ34、アクセルペダル36を介して開閉されるスロ
ットルバルブ38の開度（スロットル開度）を検出するス
ロットル開度センサ40、吸気の脈動を抑えるサージタン
ク42内の圧力（吸気管圧力）を検出する吸気圧センサ4
4、内燃機関２の排気通路2bに設けられた排気浄化のた
めの三元触媒46より上流側で排気中の酸素濃度を検出す
る空燃比センサ48、冷却水温を検出する水温センサ50、
各気筒の点火プラグ52にイグナイタ30で発生された高電
圧を分配するディストリビュータ54の回転に応じて内燃
機関２が30℃Ａ回転する度にパルス信号を出力する回転
角センサ56、同じくディストリビュータ54の回転に応じ
てディストリビュータ54の１回転に１回（即ち内燃機関
２の２回転に１回）の割でパルス信号を出力する気筒判
別センサ58等が備えられ、これら各センサからの検出信
号が入力インタフェース26dを介して内燃機関制御回路2
6内に入力される。

また内燃機関制御回路26には、車両の走行状態を表す
検出信号として、左右の従動輪速度センサ22FL,22FR、
駆動輪速度センサ22R、及びブレーキスイッチ24からの
検出信号や、変速機４のシフト位置を検出するシフト位
置センサ60等からの検出信号が入力インタフェース26d
を介して入力される。

次にこのように構成された内燃機関制御回路26で実行
される機関制御について、第３図及び第４図のフローチ
ャートに沿って説明する。

まず第３図は燃料噴射量制御及び点火時期制御を行な
うための内燃機関２の制御量，即ち燃料噴射量及び点火
時期を算出するための制御量算出処理を表すフローチャ
ートである。

この制御量算出処理は内燃機関２の始動と共に繰り返
し実行されるもので、処理が開始されると、まずステッ
プ100を実行して、後述の減速制御処理で内燃機関２の
減速運転時に燃料カット（以下，単にF/Cとも記載す
る。）制御の実行条件が成立していると判断されたとき
にセットされるF/C実行フラグFCUTがセットされている
か否かを判断する。

そしてF/C実行フラグFCUTがセットされていない場合
には、続くステップ110に移行して、回転角センサ56か
らの出力信号に基づき得られる内燃機関２の回転速度NE
と、吸気圧センサ44により検出された吸気管圧力PMとに
基づき、予め設定されたマップを用いて基本燃料噴射量
γｏを算出する。また続くステップ120では、吸気温セ
ンサ34,空燃比センサ48,水温センサ50等からの検出信号
に基づき、燃料噴射量の暖機補正、空燃比補正等を行な
うための周知の各種燃料補正係数Ｋτを算出する。そし
て続くステップ130では、この算出された各種燃料補正
係数Ｋτと、後述の減速制御処理で算出された燃料増量
補正量τｘとに基づき、ステップ110で算出された基本
燃料噴射量τｏを補正して、燃料噴射弁28からの燃料噴
射量τを設定する。

一方ステップ100でF/C実行フラグFCUTがセットされて
おり、現在内燃機関２がF/C制御を行うべき運転状態で
あると判断されると、ステップ140に移行して、F/C制御
を行なうべく燃料噴射量τに０を設定する燃料カット制
御手段M4としての処理を実行する。

このように燃料噴射量τが設定されると、今度はステ
ップ150に移行して、内燃機関２の回転速度NEと吸気管
圧力PMとに基つぎ、予め設定されたマップを用いて基本
点火時期θｏを算出する。そして続くステップ160で
は、吸気温センサ34,水温センサ50等からの検出信号に
基づき、点火時期の暖機補正等を行なうための周知の各
種点火補正量θｙを算出し、続くステップ170に移行し
て、この算出された各種点火補正量θｙと、後述の減速
制御処理で算出された点火遅角量θｘとに基づき、ステ
ップ150で算出した基本点火時期θｏを進角又は遅角補
正して、内燃機関２の点火時期θを決定し、再度ステッ
プ100に移行する。

次に第４図は、内燃機関２の減速運転時にF/C制御の
実行条件が成立しているか否かを判断して、F/C実行フ
ラグFCUTをセット・リセットし、F/C制御実行時には、
駆動輪のスリップ率を算出してF/C制御からの復帰条件
となる内燃機関２のF/C復帰回転速度NCUTFを設定すると
共に、F/C制御を実行していない内燃機関２の減速運転
時には、駆動輪の減速スリップ制御を行うために、駆動
輪のスリップ状態に応じて上述の燃料増量補正量τｘや
点火遅角量θｘを算出する、減速制御処理を表すフロー
チャートである。

図に示す如く、この処理は内燃機関２の始動後、所定
時間（数msec.）毎に実行されるもので、処理が開始さ
れるとまずステップ200を実行して、スロットル開度セ
ンサ40からの検出信号に基づき、スロットルバルブ38が
全閉状態になっているか否かを判断する。そしてこのス
テップ200でスロットルバルブ38が全閉状態にあると判
断されると、続くステップ210に移行して、吸気圧セン
サ44により検出された吸気管圧力PMの変化量等から、内
燃機関２が現在減速状態にあるか否かを判断する。一方
ステップ200でスロットルバルブ38が全閉状態でないと
判断されると、ステップ215に移行して、F/C実行フラグ
をリセットすると共に，燃料の増量補正量τx,及び点火
遅角量θｘに０を設定し、当該処理を終了する。

次にステップ210で内燃機関２が減速状態にあると判
断された場合には、続くステップ220に移行し、内燃機
関２が減速状態でないと判断されると、ステップ215の
処理を実行した後、当該処理を終了する。

ステップ220では、後述の処理でセット・リセットさ
れるF/C実行フラグFCUTがセットされているか否かによ
って、現在F/C制御が実行されているか否かを判断す
る。そしてF/C制御が実行されていなければ、ステップ2
30に移行して、内燃機関２の回転速度NEが予め設定され
たF/C開始回転速度NCUTKを下回っているか否かを判断す
る燃料カット開始判定手段M3としての処理を実行する。

ステップ230でNE≧NCUTKであると判断されると、続く
ステップ235に移行し、その状態が所定時間経過したか
否かを判断する。そしてNE≧NCUTKの状態が所定時間経
過したと判断されると、F/C制御の実行条件が成立した
として、ステップ240でF/C実行フラグFCUTをセットし
て、制御量算出処理のステップ140でF/C制御を実行さ
せ、続くステップ245で燃料の増量補正量τｘ及び点火
遅角量θｘに０を設定した後、当該処理を終了する。ま
たステップ235でNE≧NCUTKの状態が所定時間経過してい
ないと判断されると、現在F/C制御の前状態であるとし
て、ステップ245で燃料の増量補正量τｘ及び点火遅角
量θｘに０を設定した後、当該処理を終了する。

一方ステップ230で、NE＜NCUTKであると判断された場
合、即ち現在内燃機関２がF/C制御の実行条件が成立し
ておらず、またF/C制御の前状態でもない場合には、ス
テップ250に移行し、制動制御回路20からの制御信号に
基づき、現在ブレーキペダル12の踏込みによる制動制御
が実行されているか否かを判断する。そして制動制御が
実行されておれば、この制動制御によって駆動輪の減速
スリップが良好に制御されているので、ステップ260以
降のスリップ制御を実行せず、ステップ245で燃料の増
量補正量τｘ及び点火遅角量θｘに０を設定した後、当
該処理を終了する。

次にステップ250で、制動制御回路20が制動制御を実
行していないと判断されると、ステップ260に移行す
る。ステップ260では、左右の従動輪速度センサ22FL及
び22FRからの検出信号に基づき左右の従動輪速度VFL及
びVFRを算出し、これら従動輪速度VFL及びVFRのいずれ
か大きい方を車体速度VSとして推定する。そして続くス
テップ270では、この推定された車体速度VSに１以下の
所定係数（例えば0.8）を乗ずることで、車両減速時に
最も制動力が得られる駆動輪の回転速度（以下目標駆動
輪速度という）VROを算出する。また続くステップ280で
は、駆動輪速度センサ22Rからの検出信号に基づき左右
駆動輪10RL,10RRの平均回転速度（以下駆動輪速度とい
う）VRを算出し、続くステップ290に移行して、この駆
動輪速度VRとステップ270で求めた目標駆動輪速度VROと
の偏差ΔＶ（＝VRO−VR）を算出する。

尚ステップ250で車体速度VSを推定する際、当該処理
を前回実行した際に車体速度VSが推定されておれば、そ
の推定された車体速度VSと今回推定した車体速度VSとの
偏差を求め、その偏差が所定の上限値を越えている場合
には、前回求めた車体速度VSにその上限値を減じた値を
車体速度として設定する。

次にステップ290で駆動輪速度VRと目標駆動輪速度VRO
との偏差ΔＶが算出されると、ステップ300に移行し
て、その値ΔＶが０より大きい正の値であるか否かを判
断し、ΔＶが正の値であれば、続くステップ310に移行
して、この偏差ΔＶに基づき、駆動輪速度VRを目標駆動
輪速度VROに制御するのに必要な内燃機関２の目標トル
クToを算出する。そして続くステップ320では、内燃機
関２の出力トルクをこの目標トルクToに制御すべく、燃
料の増量補正量τｘを算出し、次ステップ325で点火遅
角量θｘに０を設定した後、処理を一旦終了する。

次にステップ300で、偏差ΔＶが０より大きい正の値
でないと判断された場合には、ステップ330に移行し
て、今度は偏差ΔＶが０より小さい負の値であるか否か
を判断する。そして偏差ΔＶが負の値でない場合、即ち
駆動輪速度VRと目標駆動輪速度VROとが一致している場
合には、そのまま処理を終了し、そうでなければ、ステ
ップ340に移行して、駆動輪速度VRを目標駆動輪速度VRO
に制御するための内燃機関２の出力トルクToを算出す
る。そして続くステップ350では、この目標トルクに基
づき内燃機関２の出力トルクを目標トルクに制御するの
に必要な点火遅角量θｘを算出し、ステップ355で燃料
の増量補正量τｘを０に設定した後、当該処理を終了す
る。

次にステップ220で現在F/C制御が実行されていると判
断されると、ステップ360に移行し、シフト位置センサ6
0からの検出信号に基づき、変速機４が作動中であるか
否か，即ち変速機４がニュートラル状態でなく、所定の
変速位置に切り換えられており、変速機４を介して内燃
機関２の回転が駆動輪側に伝達されている状態であるか
否かを判断する。そして変速機４が作動中であれば、続
くステップ370に移行して、ブレーキスイッチ24がオン
状態で車輪に制御トルクが加えられているか否かを判断
する。

ステップ370にてブレーキスイッチ24がオフ状態で車
輪に制御トルクが加えられていないと判断されると、次
にステップ380に移行して、左右の従動輪速度センサ22F
L,22FRからの検出信号に基づき左右従動輪の平均回転速
度（従動輪速度）VFを車体速度として算出し、続くステ
ップ390に移行する。ステップ390では、駆動輪速度セン
サ22Rからの検出信号に基づき駆動輪速度VRを算出し、
次ステップ400に移行して、この算出された駆動輪速度V
Rと従動輪速度VFとから駆動輪のスリップ率Ｓ｛＝（VF
−VR）/VF｝を算出する。そして続くステップ410では、
この算出されたスリップ率Ｓに基づき、第５図に示す如
きマップを用いて、F/C復帰回転速度NCUTFを算出する。

次にステップ420では、内燃機関２の回転速度NEと上
記設定されたF/C復帰回転速度NCUTF56とを大小比較し、
回転速度NEがF/C復帰回転速度NCUTF以下となったか否か
を判断する燃料カット復帰判定手段M5としての処理を実
行する。そしてNE≦NCUTFであれば、F/C制御の復帰条件
が成立したと判断してステップ430に移行し、F/C制御を
停止すべくF/C実行フラグFCUTをリセットする燃料カッ
ト復帰制御手段M6としての処理を実行した後、当該処理
を一旦終了する。

一方ステップ370でブレーキスイッチ24がオン状態と
なっており車輪に制動トルクが加えられていると判断さ
れると、ステップ440に移行し、前述のステップ250と同
様に、制動制御回路20からの制御信号に基づき現在制動
制御が実行されているか否かを判断する。そして制動制
御が実行されている場合には、続くステップ450に移行
して、その制御信号に基づき駆動輪10RL,10RRのブレー
キ油圧が減圧されているか否かを判断する。

次にステップ450で制動制御によってブレーキ油圧が
減圧されていと判断されると、ステップ460に移行し
て、左右の従動輪速度センサ22FL,22FR,及び駆動輪速度
センサ22Rからの検出信号に基づき、左右の従動輪速度V
FL,VFR及び駆動輪速度VRを算出し、これら各車輪速度VF
L,VFR及びVRの内のいずれか大きい方を車体速度VSとし
て推定し、続くステップ470に移行する。尚この車体速
度VSの推定に当たっては、前述のステップ260と同様
に、前回この処理を実行した際に推定した車体速度VSが
あれば、その車体速度VSと今回求めた車体速度VSとの偏
差を求め、その偏差が上限値を越えないように車体速度
VSを設定する。

ステップ470では、駆動輪速度センサ22Rからの検出信
号に基づき駆動輪速度VRを算出し、続くステップ480に
移行して、この算出した駆動輪速度VRとステップ460で
推定した車体速度VSとに基づき、駆動輪のスリップ率Ｓ
｛＝（VS−VR）/VS｝を算出する。そして続くステップ4
90では、この算出されたスリップ率Ｓがブレーキ油圧減
圧中のスリップ率Ｓの最大値を表す最大スリップ率Smax
を越えたか否かを判断し、Ｓ＞Smaxであれば、次ステッ
プ500に移行して最大スリップ率Smaxに今回算出したス
リップ率Ｓを設定した後、ステップ420に移行し、Ｓ≦S
maxであればそのままステップ420に移行する。

次にステップ450で制動制御によってブレーキ油圧が
減圧されていないと判断されると、ステップ510に移行
し、上記最大スリップ率Smaxが０か否かによって、現在
制動制御においてブレーキ油圧の減圧制御から減圧又は
保持制御に切り換わった直後であるか否かを判断する。
そして最大スリップ率Smaxが０でなく、制動制御により
今までブレーキ油圧の減圧制御が実行されていたと判断
されると、ステップ520に移行して、その最大スリップ
率Smaxに基づき、第５図のマップを用いてF/C復帰回転
速度NCUTFを算出し、続くステップ530で最大スリップ率
Smaxに０を設定した後、ステップ420に移行する。また
ステップ510で最大スリップ率Smaxが０であると判断さ
れるた場合には、そのままステップ420に移行する。

また次にステップ360で、現在変速機４がニュートラ
ル状態等の非作動状態となっていると判断された場合、
即ち内燃機関２がレーシング中である場合には、ステッ
プ540に移行して、F/C復帰回転速度NCUTFに最大値を設
定し、続くステップ550に移行して、回転速度NEがこの
最大のF/C復帰回転速度NCUTF以下となったか否かを判断
する。そしてNE＞NCUTFであれば、そのまま当該処理を
終了し、NE≦NCUTFであれば、ステップ560に移行する。

ステップ560では、今度はエンジン回転速度NEが上記
設定した最大のF/C復帰回転速度NCUTFより小さいか否か
を判断する。そしてNE＜NCUTFであれば、既に内燃機関
２がエンジンストールが発生する回転領域に入っている
ので、ステップ570でエンジンストールを防止するため
に非同期噴射を実行した後、ステップ430でF/C実行フラ
グFCUTリセットし、NE＝NCUTFであれば、そのままステ
ップ430に移行する。

このように本実施例では、内燃機関２の減速運転時
に、回転速度NEがF/C開始回転速度NCUTK以上で、その状
態が所定時間以上経過すると、F/C制御の実行条件が成
立したと判断してF/C制御を開始する。そしてこのF/C制
御実行時には、駆動輪速度VRと従動輪速度VF（又は車体
速度VS）とに基づき駆動輪のスリップ率Ｓを求め、第５
図のマップを用いて、駆動輪のスリップ率Ｓが大きいほ
ど大きくなるように（スリップ率Ｓは路面μに応じて変
化するので路面μが小さいほど大きな値となるよう
に）、F/C復帰回転速度NCUTFを設定し、回転速度NEがF/
C復帰回転速度NCUTF以下になると、F/C制御の復帰条件
が成立したと判断して、F/C制御を終了する。このため
本実施例によれば、F/C復帰回転速度NCUTFを路面μに応
じて設定することが可能となり、エンジンストールが発
生しない範囲内でF/C制御の実行範囲を拡大して、燃費
を向上することができる。

また制動制御中にF/C復帰回転速度NCUTFを設定するた
めのスリップ率Ｓには、駆動輪のブレーキ油圧が減圧さ
れているときの最大スリップ率Ｓを用いるようにされて
いるので（即ちブレーキ油圧の増圧等によってスリップ
率Ｓが路面μに対応しなくなる領域のスリップ率Ｓは使
用しないようにされているので）、F/C制御と同時に制
動制御が実行されている場合にも、F/C復帰回転速度NFC
UTFを路面μに応じて設定することができ、このときのF
/C復帰制御も路面μに応じて好適に実行することができ
る。

また更に内燃機関２のレーシング時には、F/C復帰回
転速度NCUTFに最大値を設定し、しかも回転速度NEがF/C
復帰回転速度NCUTFより小さいときには、非同期噴射を
実行してF/C制御からの復帰を行なうようにしているの
で、車両の走行途中で変速機４がニュートラル状態に切
り換えられた場合に、エンジンストールが発生するのを
防止することができ、F/C復帰制御をより好適に実現で
きる。

尚本実施例において、ステップ380及びステップ390、
或はステップ460及びステップ470の処理が前述の走行状
態検出手段M8に相当し、ステップ400或はステップ480の
処理がスリップ率算出手段M9に相当し、ステップ410或
はステップ520の処理が燃料カット復帰回転速度設定手
段M10に相当する。

また次に本実施例では、内燃機関２の減速運転時にF/
C制御が実行されておらず、しかも制動制御回路20によ
る制動制御も実行されていない場合には、ステップ260
〜ステップ355の処理を実行して、内燃機関２の出力ト
ルク制御によって、駆動輪のスリップ制御を実行するよ
うにされている。このため本実施例では、例えばF/C制
御からの復帰後駆動輪速度が急上昇して車体に復帰ショ
ックが発生したり、逆に内燃機関の減速により駆動輪に
減速スリップが発生するのを防止でき、駆動輪を最適に
減速させることができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図は本
発明が適用された実施例の車両全体の構成を表す概略構
成図、第３図は内燃機関制御回路で実行される制御量算
出処理を表すフローチャート、第４図は内燃機関制御回
路で実行される減速制御処理を表すフローチャート、第
５図は駆動輪のスリップ率からF/C復帰回転速度を設定
する際に用いるマップの特性を表す線図、第６図は燃料
カット制御実行時の駆動輪の減速状態を表す線図、であ
る。 M1,2……内燃機関、M2……運転状態検出手段 M3……燃料カット開始判定手段 M4……燃料カット制御手段 M5……燃料カット復帰判定手段 M6……燃料カット復帰制御手段 M7,10RL,10RR……駆動輪 M8……走行状態検出手段 M9……スリップ率算出手段 M10……燃料カット復帰回転速度設定手段 20……制動制御回路、22R……駆動輪速度センサ 22FL,22FR……従動輪速度センサ 26……内燃機関制御回路、56……回転角センサ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両制動時に、駆動輪を含む車両各車輪の
   スリップ状態が最適状態となるように各車輪に加わる制
   動力を減・増する制動制御を行う制動制御手段を備えた
   車両に設けられ、該車両の動力源である内燃機関の所定
   の減速運転時に該内燃機関への燃料供給を停止する燃料
   カット制御装置であって、 回転速度を含む内燃機関の所定の運転状態を検出する運
   転状態検出手段と、 該運転状態検出手段の検出結果に基づき、内燃機関が減
   速運転され、しかも回転速度が所定の燃料カット開始回
   転速度以上であるか否かを判断する燃料カット開始判定
   手段と、 該燃料カット開始判定手段で肯定判断されると、内燃機
   関への燃料供給を停止する燃料カット制御手段と、 該燃料カット制御手段によって内燃機関への燃料供給が
   停止されているとき、上記運転状態検出手段の検出結果
   に基づき内燃機関の回転速度が所定の燃料カット復帰回
   転速度以下となったか否かを判断する燃料カット復帰判
   定手段と、 該燃料カット復帰判定手段で肯定判断されると、上記燃
   料カット制御手段の動作を停止して内燃機関への燃料供
   給を再開させる燃料カット復帰制御手段と、 上記駆動輪の回転速度及び車体速度を検出する走行状態
   検出手段と、 上記燃料カット制御手段によって内燃機関への燃料供給
   が停止されているとき、上記走行状態検出手段の検出結
   果に基づき、上記駆動輪のスリップ率を算出するスリッ
   プ率算出手段と、 該スリップ率算出手段の算出結果に基づき、上記駆動輪
   のスリップ率が大きい程大きな値となるように、上記燃
   料カット復帰回転速度を設定する燃料カット復帰回転速
   度設定手段と、 を備え、上記制動制御手段が上記制動制御を実行してい
   るとき、 上記スリップ率算出手段は、上記制動制御手段により上
   記駆動輪に加わる制動力が減少方向に制御されていると
   きに、上記駆動輪のスリップ率を算出し、 上記燃料カット復帰回転速度設定手段は、上記制動制御
   手段により上記駆動輪に加わる制動力が減少方向に制御
   されている間に上記スリップ率算出手段にて算出された
   スリップ率の内の最大のスリップ率に基づき、上記燃料
   カット復帰回転速度を設定すること、 を特徴とする車両用内燃機関の燃料カット制御装置。