JP2600756B2 - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両加速時に駆動輪に発生する加速スリッ
プを抑制する車両の加速スリップ制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、車両の加速スリップ制御装置の一つとし
て、特開昭62−67257号により、駆動輪に加速スリップ
が発生した時、スロットルバルブの開閉制御及び点火時
期の遅角制御を行ない、これによって内燃機関の出力ト
ルクを抑制して駆動輪の回転を制御する装置が提案され
ている。

この種の装置は、加速スリップ制御をスロットルバル
ブの開閉制御又は点火時期の遅角制御のみによって行な
った場合に発生する問題、即ち、 スロットルバルブの開閉制御では開閉制御実行後、
その開度に応じた空気量で内燃機関が運転される迄に時
間がかかり、加速スリップ発生後内燃機関の出力トルク
を速やかに低下して駆動輪の回転を抑制することができ
ないといった制御の応答性の問題、 点火時期の遅角制御では、内燃機関の出力トルクを
制御し得る範囲が狭く、雪道等の摩擦係数の低い路面で
は内燃機関の出力トルクをスリップ発生限界内に抑える
ことができず、良好な加速スリップ制御が実行できない
といった制御範囲の問題、 を各制御が互いに補い合って加速スリップ制御を実行す
るので、駆動輪に発生した加速スリップを、応答性よく
しかも広範囲な運転条件下で良好に抑制することができ
る。

［発明が解決しようとする課題］ ところが上記従来の装置では、駆動輪に加速スリップ
が発生し、その後加速スリップが発生しなくなるまでの
間、上記両制御が継続して実行されるので、内燃機関の
運転に悪影響を与えることがあった。

つまり点火時期の遅角制御は、内燃機関の出力トルク
を速やかに抑制することはできるものの、長時間実行す
ると排気温が上昇するといった問題があり、上記従来の
ようにこの制御を加速スリップ制御実行中継続して実行
すると、排気温度の上昇によって排気系に設けられた排
気浄化用の触媒を劣化させてしまうとか、排気温上昇時
に内燃機関への燃料供給量を増加して排気温を低下させ
るように構成された内燃機関では燃費が悪化する、とい
った問題が発生するのである。

また内燃機関の出力トルクを速やかに抑制するには、
上述の点火時期の遅角制御の他にも、各気筒への燃料供
給を間引きすることによっても行なうことができるが、
このような制御では内燃機関に回転変動が発生するの
で、上記従来の装置の点火時期制御を燃料供給制御に置
き換えても内燃機関の運転に悪影響を与えてしまう。

そこで本発明は、内燃機関の出力トルクを速やかに抑
制できる点火時期制御等の機関出力制御と、制御の応答
性は悪いが内燃機関の出力トルクを広範囲に制御可能な
スロットルバルブの開閉制御とにより駆動輪の加速スリ
ップを制御する装置に於て、加速スリップ制御実行時に
内燃機関を安定して良好に運転することができるように
することを目的としてなされた。

［課題を解決するための手段］ 即ち上記目的を達するためになされた本発明は、第１
図に例示する如く、 車両加速時に駆動輪M1に発生する加速スリップを検出
する加速スリップ検出手段M2と、 該加速スリップ検出手段M2で駆動輪M1の加速スリップ
が検出されたとき、駆動輪M1と路面との摩擦力が大きく
なるように、駆動輪M1の回転を制御する加速スリップ制
御手段M3と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置であって、 上記加速スリップ制御手段M3が、 加速スリップ検出後、加速スリップが発生しなくなる
までの間、駆動輪M1を駆動する内燃機関M4のスロットル
バルブM5の開度を制御するスロットル開度制御手段M6
と、 点火時期又は燃料供給量を制御して内燃機関の出力ト
ルクを抑制する機関出力抑制手段M7と、 前記スロットル開度制御手段M6の動作開始後、駆動輪
の回転が一旦低下するまでの所定期間だけ前記機関出力
抑制手段M7を動作させ、その後、前記スロットル開度制
御手段M6によるスロットル制御が完了するまで、前記機
関出力抑制手段M7の動作を禁止する機関出力抑制動作制
限手段M8と、 を備えたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
を要旨としている。

［作用］ 以上のように構成された本発明の加速スリップ制御装
置においては、車両加速時に加速スリップ検出手段M2が
駆動輪M1に発生した加速スリップを検出すると、その
後、加速スリップが発生しなくなるまでの間、加速スリ
ップ制御手段M3のスロットル開度制御手段M6が、駆動輪
と路面との摩擦力が大きくなるように、スロットルバル
ブM5の開度を制御する。また、加速スリップ制御手段M3
において、スロットル開度制御手段M6が制御動作を開始
すると、機関出力抑制動作制限手段M8が、その後、駆動
輪の回転が一旦低下するまでの所定期間だけ、機関出力
抑制手段M7を動作させる。

この結果、加速スリップ発生直後には、スロットル開
度制御手段M6によるスロットルバルブの開度制御と、機
関出力抑制手段M7による機関制御出力抑制制御（詳しく
は点火時期制御又は燃料供給量制御）とが共に実行さ
れ、内燃機関M4の出力トルクは、機関出力抑制制御M7に
よる応答性の高い機関出力抑制制御によって低下し始
め、これに応じて駆動輪M1の回転も低下する。

またこのように、駆動輪M1の回転が低下して上記所定
期間が経過すると、機関出力抑制動作制限手段M8が、機
関出力抑制手段M7の動作を停止させ、その後、スロット
ル開度制御手段M6によるスロットル制御が完了するま
で、機関出力抑制手段M7の動作を禁止する。そして、機
関出力抑制手段M7の動作が停止されると、内燃機関M4の
出力トルク，延いては駆動輪M1の回転が上昇するが、こ
のとき内燃機関M4にはスロットル開度制御手段M6の動作
によって加速スリップ発生時より少ない量の空気量が吸
入されているので、内燃機関M1の出力トルクが加速スリ
ップ発生時程大きくなることはなく、その後は、スロッ
トル開度制御手段M6の制御動作により、内燃機関M1の出
力トルクが抑制されて、駆動輪M1の回転速度が、駆動輪
M1と路面との摩擦力が最大となるように制御される。

即ち本発明の加速スリップ制御装置では、加速スリッ
プ発生直後で、スロットル開度制御手段M6によって内燃
機関M4の出力トルクを抑制できない期間にのみ、機関出
力抑制手段M7による応答性の高い機関出力制御を実行す
ることで、内燃機関に排気温上昇等の悪影響を与えるこ
となく車両の加速スリップを抑制するよう構成されてい
るのである。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

第２図は実施例の加速スリップ制御装置を備えた後輪
駆動車両の構成を表わす概略構成図である。尚本実施例
では、加速スリップ発生時に、上述のスロットルバルブ
の開閉制御と、点火時期及び燃料供給量を制御する機関
出力制御と、により内燃機関の出力トルクを抑制する内
燃機関の出力制御を実行する他、駆動輪のブレーキ装置
を駆動して駆動輪の回転を直接抑制するブレーキ制御を
併せて実行するようにされている。

第２図に示す如く本実施例の車両には、ブレーキマス
タシリンダ２と遊動輪である左右前輪3,4のホイールシ
リンダ5,6及び駆動輪である左右後輪7,8のホイールシリ
ンダ9,10との間に、油圧源11,アンチスキッド制御用油
圧回路12及び加速スリップ制御用油圧回路13が備えられ
ている。

ブレーキマスタシリンダ２の第１油圧室2aから左右前
輪3,4のホイールシリンダ5,6に至るブレーキ油圧回路に
は、左右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁14,15が
配設されている。またブレーキマスタシリンダ２の第２
油圧室2bから左右後輪7,8のホイールシリンダ9,10に至
るブレーキ油圧回路には、プロポーショナルバルブ16、
後輪アンチスキッド制御用容量制御弁17、並列に配設さ
れた第１ソレノイドバルブ18と逆止弁19、及び加速スリ
ップ制御用容量制御弁20が設けられている。

アンチスキッド制御時には、第１ソレノイドバルブ18
は励磁されないで図示の位置にあるため、後輪アンチス
キッド制御用容量制御弁17と加速スリップ制御用容量制
御弁20とは連通状態に保たれる。また、加速スリップ制
御用容量制御弁20の制御入力ポート20aと直列に配設さ
れた第２ソレノイドバルブ21、第３ソレノイドバルブ22
が励磁されないで共に図示の位置にあるため、上記加速
スリップ制御用容量制御弁20の制御油圧室20bは油圧源1
1のリザーバ23と連通状態に保たれる。従って加速スリ
ップ制御用容量制御弁20のピストン20cは、スプリング2
0dの付勢によって図示の位置に保たれる。このとき上記
後輪アンチスキッド制御用容量制御弁17は、その第１制
御入力ポート17aに連通する後輪第１切換弁24と該後輪
第１切換弁24に直列接続された後輪第２切換弁25との励
磁・非励磁の組合せにより、 （A1）油圧源11のポンプ駆動モータ26により駆動される
ポンプ27及びその油圧を蓄積するアキュムレータ28から
の油圧をブレーキ操作量に応じた油圧に変換するレギュ
レータ29の出力ポート29aと、上記第１制御入力ポート1
7aとの連通状態。

（A2）第１制御入力ポート17a、レギュレータ29、リザ
ーバ23の各々との遮断状態。

（A3）第１制御入力ポート17aとリザーバ23との連通状
態。

の３状態に変化する。

一方第２制御入力ポート17bは、レギュレータ29の出
力ポート29aと常時連通する。

従って、上記３状態に対応して後輪アンチスキッド制
御用容量制御弁17は次のように作動する。

即ち、第１制御入力ポート17aを有する第１油圧室17c
内の圧力が増圧（A1）、保持（A2）又は減圧（A3）さ
れ、この第１油圧室17c内の圧力に応じてブレーキ油圧
室17dの容量が変化する。これにより後輪アンチスキッ
ド制御用容量制御弁17は第１ソレノイドバルブ18又は逆
止弁19を介して左右後輪ホイールシリンダ９、10内の圧
力を増圧（A1）、保持（A2）又は減圧（A3）する。

尚左前輪第１、第２切換弁30,31、右前輪第１、第２
切換弁32、33の励磁、非励磁により、左右前輪アンチス
キッド制御用容量制御弁14、15も左右前輪ホイールシリ
ンダ５、６に対して同様に作用する。また上記のような
各第１、第２切換弁24,25,30,31,32,33の励磁・非励磁
は、図示しないアンチスキッド制御装置により行なわれ
る。

次に加速スリップ制御実行時には、上記第１ソレノイ
ドバルブ18が励磁されて第２図の右側に示す位置に切り
替わり連通を遮断する。このため、第１ソレノイドバル
ブ18と逆止弁19とにより、後輪アンチスキッド制御用容
量制御弁17と加速スリップ制御用容量制御弁20との連通
が遮断される。このとき、上記加速スリップ制御用容量
制御弁20は、その制御入力ポート20aに連通する第２、
第３ソレノイドバルブ21、22の励磁・非励磁の組合せに
より、 （B1）アキュムレータ28と制御入力ポート20aとの連通
状態。

（B2）アキュムレータ28と制御入力ポート20aとの絞り
弁を介した連通状態。

（B3）リザーバ23と制御入力ポート20aとの絞り弁を介
した連通状態。

（B4）リザーバ23と制御入力ポート20aとの連通状態。

の４状態に変化する。

従って、上記各状態に対応して加速スリップ制御用容
量制御弁20は次のように作動する。

即ち、制御入力ポート20aを有する制御油圧室20b内の
圧力が増圧（B1）、除々に増圧（B2）、徐々に減圧（B
3）、又は減圧（B4）されることにより該制御油圧室20b
の容積が変化し、ピストン20cがスプリング20dの付勢に
抗して第２図の左右方向に移動する。これにより、ブレ
ーキ油圧室20eの出力ポート20fから油圧が左右後輪ホイ
ールシリンダシリンダ9,10に供給される。従って、左右
後輪のホイールシリンダ9,10内の圧力を増圧（B1）、徐
々に増圧（B2）、徐々に減圧（B3）、又は減圧（B4）す
る。

こうした後輪のブレーキ制御は、加速スリップ制御回
路40が加速スリップ発生時に第１〜第３ソレノイドバル
ブ18,21,22及びポンプ駆動モータ26を駆動制御すること
によって行なわれる。

即ち加速スリップ制御回路40には、ブレーキペダル44
aの操作の有無に応じてオン・オフ信号を出力するペダ
ルスイッチ44、左前輪３の回転速度を検出する左前輪回
転速度センサ45、右前輪４の回転速度を検出する右前輪
速度センサ46、左右後輪の回転速度を検出する後輪回転
速度センサ47、内燃機関48の回転速度を検出する回転速
度センサ49、及び、車両運転者がアクセルペダル50を操
作することによって開閉される内燃機関48の主スロット
ルバルブ51の開度を検出するスロットルポジションセン
サ52、からの検出信号が入力され、加速スリップ制御回
路40は各センサからの検出信号に基づき左右後輪の加速
スリップ状態を検出して、上記後輪のブレーキ制御を実
行するのである。

また加速スリップ制御回路40には、内燃機関48の吸気
通路に上記主スロットルバルブ51とは別に設けられたサ
ブスロットルバルブ54を駆動する駆動モータ55、及び内
燃機関48の点火時期及び燃料噴射量を制御するエンジン
制御回路57が接続され、加速スリップ発生時に、サブス
ロットルバルブ54の開閉制御や、内燃機関48の点火時期
及び燃料噴射量を制御する出力トルク制御を実行できる
ようにされている。

尚エンジン制御回路57は、CPU、ROM、RAM等を中心に
論理演算回路として構成され、内燃機関48の運転状態を
検出する各種センサからの検出信号を受け、その検出結
果に応じて点火装置58から点火プラグ58aへの高電圧発
生タイミング（即ち点火時期）や、燃料噴射弁59の開弁
時間（燃料噴射量）を制御する周知のもので、加速スリ
ップ制御回路40は加速スリップ発生時にこのエンジン制
御回路57にトルク制御実行信号を出力して、点火時期の
遅角制御及び内燃機関48への燃料カット制御を実行させ
る。

次に加速スリップ制御回路40は、第３図に示す如く、
エンジン制御回路57と同様、CPU40a、ROM40b、RAM40c、
バックアップRAM40d等を中心に論理演算回路として構成
され、コモンバス40eを介して入力ポート40f及び出力ポ
ート40gに接続されて外部との入出力を行なう。

既述したペダルスイッチ44、回転速度センサ49及びス
ロットルポジションセンサ52の検出信号は直接、また左
右前輪と後輪の回転速度センサ45,46,47の検出信号は波
形成形回路40hを介して、各々入力ポート40fからCPU40a
に入力される。

また、既述した第１〜第３ソレノイドバルブ18,21,2
2,ポンプ駆動用モータ26,及びサブスロットルバルブ用
の駆動モータ55の駆動回路40i、40j、40k、40m、40nも
備えられ、CPU40aは出力ポート40gを介して上記各駆動
回路40i、40j、40k、40m、40nに制御信号を出力する。
尚出力ポート40gにはエンジン制御回路57も接続され、
上述のようにトルク制御実行信号を出力して点火時期の
遅角制御や燃料カット制御の実行指令を行えるようにさ
れている。

次に上記のように構成された加速スリップ制御回路40
で実行される加速スリップ制御、及びエンジン制御回路
57側で実行される加速スリップ制御のための内燃機関48
の出力トルク制御について、第４図〜第７図のフローチ
ャートに基づき説明する。

尚本実施例では、加速スリップ発生後加速スリップが
抑制されるまでの間サブスロットルバルブ54の開閉制御
を継続して実行し、加速スリップ発生直後のように駆動
輪のスリップ状態が大きくなったときにブレーキ制御を
実行し、更に加速スリップ発生直後にのみエンジン制御
装置57を介して内燃機関48の出力トルク制御を行なうよ
うにされている。

第４図は加速スリップ制御回路40で実行されるサブス
ロットルバルブ54の開閉制御を表わすフローチャート
で、（Ａ）は所定時間毎に実行されるサブスロットルバ
ルブ54の制御量算出処理、（Ｂ）は同じく所定時間毎に
実行されるサブスロットルバルブ54の駆動処理を表わし
ている。尚、本実施例では、この第４図（ａ）及び第４
図（ｂ）に示すサブスロットルバルブ54の制御量算出処
理及び駆動処理により、本発明の加速スリップ検出手段
及びスロットル開度制御手段が実現される。

第４図（Ａ）に示す如く、サブスロットルバルブ54の
制御量算出処理では、まずステップ100にて左右前輪及
び後輪回転速度センサ45,46,47より検出信号を入力し、
車体速度VFと駆動輪速度VRを算出する。尚車体速度VFは
左右前輪回転速度センサ45,46の出力の平均値又はその
うち大きい方の値に前輪の周囲長を乗じて算出され、駆
動輪速度VRは後輪回転速度センサ47の出力に後輪の周囲
長を乗じて算出される。

次にステップ110では、上記算出された車体速度VFよ
り、次式（１），（２）を用いて当該開閉制御のための
制御基準値VSと、後述のブレーキ制御のための制御基準
値VBと、を算出する。

VS＝VF・a1 …（１） VB＝VF・a2 …（２） ここでa1、a2はともに１以上の定数であり、a1＜a2で
ある。そしてこれら基準値のうちVSは当該加速スリップ
制御に於て駆動輪7,8の目標周速度となるため、その値
が路面に対する駆動力が最も大きくなるように、a1は1.
12〜1.20程度の値が選ばれる。尚この両制御基準値VS,V
Bは上式（１），（２）の代わりに次の（３），（４）
式で定めてもよい。

VS＝VF＋b1 …（３） VB＝VF＋b2 …（４） ここで０＜b1＜b2である。

次にステップ120では、後述の処理で当該サブスロッ
トルバルブの開閉制御開始時にセットされる開閉制御実
行フラグFSがリセット状態であるか否か、即ち現在サブ
スロットルバルブ54の開閉制御が実行されているか否か
を判断し、開閉制御実行フラグFSがリセット状態で、開
閉制御が実行されていないと判断されると、続くステッ
プ130に移行する。

ステップ130では、主スロットルバルブ51が全閉状態
でなく、駆動輪速度VRが上述の制御基準値VS以上となっ
ているか否かによって、加速スリップ制御の実行条件が
成立しているか否かを判断する。そしてこのステップ13
0で制御の実行条件が成立していないと判断されるとそ
のまま処理を一旦終了し、そうでなければステップ140
に移行する。

ステップ140では、制御実行条件成立後所定時間（例
えば8msec.）経過したか否かを判断し、所定時間経過し
ていない場合にはそのまま処理を終了する。これは路面
の凹凸等による瞬間的な駆動輪7,8の回転変動に対して
加速スリップが発生したと判断してスロットルバルブの
開閉制御を実行することのないようにするためである。

次にステップ140で制御実行条件成立後所定時間経過
したと判断されると、続くステップ150に移行して開閉
制御実行フラグFSをセットした後、ステップ160に移行
し、回転速度センサ49により検出される内燃機関48の回
転速度NEと、スロットルθとに基づき、補正係数Ｋを第
８図（Ａ）に示すマップから補間して求める。これは、
内燃機関48のスロットル開度θと出力トルクとの関係
が、第８図（Ｂ）に示す如く、低開度において感度良く
応答し、中開度から高開度に於てトルクの上昇には殆ど
影響がなくなることから、必要以上にサブスロットルバ
ルブ54の開度が高くなりサブスロットルバルブ54による
制御の応答性が低下するのを防止するためである。

尚この補正係数Ｋの算出にあたっては、制御開始時
等、主スロットル開度θＭがサブスロットル開度θＳ以
下となっている場合には、スロットルポジションセンサ
52により検出される主スロットル開度θＭがスロットル
開度θとして用いられ、後述の開閉制御実行開始後、サ
ブスロットル開度θＳが主スロットル開度θＭより小さ
くなった場合には、サブスロットル開度θＳがスロット
ル開度θとして用いられる。

次にステップ170では、後述のブレーキ制御実行中に
セットされるブレーキ制御実行フラグFBがリセット状態
であるか否かを判断する。そしてブレーキ制御実行フラ
グFBがリセット状態でブレーキ制御が実行されていなけ
れば、ステップ180に移行して、サブスロットルバルブ5
4の制御量ｓを次式（５） ｓ＝Ｋ｛α・ΔＶ＋β・Δ｝ …（５） により算出し、ブレーキ制御実行フラグFBがセット状態
でブレーキ制御が実行されている場合には、ステップ19
0に移行して、サブスロットルバルブの制御量ｓに負
の所定値−ｃを設定する。

尚この制御量ｓは、サブスロットル開度指令値θｓ
の時間微分値で、サブスロットルバルブ駆動用の駆動モ
ータ55の目標回転速度となる。

また上記（５）式に於て、αは比例ゲイン、βは微分
ゲイン、ΔＶは目標駆動輪速度となる制御基準値VSと駆
動輪速度VRとの差（VS−VR）、Δはその時間微分値で
ある。即ち、ブレーキ制御が行なわれていないときに
は、駆動輪速度VRが制御基準値VSに近づくようにサブス
ロットルバルブ54の開閉制御を実行するのである。

また更にブレーキ制御実行中にはサブスロットルバル
ブ54が一定速度ｃで閉じられることになるが、これはブ
レーキ制御実行時にも上記（５）式によって設定される
制御量でスロットルバルブ54を開閉制御していると、ブ
レーキ制御に伴って駆動輪速度VR,特にその微分値であ
る駆動輪加速度Ｒが比較的応答よく変化するため、駆
動輪速度VRと制御基準値VSとの差ΔV,及びその微分値Δ
に基づいて制御されるサブスロットルバルブの開度が
ハンチングしてしまうからである。つまりブレーキ制御
実行時には、サブスロットルバルブ54の閉弁速度を所定
速度ｃに抑えることで、ブレーキ制御とサブスロットル
バルブ54の開閉制御とが干渉し合うのを防止しているの
である。

そしてこのようにサブスロットルバルブ54の制御量
ｓが設定されると、一旦処理を終了する。

次に上記ステップ120で開閉制御実行フラグFSがセッ
ト状態であると判断された場合、即ちサブスロットルバ
ルブ54の開閉制御が既に実行されている場合には、ステ
ップ200に移行して、第４図（Ｂ）の駆動処理で開閉制
御開始後サブスロットルバルブ54の開度（サブスロット
ル開度）θＳが主スロットルバルブ51の開度（主スロッ
トル開度）θＭ以下となったときセットされるフラグFo
がセットされているか否かを判断し、フラグFoがセット
されていなければそのままステップ160に移行する。

またフラグFoがセットされており、制御開始後サブス
ロットル開度θＳが一旦主スロットル開度θＭ以下とな
った場合には、ステップ205に移行して、その後サブス
ロットル開度θＳが主スロットル開度θＭより大きくな
ったか否かを判断する。そしてθＭ≧θＳであれば再度
ステップ160に移行して、上記のようにサブスロットル
バルブ51の制御量算出処理を実行し、θＭ＜θＳであれ
ば、もはや駆動輪に加速スリップが発生することはない
と判断して、ステップ210及びステップ215でフラグFS及
びFoをリセットした後、処理を一旦終了する。尚サブス
ロットル開度θＳは後述の駆動処理によるサブスロット
ルバルブ54の駆動量に基づき算出される。

次に第４図（Ｂ）に示す如く、サブスロットルバルブ
54の駆動処理では、まずステップ220で現在開閉制御実
行フラグFSがセットされているか否かを判断し、開閉制
御実行フラグFSがセットされておれば、ステップ230に
移行してサブスロットル開度θＳが主スロットル開度θ
Ｍ以下となっているか否かを判断する。そしてθＭ＜θ
Ｓである場合には、ステップ240に移行してサブスロッ
トルバルブ54を急閉すべく駆動モータ55を駆動した後、
処理を一旦終了する。一方、θＭ≧θＳである場合には
れば、ステップ250に移行してフラグFoをセットし、次
ステップ255で上記設定された制御量ｓに応じてサブ
スロットルバルブ54を開閉すべく駆動モータ55を駆動し
た後、一旦処理を終了する。

また次にステップ220で開閉制御実行フラグFSがリセ
ット状態であると判断されると、ステップ260に移行
し、今度はサブスロットルバルブ54が全開状態になって
いるか否かを判断する。この判断はサブスロットル開度
θＳが最大値θSMAX以上となっているか否かによって行
なわれ、θＳ＜θSMAXであれば、サブスロットルバルブ
を急開すべく駆動モータ55を駆動した後、処理を一旦終
了し、サブスロットルバルブ55が全開状態となっておれ
ば、サブスロットルバルブ54の駆動を停止すべく駆動モ
ータ55を停止した後、処理を一旦終了する。

即ち本実施例では、駆動輪速度VRと制御基準値VSとに
より駆動輪の加速スリップが検出されるとサブスロット
ルバルブ54の開閉制御を開始し、その後駆動輪速度VRと
制御基準値VSとの偏差に基づき制御されるサブスロット
ルバルブ54の開度θＳが主スロットル開度θＭを越えた
とき、車両が加速スリップ制御を実行する必要のない運
転状態になったと判断して、サブスロットルバルブ54の
開閉制御を終了するのである。

次に第５図は加速スリップ制御回路40で実行されるブ
レーキ制御を表わすフローチャートで、上記サブスロッ
トルバルブの制御量算出処理と共に所定時間毎に繰り返
し実行されるものである。

図に示す如く処理が開始されると、まずステップ300
にて当該ブレーキ制御の実行開始時にセットされるブレ
ーキ制御実行フラグFBがリセット状態であるか否か、つ
まり現在ブレーキ制御が実行されていないか否かを判断
する。

そしてブレーキ制御実行フラグFBがリセット状態でブ
レーキ制御が実行されていない場合には、ステップ310
に移行して、駆動輪速度VRが上述のブレーキ制御実行用
の制御基準値VB以上となったか否かによってブレーキ制
御の実行条件が成立したか否かを判断し、駆動輪速度VR
が制御基準値VB以上でなく、ブレーキ制御の実行条件が
成立していない場合には、一旦処理を終了する。

一方ステップ310でブレーキ制御実行条件が成立した
と判断されると、ステップ320に移行して、ブレーキ制
御の実行を表わすブレーキ制御実行フラグFBをセットし
た後ステップ340に移行し、ブレーキ制御を次表に示す
如く実行する。

ここでは駆動輪の回転加速度、G1は正の基準加速
度、G2は負の基準加速度を表わし、FUは前述した加速ス
リップ制御装置１に於ける増圧、SUは徐々に増圧、FDは
減圧、SDは徐々に減圧する制御を表わす。

即ちステップ340では、駆動輪速度VRに基づき駆動輪
加速度を算出すると共に、駆動輪速度VRがVB以上かつ
駆動輪加速度がG2以上であれば油圧を上昇させ、それ
以外では油圧を下降させることにより、ブレーキによる
迅速な速度低下を実施させているのである。

次にステップ350ではブレーキ油圧の上昇制御時間TP
の積分値ΣTPが油圧の下降制御時間TDPの積分値ΣTDPに
補正係数Kpを乗じた値を下回ったか否かによって、当該
ブレーキ制御によるブレーキ油圧が０になったか否かを
判断し、ブレーキ油圧が０になったと判断されると、ス
テップ360にて当該ブレーキ装置は終了したとしてブレ
ーキ制御実行フラグFBをリセットした後処理を終了し、
そうでなければそのまま処理を一旦終了する。尚上記補
正係数Kpは、油圧上昇制御と下降制御とでは油圧の変化
率が異なるために用いられる係数である。

このように当該ブレーキ制御は、駆動輪速度VRが制御
基準値VB以上となったとき開始され、その後ブレーキ油
圧が０になるまでの間、駆動輪速度VR及び駆動輪加速度
に応じて繰り返し実行されることとなる。

次に第６図はエンジン制御回路57に対して内燃機関48
のトルク制御の実行指令を行なうために加速スリップ制
御回路40で実行されるトルク制御信号出力処理を表わす
フローチャートで、上記各処理と同様に所定時間毎に繰
り返し実行されるものである。

図に示す如く処理が開始されると、まずステップ400
を実行し、加速スリップ制御開始後エンジン制御回路57
に対してトルク制御信号を出力してエンジン制御回路57
により一旦トルク制御が実行された旨を表わすトルク制
御終了フラグFTがセットされているか否かを判断する。
そしてこのステップ400でトルク制御終了フラグFTがリ
セット状態であると判断されると、続くステップ410に
移行して、現在エンジン制御回路57に対してトルク制御
信号TRを出力しているか否かを判断し、トルク制御信号
TRが出力されていなければステップ420に移行する。

ステップ420では、上記ブレーキ制御の実行を表わす
ブレーキ制御実行フラグFBがリセット状態であるか否か
を判断し、ブレーキ制御実行フラグFBがリセット状態で
あればそのまま処理を終了し、そうでなければ、即ちブ
レーキ制御が実行されている場合には、エンジン制御回
路57に対してトルク制御信号TRを出力する。

次に上記ステップ410でエンジン制御回路57に対して
トルク制御信号TRが出力されていると判断されると、ス
テップ440に移行して、今度はブレーキ制御の実行を表
わすブレーキ制御実行フラグFBがセット状態であるか否
かを判断する。そしてブレーキ制御実行フラグFBがセッ
ト状態であればそのまま処理を終了し、そうでなければ
ステップ450に移行してエンジン制御回路57へのトルク
制御信号TRの出力を停止した後、ステップ460でその旨
を表わすトルク制御終了フラグFTをセットして処理を一
旦終了する。

次に上記ステップ400でトルク制御終了フラグFTがセ
ットされている旨判断された場合には、ステップ470に
移行してサブスロットルバルブ54の開閉制御が実行され
ているときセットされる開閉制御実行フラグFSがリセッ
ト状態であるか否か、つまりサブスロットルバルブ54の
開閉制御が終了したか否かを判断し、開閉制御実行フラ
グFSがリセット状態でサブスロットルバルブの開閉制御
が終了したと判断されると、続くステップ480に移行し
てトルク制御終了フラグFTをリセットした後、処理を一
旦終了し、そうでなければそのまま処理を一旦終了す
る。

このように当該トルク制御信号出力処理では、ブレー
キ制御の実行開始と共にエンジン制御回路57に対してト
ルク制御信号TRを出力し、ブレーキ制御が一旦終了する
と、その後スロットルバルブ54の開閉制御が終了するま
での間（即ち加速スリップ制御が完全に終了するまでの
間）フラグFTによってトルク制御信号TRの出力が禁止さ
れる。このためトルク制御信号は、加速スリップ制御開
始後、ブレーキ制御実行時に一度だけエンジン制御回路
57に出力されることとなる。

次に第７図は上記トルク制御信号出力処理によって加
速スリップ制御回路40から出力されるトルク制御信号に
より、エンジン制御回路57側で内燃機関48の出力トルク
制御を実行するか否かを判断するためトルク制御判定処
理を表わすフローチャートである。

この処理はエンジン制御回路57で燃料噴射制御及び点
火時期制御と共に繰り返し実行される処理で、処理が開
始されるとまずステップ500を実行して、加速スリップ
制御回路40からトルク制御信号TRが出力されているか否
かを判断する。そしてトルク制御信号が入力されていれ
ば、ステップ510に移行して、その入力状態が所定時間
（例えば500msec.）経過したか否かを判断し、所定時間
経過していなければステップ520でトルク制御実行指令
フラグをセットして、点火時期制御で点火時期を一定量
遅角する点火時期の遅角制御及び燃料噴射制御で内燃機
関の特定気筒の燃料噴射を禁止する燃料カット制御の実
行指令を行ない、一旦処理を終了する。

また逆にステップ500でトルク制御信号TRが入力され
ていないと判断された場合、或はステップ510でその入
力が所定時間経過したと判断された場合には、ステップ
530に移行してトルク制御実行指令フラグをリセットし
て、通常の点火時期制御及び燃料噴射制御を実行させ
る。

即ちエンジン制御回路57では、加速スリップ制御回路
40から出力されるトルク制御信号TRによって点火時期を
一定量遅角する遅角制御と、特定気筒の燃料噴射を禁止
する燃料カット制御とが実行され、これによって内燃機
関48の出力トルクが速やかに抑制されることとなる。ま
たトルク制御信号TRの入力時間が所定時間以上となった
場合には、トルク制御信号TRが入力されていても強制的
にトルク制御実行指令フラグをリセットすることでトル
ク制御の実行を禁止し、出力トルク制御が長時間継続さ
れて内燃機関48の運転状態が悪化するのを防止している
のである。尚、本実施例では、加速スリップ制御回路40
からトルク制御信号TRを受けて点火時期の遅角制御及び
燃料カット制御を実行するエンジン制御回路57が、本発
明の機関出力抑制手段に相当し、加速スリップ制御回路
40に対してトルク制御信号TRを出力するために加速スリ
ップ制御回路40側で実行されるトルク制御信号出力処理
が、本発明の機関出力抑制動作制限手段に相当する。

以上のように本実施例の加速スリップ制御装置では、
第９図に示す如く、車両運転者のアクセル操作によって
時点t0から時点t1の間で主スロットルバルブ51が急開さ
れ、駆動輪速度VRが車体速度VFに基づき設定される制御
基準値VS以上となると（時点t3）、サブスロットルバル
ブ54の開閉制御が開始され、サブスロットルバルブ54が
全開状態から閉方向に駆動される。

このサブスロットルバルブ54の駆動によって内燃機関
48に吸入される空気量は徐々に低下し、その出力トルク
も徐々に抑制されることとなるのであるが、この開閉制
御開始後、実際に内燃機関48の出力トルクが低下するま
でには時間がかかるので、制御開始直後には駆動輪速度
VRが更に上昇し、制御基準値VB以上となってブレーキ制
御が開始される（時点t4）。またブレーキ制御が開始さ
れると、加速スリップ制御回路40からエンジン制御回路
57に対してトルク制御実行信号TRが出力されて、内燃機
関48の出力トルク制御も開始される。すると駆動輪の回
転速度は、出力トルク制御とブレーキ制御とにより同時
に抑制されて、速やかに下降し始め、それに応じてブレ
ーキ油圧PBが除々に低下する。そして駆動輪の回転速度
が制御基準値VBを下回り、更にブレーキ油圧PBが低下し
て０になると（時点t5）、ブレーキ制御と出力トルク制
御とが終了されて、スロットルバルブ54の開閉制御のみ
によって加速スリップ制御が継続される。つまりこの時
点t5においては、加速スリップ制御開始後ある程度時間
が経過し、サブスロットルバルブ54の開閉制御によって
内燃機関48の出力トルクを制御することができるので、
点火時期の遅角制御及び燃料カット制御による内燃機関
48の出力トルク制御を終了するのである。尚時点t5でブ
レーキ制御と出力トルク制御とを実行した後、再度駆動
輪の回転速度が上昇して制御基準値VB以上となったとき
には、ブレーキ制御のみが実行されて、駆動輪の回転速
度が抑制される。

このように本実施例では、駆動輪の加速スリップ発生
直後にのみ内燃機関の出力トルク制御が一度だけ実行さ
れるので、内燃機関の運転状態を悪化させることなく内
燃機関の出力トルクを速やかに抑制することができる。
従ってブレーキ制御とスロットルバルブの開閉制御とに
より加速スリップ制御を実行する場合に比べ、ブレーキ
制御実行時のブレーキ油圧の上昇を抑制してブレーキ油
圧の過上昇による車両の異常振動、異音の発生等を防止
することが可能となる。

つまりブレーキ制御とスロットルバルブの開閉制御と
の組合せにより加速スリップ制御を実行する場合、スロ
ットルバルブの開閉制御の応答遅れによって加速スリッ
プ発生直後には内燃機関の出力トルクを抑制することが
できず、第10図（ａ）に示す如く、ブレーキ油圧が上昇
し過ぎて、駆動輪に急制動がかかり、車両が異常に振動
したり、異音が発生することがあるが、本実施例では、
加速スリップ発生時に内燃機関の出力トルク制御によっ
て内燃機関の出力トルクが速やかに抑制されるので、第
10図（ｂ）〜（ｄ）に示す如く、ブレーキ油圧の上昇を
抑えて、上記問題を解決することが可能となるのであ
る。

尚第10図に於て、（ｂ）は内燃機関のトルク制御とし
て、６気筒内燃機関に於て２気筒の燃料カット制御を行
なった場合の駆動輪のブレーキ油圧PBの変化を、（ｃ）
は内燃機関のトルク制御として、６気筒内燃機関に於て
４気筒の燃料カット制御を行なった場合の駆動輪のブレ
ーキ油圧PBの変化を、（ｄ）は内燃機関のトルク制御と
して、点火時期の遅角制御を実行した場合の駆動輪のブ
レーキ油圧PBの変化を、それぞれ表わしている。

ここで上記実施例では、内燃機関の出力トルク制御
を、ブレーキ制御と同時に実行するように構成したが、
第11図（ａ）に示す如く、加速スリップ制御開始直後
に、駆動輪速度VRが制御基準値VB以上となっている間出
力トルク制御を実行するように構成してもよく、第11図
（ｂ）に示す如く、加速スリップ制御実行直後に駆動輪
の回転加速度が所定値G11以上となり、その後駆動輪
の回転加速度が負の所定値G12以下となるまでの間出
力トルク制御を実行するように構成してもよく、また更
に、第11図（ｃ）に示す如く、加速スリップ制御開始
後、駆動輪速度VRが制御基準値VB以上となった後所定時
間（例えば200msec.）経過するまでの間出力トルク制御
を実行するようにしてもよい。

また上記実施例では、加速スリップ制御を、スロット
ルバルブの開閉制御、内燃機関の出力トルク制御、及び
駆動輪のブレーキ制御により行なうように構成したが、
本発明は、スロットルバルブの開閉制御と内燃機関の出
力トルク制御とを実行する加速スリップ制御装置であれ
ばどの様な組合せの加速スリップ制御装置にも適用する
ことができ、単にこれら２種の制御のみを実行する装置
であっても当然適用することができる。

そして例えば上記実施例に於けるスロットルバルブの
開閉制御のみによって加速スリップ制御を実行する装置
に、第11図（ａ）に示した如く、加速スリップ制御開始
直後で、駆動輪の回転速度が制御基準値VB以上となって
いる場合に、内燃機関の出力トルク制御を行なうトルク
制御手段を設けた場合には、第12図に示す如き効果が得
られる。

即ち第12図（ａ）は、スロットルバルブの開閉制御の
みによる駆動輪速度VRの変化を表わし、第12図（ｂ）〜
（ｄ）は夫々第10図の（ｂ）〜（ｄ）と同様に、出力ト
ルク制御として、２気筒燃料カット制御、４気筒燃料カ
ット制御、点火時期遅角制御を実行した場合の駆動輪速
度VRの変化を表わすものであるが、図に示す如く、スロ
ットルバルブの開閉制御のみを実行する場合に比べ、駆
動輪の回転をより速く抑制して加速スリップを抑えるこ
とができるようになる。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明の加速スリップ制御装置に
よれば、加速スリップ発生直後で、スロットル開度制御
手段によって内燃機関の出力トルクを抑制できない期間
にのみ、機関出力抑制手段による応答性の高い機関出力
制御が実行されるので、内燃機関の運転状態を悪化させ
ることなく内燃機関の出力トルクを速やかに抑制するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図は実
施例の加速スリップ制御装置を備えた後輪駆動車両の構
成を表わす概略構成図、第３図は加速スリップ制御回路
40の構成を表わすブロック図、第４図はサブスロットル
バルブの開閉制御を表わすフローチャート、第５図はブ
レーキ制御を表わすフローチャート、第６図はトルク制
御信号出力処理を表わすフローチャート、第７図はトル
ク制御判定処理を表わすフローチャート、第８図（Ａ）
はサブスロットルバルブの制御量の決定に用いる補正係
数Ｋを設定するためのマップ、第８図（Ｂ）はスロット
ル開度とエンジンの出力トルクとの関係を表わす線図、
第９図は加速スリップ制御の動作を説明するタイムチャ
ート、第10図は内燃機関の出力トルク制御によるブレー
キ油圧の抑制効果を説明するタイムチャート、第11図は
出力トルク制御の実行タイミングの他の例を表わすタイ
ムチャート、第12図は内燃機関の出力トルク制御による
駆動輪速度の抑制効果を説明するタイムチャート、であ
る。 M1……駆動輪（7,8……後輪） M2……加速スリップ検出手段 M3……加速スリップ制御手段 M4,48……内燃機関 M5……スロットルバルブ （54……サブスロットルバルブ） M6……スロットル開度制御手段 M7……機関出力抑制手段 M8……機関出力抑制動作制限手段 40……加速スリップ制御回路 57……エンジン制御回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｄ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両加速時に駆動輪に発生する加速スリッ
   プを検出する加速スリップ検出手段と、 該加速スリップ検出手段で駆動輪の加速スリップが検出
   されたとき、駆動輪と路面との摩擦力が大きくなるよう
   に、駆動輪の回転を制御する加速スリップ制御手段と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置であって、 上記加速スリップ制御手段が、 加速スリップ検出後、加速スリップが発生しなくなるま
   での間、駆動輪を駆動する内燃機関のスロットルバルブ
   の開度を制御するスロットル開度制御手段と、 点火時期又は燃料供給量を制御して内燃機関の出力トル
   クを抑制する機関出力抑制手段と、 前記スロットル開度制御手段の動作開始後、駆動輪の回
   転が一旦低下するまでの所定期間だけ前記機関出力抑制
   手段を動作させ、その後、前記スロットル開度制御手段
   によるスロットル制御が完了するまで、前記機関出力抑
   制手段の動作を禁止する期間出力抑制動作制限手段と、 を備えたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装
   置。