SE466143B - Traktionsregleranordning foer fordon - Google Patents

Description

15 20 25 30 35 40 466 745 en motor i syfte att reglera traktionen hos ett fordon, ett fordonshastigheten bedömande organ för bedömning av huruvida en hastighet detekterad av ett detekteringsorgan, vilket är anordnat att detektera en hastighet hos fordonet, är lägre än en förinställd hastighet, och ett motorvarvtalet bedömande organ för bedömning av huruvida ett värde detekterat av en motorvarvtalsdetektor, vilken är anordnad att detektera motorns varvtal, överskrider ett förinställt värde, varvid det fordonshastigheten bedömande organet och det motorvarvtalet bedömande organet är förbundna med motoreffektregulatorn för att desaktivera motorns förbränningsslag när motorhastigheten är lägre än den förinställda hastigheten och motorvarvtalet överskrider det förinställda värdet.

Vidare föreslås enligt uppfinningen en traktionsregler- anordning för fordon, vilken uppvisar ett överdrivet slirning detekterande organ för detektering av överdriven slirning hos ett av en motor drivet drivhjul, en motoreffektregulator för desaktivering av ett förbränningsslag hos motorn i beroende av detektering av överdriven slirning medelst nämnda detekterande organ, ett fordonshastigheten indexerande utmatningsorgan för att_utmata;att~index;motsvarandeoenffiendonahaetighetumdehsett,f~ förbränningssfagets"desaktiveringsperiodflinmfäffañdsflorganfiför* minskning av en grad av en period hos den av motoreffektregu- latorn orsakade desaktivering av motorns förbränningsslag per varv hos motorn, i överensstämmelse med nämnda index.

När med ovan angivna arrangemang en fordonshastighet är lägre än en förutbestämd nivå, desaktiveras förbränningsslaget hos en motor i beroende av en ökning i motorvarvtal över en given nivå. Därigenom hindras hastigheten hos ett drivhjul fràn att bli extremt hög samt undvikas en minskning av trak- tionen.

Eftersom genom ovan angivna arrangemang det tillhanda- hàlles ett förbränningsslagets desaktiveringsperiod inställan- de organ för minskning av den grad av en period hos den motor- effektregulatorn orsakade desaktiveringen av motorns förbrän- ningsslag per varv hos motorn i överensstämmelse med ett index fràn det fordonshastigheten indexerade utmatningsorganet, kan perioden för desaktivering av förbränningsslaget förkortas i beroende av exempelvis en minskning av fordonshastigheten, och cykeln för bränsletillförseln och avbrottet av bränsletill- 10 15 20 25 30 35 40 3 förseln kan göras kort under tiden för färd meáêçgš hlååšghet, vilket hindrar en försämring av körbarheten och samtidigt hindrar en sänkning av drivkraften.

Om i ovan angivna arrangemang tillhandahållas en anord- ning för detektering av en dålig vägbana och om motoreffekt- regulatorn är konstruerad för att desaktivera motorns förbrän- ningsslag i beroende av en signal från inställningsorganet för förbränningsslagets desaktiveringsperiod när fordonet slirar överdrivet och vägbanans tillstànd är detekterat att vara dåligt, kan en reglerprocedur motsvarande den i ovannämnda arrangemang genomföras även vid detektering av ett dåligt väg- banetillstànd. Detta tjänar till att hindra en försämring av körbarheten och en sänkning av drivkraften när fordonets fär- das pà en dålig vägbana.

Ovan angivna och övriga ändamål, särdrag och fördelar hos uppfinningen kommer att framgå av följande beskrivning av föredragna utföringsformer med hänvisning till bifogade rit- ningar, pà vilka fig, 1 är ett blockschema av en första utfö- ringsform av föreliggande uppfinning, vilken användes i ett fordon utrustat med en sexcylindrig motor; fiig, 2 är ett diagram visande motorns~inatälldaßuanmtala tig. § ggh¿¿ ¿; Ngn V flödesschemænïflvilkarvant ocwsetöfwisurmemßnsgberproeedur~*W. fi under fordonets rörelse; fig, 5 är ett blockschema av en andra utföringsform av föreliggande uppfinning, vilken användes i ett fordon utrustad med en sexcylindrig motor; och fig, 6 och Z är flödesscheman, vilka vart och ett visar en reglerprocedur enligt den andra utföringsformen under fordonets rörelse.

Utföringsformer av föreliggande uppfinning använda i ett fordon utrustat med en sexcylindrig motor kommer nu att be- skrivas med hänvisning till de bifogade ritningarna.

Pig. 1-4 visar en första utföringsform. Med hänvisning till fig. 1 detskteras de vänstra och högra drivhjulens has- tigheter Wlf och Wrf hos ett fordon med framhjulsdrift av en hastighetsdetektor Slf för vänster framhjul resp. en hastig- hetsdetektor Srf för höger framhjul. Hastigheterna Wlr och Wrr hos de vänstra och högra efterföljande hjulen, t.ex. vänster och höger bakhjul, detekteras likaså av en hastighetsdetektor Slr för vänster bakhjul resp. en hastighetsdetektor Srr för höger bakhjul.

De av hastighetsdetektorerna Slf och Srf för vänster och 10 15 20 25 30 35 40 466 145 höger framhjul detekterade hastigheterna Wlf och Wrf hos väns- ter och höger framhjul levereras till en växlande väljarkrets 1, vilken växlas mellan ett högvalsläge, vilket väljer den högre av hastigheterna Wlf och Wrf hos vänster- och högerhjul såsom en framhjulshastighet Wf, och ett làgvalsläge, vilket väljer den lägre av hastigheterna Wlf och Wrf hos vänster- och högerhjul såsom en framhjulshastighet Wf, beroende av fordons- hastigheten. Om fordonshastigheten är extremt lag, exempelvis lägre än 4 km/h, växlar väljarkretsen 1 till làgvalsläget. Å andra sidan är hastigheterna Wlr och Wrr hos vänster och höger bakhjul, vilka hastigheter detekteras av hastighets- detektorerna Slr och Srr för vänster och höger bakhjul, invär- den till en väljarkrets 2, vilken drives i beroende av väljar- operationen för väljarkretsen 1. Följaktligen väljas av väl- jarkretsen 2 hastigheten för bakhjulet pà samma sida som valts av den växlande väljarkretsen 1. När exempelvis hastigheten Wlf för vänster framhjul väljes såsom framhjulshastighet Wf i den växlande väljarkretsen 1, väljas hastigheten Wlr för väns- ter bakhjul såsom bakhjulshastigheten Wr i väljarkretsen 2.

Syftet med detta är att eliminera en längdskillnad mellan de vänstra-och:högnaffärdhanornawiientkunvatyf Värden detekteradsfiævvhästïghetsdeöeïöonernawšlr”ddñfärr* “ för de vänstra och högra bakhjulen tillföres även till en aritmetisk krets 3 för fordonshastigheten, där fordonshastig- heten beräknas enligt följande ekvation: V = (Wlr + Wrr)/2 ..... (1) Dvs. ett medelvärde mellan hastigheterna Wlr och Wrr för de vänstra och högra bakhjulen levereras såsom en fordonshastig- het V av den aritmetiska kretsen 3, och denna utgående signal tillföras till en inverterad ingàngsanslutning hos en kompara- tor 4. En referenssignal motsvarande ett extremt lågt hastig- hetsvärde Vm, t.ex. 4 km/h, tillföres från en referensanslut- ning 5 till en icke inverterad ingàngsanslutning hos kompara- torn 4, och om fordonshastigheten V exempelvis uppgår till ett extremt lågt värde lägre än 4 km/h, alstras en högnivásignal från komparatorn 4 och tillföras till den växlande väljarkret- sen 1. När utmatningen från komparatorn 4 antar den höga nivån ändras därför den växlande väljarkretsen 1 till làgvalsläget.

Den i den växlande väljarkretsen 1 valda framhjulshas- tigheten Wf och den i väljarkretsen 2 valda bakhjulshastig- 10 15 20 25 30 35 40 466 143 heten Wr tillföres till en artimetisk krets 6 för slirnings- grad, där slirningsgraden beräknas enligt följande ekvation: Ä = (Wf - Wr)/Wf ..... (2) Den i den aritmetiska kretsen 6 beräknade slirningsgra- den tillföres till en differentierande krets 7, där ett dif- ferentierat värde (där X = dÄ/dt) hos slirningsgraden Ä be- räknas.

Som ett karakteristiskt värde som utvisar slirningstill- ståndet hos antingen det vänstra eller högra drivhjulet, dvs. framhjulet, inställes referensvärden motsvarande slirnings- graden A och den differentierade slirningsgraden X i en refe- rensvärdesbestämmande krets 8 i form av en funktion av bak- hjulshastigheten Wr representerande fordonshastigheten. Dess- utom förberedes en uppsättning av sådana referensvärden för varje vägbanetillstànd med olika friktionskoefficient, exem- pelvis en plan vägbana och en ojämn vägbana (dålig vägbana).

För referensvärdena som motsvarar slirningsgradenÄ för- beredes närmare bestämt P1 (Wr) = ki Wr + C1 och F2 (Wr) = kg Wr + C2 för ett av vägbanetillstànden. Dessutom förberedas för referensvärdena som motsvarar den differentierade slir- ningegnadenfi “_Ff,&Wm) =~r1 Wr §.D1 och Ez (Wr) ñ,r2@Wm + D2 i.w G2, ri, rg, D1 och D2 är konstanter för bestämning av refe- rensvärdena Fi (Wr), F2 (Wr), fi (Wr) och f2 (Wr) samt förbe- redda för varje avvikande vägbanetillstánd. Dessa konstanter (alstrade i konstantreferensvärdesväxlingsorgan 9) och den i väljarkretsen 2 valda bakhjulshastigheten Wr tillföres till den referensvärdesbestämmande kretsen 8.

Det är att märka att referensvärdena F1 (Wr) och fi (Wr), indicerade med 1, inställes för en preliminär reglering och vid nivåer lägre än referensvärdena F2 (Wr) och f2 (Wr), indicerade med 2, samt samtliga referensvärden för ojämna (da- liga> vägar inställes vid högre nivåer än referensvärdena för en plan vägbana.

Fordonet är utrustat med en sensor S för vägbanetill- stand, vilken avkänner tillståndet hos en vägbana pa ett sam- mansatt sätt genom användning av exempelvis graden av reflek- tion av ljus eller ultraljudsvagor och den omgivande tempera- turen. I överensstämmelse med det avkända vägbanetillståndet av sensor S drives konstantvärdesväxlingsorganet 9 och den re- overensstämmebse“med*eüüfvägbanebiIlsfiàndW~vsrv$d~kïf kg;~C1ww« 10 15 20 25 30 35 40 466 143 ferensvärdesbestämmande kretsen 8 utmatar referensvärdena F1 (Wr), F2 (Wr), fi (Wr) och f2 (Wr) i överensstämmelse med väg- banetillstàndet.

De i hastighetsdetektorerna Slf och Srfiför vänster och höger framhjul detekterade värdena tillföres till en sub- traktionskrets 10, vilken tillhandahåller ett absolutvärde |Wlf - Wrfl = |AWf{ hos en skillnad mellan de bada framhjule- hastigheterna Wlf och Wrf. Subtraktionskretsen 10 är förbunden med en icke inverterad ingàngsanslutning hos komparator 11. En signal motsvarande en skillnad AWO mellan referenshjulshastig- heterna är ingàngsvärde från en referensanslutning 16 till en inverterad ingangsanslutning hos komparatorn 11. Detta tillå- ter komparatorn 11 att alstra en högnivàsignal när absolutvär- det |AWf| hos skillnaden mellan framhjulshastigheterna över- skrider skillnaden AWO mellan referenshjulhastigheterna. Med andra ord, när det avgöres att ett av framhjulen kraftigt sli- rar och rusas, alstrar komparatorn 11 högnivåsignalen.

Den i differentieringskretsen 7 beräknade differentiera- de slirningsgraden Ãtillföres till icke invsrterade ingångs- anslutningar hos komparatorerna 12 och 13. Referensvärdet f2 (Hr) motsvarande*den:dàåflanennfienadaaaliæmingsgradenlitillrw: föras från den referensvårdesbestämmsndsfïreWssfi“äW@fPÉ"ewfin~~fl verterad ingàngsanslutning hos komparatorn 12, medan referens- värdet fi (Wr) tillföres till en inverterad ingàngsanslutning hos komparatorn 13. Å andra sidan är den i den växlande väl- jarkretsen 1 valda framhjulshastigheten Wf invärde till icke inverterade ingàngsanslutningar hos komparatorerna 14 och 15.

Dessutom matas referensvärdet F1 (Wr) motsvarande slirnings- graden Ä från den referensvärdesbestämmande kretsen 8 till en inverterad ingàngsanslutning hos komparatorn 14, medan refe- rensvärdet F2 (Wr) matas till en inverterad ingàngsanslutning hos komparatorn 15.

Komparatorn 12 avgör huruvida den differentierade slir- ningsgraden X är alltför stor. Komparatorn 15 avgör huruvida slirningsgraden Äär alltför stor. Komparatorerna 13 och 14 av- gör även huruvida den differentierade slirningsgraden X och slirningsgraden lär alltför stora. Om dessa värden är alltför stora alstrar komparatorerna 13 och 14 utmatningar eller ut- gående signaler av hög nivå.

En utgång från komparatorn 11 är tillförd till en in- 10 15 20 25 30 35 40 466 143 gàngsanslutning hos en AND-grind 17, medan en utgång från kom- paratorn 4 är tillförd till den andra ingangsanslutningen hos AND-grinden 17. Närmare bestämt, när fordonshaatigheten är mycket lag och ett av framhjulen rusar eller spinner, antar utgången från AND-grinden 17 en hög nivå. AND-grinden 17 är förbunden med en OR-grind 18.

Utöver AND-grinden 17 tillföras utgångar från kompara- torn 12, en AND-grind 19 och komparatorn f5 till OR-grinden 18. Utgàngar från komparatorerna 13 och 14 tillföres till två ingàngsanslutningar hos AND-grinden 19. En utmatning från OR-grinden 18 antar sålunda en hög nivå när åtminstone ett av följande fall är fastlagt: När utmatningen från AND-grinden 17 antar en hög nivå, dvs. fordonshastigheten är mycket låg och ett av framhjulen rusar; när den differentierade slirnings- graden X är alltför stor; när slirningsgraden Ä är alltför stor; och när utmatningen fran AND-grinden 19 antar en hög nivå, dvs. när det förpreliminära reglerändamål fastställes att hjulet är på gång att slira överdrivet.

OR-grinden 18 är förbunden med en av ingångsanslut- ningarna hos en OR-grind 26. Utgångsanslutningarna hos kompa- ratorerna,L3Moch L4lärflförhundnammedmtillhörande analutningarg U hcs~enn@Rfigmind;vvilken.änmñörbundenwmedtanimwßingingaanalufiff ningarna hos en AND-grind 25. Vidare är utmatningen från kom- paratorn 4 ingång till den andra ingångsanslutningen hos AND- grinden 25. En utmatning från AND-grinden 25 antar sålunda en hög nivå när fordonshastigheten är mycket låg och antingen slirningsgraden eller den differentierade slirningsgraden uppfyller ett tillstånd vid vilket fastställes att hjulet bör- jar överdrivet slira. AND-grindens 25 utgång är förbunden med en av ingàngsanslutningarna hos AND-grinden 24.

Den referensvärdesbestämmande kretsen 8, det konstant- referensvärdesväxlande organet 9, komparatorerna 12, 13, 14 och 15, OR-grindarna 18 och 20 och AND-grinden 19 bildar ett detekteringsorgan för överdriven slirning enligt ett exempel av uppfinningen.

En utmatning hos en komparator 22, såsom ett ett motor- varvtalet bedömande organ, är ingång till den andra ingångsan- slutningen hos AND-grinden 24, och en inverterade ingångsan- slutning hos komparatorn 22 är förbunden med en utgangsanslut- ning hos en inställningskrets 21 för motorvarvtal. Motorvarv- mwww 10 15 20 25 30 35 40 466 745 talet hos motorn relativt bakhjulshastigheten Wr, som repre- senterar fordonshastigheten, inställes i inställningskretsen 21 för motorvarvtalet, såsom visas i fig. 2, och den i väljar- kretsen 2 valda bakhjulshastigheten Wr tillföres till inställ- ningskretsen 21 för motorvarvtal. Dvs. inställningskretsen 21 för motorvarvtalet alstrar en signal som utvisar det inställda motorvarvtalet NFC i överensstämmelse med den därtill inmatade bakhjulshastigheten Wr och tillför denna signal till den in- verterade ingàngsanslutningen hos komparatorn 22. Det av mo- torvarvtalsdetektorn detekterade värdet tillföras vidare till en icke inverterad ingångsanslutning hos komparatorn 22, kom- paratorn 22 matar sålunda en högnivåsignal in i AND-grinden 24 när det i motorvarvtalsdetektorn Sn detekterade faktiska mo- torvarvtalet Ne har överskridit det i inställningskretsen 21 inställda motorvarvtalet Npc. Dvs. AND-grinden 24 alstrar en högnivàsignal då motorns varvtal överskrider ett inställt värde när fordonshastigheten är mycket låg och framhjulet är på gång att slira överdrivet.

Utmatningen från AND-grinden 24 tillföras till den andra ingångsanslutningen hos OR-grinden 26. Utgången från OR-grin- den~~i~8f har'- t.i.ll.»âör.t~s.~et.i,_l.:ln« enar..ingångfeazieluatmiirzga»hear.Oil-ges inden 26, såsom ovan beskrivifis, varigenom”en“wfimš%nfng*Frän”ÜR4ï -grinden 26 antar en hög nivå, i beroende av fastställandet av åtminstone ett av följande fall: när driv- eller framhjulet har slirat överdrivet; när drivhjulet är på gång att slira överdrivet; och när motorvarvtalet har överskridit det in- ställda värdet när fordonshastigheten är mycket låg och driv- hjulet är pà gång att slira överdrivet.

Utmatningen från OR-grinden 26 är inmatning till en motoreffektregulator 27, vilken desaktiverar förbränninge- slaget hos en motor för styrning av drivkraften, varigenom hindras en överdriven slirning hos drivhjulet. När utmatningen från OR-grinden 26 har antagit den höga nivån desaktiverar motoreffektregulatorn 27 motorns förbränningsslag. Dessutom avbryter motoreffektregulatorn 27 bränsletillförseln till det inställda antalet cylindrar i en cylinderantalsbestämmande krets 26, såsom ett förbrännningsslagets desaktiveringsperiod inställande organ, i enlighet med den fordonshastigheten mot- svarande bakhjulshastigheten Wr.

Bakhjulshastigheten Wr matas från väljarkretsen 2 till 10' 15 20 25 30 35 40 9 466 143 den cylinderantalsbestämmande kretsen 28. Talen som utvisar antalet cylindrar inställes i den cylinderantalsbestämmande kretsen 28, exempelvis antalet 3 när bakhjulshastigheten Wr är mindre än ett inställt värde G, t.ex. 12 km/h (Wr < U), exem- pelvis talet 4 när bakhjulshastigheten är högre än det in- ställda värdet G och mindre än ett inställt värde B, t.ex. 20 km/h (G 5 Wr < B) och exempelvis antalet 6 när bakhjulshas- tigheten Wr är större än det inställda värdet (B § Wr). En signal motsvarande varje antal cylindrar tillföres till motor- effektregulatorn 27, dvs. när den av bakhjulshastigheten Wr representerade fordonshastigheten minskas, minskas antalet cylindrar vars förbränningeslag är desaktiverat.

Arbetssättet hos denna utföringsform kommer att beskri- vas nedan. I fig. 3 som visar en reglerprocedur avläsas de individuella hjulhastigheterna Wlf, Wrf, Wlr och Wrr i ett första steg S1, varvid för de efterföljande eller odrivna hjulens hastigheter Wlr och Wrr bestämmas ett medelvärde för att tillhandahålla en fordonshastighet V i det andra steget S2. Därefter bestämmas i ett tredje steg S3 huruvida fordons- hastigheten V är lägre än det inställda värdet Vm, dvs. huru- vida fiordonshastigheten V,befinneresiglga enwaxtnemt lag nivà,rW NärfldetflfastställesfifdetatredjewategaövSšiáütmfdrdonshæstdg-“sp heten V befinner sig vid den extremt låga nivån, blir en flag- ga FL "1" i ett fjärde steg S4 som framskrider till ett femte steg S5.

I det femte steget S5 avgöres huruvida absolutvärdet |AWf| hos en skillnad mellan hjulhastigheterna överskrider ett inställt värde AWD. Dvs. därvid avgöres huruvida ett av fram- hjulen rusar, och när det avgöres att detta hjul ej rusar, dvs. |AWfI < AWO, framskrides till ett åttonde steg S8. När det avgöres att fordonshastigheten V ej befinner sig vid en mycket låg nivå antar flaggan FL värdet "O" i ett sjunde steg S7, varefter framskrides till det åttonde steget S8. När det vidare avgöres att det ena drivhjulet rusar framskrides till ett 29:e steg S29.

Vid det åttonde steget S8 avgöres huruvida det högra framhjulets hastighet Wrf är större än det vänstra framhjulets hastighet Wlf. Dvs. storleken hos de bada framhjulshastig- heterna jämföras vid det åttonde steget S8, eftersom en av framhjulshastigheterna väljes såsom en framhjulshastighet i 10 15 20 25 30 35 40 466 145 1° den växlande väljarkretsen 1 i beroende av antingen högvalslä- get eller lågvalsläget. När det avgöres att Wrf §_Wlf i det åttonde steget S8 erhåller en flagga Fp värdet “0“ följt av ett 11:e steg S11. När det avgöres att Wrf > Wlf i det åttonde steget S8, ändras värdet hos flaggan Fp till “1" vid det 10:e steget S10, följt av det 11:e steget S11.

I det 11:e steget S11 avgöres huruvida fordonshastig- heten är mycket eller extremt låg, dvs. FL = 1. När FL = 1, dvs. när fordonshastigheten är mycket lag, det avgöres i ett 12we steg S12 huruvida hastigheten Wrf hos det högra fram- hjulet är större än hastigheten Wlf hos det vänstra framhju- fastställes att Wf = Wlf i ett 13:e steg S13 och därefter det fastställes att Wr = Wlr i ett 14:e steg S14 framskrides till ett 22:a steg S22.

När å andra sidan Fp = 0 vid det 12:e steget S12, fastställes att Wf = Wrf i det 15:e steget S15 och därefter fastställes att Wr = Wrr vid 16:e steget S16, framskrides till ett 22:a steg S22.

När FL = 0 i det 11:e steget S11, dvs. när fordonshas- let, dvs. huruvida Fp är "1“. När Fp = 1, tigheten ej befinner sig vid den mycket låga nivån, avgöras i ett~LZ:e,stsggS17.hurußida.Eg.är,V1"r.Nän.Eg,§.1rtages.ett steg från detfllïtewsfiegetssïïïsucoeesfwtwfiåfifimfiäiæuddhüfiâve*Ü steg S18 och S19, där Wf = Wrf och Wr = Wrr fastställes, var- efter framskrides till det 22§a steget S22. När alternativt,Fp = 0 vid det 17:e steget S1? tages ett steg till det 20:e steget och det 21:a steget S20 och S21 i följd, där Wf = Wlf och Wr = Wlr fastställes, varefter framskrides till det 22:a steget S22.

I det 22:a steget S22 beräknas slirningsgraden och därefter i ett 23:e steg S23 den differentierade slirnings- graden Ä. Vid det 24:e steg S24 avgöres huruvida fordonshas- tigheten är extremt låg, dvs. huruvida FL = 1, När FL = 1, dvs. när fordonshastigheten är mycket låg, tages ett steg till ett 25:e steg S25, varvid när FL = 0, dvs. när fordonshastig- heten ej är mycket låg, tages ett steg till ett 30:e steg S30.

I det 25:e steget S25 avgöres huruvida Wf > Fi (Wr). När Wf > P1 (Wr) tages ett steg till ett 27:e steg S27, medan när Wf < F1 (Wr) ett steg tages till ett 26:e steg S26. I steget S26 avgöres huruvida Å > f1 (Wr). När Å > F1 (Wr) tages ett steg till ett 27:e steg S27, å ena sidan, och när A § f1 10 15 20 25 30 35 40 11 466 145 ett steg till ett 34:e steg S34, à andra sidan. I steget S27 sökes inställningsmotorvarvtalet Npc i överensstämmelse med bakhjulshastigheten Wr från en i fig 2 visad tabell, och i steget S28 jämföras det sökta inetällningsmotorvarvtalet Npc med det faktiska motorvarvtalet Ne. Om Ne > Npc, tages ett steg ill ett 29:e steg S29, medan om Ne 6 Npc tages ett steg till det 30:e steget S30.

Vid det 30:e steget S30 jämföras ovannämna differentie- rade slirningsgrad Å med referensvärdet f2 (Wr), och om Å) fg (Wr) tages ett steg till det 29:e steget S29. Om a andra sidan Å $ f2 (Wr), tages ett steg till ett 31:a steg S31. I steget S31 avgöres huruvida Wf > P1 (Wr). Om Wf ) F1 (Wr) tages ett steg till ett 32:a steg S32, medan om Wf { F1 (Wr) tages ett steg till ett 34:e steg S34. > fi (Wr). Om ja tages ett steg till det 29:e steget S29, medan om Ä5 fi (Wr), tages ett steg till ett 33:e steg S33. I steget S33 avgöras huruvida Wf > F2 (Wr). Om Wf > P2 (Wr), tages ett steg till det 29:e steget S29, medan om Wf é P2 (Wr), tages ett steg till det 34:e steget S34. I de 29:e och 34:e stegen S29 och S34 sättes en flagga FS till “1“ resp.

"O". Om fLaggan¿F3»är satt tiLL "L" issteget/S23» tages attt steg tilI:ett'35:e=sbegAS35.

När stegen S25 och S26 svarar ja, innebär detta att for- I steget S32 avgöras huruvida Ä donet färdas med en mycket lag hastighet och börjar slira överdrivet. Dessutom motsvarar flaggan FS det tillstànd när fordonet slirar överdrivet eller börjar slira överdrivet. Dvs.

FS = 1 indikerar att fordonet slirar överdrivet eller börjar slira överdrivet och därför avbrytas bränsletillförseln till motorn, såsom beskrivas nedan.

Efter avslutning av proceduren för avgörande huruvida fordonet slirar överdrivet eller börjar slira överdrivet, dvs. huruvida flaggan FS intar värdet "1“, som beskrivits ovan, ge- nomföras regleringen av motoreffekten enligt en i fig. 4 visad procedur.

I Pig. 4 avgöras i första steg L1 huruvida flaggan FS intar värdet “1“, dvs. huruvida fordonet slirar överdrivet el- ler börjar slira överdrivet. Om FS = 0 tages ett steg till ett andra steg L2, där en flagga FC sättes till "O". Denna flagga FC representerar huruvida bränsleavbrottssteget för reglering av antalet cylindrar har genomförts i den omedelbart föregåen- 10 15 20 25 30 35 40 12 466 143 de reglercykeln, och FC = 1 indikerar att bränsleavbrottsste- get för reglering av antalet cylindrar har genomförts. Vid nästa tredje steg L3 upphävas bränsleavbrottsinstruktionen, resulterande i en normal drift av motornl När FS = 1 i det första steget Li tages ett steg till ett fjärde steg L4 där det avgöras huruvida baknjuisnastig- heten Wr, representerande fordonshastigheten, är lägre än 6, 12 km/h. När Wr < K, fastställes N = 1 i ett femte steg L5 och därefter bedömas i ett sjätte steg L6 huruvida FC = 0. t.ex.

När FC = 0, inställas ett räknevärda CC till N i att 7:a steg L7, varefter framskrides till ett 13:e steg L13. När FC = 1, övarhoppas det 7:e steget L7 och framskridas till det 13:e steget L13.

När Wr } B i det fjärde steget L4, avgöras i ett 8:e steg L8 huruvida Wr < B (t.ex. 20 km/h). När K Q Wr < B, fast- ställes N = 2 i ett 9:e steg L9 och därefter bedömas i ett 10:e steg L10 huruvida FC = 0. När FC = 0 tages att steg till det 7:e steget L7, När FC = 1 tagas ett steg till det 13:e steget L13. När alternativt Wr ) B tages ett steg från det 8:e steget L8 till det 11:e steget L11. Efter det att FC = 0 är inställt L-det Lt:a~ahage&»Lika;mwhnytaamhnànabathblfiënseLuein1 nassfsrjsnae-1äæs«sss@-nerm-~- Vid det 13:e steget L13 bedömas huruvida räknavärdet CC är "Û". När CC = 1 genomföras en bränsleavbrottsinstruktion i ett 14:e steg K14; FC = 1 fastställes ett 15:e steg L15 och CC = CC - 1 fastställes i ett 16:e steg L16. När alternativt CC 0 i det 13:e steget L13, fastställes FC = 0 i ett 17:e steg L17 och därefter avbrytas eller frigöras bränsleavbrotts- instruktionen i ett 18:e steg L18.

Reglerproceduren kan summeras enligt följande: när for- donet slirar överdrivet eller börjar slira överdrivet genom- föres bränsleavbrottsreglering för samtliga cylindrar när Wr B B. När alternativt Wr < G, avbrytas bränslatillförseln för varje övrig cylinder, dvs. bränsleavbrott genomföras för tre av sex cylindrar. När alternativt G < Wr § B utsättas två in- tilliggande cylindrar för en bränsleavbrottsinstruktion, men en cylinder intill de två intilliggande cylindrarna utsättas ej för bränsleavbrott, dvs. fyra av sax cylindrar utsättes för bränsleavbrott.

När pà detta sätt fordonet slirar överdrivet eller bör- 10 15 20 25 30 35 40 '13 466 143 jar eller är på gång att slira överdrivet genomföres bränsle- avbrottsregleringen för det antal cylindrar som motsvarar for-Å donshastigheten, varigenom resulteras i en minskning av driv- kraft, vilket minskar eller undanröjer överdriven slirning.

Under ett tillstånd vid vilket fordonshastigheten ej befinner sig över en förutbestämd nivå genomföras dessutom bränsleav- brottsregleringen för motorn endast när motorvarvtalet bedömas ligga över ett inställt värde. Det undvikes sålunda att hjul- hastigheten hos ett drivhjul ökar extremt mycket för att för- sämra accelerationskänslan eller minska den för fordonet till- gängliga drivkraften eller traktionen.

I det följande förklaras en andra utföringsform av före- liggande uppfinning med hänvisning till fig. 5-7. I följande beskrivning har delar hos denna utföringsform, vilka motsvarar delar i den första utföringsformen, försetts med lika hänvis- ningsbeteckningar.

Den i föregående första utföringsform använda detekte- ringsanordningen S för vägbanetillståndet har modifierats i denna andra utföringsform till en detekteringsanordning 29 för dålig vägbana, vilken är särskild verksam för att avgöra huru- vida*vägbanetillståndetwän¿dåligts~L denna,utfönings§orm.hsm« dömes=ävenq utöver bedömningen av tillståndeüwættmettafordon '*~ slirar överdrivet eller börjar slira överdrivet, huruvida for- donet färdas på en dålig vägbana medelst detekteringsanord- ningen 29. Resultatet av bedömningen användes för att genom- föra bränsleavbrottsregleringen för cylindrar av det antal som väljes i enlighet med fordonshastigheten.

Eftersom arrangemanget hos delar av denna utföringsform utöver detekteringsanordningen 29 för dålig vägbana är desamma som de hos den föregående utföringsformen, kommer följande be- skrivning att primärt handla om detekteringsanordningen 29 för dålig vägbana.

Detekteringsanordningen 29 för dålig vägbana innefattar båda detaktorerna Slf och Srf för framhjulshastighet, en me- delvärdeskrets 32 och en komparator 33, såsom visas i fig. 5.

Detektorerna Slf och Srf är förbundna med den aritmetiska kretsen 30 och en skillnad AWf (Wlf - Wrf) mellan de båda framhjulshastigheterna beräknas i den artimetiska kretsen 30.

Filtret 31 är av en rekursiv typ som genomsläpper endast de komponenter med varierande värden som har skillnaden Awf, 10 15 20 25 30 35 40 14 466 143 vilka finns i ett givet frekvensband omkring förutbestämda resonansfrekvenser, t.ex. 10 till 15 Hz hos en fordonshjulupp- hängning i en rörelseriktning hos fordonet eller i en vertikal riktning, varvid i filtret 31 en beräkning göres enligt föl- jande ekvation: : Yn = A1 Yn-1 + A2 Yn-2 + A3 Yn-3 +51 Xn + 52 Xn-1 + _ . . . . .. š3) är konstanter vilkas + Ba Xn-2 . 51» 32- Ba fastställande bildar banapassfi1trs:= vn, Yn_1, varvid A1, A2, A3 är ut- gàngsvärden fràn filtret 31; och Xn, Xn_1, är återfö- ringsvärden indicerade med n, n-1, n-2, representerande ett föreliggande värde, det föregående värdet, nästa föregåen- de värde osv.

Ett tidsmedelvärde hos utmatningarna fràn filtret 31 be- räknas i medelvärdeskretsen 32 (varvid “tidsmedelvärdet" in- dikerar ett värde erhållet genom medelvärdesbildning av utmat- ningarna inom en förutbestämd tid), och en utmatning Y från medelvärdeskretsen 32 tillföras till en icke inverterad in- gångsanslutning hos komparatorn 33. Dessutom tillföras en sig- nal motsvarande ett från en referensanslutning 34 utmatat re- ferensvärde G till an-invertenadwingangsterminalnhoahkompass- . torn'33: När sålunda-tidsmedelvärdetWY*hds"skfElnádsväfidemaw Wf mellan framhjulshastigheterna i det givna frekvensbandet har överskridit referensvärdet G, tillför komparatorn 33 en högnivàsignal direkt till motoreffektregulatorn 27 på grundval av ett avgörande att fordonet färdas på en dålig vägbana, samt även till det referensvärdesväxlande organet 9.

Motoreffektregulatorn 27 i denna utföringsform är så- lunda anordnad att desaktivera förbränningsslagen hos det an- tal cylindrar som är inställt i den cylinderantalsbestämmande kretsen 28 när det förbränningsslagets desaktiveringsperiod inställande organet i förening med en ändring av konstanterna kl, k2, C1 och C2 utmatade från referensvärdesväxlingsorganet 9 i beroende av detektering av ovannämnda detekteringsanord- ning 29 för dålig vägbana, av situationen att fordonet färdas pà en dålig vägbana. Dvs. när fordonet färdas på den dåliga vägbanan accepteras överdriven slirning i viss utsträckning, och tillförseln av bränsle till det antal cylindrar som valts i enlighet med bakhjulshastigheten Wr, representerande for- donshastigheten, avbrytas medelst motoreffektregulatorn 7. 10 15 20 25 30 35 40 15 466 143 När fordonet färdas på en dålig vägbana, möjliggör de- tekteringsanordningen 29 att det tillstànd att fordonet färdas' pà en dålig vägbana enkelt och korrekt detekteras på grundval av det faktum att variationen i hjulhastighet är förenad med resonansfrekvensen hos fordonsupphängningen. Till följd av av- görandet fràn tidsmedelvärdet kan tillståndet att fordonet färdas på en dålig vägbana detekteras oberoende av momentana variationer.

Arbetssättet hos denna andra utföringsform kommer att beskrivas i det följande med hänvisning till fig. 6 och 7.

Eftersom steget S1 till det 34:e steget S34 motsvarar stegen i det första utföringsformen, kommer förklaring primärt att ske vad avser ett 35:e steg S35 och efterföljande steg.

Som visas i fig. 6, har i denna utföringsform tagits samma steg som i den första utföringsformen tills det att reg- lerproceduren anländer till det 29:e steget S29. När en flagga FS blir “1“ i det 29:e steget S29 framskrides till det 35:e steget S35.

Det 35:e steget S35 och efterföljande steg anger en procedur för detektering av en dålig vägbana av detekterings~ anardningen.29i_Vid det 35:e,steget S35.baräknaa skillnaden AWMM Wfflmellaw de framhjulshastigheternæiwfll oeh%WrFfl'ach-vid det-nål 36:e steget S36 genomföres filtreringen. Ovan beskrivna kompo- nenter hos den genom filtreringen upptagna skillnaden Wf tidsmedelvärderas i det 37:e steget S37, och det resulterande tidsmedelvärdet Y bedömas i det 38:e steget S38 avseende huru- vida det är mindre än referensvärdet G. När Y § G i det 38:e steget S38, dvs. när fordonet ej färdas pä en dälig vägbana, inställes en flagga FD till "O". När à andra sidan Y > G, dvs. när det avgöres av fordonet färdas på en dålig vägbana, in- ställas flaggan FD till "1".

Efter avslutning av proceduren för avgörande huruvida fordonet slirar överdrivet eller börjar slira överdrivet, dvs. huruvida flaggan FS intar värdet "1" och huruvida fordonet färdas på den dåliga vägbanan, dvs. flaggan FD intar värdet "1", såsom beskrivits ovan, genomföras regleringen av motor- effekten enligt en i fig. 7 visade procedur.

Proceduren för reglering av motoreffekten i denna andra utföringsform skiljer sig från den hos den första utförings- formen endast genom att ett ytterligare steg Lia insättas i 10 15 20 25 30 35 40 16 466 143 den andra utföringsformen för bedömning medelst detekterings- anordningen 29 huruvida fordonet färdas på en dålig vägbana, varvid detta steg genomföres efter det att flaggan FS = 1 är inställd vid det första steget Li och före framskridande till det fjärde steget L4.

När FS = 1 i det första steget L1, tages ett steg till det 1a:a steget Lia, där det avgöres huruvida fordonet färdas på en dålig vägbana, dvs. huruvida FD = 1. När FD = 1, efter det att FC = 0 är fastställt i de 11:e steget Lil, avbrytes bränsletillförseln i det 12:e steget L12. När närmare bestämt fordonet slirar överdrivet eller börjar slira överdrivet under färd pà en vägbana som ej är en dålig vägbana, genomföras ej reglering av antalet cylindrar, och förbränningsslaget hos var och en av cylindrarna är overksamt tills överdriven slirning ej längre uppträder.

När FD = 1 i steget Lia, framskrider till steget L4 och reglerproceduren efter steget L4 genomföras på samma sätt som i den första utföringsformen (se fig. 4).

Reglerproceduren kan summeras enligt följande: När for- donet slirar överdrivet eller börjar slira överdrivet, genom- föras hränsleavbrottsreglaning.för samtligarcylindrar.nän.for- H donet-färdas på enrvägöanafssmfejwšrfiáäïügnäehüar*nänswnffi*E även om fordonet färdas på en dålig vägbana. När alternativt fordonet färdas pà en dålig vägbana och Wr < K, avbrytas bränsletillförseln för varje annan cylinder, dvs. bränsleav- brott genomföras för tre av sex cylindrar. När alternativt fordonet färdas pä en dålig vägbana och G $ Wr < B, utsättes två intilliggande cylindrar för en bränsleavbrottsinstruktion, men en cylinder intill de två intilliggande cylindrarna utsät- tes ej för bränsleavbrottet, dvs. fyra av sex cylindrar utsät- tes för bränsleavbrott.

När pà detta sätt fordonet slirar överdrivet eller bör- jar slira överdrivet, genomföras bränsleavbrottsreglering för det antal cylindrar som motsvarar fordonshastigheten, beroende av huruvida fordonet färdas på en dålig vägbana, varigenom er- hàlles en minskning av drivkraften, vilket minskar eller hind- rar överdriven slirning.

När fordonet färdas med låg hastighet, minskas även graden hos den period som desaktiverar förbränningsslaget under ett varv hos motorn. En cykel för bränsletillförsel och 10 17 466 143 avbrott av bränsletillförsel förlänges därför ej vid tiden för färd vid lag hastighet uppvisande en lang förbränningscykel, sá att en försämring av körbarheten undvikes, och genom regle- ring av det antal cylindrar som utsättas för bränsleavbrott särskilt när fordonet slirar överdrivet under färd på en dålig vägbana, kan undvikas den försämring av körbarheten som annars kunde vara avsevärd under färd på en dålig vägbana.

I den första utföringsformen är tillfälligtvis detekte- ringsanordningen S för dalig vägbana förbunden endast med kon- stantreferensvärdesväxlingsorganet 9. Föreliggande uppfinning är emellertid ej begränsad till ett sådant arrangemang, utan det är uppenbart att anordningen S kan modifieras för att tillföra sina utgående signaler direkt till motoreffektregula- torn 27, såsom i den andra utföringsformen.

Claims (4)

10 15 20 25 10 466 143 12 Patentkrav

1. Traktionsregleranordning för ett fordon innefattande en flercylindrig motor, uppvisande en motoreffektregulator (27) för desaktivering av en cylinder i syfte att reglera traktionen hos fordonet, ett fordonshastigheten bedömande organ (4) för bedömning av huruvida en hastighet detekterad av ett detekte- ringsorgan (Slf, Srf, Slr, Srr), vilket är anordnat att detek- tera en hastighet (Wlf, Wrf, Wlr, Wrr) hos fordonet, är lägre än ett förutbestämt värde (Vm), och ett motorvarvtalet bedöman- de organ (22) för bedömning av huruvida ett värde detekterat av en motorvarvtalsdetektor (Sn), vilken är anordnad att detektera motorns varvtal (Ne), överskrider ett förutbestämt värde (NFC), k ä n n e t e c k n a d av att det fordonshastigheten bedömande organet (4) och det motorvarvtalet bedömande organet (22) är förbundna med motor- effektregulatorn (27) för att göra förbränníngsslaget hos en del eller samtliga av motorns cylindrar overksamt när fordons- hastigheten (Wr) är lägre än nämnda förinställda hastighet (Vm) under förutsättning av att varvtalet (Ne) överskrider nämnda förinställda värde (NFC) och för att dessutom göra förbränn- ingsslaget;hos2en-deI,ellerusamtligahaw,cylíndrannmandvemksamt» när fordonshastigheten (Wr) överskrider nämnda förinställda hastighet (Vm), oberoende av motorns varvtal (Ne).

2. Anordning enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a d av att det förinställda värdet (NFC) för motorns rotationshastig- het är valt på sådant sätt, att det ökar som svar på en ökning av fordonshastigheten (Wr).

3. Anordning enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a d av att den ytterligare innefattar ett detekteringsorgan (8, 9, 12, 13, 14, 15, 18, 20, 21) för överdriven slirning (Ä) hos ett drivhjul i det av den flercylindriga motorn drivna fordonet, varvid motoreffektregulatorn (27) är anordnad att desaktivera förbränníngsslaget hos åtminstone en av ett flertal cylindrar i beroende av detekteringen av den överdrivna slirningen (Ä) medelst nämnda detekteringsorgan, ett väljarorgan (2) vilket tilldelar ett respektive förinställt hastighetsvärde ett index och ett inställningsorgan (28) för inställning av antalet cylindrar för vilka förbränníngsslaget skall göras verksamt, vilket inställningsorgan (28) minskar det antal cylindrar som av motoreffektregulatorn (27) gjorts overksamma med avseende på ” 466 145 förbränningsslaget i enlighet med mämnda index.

4. Anordning enligt krav 3, k ä n n e t e c k n a d av att ett detekteringsorgan (29) för dålig vägbana är anordnat och att motoreffektregulatorn (27) är anordnad att desaktivera förbränningsslaget från det antal cylindrar som motsvarar en signal från inställningsorganet (28) när den överdrivna slir- ningen (A) uppträder hos fordonet och när vägbanan befinner sig i ett dåligt tillstånd.