JPH02245433A - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明（戴　燃料供給停止制御によって内燃機関の出力
トルクを目標トルクまで低下させて車両の加速スリップ
を制御する装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、駆動軸の回転速度と従動輪の回転速度との差
から加速スリップを検出し、加速スリップ発生時に（戴
　燃料カット制御によって内燃機関の出力トルクを抑制
する装置が知られており、例えば特開昭５８−８４３６
号に提案される装置において（飄　加速スリップの大き
さに応じて燃料カットを実行する気筒数（気筒カット数
）を増加・減少して、内燃機関の出力トルクを加速スリ
ップの大きさに応じて抑制できる様にしている。

［発明が解決しようとする課題］ しかし、車両運転中には運転者の足はアクセルに掛けら
れているため、運転者の微妙な姿勢の変化に対応してア
クセル操作量が変化する場合があり、これに応じて加速
スリップ量が増加した場合には気筒カット数が増加する
。ところが、かかる加速スリップ量の増加は一過的なも
のであり、通常はすぐに収まるため、従来の装置におい
ては運転者の些細なアクセル操作量の変動を反映して加
速スリップ制御中に気筒カット数の増加・減少が頻繁に
繰り返されることになる。

燃料カット制御を開始する際に（飄　吸気マニホルドの
壁には未だ先に噴射された燃料が付着している。このた
め、新たに燃料カットを実行される気筒において（飄　
該付着した燃料が壁を伝って流れ込み、そのまま未燃Ｈ
Ｃ成分として排出される場合がある。また、燃料カット
を実行している気筒からは酸素０２を十分に含んだ新気
が排出されている。このため気筒カット数が増加する場
合に（上　排気系において、未燃Ｈ，Ｃ成分と０２とが
特に温度の高い触媒部分で反応して燃焼し、触媒が過熱
されて劣化するという問題がある。

また、燃料カットを実行している気筒において、失火で
はなく前記流入した薄い燃料によるゆっくりとした燃焼
が行われる場合がある。この気筒に対して燃料供給が再
開される場合には吸気弁を介して逆流する炎によりバツ
クファイアの現象が起こり、吸気系の部品を過酷な状態
に曝す虞れがある。

従来の装置において（飄　この様な触媒過熱やバツクフ
ァイアが頻繁に発生し易かつ旭　また、バツクファイア
の騒音や排出ガスの圧力変動による騒音は車両の乗り心
地を損なうという問題もあっ翫 本発明は　加速スリップ制御中において些細な加速スリ
ップ量の変動により気筒カット数が頻繁に変動するのを
防止し、吸排気系部品の保護と快適な乗り心地を実現す
ることを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 本発明請求項］記載の車両の加速スリップ制御装置（上
　第１図に例示する如く、 複数の気筒を有する内燃機関Ｍ１により駆動される駆動
輪Ｍ２の回転速度を検出する駆動軸回転速度検出手段Ｍ
３と、 該検出された駆動輪回転速度を一つのパラメータとして
駆動軸Ｍ２の加速スリップ量を算出する加速スリップ量
算出手段Ｍ４と、 該算出された加速スリップ量に基づき駆動軸Ｍ２の加速
スリップを検出する加速スリップ検出手段Ｍ　５　と、 該加速スリップ検出手段Ｍ５で駆動輪Ｍ２の加速スリッ
プが検出されると、前記算出された加速スリップ量に基
づき、駆動輪Ｍ２を所定の目標加速スリップ量に制御す
るのに必要な内燃機関Ｍ］の目標トルクを算出する目標
トルク算出手段Ｍ６と、 該算出された目標トルクに応じて燃料の供給を停止すべ
き気筒数を算出する燃料供給停止気筒数算出手段Ｍ７と
、 前記燃料供給停止気筒数算出手段Ｍ７の算出結果に応じ
て燃料供給停止制御を実行し、内燃機関Ｍ１の出力トル
クを低下させるトルク低下手段Ｍ８と を備えた車両の加速スリップ制御装置において、前記燃
料供給停止気筒数算出手段Ｍ７で燃料供給を停止する気
筒数を増加させる算出結果が得られた場合に未　前回燃
料供給停止気筒数を更新してから所定時間が経過したか
否かを判定する経過時間判定手段Ｍ９と、 該経過時間判定手段Ｍ９で、未だ所定時間が経過してい
ないと判定された場合に１友　前記トルク低下手段に対
して燃料供給停止気筒数の増加を禁止する燃料停止気筒
数増加禁止手段Ｍ１ｏとを備えることを特徴とする。

また、本発明請求項２記載の加速スリップ制御装置（飄
　請求項］記載の装置において、前記経過時間判定手段
Ｍ　９　Ｌｌ、、　　前記燃料供給停止気筒数算出手段
Ｍ７で燃料供給を停止する気筒数を増加させる算出結果
が得られた場合に農　前回燃料供給停止気筒数を増加さ
せてから所定時間が経過したか否かを判定することを特
徴とする。

［作用］ 以上の様に構成された本発明の請求項］記載の加速スリ
ップ制御装置で（よ　目標トルク算出手段Ｍ６で算出さ
れた内燃機関Ｍ１の目標トルクに応じて、燃料供給停止
気筒数算出手段Ｍ７にて、内燃機関Ｍ１の出力トルクを
低下させるのに必要な燃料供給停止気筒数を算出し、こ
の算出結果に基づいてトルク低下手段Ｍ８による燃料供
給停止制御を実行する。

加速スリップ制御を実行している最中］ニ　アクセル操
作や路面状態の変化等により加速スリップ量が増加した
場合には、　目標トルク算出手段Ｍ６（上　その加速ス
リップ量に基づい°て内燃機関Ｍ］の出力トルクをさら
に低下させるべく目標トルクを更新する。これに応じて
燃料停止気筒数算出手段Ｍ７により燃料供給を停止すべ
き気筒数を増加させる算出結果が得られた場合に１表　
経過時間判定手段Ｍ９１飄　燃料停止気筒数算出手段Ｍ
７により燃料供給を停止すべき気筒数を増加させる算呂
結果が得られた場合には、　前回燃料供給停止気筒数を
更新してから所定時間が経過したか否かを判定する。燃
料供給停止気筒数増加禁止手段ＭＩＯ（上　経過時間判
定手段Ｍ９で、前回燃料供給停止気筒数を更新してから
所定時間が経過したと判定されるまで（よ　前記トルク
低下手段Ｍ８が燃料供給停止気筒数を増加させることを
禁止する。

この結果　本発明請求項１記載の加速スリップ制御装置
は燃料供給停止気筒数の増加に対しては前回燃料停止気
筒数を更新してから所定時間経過するまでは応答しない
ことにより、必要以上（；頻繁に燃料停止気筒数が変動
するのを防止している。

また、請求項２記載の装置で（志　燃料停止気筒数算出
手段Ｍ１７により燃料供給を停止すべき気筒数を増加さ
せる算出結果が得られた場合に（ｔ、。

経過時間判定手段Ｍ　９　＋上　　前回燃料供給停止気
筒数を増加してから所定時間が経過したか否かを判定す
る。燃料供給停止気筒数増加禁止手段ＭＩＯ（表　経過
時間判定手段Ｍ９により前回燃料供給停止気筒数を増加
してから所定時間が経過したと判定されるまで（志トル
ク低下手段Ｍ８が燃料供給停止気筒数を増加させること
を禁止する。

この結果、本発明請求項２記載の加速スリップ制御装置
は燃料供給停止気筒数の増加に対しては前回燃料供給停
止気筒数が増加されてから所定時間経過するまでは応答
しないことにより、必要以上に頻繁に燃料停止気筒数が
変動するのを防止している。

ここにいう所定時間と（よ　何らかの時間的判断基準の
意であり、燃料供給停止気筒数を増加すべき算出結果が
得られた場合に、この算出結果が一過的なものであるか
否かを判断するに足るものであればよい。

［実施例コ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第１実施例について説明する。第２図（よ４気筒内
燃機関２を動力源とするフロントエンジン・リヤドライ
ブ（ＦＲ）方式の車両に本発明を適用した実施例の加速
スリップ制御装置全体の構成を表わす概略構成図である
。

本実施例の加速スリップ制御装置（表　車両の加速スリ
ップ量に基づいて内燃機関２の出力トルクを抑制するた
めの制御量を算出する加速スリップ制御回路４と、内燃
機関２の各気筒に対する燃料噴射量制御及び点火時期制
御を実行する内燃機関制御回路６とを備える。

内燃機関２１瓜　　所定の数の気筒への燃料供給停止制
御と点火時期の遅角制御とにより出力トルクを任意に抑
制可能に構成されている。また内燃機関２（上　点火時
期の遅角制御による出力トルク抑制量が、一つの気筒へ
の燃料供給を停止した場合の出力トルク抑制量よりも大
きな値を採り得るよう構成されている。

内燃機関制御回路６（瓜　周知の様にＣＰ　Ｕ　６　ａ
。

ＲＯＭ６ｂ、ＲＡＭ６ｃ等を中心とした論理演算回路と
して構成されており、内燃機関２の運転状態を検出する
各種センサからの検出信号や、加速スリップ制御回路４
から出力された加速スリップ制御のための制御データを
入力インタフェース６ｄを介して取り込むと共１：、こ
れら取り込んだデータに基づき内燃機関２の各気筒に対
する燃料噴射量及び点火時期を算出する。内燃機関制御
回路６（よ　この算出結果に応じた制御信号を出力イン
タフェース６ｅを介して各気筒の燃料噴射弁８及びイグ
ナイタ１０へ送出し、これらを駆動制御することにより
、内燃機関２の燃料噴射量及び点火時期を制御する。

また内燃機関２には、　その運転状態を検出するための
センサとして、エアクリーナ１２の近傍で吸気通路２ａ
内に流入する吸気の温度（吸気温）を検出する吸気温セ
ンサ］４、アクセルペダル１６により開閉されるスロッ
トルバルブ１８の開度（スロットル開度）を検出するス
ロットル開度センサ２０、吸気の脈動を抑えるサージタ
ンク２２内の圧力（吸気管圧力）を検出する吸気圧セン
サ２４、排気通路２ｂに設けられた排気浄化のための三
元触媒２６より上流側にあって排気中の酸素濃度を検出
する空燃比センサ２８、冷却水温を検出する水温センサ
３０、各気筒の点火プラグ３２に高電圧を分配するディ
ストリビュータ３４の回転に応じて内燃機関２が３０　
’ＣＡ回転する度にパルス信号を出力する回転角センサ
３６、及びディストリビュータ３４の１回転に１回（即
ち内燃機関２の２回転に１回）の割でパルス信号を出力
する気筒判別センサ３８等が設けられている。これら各
センサからの検出信号（上　前述の様に入力インタフェ
ース６ｄを介して内燃機関制御回路６内二取り込まれる
。

次に加速スリップ制御回路４は、　内燃機関制御回路６
と同様１：、ＣＰ　Ｕ　４　ａ、　　ＲＯＭ　４　ｂ、
　　ＲＡＭ４ｃ等を中心とした論理演算回路として構成
されており、上記スロットル開度センサ２０．　　吸気
圧センサ２４及び回転角センサ３６からの検出信号や、
当該車両の左右前輪（従動輪）４０ＦＬ、４０ＦＲの回
転速度を夫々検出する左右の従動輪速度センサ４２　Ｆ
Ｌ、　　４２　ＦＲ１同じく当該車両の左右後輪（駆動
輪）４０ＲＬ、　　４０ＲＲの回転速度を夫々検出する
駆動輪回転速度検出手段Ｍ３としての左右の駆動軸速度
センサ４２ＲＬ、４２ＲＲ等からの検出信号を入力イン
タフェース４ｄを介して取り込み、該取り込んだデータ
に基づき加速スリップ量を算出し、この算出結果に基づ
いて加速スリップの発生を検出する。加速スリップの発
生が検出された場合に（表　加速スリップ制御回路４は
内燃機関２の出力トルク制御のための制御量を算出し、
その算出結果に応じた制御データを出力インタフェース
４ｅを介して内燃機関制御回路６に送出する。

また、内燃機関２のクランク軸２Ｃの回転を駆動輪４０
　ＲＬ、　　４０　ＲＲに伝達する動力伝達系に（戴ト
ルクコンバータ４４ａを備えた自動変速機４４が設けら
れており、この自動変速機４４と周知のディファレンシ
ャルギヤ４６を介して内燃機関２の出力トルクを駆動軸
４０　ＲＬ、　　４０　ＲＲに伝達する様にされている
。

次に加速スリップ制御回路４で実行される加速スリップ
制御処理について、第３図に示すフローチャートに沿っ
て説明する。

この加速スリップ制御処理（上　所定時間（数ｍ５ｅｃ
、）毎に繰り返し実行されるもので、処理が開始される
とまずステップ１１０を実行し、左右の駆動輪速度セン
サ４２　ＲＬ、　　４２　ＲＲ及び左右の従動輪速度セ
ンサ４２ＦＬ、　　４２ＦＲからの検出信゛号に基づき
、駆動輪速度ＶＲ及び車体速度ＶＦを夫々算出する。尚
駆動軸速度Ｖ　ＲＩｉ　　左右の駆動輪速度センサ４２
ＲＬ、４２ＲＲからの検出信号に基づき左右駆動軸４０
ＲＬ、　　４０ＲＲ（７）回転速度ＶＲＬ及びＶＲＲを
夫々求め、そのいずれか大きい方を選択することにより
設定さ札　まだ車体速度ＶＦｌ＆　　左右の従動輪速度
センサ４２ＦＬ、４２ＦＲからの検出信号に基づき左右
従動輪４０ＦＬ、４０ＦＲの回転速度ＶＦＬ、　　ＶＦ
Ｒを求め、そのいずれか大きい方を選択することにより
設定される。

次にステップ１２０で１瓢　ステップ１１０で求めた車
体速度ＶＦに予め設定された目標スリップ率Ｋｓ（例え
ば０．１）を乗することで、駆動軸４０ＲＬ、　　４０
ＲＲの目標スリップ量ｖＯを算出する。

また続くステップ１３０では、　車体速度ＶＦと駆動軸
速度ＶＲとの差をとることにより駆動輪４０ＲＬ、４０
ＲＲの実スリップ量Ｖｊを算出し、続くステップ１４０
に移行して、この実スリップ量Ｖ」とステップ１２０で
求めた目標スリップ量ｖＯとの偏差ΔＶを算出する。

次にステップ１５０で（、ｔ、加速スリップ制御実行時
にセットされる制御実行フラグＦがリセット状態である
か否かを判断し、制御実行フラグＦがリセット状態であ
れ（凰　即ち現在加速スリップ制御が実行されていなけ
れ（戴　続くステップ１６０に移行して、目標スリップ
量ＶＯと実スリップ量Ｖｊとの偏差Δ■が正の値となっ
ているか否かによって、駆動軸４０ＲＬ、　　４０ＲＲ
に加速スリップが発生したか否かを判断する。△ｖ＞Ｏ
であれば駆動輪４０　ＲＬ、　　４０　ＲＲに加速スリ
ップが発生したと判断し、ステップ１７０に移行して制
御実行フラグＦをセットし、ステップ１８０へ移行する
。逆に△Ｖ≦Ｏであれ１戯　駆動輪４０ＲＬ、　　４０
ＲＲには加速スリップが発生していないと判断して後述
のステップ３７０に移行する。

一方、ステップ１５０で加速スリップ制御実行中である
と判断された場合にはステップ１６０゜１７０を経ずに
ステップ１８０へ移行する。

ステップ１８０で匝　左右駆動輪速度センサ４２ＲＬ、
４２ＲＲからの検出信号に基づき左右駆動輪４０ＲＬ、
　　４０ＲＲの平均回転速度（駆動輪平均速度）ＶＲ○
を算出すると共に、回転角センサ３６及び吸気圧センサ
２４からの検出信号に基づき内燃機関２の回転速度ＮＥ
及び吸気管圧力ＰＭを算出する。そして続くステップ１
９０で（表　ステップ１８０で求めた内燃機関２の回転
速度ＮＥと駆動軸平均速度ＶＲＯとに基づき、内燃機関
２から駆動軸４０ＲＬ、　　４０ＲＲまでの動力伝達系
における減速比γ（：ＮＥ／ＶＲＯ）を算出する。

次にステップ２００で（よ　予め設定された積分定数Ｇ
＋と、ステップ１４０で求めた偏差△Ｖと現在の目標駆
動軸トルク積分項ＴＳＩとから、次式（１）を用いて目
標駆動輪トルク積分項ＴＳＩを更新する。

ＴＳＩ：ＴＳＩ−Ｇｌ・Δ■　　・・・（１）また次に
ステップ２１０で（瓢　予め設定された比例定数ＧＰと
偏差へＶとから、次式（２）を用いて目標駆動軸トルク
比例項ＴＳＰを算出する。

ＴＳＰニーＧＰ−ΔＶ　　　　　　−（２）そして続く
ステップ２２０で（上　上記求めた目標駆動軸トルク積
分項ＴＳＩと目標駆動軸トルク比例項ＴＳＰとを加算し
て、制御目標となる目標駆動輪トルクＴＳを決定し、続
くステップ２３０に移行する。

ステップ２３０では上記求めた目標駆動輪トルクＴＳを
ステップ１９０で求めた減速比γで除算することにより
、目標駆動輪トルクＴＳに対応する内燃機関２の出力ト
ルク（目標エンジントルク）ＴＥを算出する。そして続
くステップ２４０で（上ステップ１８０で求めた内燃機
関２の回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭとに基づき、予め
設定されているマツプから当該状態における内燃機関２
の最大エンジントルク即ち全気筒運転を行った場合のト
ルク丁ＭＡＸを算出する。続いてステップ２５０に移行
して、この最大エンジントルクＴＭＡＸと目標エンジン
トルクＴＥとから、次式（３）を用いて、内燃機関２の
出力トルクを目標エンジントルクＴＥに制御するために
燃料カットを行うべき気筒数（気筒カット数計算値）Ｎ
ＣＩを算出する。

ＮＣ１＝ ＩＮＴ（ＫＣ・　（１−（ＴＥ／ＴＭＡＸ）１〕・・・
（３） 尚上式（３）においてＫＣは内燃機関２の金気筒数（本
実施例では４）を表しており、　ＩＮＴ　Ｏは０内の数
値の小数点以下を切り捨てた整数を表している。

次にステップ２６０にて、気筒カット数計算値ＮＣＩが
現在実行中の気筒カット制御数ＮＣより増加したか否か
を判断する。ステップ２６０が肯定判断の場合（二は続
くステップ２７０へ移行し、前回に気筒カット数が実際
に増加されてから（現在実行中の気筒カット数ＮＣとな
ってから）の経過時間を計時する経過時間カウンタＣＦ
ＣＮＣＩの計時した時間が所定時間ＬＶＯＫを経過した
か否かを判定する。ここで、本実施例の場合に（ヨ４つ
の気筒への燃料供給をカットすべき計算結果に対応する
経過時間カウンタＣＦＣ４から、　１つの気筒への燃料
供給をカットすべき計算結果に対応する経過時間カウン
タＣＦＣＩ、の４つの経過時間カウンタＣＦＣを備えて
おり、これらのカウンタＣＦＣ４〜ＣＦＣＩには内燃機
関２の始動時に上記所定時間ＬＶＯＫより大きな値がセ
ットされる。従って、初めて加速スリップ制御を開始す
る際には気筒カット数計算値ＮＣＩが４〜１のＩ、Ｓず
れの値であってもステップ２７０は肯定判断されること
になる。

ステップ２７０で肯定判断された場合に（飄　続くステ
ップ２８０にて、気筒カット制御数ＮＣとして今回計算
された気筒カット計算値ＮＣＩがセットさ札　ステップ
２９０にて当該気筒カット数ＮＣＩに対応する経過時間
カウンタＣＦＣＮＣＩがノセットされる。その後、４つ
の経過時間カウンタＣＦ０４〜ＣＦＣＩがインクリメン
トされる（ステップ２９５）。

一方、ステップ２５０にて算出された気筒カット数計算
値ＮＣＩが現在の気筒カット制御数ＮＣ以下の場合に（
上　ステップ２６０は否定判断となり、ステップ２６５
へ移行して気筒カット制御数ＮＣに気筒カット数計算値
ＮＣＩがセットされる。

他方、例え（′Ｌ　今回の気筒カット数計算値ＮＣ１が
４であり現在の気筒カット制御数ＮＣが３であって、経
過時間カウンタＣＦＣ４の計時が未だ所定時間ＬＶＯＫ
に至っていない様な場合に（良ステップ２６０，２７０
を経た後ステップ２９５へ移行する。従って、気筒カッ
ト制御数ＮＣはそのまま３に維持される。

この様にして気筒カット制御数ＮＣが求まると、ステッ
プ３００以下の処理へ移行し、点火時期の遅角制御量へ
〇が算出される。

ステップ３００で（よ　ステップ１８０で求めた内燃機
関２の回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭと前記求められた
気筒カット数ＮＣとに基づき、予め設定されたマツプを
用いて、内燃機関２の点火時期を１°ＣＡ遅角すること
によって抑制し得る内燃機関２の出力トルクの低減率（
遅角トルク低減率）ＴＣＡを算出する。そして続くステ
ップ３１０で（よ　前述の様（二更新さ札　或はそのま
まに維持された気筒カット制御数ＮＣに基づいて燃料カ
ット制御のみを実行した場合に、内燃機関２の出力トル
クが目標トルクＴＥより上回る分に対応する点火時期の
遅角制御量Δθを次式（４）から算出する。

・・・（４） 尚、ここで算出された遅角制御量Δθが最大可能な遅角
制御量ΔθＭＡＸを越える場合にＬＥ、　　（４）式に
基づく計算結果にかかわらず、遅角制御量Δθとして最
大遅角制御量ΔθＭＡＸをセットする。

以上の様にして加速スリップ制御のための気筒カット制
御数ＮＣ及び点火遅角制御量へ〇が算出されるとステッ
プ３２０に移行し、この算出された制御データを内燃機
関制御回路６に出力する。

すると内燃機関制御回路６で農　ニの制御データに応じ
て燃料カット制御及び点火時期の遅角制御を行ない、内
燃機関２の出力トルクを抑制する。

ステップ３２０で内燃機関制御回路６に加速スリップ制
御のための制御データ（Ｎ　Ｃ，Δθ）を出力すると、
続くステップ３３０に移行して、ステップ１４０で求め
た偏差△Ｖが０以下であるが否か、即ち加速スリップが
抑制されているか否かを判断する。モして△ｖ〉０であ
れ（戴　加速スリツブが続いているのでそのまま処理を
一旦終了し、ΔＶ≦Ｏであれｌ′Ｌ　　続くステップ３
４０に移行して、ΔＶ≦０の状態を計時するためのカウ
ンタＣをインクリメントし、続くステップ３５０に移行
する。

ステップ３５０で未　上記カウンタＣの値が所定値ＣＯ
を越えたか否か、即ちΔＶ≦０の状態が所定時間以上経
過したか否かを判断する。ステップ３５０で否定判断さ
れると、そのまま処理を一旦終了し、そうでなけれ（Ｌ
　もはや駆動輪４０　ＲＬ。

４０ＲＲに加速スリップが発生することはないと判断し
て、ステップ３６０に移行し、内燃機関制御回路６への
制御データの出力を停止する。そして続くステップ３７
０〜ステツプ３９０で（よ　次回の加速スリップ制御の
ために、カウンタＣ２制御実行フラグＦ、及び目標駆動
輪トルク積分項ＴＳ１を初期設定する初期化の処理を夫
々実行し、処理を一旦終了する。

尚この初期化の処理は、　ステップ３７０でカウンタＣ
の値にＯをセットし、ステップ３８０で制御実行フラグ
Ｆをリセットし、ステップ３９０で目標トルク積分項Ｔ
ＳＩに初期値ＴＳｌｏをセットする、といった手順で実
行される。またこの初期化の処理（よ　ステップ１６０
において、偏差Δｖ　ｈ＜　ｏ以下で、駆動輪４０ＲＬ
、　　４０ＲＲに加速スリップは発生していないと判断
された場合にも実行される。

内燃機関制御回路６が実行する燃料カット制御や点火時
期の遅角制御について（瓢　機関制御を行なうに当たっ
て通常実行される周知の技術であるので、詳しい説明は
省略する。また本実施例において（よ　加速スリップ制
御回路４において実行されるステップ１１０〜１４０が
加速スリップ量算出手段Ｍ４としての処理に、ステップ
１５０〜１７０が加速スリップ検出手段Ｍ５としての処
理１：。

ステップ１８０〜ステツプ２３０が目標トルク算出手段
Ｍ６としての処理１ミ　ステップ２４０及び２５０が燃
料停止気筒数算出手段Ｍ７としての処理１：％　ステッ
プ２６０〜２９０が燃料停止気筒数増加手段Ｍ１０とし
ての処理に相当し、その内のステップ２７０が経過時間
判定手段Ｍ９としての処理に相当する。また、内燃機関
制御回路６がトルク低下手段Ｍ８に相当する。

次に第２実施例として、経過時間カウンタを一つだけ有
する装置−について説明する。システム構成は第１実施
例と同じである。加速スリップ制御回路４で（瓢　第４
図のフローチャートに示す加速スリップ制御が実行され
る。

なお、図においてステップ番号を同じに示した処理は第
１実施例と同じであり、説明を省略する。

本実施例において（上　ステップ２６０が肯定判断の場
合には続くステップ１２７０へ移行し、前回に気筒カッ
ト数が変更されてから（現在実行中の気筒カット数ＮＣ
となってから）の経過時間を計時する経過時間カウンタ
ＣＦＣＸの計時した時間が所定時間ＬＶＯＫＸを経過し
たか否かを判定する。ここで本実施例の場合に（飄　経
過時間カウンタＣＦＣＸは気筒カット制御数ＮＣが更新
された時にリセットされるものであって（ステップ］２
９０）、第１実施例と同様に内燃機関２の始動時に上記
所定時間ＬＶＯＫＸより大きな値がセットされる。従っ
て、初めて加速スリップ制御を開始する際には常にステ
ップ１２７０は肯定判断されることになる。

ステップ１２７０で肯定判断された場合に］飄続くステ
ップ］２８０にて、気筒カット制御数ＮＣが更新さ札　
ステップ１２９０にて経過時間カウンタＣＦＣＸがリセ
ットされる。その後、経過時間カウンタＣＦＣＸがイン
クリメントされて次回の処理のための計時が開始される
（ステップ１２９５）。

一方、ステップ２６０で否定判断となった場合（よ　ス
テップ１２６５へ移行して気筒カット制御数ＮＣを更新
した後、ステップ］２９０にてに経過時間カウンタＣＦ
ＣＸをリセットする。

以下の処理は第１実施例と同様である。

以上説明した様に第１実施例の加速スリップ制御装置で
は、　気筒カット数計算値ＮＣＩが増加した場合に、前
回同じ数の気筒カットを開始した後所定時間ＬＶＯＫが
経過するまでは気筒カット制開数ＮＣを増加させない構
成としたから、運転者の単なる姿勢の変更等の一過的な
原因による加速スリップ量の増加に対しては気筒カット
数を増加させることなく点火遅角制御によりカバーする
ことができる。この結果、必要以上に気筒カット数を頻
繁に切り換えることがなく、気筒カット数更新に伴う失
火やバツクファイアの発生を防止でき、排出ガス浄化用
の触媒２６の過熱による劣化や燃料噴射弁８等の吸気系
の部品を過酷な状態に曝すことがなく、加速スリップ制
御中にもこれらの部品を保護し、耐用年数を長く保つこ
とができる。

また、気筒数が頻繁に切り替わらないことから排気ガス
圧の変動を防止できる。この結棗　排気異音の発生を防
止できると共に、バツクファイアによる騒音の発生防止
効果と併せて乗り心地を向上することができる。

また、第１実施例ではカウンタＣＦＣの計時開始は前回
同じ気筒カット数の制御が開始されてから開始する構成
としたから気筒カット数を増加させる算出結果が得られ
るタイミングによって、同じ気筒カット数の算出結果に
対する実際の制御開始のタイミングが変わる。即ち、例
えば前回ＮＣ＝１の制御が開始されてから長時間が経過
した後に再びＮＯ−２の算出結果が得られた場合にはす
ぐに加速スリップ制御にはいることができる。

ここで、前回気筒カット数ＮＣ＝１の制御開始から今回
算呂結果ＮＣ＝１が得られるまでの間隔が短い場合とし
て１上　例えば路面の凹凸により車体が振動して運転者
のアクセル踏み込み量が微妙に変動する様な場合が考え
られる。一方、上記間隔が長いということ（上　かかる
一過的な原因によらない場合が多い。従って、本実施例
によれば一過的原因の可能性の高い場合に（上　いたず
らに気筒カット数が変動するのを防止し、一過的ではな
く真に加速スリップ制御が必要と考えられる場合には素
早く応答することができる。

醜　カウンタの計時開始（よ　ある算出結果が得られて
から開始する構成とし、即ちある算出結果に対して真に
その制御が必要か否かを判定する構成を重視してもよい
。この場合には吸排気系の部品保護に厚い装置となる。

また、第１実施例においては所定時間ＬＶＯＫを各カウ
ンタＣＦＣ４〜ＣＦＣＩに対し一定の値としたが、カウ
ンタ毎に異なる値としてもよい。

気筒カット数計算値ＮＣＩが大きな値となる場合（志　
大きな加速スリップが発生している訳であるから運転者
の単なる姿勢の変更等に起因していない場合が多いと考
えられる。一方、運転者の姿勢変更等の一過的原因によ
る場合には気筒カット数計算値ＮＣＩは小さな値となる
場合が多い。従って、カウンタＣＦＣ４に対する判断基
準となる所定時間は小さな値とし、カウンタＣＦＣ４〜
ＣＦＣ１へと順次大きな値の所定時間をもって判断する
構成としてもよい。この場合には、　真に燃料カット制
御が必要な場合にはより早く応答でき、退的原因による
目標トルクの変動に対しては点火遅角制御により対応す
ることとなり、的確な加速スリップ制御と吸排気系部品
の保護とを併せて実行することが可能となる。

さらに、気筒カット数１に対してはＮ１１１１気筒を燃
料カットし、気筒カット数２に対しては階１及びＮ１１
３気筒の燃料カットを実行する様な構成とした装置にお
いては経過時間カウンタＣＦＣは４つの気筒の個々に対
応して設ける構成としてもよい。

この場合には閤じ気筒に対して燃料カット制御が繰り返
し実行されることを防止し、当該気筒の熱変動が頻繁に
発生することによるエンジンブロックの熱歪を抑制する
効果もある。

また、第２実施例によれ（′；Ｌ　前回気筒カット数が
更新されてから所定時間経過するまでは気筒カット数増
加を指示する計算結果が得られても気筒カット数の増加
を禁止する構成としたから、−旦気筒カット数が減少し
た場合には再び増加側へは更新されにくい。従って、必
要以上にいつまでも気筒カット制御が持続することを防
止しており、加速スリップ制御の収束をスムーズに行い
得る。

なお各実施例において、目標トルクＴＥ等の算呂にあた
って未　マツプ等を用いて駆動輪の実スノップ量と目標
スリップ量との偏差から直接求めてもよい。

また、加速スリップ量の算出にあたって、路面１こ対し
て超音波等を発してその凹凸状態を知ることにより路面
の摩擦係数を検出する路面状態検出手段、又は走行中の
路面状態に応じて雪・雨・氷・砂利道等の路面の状態を
選択するスイッチを設けて路面の摩擦係数を設定する路
面状態設定手段等を設けて駆動軸の回転速度と路面の摩
擦係数とからマツプ等を用いて求める構成としてもよい
。

さらに　点火遅角制御は行わない装置についても適用で
きる。

その４Ｎ　　本発明の要旨を逸脱しない範囲内において
、例えば金気筒の燃料カット制御のみしか実行しない装
置に適用して前回全気筒カットを実行した後所定時間経
過するまでは次の全気筒カットを実行しない構成とする
暮　種々なる態様を採り得る。

［発明の効果］ 以上詳述した様に本発明の加速スリップ制御装置でよ　
一過的な原因により燃料停止制御を実行すべき気筒数の
計算値が増加した場合にｌヨ　　所定時間が経過するま
では実際の制御において燃料供給を停止する気筒数を増
加させない構成としたから、必要以上に燃料供給停止を
実行する気筒数が頻繁に変動することがない。この結果
、燃料供給停止気筒数更新に伴う失火やバツクファイア
の発生を防止でき、吸排気系の部品を過酷な状態に曝す
ことがない。また、騒音や排気異音の発生を防止できる
から、乗り心地を向上することができる。

さら（ミ　請求項１記載の発明によれ（ｆ、−旦加速ス
リップ制御が収束し始めた後１上　再び気筒数を増加す
ることを抑制でき、必要以上に燃料カット制御が継続す
るのを防止して、吸排気系の部品保護により適している
。また、請求項２記載の発明によれ（′Ｌ　一過的な原
因によらず、真に燃料カット気筒数を増加させる必要が
ある場合の加速スリップ制御の応答性がよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明請求項１，２の構成を例示するブロック
医　第２図は実施例の加速スリップ制御装置全体の構成
を表わす概略構成医　第３図は第１実施例の加速スリッ
プ制御回路で実行される加速スリップ制御処理を表すフ
ローチャート、第４図は第２実施例の加速スリップ制御
処理を表すフローチャー斗である。 Ｍｌ、　２・・・内燃機関 Ｍ　２．　４０　ＲＬ、　　４０　ＲＲ・・・駆動輪Ｍ
３・・・駆動軸回転速度検出手段 Ｍ４・・・加速スリップ量算８手段 Ｍ５・・・加速スリップ検出手段 Ｍ６・・・目標トルク算出手段 Ｍｌ・・・燃料供給停上気箇数算出手段Ｍ８・・・トル
ク低下手段 Ｍ９・・・経過時間判定手段 Ｍｌｏ・・・燃料停止気筒数増加禁止手段４・・・加速
スリップ制御回路 ６・・・内燃機関制御回路 ４２ＲＬ、　　４２ＲＲ・・・駆動軸速度センサ第１図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数の気筒を有する内燃機関により駆動される駆
   動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、 該検出された駆動輪回転速度を一つのパラメータとして
   駆動輪の加速スリップ量を算出する加速スリップ量算出
   手段と、 該算出された加速スリップ量に基づき駆動輪の加速スリ
   ップを検出する加速スリップ検出手段と、該加速スリッ
   プ検出手段で駆動輪の加速スリップが検出されると、前
   記算出された加速スリップ量に基づき、駆動輪を所定の
   目標加速スリップ量に制御するのに必要な内燃機関の目
   標トルクを算出する目標トルク算出手段と、 該算出された目標トルクに応じて燃料の供給を停止すべ
   き気筒数を算出する燃料供給停止気筒数算出手段と、 前記燃料供給停止気筒数算出手段の算出結果に応じて燃
   料供給停止制御を実行し、内燃機関の出力トルクを低下
   させるトルク低下手段と を備えた車両の加速スリップ制御装置において、前記燃
   料供給停止気筒数算出手段で燃料供給を停止する気筒数
   を増加させる算出結果が得られた場合には、前回燃料供
   給停止気筒数を更新してから所定時間が経過したか否か
   を判定する経過時間判定手段と、 該経過時間判定手段で、未だ所定時間が経過していない
   と判定された場合には、前記トルク低下手段に対して燃
   料供給停止気筒数の増加を禁止する燃料停止気筒数増加
   禁止手段と を備えることを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
   。
2. （２）前記経過時間判定手段は、前記燃料供給停止気筒
   数算出手段で燃料供給を停止する気筒数を増加させる算
   出結果が得られた場合には、前回燃料供給停止気筒数を
   増加してから所定時間が経過したか否かを判定すること
   を特徴とする請求項１記載の車両の加速スリップ制御装
   置