JPS6293438A - 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法Info
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- JPS6293438A JPS6293438A JP23476985A JP23476985A JPS6293438A JP S6293438 A JPS6293438 A JP S6293438A JP 23476985 A JP23476985 A JP 23476985A JP 23476985 A JP23476985 A JP 23476985A JP S6293438 A JPS6293438 A JP S6293438A
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- engine
- state
- deceleration
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
（技術分野）
本発明は内燃エンジンの減速時にエンジンへの燃料の供
給を停止させる減速時燃料供給制御方法に関する。 （発明の技術的背景とその問題点） 内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴射装置の
開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内の絶対圧とに応
じた基準値に、エンジンの作動状態を表わすパラメータ
、例えば、エンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エンジ
ン水温、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に
応じた定数および／または係数を電子的手段により加算
および／または乗算することにより決定して燃料噴射量
を制御し、もってエンジンに供給される混合気の空燃比
を制御するようにした燃料供給制御方法が知られている
。 斯る制御方法において、エンジンの減速時にはスロワ１
ヘル弁が閉弁されてエンジンの吸気量が減少したにもか
かわらず一１〕述のように燃料供給量をエンジン回転数
と吸気管内の絶対圧とに応じた基準値によって設定する
と、エンジン回転数は直ちに減少しないこと及び測定吸
気管内圧力値の減少もスロットル弁開度の変化に対して
遅オｔを伴うことのためにエンジンへの燃料供給量が過
剰となる。 このため、エンジン回転数と吸気管内の絶対圧そのもの
以外の値に基づいてエンジンの減速を予４１すし、固定
時間経過後エンジンへの燃料供給を停止１−するように
した燃料供給制御方法が提案されている（例えば特開昭
５８−２２２９２６号）。 しかしながら、エンジンが減速状態となっても、その直
前の運転状態によってエンジンに発生している１−ルク
の大きさが異なり、−律に燃料供給停止（フューエルカ
ッ１〜）を行うと、その直前のエンジンの１−ルクが大
きいほど大きなショックを乗客に与えてしまうという問
題があった。 更に、減速の検知時点か＋７．燃料供給を停止にするま
での遅延時間を種々の運転状態に応じ”Ｃ変化させるこ
とが提案されている３、例えば特開昭５８〜６２３３１
号は吸入空気鼠が大きい程遅延時間を小さくすること及
び吸入空気、に即ちエンジンの負荷状態の検出にスＤツ
１−ルバルブ開度や吸気管自負ルを用い得ることを開示
しでいる１、 しかしながら、このものではエンジン回転数とスコツ１
−ルバルブ全開状態で画定さｉＬる燃料噴射停止域近傍
での燃料カッ１−と燃料復帰の繰り返し動作による１−
ルク変動を低減できるとはいえ、 ｉ１７＋負荷側での
より大きな１〜ルク変動を生ずる予測される減速状態ド
での燃料停止１一時の１−ルク変動には対処しえない問
題が残る。 （発明の目的） 本発明は一ト記事情に鑑みて゛なされたもので、エンジ
ンの減速時の燃料供給停市によるシ１ツクを緩和するよ
うにした内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法を提供
することを１１的どする。 （発明の構成） １−記目的を達成するために、本発明に依れば、エンジ
ン又は車輌の減速状態を検知し、該減速状態の検知から
車輌の運転状態に応じて設定される所定期間が経過した
か否かを判別し、所定期間経過後エンジンへの燃料供給
を停止する内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法にお
いて、前記減速状態を検知したとき、該減速状態の検知
の直前にエンジンが加速状態にあったか定速状態にあっ
たかを判別し、加速状態にあった場合には前記減速状態
の検知からの所定期間を定速状態にあった場合の所定期
間よりも長くすることを特徴とする内燃エンジンの減速
時燃料供給制御方法が提案される。 （発明の実り合１例） 以下本発明の実施例を添付図面を参照し、て説明する４
、 第１図は本発明の装置の全体の構成図てｈ）す、姶号１
１よ例えば４気筒の内燃エンジンタボし、エンジン１１
．１−・１個の燃焼室（図示せず）かＣ１成る形式のも
のである５、ｊニンジン１には吸気管２が接続され、こ
の吸気管２ば燃焼室１，２一連通する。吸気管２の途中
にはスロワ１−ルボデイ３が設けＥ＋ｊＬ、内部にスロ
ワ１ヘル弁（図示せず）が設けｒ、れている、。 スロットル弁にはスロットルブ？開度センサ４が連設さ
れてスロットル弁の弁開度を電俄的信時に変換し電子コ
ン１〜ロールユニツ１−（以下ｒＩ’：ＣＵＪと言う）
５に送るようにされている。 吸気管２のエンジン１とスロワ１−ルボデイ３ ｒｌｌ
ｊには燃料噴射弁６が設
給を停止させる減速時燃料供給制御方法に関する。 （発明の技術的背景とその問題点） 内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴射装置の
開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内の絶対圧とに応
じた基準値に、エンジンの作動状態を表わすパラメータ
、例えば、エンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エンジ
ン水温、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に
応じた定数および／または係数を電子的手段により加算
および／または乗算することにより決定して燃料噴射量
を制御し、もってエンジンに供給される混合気の空燃比
を制御するようにした燃料供給制御方法が知られている
。 斯る制御方法において、エンジンの減速時にはスロワ１
ヘル弁が閉弁されてエンジンの吸気量が減少したにもか
かわらず一１〕述のように燃料供給量をエンジン回転数
と吸気管内の絶対圧とに応じた基準値によって設定する
と、エンジン回転数は直ちに減少しないこと及び測定吸
気管内圧力値の減少もスロットル弁開度の変化に対して
遅オｔを伴うことのためにエンジンへの燃料供給量が過
剰となる。 このため、エンジン回転数と吸気管内の絶対圧そのもの
以外の値に基づいてエンジンの減速を予４１すし、固定
時間経過後エンジンへの燃料供給を停止１−するように
した燃料供給制御方法が提案されている（例えば特開昭
５８−２２２９２６号）。 しかしながら、エンジンが減速状態となっても、その直
前の運転状態によってエンジンに発生している１−ルク
の大きさが異なり、−律に燃料供給停止（フューエルカ
ッ１〜）を行うと、その直前のエンジンの１−ルクが大
きいほど大きなショックを乗客に与えてしまうという問
題があった。 更に、減速の検知時点か＋７．燃料供給を停止にするま
での遅延時間を種々の運転状態に応じ”Ｃ変化させるこ
とが提案されている３、例えば特開昭５８〜６２３３１
号は吸入空気鼠が大きい程遅延時間を小さくすること及
び吸入空気、に即ちエンジンの負荷状態の検出にスＤツ
１−ルバルブ開度や吸気管自負ルを用い得ることを開示
しでいる１、 しかしながら、このものではエンジン回転数とスコツ１
−ルバルブ全開状態で画定さｉＬる燃料噴射停止域近傍
での燃料カッ１−と燃料復帰の繰り返し動作による１−
ルク変動を低減できるとはいえ、 ｉ１７＋負荷側での
より大きな１〜ルク変動を生ずる予測される減速状態ド
での燃料停止１一時の１−ルク変動には対処しえない問
題が残る。 （発明の目的） 本発明は一ト記事情に鑑みて゛なされたもので、エンジ
ンの減速時の燃料供給停市によるシ１ツクを緩和するよ
うにした内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法を提供
することを１１的どする。 （発明の構成） １−記目的を達成するために、本発明に依れば、エンジ
ン又は車輌の減速状態を検知し、該減速状態の検知から
車輌の運転状態に応じて設定される所定期間が経過した
か否かを判別し、所定期間経過後エンジンへの燃料供給
を停止する内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法にお
いて、前記減速状態を検知したとき、該減速状態の検知
の直前にエンジンが加速状態にあったか定速状態にあっ
たかを判別し、加速状態にあった場合には前記減速状態
の検知からの所定期間を定速状態にあった場合の所定期
間よりも長くすることを特徴とする内燃エンジンの減速
時燃料供給制御方法が提案される。 （発明の実り合１例） 以下本発明の実施例を添付図面を参照し、て説明する４
、 第１図は本発明の装置の全体の構成図てｈ）す、姶号１
１よ例えば４気筒の内燃エンジンタボし、エンジン１１
．１−・１個の燃焼室（図示せず）かＣ１成る形式のも
のである５、ｊニンジン１には吸気管２が接続され、こ
の吸気管２ば燃焼室１，２一連通する。吸気管２の途中
にはスロワ１−ルボデイ３が設けＥ＋ｊＬ、内部にスロ
ワ１ヘル弁（図示せず）が設けｒ、れている、。 スロットル弁にはスロットルブ？開度センサ４が連設さ
れてスロットル弁の弁開度を電俄的信時に変換し電子コ
ン１〜ロールユニツ１−（以下ｒＩ’：ＣＵＪと言う）
５に送るようにされている。 吸気管２のエンジン１とスロワ１−ルボデイ３ ｒｌｌ
ｊには燃料噴射弁６が設
【Ｊられている。この燃料噴射
弁６は吸気管の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒
ごとに設けられている３、燃料噴射弁６は図示しない燃
料ポンプに接続されている４、ｌＪ（に、燃料噴射！１
ｔ６はＥ ＣＵ ５ＬＣ奄気的に接続されでＪζす、Ｅ
ＣＵ３からの信号によ−）で燃料噴射の開弁時間が制御
さ才１、ろ。 一方、０１ｆ記入ロツＩヘルボア”−イ：（のスロ・ソ
トル有の直ぐ’ ””’Ｆ ”ＩＦにＩＪ： １で′７
を介Ｌ２て絶ｔｉ！−＋センＵ゛８が設置、ｉ”Ｊ ＃
Ｌ ７ ＊ｖ Ｌ）、：＝ノＭ対ＦＦニー１：：ン４＋
８４Ｚよ−） でｎＬ ＱＣ的信号（、″変換されへ絶
対圧信シ月、士前記■・： ＣＴ、Ｊ ５ ｉこ送ら：
ｉｌｌる４、主た、−ｆの士流には吸気温セン什９が取
付けられており、この吸気温センサ９も吸気温度を電気
的信号に変換してＥＣＵ３に送るものである。 エンジン１本体にはエンジン水温センサ１０が設けられ
、このセンサ１０はサーミスタ等から成り、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温
信号をＥＣＵ３に供給する。 エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」と言う）１
１および気筒判別センサ１２がエンジンの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられており、前者
１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク軸の１８０°
回転毎に所定のクランク角度位置で、後者１２は特定の
気筒の所定のクランク角度位置でそれぞれ１パルスを出
力するものであり、これらのパルスはＥＣＵ３に送られ
る。 エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配首され排
気ガス中のＨＣ，Ｇｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう
。この三元触媒１−４の」二流側には０゜センサ１−５
が排気管１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素
濃度を検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。 更に、ＥＣＵ３には、大気圧を検出するセンサ１６およ
びエンジンのスタータスイッチ」−７が接続されており
、ＥＣＵ３はセンサ１６からの検出値信号およびスター
タスイッチのオン・オフ状態信号を供給される。 次に、上述した構成の本発明の電子式燃料供給制御装置
の作用の詳細について先に説明した第１図及び第２図並
びに第３図を参照して説明する。 第２図は第１図のＥＣＵ３により”Ｉ” Ｉ） Ｃ信号
に同期して開弁時間の演算を行なう場合のフローチャー
トを示し、全体は入力信号の処理ブロック■、基本制御
ブロックＩＩ、始動制御ブロックＩＩ＋とから成る。先
ず、入力信号処理ブロックＩにおいて、エンジンの点火
スイッチをオンするとＥ ＣＵ ５内のＣＰＵがイニシ
ャライズする（ステップ１）。 エンジンの始動により１” Ｄ Ｃ信号が入力する（ス
テップ２）と、全ての基本アナログ値である各センサか
らの大気圧ＰＡ、絶対圧Ｐｎ、エンジー７＝ ン水温Ｔｗ、大気温ＴＡ、バッテリ電圧Ｖ、スロットル
弁開度θＴＨ１０２センサの出力電圧値Ｖ。２、および
スタータスイッチ１７のオン・オフ状態等をＥ ＣＵ
５内に読込み、必要な値をストアする（ステップ３）。 続いて、最初のＴＤＣ信号から次のＴＤＣ信号までの経
過時間をカウントし、その値に基づいてエンジン回転数
Ｎｅを計算し同じ＜ＥＣＵＳ内にストアする（ステップ
４）。次いで基本制御ブロック■においてこのＮｅの計
算値によりエンジン回転数がクランキング回転数（始動
時回転数）以下であるか否かを判別する（ステップ５）
。その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば始動時制御ブロック
■の始動時制御サブルーチンに送られ、Ｔ ｉｃＲテー
ブルによりエンジン冷却水温Ｔｗに基づきＴｉｃｋを決
定しくステップ６）、また。 Ｎｅの補正係数ＫＮｅをＫＮ８テーブルにより決定する
（ステップ７）。そして、Ｔｖ子テーブルよりバッテリ
電圧補正定数Ｔｖを決定しくステップ８）、各数値を次
式（１）に挿入してＴＯＵＴ値を算出する（ステップ９
）。 ＴＯＵＴ＝Ｔｉｃ２ＸＫＮｅ＋Ｔｖ−（］ ）また、前
記ステップ５において答が否定（Ｎｏ）である場合には
基本制御ブロックＨにおいて後述するフューエルカッ１
〜判別サブルーチンを実行する（ステップ１０）。 次に、各種補正係数および補正変数等を算出する（ステ
ップ１−１）。これらの補正係数、変数はサブルーチン
、テーブル等によってそれぞれ決定されるものである。 次いで、回転数Ｎｅ及び絶対圧Ｐ ｏの各データに応じ
て所定のＴｉマツプから燃料噴射弁６の基準開弁時間Ｔ
ｉを決定する（ステップ１２）。而して、上記ステップ
１１．１２により得られた補正係数値、補正定数値並び
に基準値に基づいて次式（２）によりＴＯＵＴ値を算出
する（ステップ１３）。 ＴｏＵｒ＝Ｔｉ ＸＫ、十に２・・（２）ここで、Ｋ□
及びに２は前述の各センサ、即ちスロットル弁開度セン
サ４．絶対圧センサ８、Ｎｃｒセンサ１１、他のパラメ
ータセンサ９．１０．１５、１６及びスタータスイッチ
１７からのエンジンパラメータ信号に応じて演算される
夫々補正係数および補ｉＥ変数であって、エンジン運転
状態に応じて始動特性、排気ガス特性、燃費特性、エン
ジン加速特性等の諸特性が最適なものとなるように所定
の演算式に基づいて演算される。 最後に、ステップ１０のフューエルカット判別サブルー
チンでフラグＦＦＣが１にセットされたか否かを判別し
くステップ】４）、その答が否定（Ｎｏ）即ちフラグ値
がＯの場合、ステップ９又は］−３で算出されたＴｏｔ
ＩＴ値に基づき、燃料噴射弁６を作動させて（ステップ
１５）一本プログラムを終了する。又、ステップ１４の
判別結果が１〒定（Ｙｅｓ）の場合、ステップ１５を実
行せず、即ち、フューエルカッ１−を行って、本プログ
ラムを終了する。 次に１−述した開弁時間制御のうち、ステップ１０のフ
ューエルカット判別サブルーチンについて第３図を参照
して説明する。 先ず、エンジン回転数Ｎｅが減速後のツユ一二ルカット
を実行してもエンジン運転状態の生じる心配のない所定
エンジン回転数Ｎｅ：；Ｔ（例えば１０００ｒｐｍ）以
−［−であるか否かを判別しくステップ２１）、その答
力寸ｆ定（Ｙｅｓ）であれば、次のステップ２２へ進む
。又、ステップ２１の判別結果が否定（Ｎｏ）であオｔ
ば、後述するステップ２４へ進む。 ステップ２２ではスロワ１ヘル弁開度０１・■がアイド
ル開度より少し大きく設定された開度値０ＬＩｌｌＬと
等しいか否かを判別し、その答がｔ１ｆ定（Ｙｅｓ）で
あれば、ステップ３１に進み、詠ステップ３１でフュー
エルカッ１−を行うべく前記フラグＦｐｃを１にセラ１
−Ｌフ本プロゲラ１１を終Ｙオる。 ステップ２２の判別結果が否定（Ｎｏ）であれば、次の
ステップ２３でスロットル弁開度ｏＴｌ（の変化量即ち
前回Ｔ Ｄ （’：信号発生時の′ｊｔ開度値と今回１
’ Ｄ Ｃ信号発生時のぞ汎との差ΔＯＴ ＩＩが所定
の同期減速判別値Ｇ”よりも大きい（八〇 Ｔ Ｈ及び
Ｇ−を負の値とした場合はΔＯＴ Ｈ≦Ｇ−）か否かを
判別することによりエンジンが減速状態であるか否かを
判別する。この判別結果が否定（ＮＯ）の場合、エンジ
ンが加速状態または定速走行（クルーズ）状態であるの
で、次のステップ２４で吸気管内絶対圧ＰａＡが所定値
Ｐ ＢＡＤＬＹ （例えば３６０ｍｍｌｔｇ）より大き
いか否かを判別することによりエンジンが加速状態であ
るか否かを判別する。 ステップ２４の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）、即ちエンジ
ンが加速状態にある場合、フューエルカット開始時期を
遅延させるためのＴｒ：ｃｏタイマを初期状態にセット
してスタートさせ（ステップ２５）、後述するステップ
３０で使用するタイマ判別値ｔ ＦＣＤＬＹを後述する
第２の所定判別値より大きい第１−の所定所定判別値ｔ
ＦＣＤＬＹｘ （例えば１゜０秒）に設定する（ステッ
プ２６）。次に、ステップ２７で前記フラグＦｐｃをＯ
にリセットし、即ち今回’Ｉ’ Ｄ Ｃ信号発生時はフ
ューエルカット杏行わないようにして本プログラムを終
了する。 ステップ２４の判別結果が否定（ＮＯ）、即ちエンジン
が定速走行状態の場合、前記ステップ２５でスタートさ
れた１゛１リタイマのタイマ値ＴｒＣｔ。 （例えば３．０秒）より大きいか否かを判別する、。 この判別により前記ステップ２４で吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａが所定値Ｐ ｏ ＡＤＬＹより大きい状態から小さい
状態に移行してから所定時間１．ＦｃＤが経過したか否
かが判別される。このステップ２８の判別結果が否定（
Ｎｏ）の場合は、加速の途中でギヤチェンジ等のためア
クセルペダルが一時的に戻されることによりＰＢＡ値が
低下したのであってエンジンは加速状態であると見做し
、前記ステップ２１５に進み、加速状態の場合の処理を
行う１、ステップ２８の判別結果が１゛「定（Ｙ（ｙｓ
）の場合、後述するステップ３０で使用するタイマ判別
値ｔＦすＬＹを第２の所定判別値ｊ ＦＣＤＬＹ２ （
例えば０．２秒）に設定する（ステップ２９）、、次に
、ステップ２７で前記フラグＦ１〜ＣをＯにリセッｌ−
１，、即ち今回ＴＤＣ信号発生時はツユ−ニルカッ１−
を行わないようにして本プロゲラ１１を終了する１、一
方、ステップ２３の判別結果が肯定（ＹＣｓ）の場合、
即ち、エンジンが減速状態である場合、ステップ３０へ
進み、該ステップ：（０で今回Ｔ ｒ〕ｅ信号発生時の
前記ＴＦリタイマのタイマ値ＴＦりが前記ステップ２６
または２９で設定されたタイマ判別値ＴＦｃＤＬＹ （
＝Ｔｐｃｌ）Ｌ、ｙ□またはＴＦＣＤＬＹ２）より大き
いか否かを判別する。この判別結果が肯定（Ｙｅｓ）で
あれば、今回ＴＤＣ信号発生時にフューエルカットを行
うべく前記フラグＦＦＣを１にセットして（ステップ３
１）本プログラムを終了する。 又、ステップ３０の判別結果が否定（ＮＯ）であれば、
今回ＴＤＣ信号発生時は燃料噴射供給を継続すべく前記
フラグＦｐｃをＯにリセットして（ステップ２７）本プ
ログラムを終了する。これにより、エンジンが減速状態
となった後、その直前の運転状態が加速状態であったと
きには第２の所定期間ｔＦりしＹ２より長い第１の所定
期間ｊ ＦｅＤＬＹｔ経過後にフューエルカットが開始
され、又その直前の運転状態が定速状態であったときに
は第２の所定期間ｔＦｃＤＬＹ２経過後にフューエルカ
ットが開始される。従って特に加速状態との大きなトル
ク差を解消することができる。 尚、上記実施例においては、ステップ２３でスロットル
弁開度θＴ Ｉ＋の変化量へ〇 Ｔ ｌ（によってエン
ジンの減速状態を判別するようにしたが、これに限られ
ることなく、吸気管内絶対圧ＰＢＡの変化量ΔＰＢＡに
よって判別するようにしてもよい。又、ステップ２４で
加速状態と定速状態との判別を吸気管内絶対圧ＰＢＡに
よって行うようにしたが、これはスロットル弁開度（Ｉ
ＴＨ、エンジン回転数およびスロットル弁開度Ｎ ｅ
−ＯＴ ｌ（、エンジン回転数および吸気管内絶対圧Ｎ
ｅ−ＰＢＡ等によって行ってもよい。又、ステップ２４
−．２６および２９でフューエルカット開始の遅延時間
ｔ ＦＣＤＬＹを加速状態か減速状態かに応じて２段階
の値ｊ ＦＣＤＬＹｔ及びｔＦＣＤＬＹ２に設定したが
、これに限らず、３段階以上に設定するようにしてもよ
いし、あるいは加速の大きさに応じて遅延時間１； Ｆ
ＣＤＬＩを連続的に変化させるようにしてもよい。 （発明の効果） 以上詳述したように、本発明の内燃エンジンの減速時燃
料供給方法に依れば、エンジン又は車輌の減速状態を検
知し、該減速状態の検知から車輌の運転状態に応じて設
定される所定期間が経過したか否かを判別し、所定期間
経過後エンジンへの燃料供給を停止する内燃エンジンの
減速時燃料供給制御方法において、前記減速状態を検知
したとき、該減速状態の検知の直前にエンジンが加速状
態にあったか定速状態にあったかを判別し、加速状態に
あった場合には前記減速状態の検知からの所定期間を定
速状態にあった場合の所定期間よりも長くするようにし
たので、燃料供給を停止する直前のエンジンの加速又は
定速状態に応じて燃料供給停止の開始の遅延時間を設定
でき、特に加速状態と減速状態との大きなトルク差を解
消できる。 従って、運転者や乗客に大きなショックを与えないよう
にすることができる。
弁６は吸気管の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒
ごとに設けられている３、燃料噴射弁６は図示しない燃
料ポンプに接続されている４、ｌＪ（に、燃料噴射！１
ｔ６はＥ ＣＵ ５ＬＣ奄気的に接続されでＪζす、Ｅ
ＣＵ３からの信号によ−）で燃料噴射の開弁時間が制御
さ才１、ろ。 一方、０１ｆ記入ロツＩヘルボア”−イ：（のスロ・ソ
トル有の直ぐ’ ””’Ｆ ”ＩＦにＩＪ： １で′７
を介Ｌ２て絶ｔｉ！−＋センＵ゛８が設置、ｉ”Ｊ ＃
Ｌ ７ ＊ｖ Ｌ）、：＝ノＭ対ＦＦニー１：：ン４＋
８４Ｚよ−） でｎＬ ＱＣ的信号（、″変換されへ絶
対圧信シ月、士前記■・： ＣＴ、Ｊ ５ ｉこ送ら：
ｉｌｌる４、主た、−ｆの士流には吸気温セン什９が取
付けられており、この吸気温センサ９も吸気温度を電気
的信号に変換してＥＣＵ３に送るものである。 エンジン１本体にはエンジン水温センサ１０が設けられ
、このセンサ１０はサーミスタ等から成り、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温
信号をＥＣＵ３に供給する。 エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」と言う）１
１および気筒判別センサ１２がエンジンの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられており、前者
１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク軸の１８０°
回転毎に所定のクランク角度位置で、後者１２は特定の
気筒の所定のクランク角度位置でそれぞれ１パルスを出
力するものであり、これらのパルスはＥＣＵ３に送られ
る。 エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配首され排
気ガス中のＨＣ，Ｇｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう
。この三元触媒１−４の」二流側には０゜センサ１−５
が排気管１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素
濃度を検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。 更に、ＥＣＵ３には、大気圧を検出するセンサ１６およ
びエンジンのスタータスイッチ」−７が接続されており
、ＥＣＵ３はセンサ１６からの検出値信号およびスター
タスイッチのオン・オフ状態信号を供給される。 次に、上述した構成の本発明の電子式燃料供給制御装置
の作用の詳細について先に説明した第１図及び第２図並
びに第３図を参照して説明する。 第２図は第１図のＥＣＵ３により”Ｉ” Ｉ） Ｃ信号
に同期して開弁時間の演算を行なう場合のフローチャー
トを示し、全体は入力信号の処理ブロック■、基本制御
ブロックＩＩ、始動制御ブロックＩＩ＋とから成る。先
ず、入力信号処理ブロックＩにおいて、エンジンの点火
スイッチをオンするとＥ ＣＵ ５内のＣＰＵがイニシ
ャライズする（ステップ１）。 エンジンの始動により１” Ｄ Ｃ信号が入力する（ス
テップ２）と、全ての基本アナログ値である各センサか
らの大気圧ＰＡ、絶対圧Ｐｎ、エンジー７＝ ン水温Ｔｗ、大気温ＴＡ、バッテリ電圧Ｖ、スロットル
弁開度θＴＨ１０２センサの出力電圧値Ｖ。２、および
スタータスイッチ１７のオン・オフ状態等をＥ ＣＵ
５内に読込み、必要な値をストアする（ステップ３）。 続いて、最初のＴＤＣ信号から次のＴＤＣ信号までの経
過時間をカウントし、その値に基づいてエンジン回転数
Ｎｅを計算し同じ＜ＥＣＵＳ内にストアする（ステップ
４）。次いで基本制御ブロック■においてこのＮｅの計
算値によりエンジン回転数がクランキング回転数（始動
時回転数）以下であるか否かを判別する（ステップ５）
。その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば始動時制御ブロック
■の始動時制御サブルーチンに送られ、Ｔ ｉｃＲテー
ブルによりエンジン冷却水温Ｔｗに基づきＴｉｃｋを決
定しくステップ６）、また。 Ｎｅの補正係数ＫＮｅをＫＮ８テーブルにより決定する
（ステップ７）。そして、Ｔｖ子テーブルよりバッテリ
電圧補正定数Ｔｖを決定しくステップ８）、各数値を次
式（１）に挿入してＴＯＵＴ値を算出する（ステップ９
）。 ＴＯＵＴ＝Ｔｉｃ２ＸＫＮｅ＋Ｔｖ−（］ ）また、前
記ステップ５において答が否定（Ｎｏ）である場合には
基本制御ブロックＨにおいて後述するフューエルカッ１
〜判別サブルーチンを実行する（ステップ１０）。 次に、各種補正係数および補正変数等を算出する（ステ
ップ１−１）。これらの補正係数、変数はサブルーチン
、テーブル等によってそれぞれ決定されるものである。 次いで、回転数Ｎｅ及び絶対圧Ｐ ｏの各データに応じ
て所定のＴｉマツプから燃料噴射弁６の基準開弁時間Ｔ
ｉを決定する（ステップ１２）。而して、上記ステップ
１１．１２により得られた補正係数値、補正定数値並び
に基準値に基づいて次式（２）によりＴＯＵＴ値を算出
する（ステップ１３）。 ＴｏＵｒ＝Ｔｉ ＸＫ、十に２・・（２）ここで、Ｋ□
及びに２は前述の各センサ、即ちスロットル弁開度セン
サ４．絶対圧センサ８、Ｎｃｒセンサ１１、他のパラメ
ータセンサ９．１０．１５、１６及びスタータスイッチ
１７からのエンジンパラメータ信号に応じて演算される
夫々補正係数および補ｉＥ変数であって、エンジン運転
状態に応じて始動特性、排気ガス特性、燃費特性、エン
ジン加速特性等の諸特性が最適なものとなるように所定
の演算式に基づいて演算される。 最後に、ステップ１０のフューエルカット判別サブルー
チンでフラグＦＦＣが１にセットされたか否かを判別し
くステップ】４）、その答が否定（Ｎｏ）即ちフラグ値
がＯの場合、ステップ９又は］−３で算出されたＴｏｔ
ＩＴ値に基づき、燃料噴射弁６を作動させて（ステップ
１５）一本プログラムを終了する。又、ステップ１４の
判別結果が１〒定（Ｙｅｓ）の場合、ステップ１５を実
行せず、即ち、フューエルカッ１−を行って、本プログ
ラムを終了する。 次に１−述した開弁時間制御のうち、ステップ１０のフ
ューエルカット判別サブルーチンについて第３図を参照
して説明する。 先ず、エンジン回転数Ｎｅが減速後のツユ一二ルカット
を実行してもエンジン運転状態の生じる心配のない所定
エンジン回転数Ｎｅ：；Ｔ（例えば１０００ｒｐｍ）以
−［−であるか否かを判別しくステップ２１）、その答
力寸ｆ定（Ｙｅｓ）であれば、次のステップ２２へ進む
。又、ステップ２１の判別結果が否定（Ｎｏ）であオｔ
ば、後述するステップ２４へ進む。 ステップ２２ではスロワ１ヘル弁開度０１・■がアイド
ル開度より少し大きく設定された開度値０ＬＩｌｌＬと
等しいか否かを判別し、その答がｔ１ｆ定（Ｙｅｓ）で
あれば、ステップ３１に進み、詠ステップ３１でフュー
エルカッ１−を行うべく前記フラグＦｐｃを１にセラ１
−Ｌフ本プロゲラ１１を終Ｙオる。 ステップ２２の判別結果が否定（Ｎｏ）であれば、次の
ステップ２３でスロットル弁開度ｏＴｌ（の変化量即ち
前回Ｔ Ｄ （’：信号発生時の′ｊｔ開度値と今回１
’ Ｄ Ｃ信号発生時のぞ汎との差ΔＯＴ ＩＩが所定
の同期減速判別値Ｇ”よりも大きい（八〇 Ｔ Ｈ及び
Ｇ−を負の値とした場合はΔＯＴ Ｈ≦Ｇ−）か否かを
判別することによりエンジンが減速状態であるか否かを
判別する。この判別結果が否定（ＮＯ）の場合、エンジ
ンが加速状態または定速走行（クルーズ）状態であるの
で、次のステップ２４で吸気管内絶対圧ＰａＡが所定値
Ｐ ＢＡＤＬＹ （例えば３６０ｍｍｌｔｇ）より大き
いか否かを判別することによりエンジンが加速状態であ
るか否かを判別する。 ステップ２４の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）、即ちエンジ
ンが加速状態にある場合、フューエルカット開始時期を
遅延させるためのＴｒ：ｃｏタイマを初期状態にセット
してスタートさせ（ステップ２５）、後述するステップ
３０で使用するタイマ判別値ｔ ＦＣＤＬＹを後述する
第２の所定判別値より大きい第１−の所定所定判別値ｔ
ＦＣＤＬＹｘ （例えば１゜０秒）に設定する（ステッ
プ２６）。次に、ステップ２７で前記フラグＦｐｃをＯ
にリセットし、即ち今回’Ｉ’ Ｄ Ｃ信号発生時はフ
ューエルカット杏行わないようにして本プログラムを終
了する。 ステップ２４の判別結果が否定（ＮＯ）、即ちエンジン
が定速走行状態の場合、前記ステップ２５でスタートさ
れた１゛１リタイマのタイマ値ＴｒＣｔ。 （例えば３．０秒）より大きいか否かを判別する、。 この判別により前記ステップ２４で吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａが所定値Ｐ ｏ ＡＤＬＹより大きい状態から小さい
状態に移行してから所定時間１．ＦｃＤが経過したか否
かが判別される。このステップ２８の判別結果が否定（
Ｎｏ）の場合は、加速の途中でギヤチェンジ等のためア
クセルペダルが一時的に戻されることによりＰＢＡ値が
低下したのであってエンジンは加速状態であると見做し
、前記ステップ２１５に進み、加速状態の場合の処理を
行う１、ステップ２８の判別結果が１゛「定（Ｙ（ｙｓ
）の場合、後述するステップ３０で使用するタイマ判別
値ｔＦすＬＹを第２の所定判別値ｊ ＦＣＤＬＹ２ （
例えば０．２秒）に設定する（ステップ２９）、、次に
、ステップ２７で前記フラグＦ１〜ＣをＯにリセッｌ−
１，、即ち今回ＴＤＣ信号発生時はツユ−ニルカッ１−
を行わないようにして本プロゲラ１１を終了する１、一
方、ステップ２３の判別結果が肯定（ＹＣｓ）の場合、
即ち、エンジンが減速状態である場合、ステップ３０へ
進み、該ステップ：（０で今回Ｔ ｒ〕ｅ信号発生時の
前記ＴＦリタイマのタイマ値ＴＦりが前記ステップ２６
または２９で設定されたタイマ判別値ＴＦｃＤＬＹ （
＝Ｔｐｃｌ）Ｌ、ｙ□またはＴＦＣＤＬＹ２）より大き
いか否かを判別する。この判別結果が肯定（Ｙｅｓ）で
あれば、今回ＴＤＣ信号発生時にフューエルカットを行
うべく前記フラグＦＦＣを１にセットして（ステップ３
１）本プログラムを終了する。 又、ステップ３０の判別結果が否定（ＮＯ）であれば、
今回ＴＤＣ信号発生時は燃料噴射供給を継続すべく前記
フラグＦｐｃをＯにリセットして（ステップ２７）本プ
ログラムを終了する。これにより、エンジンが減速状態
となった後、その直前の運転状態が加速状態であったと
きには第２の所定期間ｔＦりしＹ２より長い第１の所定
期間ｊ ＦｅＤＬＹｔ経過後にフューエルカットが開始
され、又その直前の運転状態が定速状態であったときに
は第２の所定期間ｔＦｃＤＬＹ２経過後にフューエルカ
ットが開始される。従って特に加速状態との大きなトル
ク差を解消することができる。 尚、上記実施例においては、ステップ２３でスロットル
弁開度θＴ Ｉ＋の変化量へ〇 Ｔ ｌ（によってエン
ジンの減速状態を判別するようにしたが、これに限られ
ることなく、吸気管内絶対圧ＰＢＡの変化量ΔＰＢＡに
よって判別するようにしてもよい。又、ステップ２４で
加速状態と定速状態との判別を吸気管内絶対圧ＰＢＡに
よって行うようにしたが、これはスロットル弁開度（Ｉ
ＴＨ、エンジン回転数およびスロットル弁開度Ｎ ｅ
−ＯＴ ｌ（、エンジン回転数および吸気管内絶対圧Ｎ
ｅ−ＰＢＡ等によって行ってもよい。又、ステップ２４
−．２６および２９でフューエルカット開始の遅延時間
ｔ ＦＣＤＬＹを加速状態か減速状態かに応じて２段階
の値ｊ ＦＣＤＬＹｔ及びｔＦＣＤＬＹ２に設定したが
、これに限らず、３段階以上に設定するようにしてもよ
いし、あるいは加速の大きさに応じて遅延時間１； Ｆ
ＣＤＬＩを連続的に変化させるようにしてもよい。 （発明の効果） 以上詳述したように、本発明の内燃エンジンの減速時燃
料供給方法に依れば、エンジン又は車輌の減速状態を検
知し、該減速状態の検知から車輌の運転状態に応じて設
定される所定期間が経過したか否かを判別し、所定期間
経過後エンジンへの燃料供給を停止する内燃エンジンの
減速時燃料供給制御方法において、前記減速状態を検知
したとき、該減速状態の検知の直前にエンジンが加速状
態にあったか定速状態にあったかを判別し、加速状態に
あった場合には前記減速状態の検知からの所定期間を定
速状態にあった場合の所定期間よりも長くするようにし
たので、燃料供給を停止する直前のエンジンの加速又は
定速状態に応じて燃料供給停止の開始の遅延時間を設定
でき、特に加速状態と減速状態との大きなトルク差を解
消できる。 従って、運転者や乗客に大きなショックを与えないよう
にすることができる。
第１図は本発明の方法を適用した燃料供給制御装置の全
体のブロック構成図、第２図は開弁時間Ｔ Ｏ，ＪＴの
算出のためのプログラムのフローチャート、第３図は第
２図のフューエルカット判別サ１ロー ブルーチンのフローチートである。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気通路、３・・・ス
ロットル弁、４・・・スロットル弁開度センサ、５・・
・電子コントロールユニット（ＥＣＵ）、６・・・燃料
噴射弁、１１・・・エンジン回転数センサ。
体のブロック構成図、第２図は開弁時間Ｔ Ｏ，ＪＴの
算出のためのプログラムのフローチャート、第３図は第
２図のフューエルカット判別サ１ロー ブルーチンのフローチートである。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気通路、３・・・ス
ロットル弁、４・・・スロットル弁開度センサ、５・・
・電子コントロールユニット（ＥＣＵ）、６・・・燃料
噴射弁、１１・・・エンジン回転数センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、エンジン又は車輌の減速状態を検知し、該減速状態
の検知から車輌の運転状態に応じて設定される所定期間
が経過したか否かを判別し、所定期間経過後エンジンへ
の燃料供給を停止する内燃エンジンの減速時燃料供給制
御方法において、前記減速状態を検知したとき、該減速
状態の検知の直前にエンジンが加速状態にあったか定速
状態にあったかを判別し、加速状態にあった場合には前
記減速状態の検知からの所定期間を定速状態にあった場
合の所定期間よりも長くすることを特徴とする内燃エン
ジンの減速時燃料供給制御方法。 ２、前記加速状態と前記減速状態とを吸気管内圧力に基
づいて判別することを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法。 ３、前記吸気管内圧力が所定値以下になってから所定期
間が経過するまでは加速状態と判別することを特徴とす
る特許請求の範囲第２項記載の内燃エンジンの減速時燃
料供給制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23476985A JPS6293438A (ja) | 1985-10-21 | 1985-10-21 | 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23476985A JPS6293438A (ja) | 1985-10-21 | 1985-10-21 | 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6293438A true JPS6293438A (ja) | 1987-04-28 |
| JPH0568628B2 JPH0568628B2 (ja) | 1993-09-29 |
Family
ID=16976074
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23476985A Granted JPS6293438A (ja) | 1985-10-21 | 1985-10-21 | 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6293438A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62251440A (ja) * | 1986-04-23 | 1987-11-02 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの減速時の燃料供給制御方法 |
| JPS63186941A (ja) * | 1987-01-27 | 1988-08-02 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の燃料供給停止制御装置 |
-
1985
- 1985-10-21 JP JP23476985A patent/JPS6293438A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62251440A (ja) * | 1986-04-23 | 1987-11-02 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの減速時の燃料供給制御方法 |
| JPS63186941A (ja) * | 1987-01-27 | 1988-08-02 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の燃料供給停止制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0568628B2 (ja) | 1993-09-29 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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