JPH0568628B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃エンジンの減速時にエンジンへの
燃料の供給を停止させる減速時燃料供給制御方法
に関する。

（従来技術とその課題） 内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴
射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内
の絶対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状
態を表わすパラメータ、例えば、エンジン回転
数、吸気管内の絶対圧、エンジン水温、スロツト
ル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数
および／または係数を電子的手段により加算およ
び／または乗算することにより決定して燃料噴射
量を制御し、もつてエンジンに供給される混合気
の空燃比を制御するようにした燃料供給制御方法
が知られている。

斯る制御方法において、エンジンの減速時には
スロツトル弁が閉弁されてエンジンの吸気量が減
少したにもかかわらず上述のように燃料供給量を
エンジン回転数と吸気管内の絶対圧とに応じた基
準値によつて設定すると、エンジン回転数は直ち
に減少しないこと及び測定吸気管内圧力値の減少
もスロツトル弁開度の変化に対して遅れを伴うこ
とのためにエンジンへの燃料供給量が過剰とな
る。

このため、エンジン回転数と吸気管内の絶対圧
そのもの以外の値に基づいてエンジンの減速を予
測し、固定時間経過後エンジンへの燃料供給を停
止するようにした燃料供給制御方法が提案されて
いる（例えば特開昭58−222926号公報）。

しかしながら、エンジンが減速状態となつて
も、その直前の運転状態によつてエンジンに発生
しているトルクの大きさが異なり、減速状態の検
知後の遅延時間を一律に同じ所定時間にして燃料
供給停止（フユーエルカツト）を行うと、その直
前のエンジンのトルクが大きいほど大きなシヨツ
クを乗員に与えてしまうという問題点があつた。

さらに、エンジンの減速を検知してからフユー
エルカツトを開始するまでの遅延時間を種々の運
転状態に応じて変化させる燃料供給制御方法も提
案されている（例えば特開昭58−62331号公報）。

該制御方法は、吸入空気量が小さい程、すなわ
ちエンジンが低負荷になる程前記遅延時間を長く
設定することによつてフユーエルカツトと燃料供
給との繰り返し頻度を低減させ、フユーエルカツ
ト近傍域における乗員へのシヨツク緩和を図つて
いる。

しかし、上記したように減速直前の運転状態に
よつてトルクの大きさはかなり異なる。特に減速
直前が加速状態のときは吸入空気量も多く負荷が
高いため、エンジンのトルクが大きく、その直後
の減速時にフユーエルカツトを行うとトルク変動
が大きくなる。したがつて上記制御方法では、フ
ユーエルカツトと燃料供給との繰り返し動作によ
るトルク変動は低減できても、吸入空気量が大き
いとき遅延時間が短く設定されるため、吸入空気
量の比較的多い高負荷状態である加速状態からの
減速時フユーエルカツトにおいて生ずるトルク変
動には対処することができず、乗員へのシヨツク
が大きいという問題点があつた。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、エ
ンジンの減速時の燃料供給停止によるシヨツクを
緩和するようにした内燃エンジンの減速時燃料供
給制御方法を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、本発明は、エンジ
ンの減速状態を検知し、該減速状態の検知から前
記エンジンの運転状態に応じて設定される所定期
間が経過したか否かを判別し、所定期間経過後エ
ンジンへの燃料供給を停止する内燃エンジンの減
速時燃料供給制御方法において、前記減速状態を
検知したとき、該減速状態の検知の直前のエンジ
ンの運転状態が加速状態にあつたか定速状態にあ
つたかを判別し、前記加速状態にあつた場合には
前記減速状態の検知からの所定期間を前記定速状
態にあつた場合の所定期間よりも長くすることを
特徴としている。

（作用） 上記構成によれば、エンジンが減速状態となつ
た場合、その直前の運転状態が加速状態のときは
定速状態のときよりも長時間経過した後、フユー
エルカツトが開始される。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付図面を参照して説明
する。

第１図は本発明の装置の全体の構成図であり、
符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エ
ンジン１は４個の燃焼室（図示せず）から成る形
式のものである。エンジン１には吸気管２が接続
され、この吸気管２は燃焼室に連通する。吸気管
２の途中にはスロツトルボデイ３が設けられ、内
部にスロツトル弁（図示せず）が設けられてい
る。スロツトル弁にはスロツトル弁開度センサ４
が連設されてスロツトル弁の弁開度を電気的信号
に変換し電子コントロールユニツト（以下
「ECU」と言う）５に送るようにされている。

吸気管２のエンジン１とスロツトルボデイ３間
には燃料噴射弁６が設けられている。この燃料噴
射弁６は吸気管の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒ごとに設けられている。燃料噴射弁６は
図示しない燃料ポンプに接続されている。更に、
燃料噴射弁６はECU５に電気的に接続されてお
り、ECU５からの信号によつて燃料噴射の開弁
時間が制御される。

一方、前記スロツトルボデイ３のスロツトル弁
の直ぐ下流には管７を介して絶対圧センサ８が設
けられており、この絶対圧センサ８によつて電気
的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU５に
送られる。また、その下流には吸気温センサ９が
取付けられており、この吸気温センサ９も吸気温
度を電気的信号に変換してECU５に送るもので
ある。

エンジン１本体にはエンジン水温センサ１０が
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給する。

エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」と
言う）１１および気筒判別センサ１２がエンジン
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
付けられており、前者１１はTDC信号即ちエン
ジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクランク
角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定のクラ
ンク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するもの
であり、これらのパルスはECU５に送られる。

エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配
置され排気ガス中のHC、CO、NOx成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O₂センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。

更に、ECU５には、大気圧を検出するセンサ
１６およびエンジンのスタータスイツチ１７が接
続されており、ECU５はセンサ１６からの検出
値信号およびスタータスイツチのオン・オフ状態
信号を供給される。

次に、上述した構成の本発明の電子式燃料供給
制御装置の作用の詳細について先に説明した第１
図及び第２図並びに第３図を参照して説明する。

第２図は第１図のECU５によりTDC信号に同
期して開弁時間の演算を行なう場合のフローチヤ
ートを示し、全体は入力信号の処理ブロツクＩ、
基本制御ブロツク、始動制御ブロツクとから
成る。先ず、入力信号処理ブロツクＩにおいて、
エンジンの点火スイツチをオンするとECU５内
のCPUがイニシヤライズする（ステツプ１）。

エンジンの始動によりTDC信号が入力する
（ステツプ２）と、全ての基本アナログ値である
各センサからの大気圧P_A、絶対圧P_B、エンジン
水温Tw、大気温T_A、バツテリ電圧Ｖ、スロツト
ル弁開度θ_TH、O₂センサの出力電圧値V_O2、および
スタータスイツチ１７のオン・オフ状態等を
ECU５内に読込み、必要な値をストアする（ス
テツプ３）。続いて、最初のTDC信号から次の
TDC信号までの経過時間をカウントし、その値
に基づいてエンジン回転数Neを計算し同じく
ECU５内にストアする（ステツプ４）。次いで基
本制御ブロツクにおいてこのNeの計算値によ
りエンジン回転数がクランキング回転数（始動時
回転数）以下であるか否かを判別する（ステツプ
５）。その答が肯定（Yes）であれば始動時制御
ブロツクの始動時制御サブルーチンに送られ、
Tic_Rテーブルによりエンジン冷却水温Twに基づ
きTic_Rを決定し（ステツプ６）、また、Neの補正
係数K_NｅをK_Nｅテーブルにより決定する（ステ
ツプ７）。そして、Tvテーブルによりバツテリ電
圧補正定数Tvを決定し（ステツプ８）、各数値を
次式(1)に挿入してT_OUT値を算出する（ステツプ
９）。

T_OUT＝Tic_R×K_Nｅ＋Tv ……(1) また、前記ステツプ５において答が否定（No）
である場合には基本制御ブロツクにおいて後述
するフユーエルカツト判別サブルーチンを実行す
る（ステツプ10）。

次に、各種補正係数および補正変数等を算出す
る（ステツプ11）。これらの補正係数、変数はサ
ブルーチン、テーブル等によつてそれぞれ決定さ
れるものである。

次いで、回転数Ne及び絶対圧P_Bの各データに
応じて所定のTiマツプから燃料噴射弁６の基準
開弁時間Tiを決定する（ステツプ12）。而して、
上記ステツプ11、12により得られた補正係数値、
補正定数値並びに基準値に基づいて次式(2)により
T_OUT値を算出する（ステツプ13）。

T_OUT＝Ti×K₁＋K₂ ……(2) ここで、K₁及びK₂は前述の各センサ、即ちス
ロツトル弁開度センサ４、絶対圧センサ８、Ne
センサ１１、他のパラメータセンサ９，１０，１
５，１６及びスタータスイツチ１７からのエンジ
ンパラメータ信号に応じて演算される夫々補正係
数および補正変数であつて、エンジン運転状態に
応じて始動特性、排気ガス特性、燃費特性、エン
ジン加速特性等の諸特性が最適なものとなるよう
に所定の演算式に基づいて演算される。

最後に、ステツプ10のフユーエルカツト判別サ
ブルーチンでフラグF_FCが１にセツトされたか否
かを判別し（ステツプ14）、その答が否定（No）
即ちフラグ値が０の場合、ステツプ９又は13で算
出されたT_OUT値に基づき、燃料噴射弁６を作動
させて（ステツプ15）、本プログラムを終了する。
又、ステツプ14の判別結果が肯定（Yes）の場
合、ステツプ15を実行せず、即ち、フユーエルカ
ツトを行つて、本プログラムを終了する。

次に上述した開弁時間制御のうち、ステツプ10
のフユーエルカツト判別サブルーチンについて第
３図を参照して説明する。

先ず、エンジン回転数Neが減速後のフユーエ
ルカツトを実行してもエンジンストールの生じる
心配のない所定エンジン回転数N_eST（例えば
1000rpm）以上であるか否かを判別し（ステツプ
21）、その答が肯定（Yes）であれば、次のステ
ツプ22へ進む。又、ステツプ21の判別結果が否定
（No）であれば、後述するステツプ24へ進む。

ステツプ22ではスロツトル弁開度θ_THがアイド
ル開度より少し大きく設定された開度値θ_IDLと等
しいか否かを判別し、その答が肯定（Yes）であ
れば、ステツプ31に進み、該ステツプ31でフユー
エルカツトを行うでく前記フラグF_FCを１にセツ
トして本プログラムを終了する。

ステツプ22の判別結果が否定（No）であれば、
次のステツプ23でスロツトル弁開度θ_THの変化量
即ち前回TDC信号発生時の弁開度値と今回TDC
信号発生時のそれとの差Δθ_THが所定の同期減速
判別値G^-よりも大きい（Δθ_TH及びG^-を負の値と
した場合はΔθ_TH≦G^-）か否かを判別することに
よりエンジンが減速状態であるか否かを判別す
る。この判別結果が否定（No）の場合は、エン
ジンが加速状態または定速走行（クルーズ）状態
にあるので、次のステツプ24で吸気管内絶対圧
P_BAが所定値P_BADLY（例えば60mmHg）より大きい
か否かを判別し、その判別結果が肯定（Yes）の
場合は、エンジンが加速状態にあると判断され、
エンジン減速時におけるフユーエルカツト開始時
期を遅延させるためのT_FCDタイマを所定のタイマ
値T_FCD（例えば3.0秒）にセツトしてカウントを開
始させる（ステツプ25）。次に、前記フユーエル
カツト開始時期を決定するタイマ判別値t_FCDLYを
後述する第２の所定判別値より大きい第１の所定
判別値t_FCDLLY1（例えば1.0秒）に設定し（ステツプ
26）、次いで、ステツプ27で前記フラグF_FCを０に
リセツトし、今回TDC信号発生時はフユーエル
カツトを行わないようにして本プログラムを終了
する。

一方、ステツプ24の判別結果が否定（No）の
場合は、その判別時期からの経過時間T_FCDが、前
記ステツプ25で設定されたT_FCDタイマのタイマ値
T_FCD（例えば3.0秒）より大きいか否かを判別す
る。すなわち、前記ステツプ24で吸気管内絶対圧
P_BAが所定値P_BADLYより大きい状態から小さい状
態に移行してからの経過時間t_FCDがステツプ25で
設定されたタイマ値T_FCDより大きいか否かを判別
する。このステツプ28の判別結果が否定（No）
の場合は、加速の途中でギヤチエンジ等のためア
クセルペダルが一時的に戻されることによりP_BA
値が低下したのであつてエンジンは加速状態であ
ると見做し、前記ステツプ26に進み、加速状態の
場合と同様に、F_FC＝０に設定して（ステツプ
27）、本プログラムを終了する。

また、ステツプ28の判別結果が肯定（Yes）の
場合は、定速状態と判断され、タイマ判別値
T_FCDLYを第２の所定判別値t_FCDLY2（例えば0.2秒）
に設定する（ステツプ29）。次に、ステツプ27で
前記フラグF_FCを０にリセツトし、今回TDC信号
発生時はフユーエルカツトを行わないようにして
本プログラムを終了する。

一方、ステツプ23の判別結果が肯定（Yes）の
場合は、エンジンが減速状態であると判断され、
ステツプ30へ進み、該ステツプ30で今回TDC信
号発生時の前記T_FCDタイマのタイマ値T_FCDが前記
ステツプ26または29で設定されたタイマ判別値
T_FCDLY（＝T_FCDLY1またはT_FCDLY2）より大きいか否
かを判別する。この判別結果が肯定（Yes）であ
れば、フユーエルカツト開始のための遅延時間が
経過したとして前記フラグF_FCを１にセツトして
今回TDC信号発生時にフユーエルカツトを開始
し（ステツプ31）、本プログラムを終了する。

又、ステツプ30の判別結果が否定（No）の場
合は、未だ所望の遅延時間が経過していないとし
て、今回TDC信号発生時は燃料噴射供給を継続
すべく前記フラグF_FCを０にリセツトし（ステツ
プ27）、本プログラムを終了する。

このように上記燃料供給制御方法においては、
加速状態と判別された場合は、タイマ判別値を定
速状態のときの第２の所定判別値t_FCDLY2（第２の
所定期間）よりも長い第１の所定判別値t_FCDLY1
（第１の所定期間）に設定するので、エンジンが
減速状態となつた後、その直前の運転状態が加速
状態であつたときには第２の所定期間より長い第
１の所定期間経過後にフユーエルカツトが開始さ
れ、又その直前の運転状態が定速状態であつたと
きには第２の所定期間経過後にフユーエルカツト
が開始される。

すなわち、加速状態のときはトルクが大きいの
に対し、減速状態下においてはスロツトル弁が閉
じられてトルクが低下するため、減速前後におい
て大きなトルク差が生じるが、上記実施例におい
てはエンジンが減速状態となる直前の運転状態に
応じて第１又は第２の所定期間経過後にフユーエ
ルカツトが開始される。つまり、直前の運転状態
が加速状態の場合は、遅延時間をより長くするの
で、減速時におけるトルク差を小さくすることが
でき、乗員に減速時のシヨツクを与えることも少
なくなり、所期の目的を達成することができる。

尚、上記実施例においては、ステツプ23でスロ
ツトル弁開度θ_THの変化量Δθ_THによつてエンジン
の減速状態を判別するようにしたが、これに限ら
れることなく、吸気管内絶対圧P_BAの変化量ΔP_BA
によつて判別するようにしてもよい。又、ステツ
プ24で加速状態と定速状態との判別を吸気管内絶
対圧P_BAによつて行うようにしたが、これはスロ
ツトル弁開度θ_TH、エンジン回転数およびスロツ
トル弁開度Ne−θ_TH、エンジン回転数および吸気
管内絶対圧Ne−P_BA等によつて行つてもよい。
又、ステツプ24、26および29でフユーエルカツト
開始までのタイマ判別値t_FCDLY（所定期間）を加速
状態か定速状態かに応じて２段階の値t_FCDLY1及び
t_FCDLY2に設定したが、これに限らず、例えば加速
状態を数段階に分割することにより所定期間を３
段階以上に設定するように構成してもよいし、あ
るいは加速の大きさに応じて所定期間を連続的に
変化させるようにしてもよい。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明の内燃エンジンの
減速時燃料供給方法に依れば、エンジンの減速状
態を検知し、該減速状態の検知から前記エンジン
の運転状態に応じて設定される所定期間が経過し
たか否かを判別し、所定期間経過後エンジンへの
燃料供給を停止する内燃エンジンの減速時燃料供
給制御方法において、前記減速状態を検知したと
き、該減速状態の検知の直前のエンジンの運転状
態が加速状態にあつたか定速状態にあつたかを判
別し、前記加速状態にあつた場合には前記減速状
態の検知からの所定期間を前記定速状態にあつた
場合の所定期間よりも長くするようにしたので、
エンジンが減速する直前の運転状態に応じて所定
期間経過後にフユーエルカツトが開始される。特
に、その直前の運転状態が加速状態のときは、定
速状態のときよりも長時間経過した後、フユーエ
ルカツトが開始される。したがつて、特にエンジ
ンの減速直前が加速状態の場合において減速時の
大きなトルク差を効果的に解消することができ、
運転者や乗客等の乗員に大きなシヨツクを与えな
いようにすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法を適用した燃料供給制御
装置の全体のブロツク構成図、第２図は開弁時間
T_OUTの算出のためのプログラムのフローチヤー
ト、第３図は第２図のフユーエルカツト判別サブ
ルーチンのフローチートである。 １……内燃エンジン、５……電子コントロール
ユニツト（ECU）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの減速状態を検知し、該減速状態の
   検知から前記エンジンの運転状態に応じて設定さ
   れる所定期間が経過したか否かを判別し、所定期
   間経過後エンジンへの燃料供給を停止する内燃エ
   ンジンの減速時燃料供給制御方法において、前記
   減速状態を検知したとき、該減速状態の検知の直
   前のエンジンの運転状態が加速状態にあつたか定
   速状態にあつたかを判別し、前記加速状態にあつ
   た場合には前記減速状態の検知からの所定期間を
   前記定速状態にあつた場合の所定期間よりも長く
   することを特徴とする内燃エンジンの減速時燃料
   供給制御方法。 ２ 前記加速状態と前記定速状態とを吸気管内圧
   力に基づいて判別することを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の内燃エンジンの減速時燃料供
   給制御方法。 ３ 前記吸気管内圧力が所定値以下になつてから
   所定期間が経過するまでは加速状態と判別するこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の内燃
   エンジンの減速時燃料供給制御方法。