JPH0452383B2

JPH0452383B2 -

Info

Publication number: JPH0452383B2
Application number: JP59091588A
Authority: JP
Inventors: Yoshikazu Ishikawa; Takeo Kiuchi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-05-08
Filing date: 1984-05-08
Publication date: 1992-08-21
Also published as: JPS6017236A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は内燃エンジンの加速時の燃料供給制御
方法に関し、特にエンジンの加速初期における運
転性能を損うことなく加速性能の向上を図つた燃
料供給制御方法に関する。

（従来の技術）内燃エンジンの燃料供給制御方法としては、所
定クランク角度位置信号、例えば上死点（TDC）
信号のパルス発生に同期してエンジンの燃料噴射
装置の開弁時間をエンジン回転数と吸入空気量を
表わすパラメータ値、例えば吸気管内の絶対圧と
に応じた基準値にエンジンの作動状態を表す諸
元、例えば、エンジン回転数、吸気管内絶対圧、
エンジン水温、スロツトル弁開度、排気濃度（酸
素濃度）等に応じた定数及び／又は係数を電子的
手段により加算及び／又は乗算することにより決
定して燃料噴射量を制御し、以てエンジンに供給
される混合気の空燃比を制御するようにした燃料
供給制御方法が知られている。

一般にエンジンを加速する場合に、エンジンに
供給する燃料量を増量して混合気をリツチ化する
必要がある。従来、エンジンの加速が検出された
とき第３図に示すテーブルよりスロツトル弁の開
弁速度Δθに応じた加速増量補正変数T_ACCが設定
され、この変数値T_ACCを吸気管内負圧、エンジ
ン回転数Ne等のエンジン運転パラメータ値に基
いて設定される開弁時間T_OUT′に加算することに
より混合気のリツチ化が行なわれていた。第２図
ｂの実線は吸気管内絶対圧、エンジン回転数Ne
等のエンジン運転パラメータ値に基いて設定され
る開弁時間T_OUT′の時間変化を示し、同図ｂの破
線はこの開弁時間T_OUT′に変数値T_ACCを加算した
ものを示す。

斯かる加速時の燃料供給制御方法において、先
ず、今仮に、上述の変数値T_ACCを加算しない第
２図ｂの実線で示す開弁時間T_OUT′の時間変化に
沿つてエンジンに燃料供給をしたとすれば、斯か
る場合のエンジンのマウント部変位量及びエンジ
ン回転数Neの時間変化は夫々第２図ｅ及びｄの
各実線で示される。より具体的には、開弁時間
T_OUT′はスロツトル弁の開弁操作（第２図ｃ）に
より吸気管内絶対圧が増加し、この吸気管内絶対
圧の増加に応じた値に設定される。この開弁時間
T_OUT′のエンジン加速に伴う増加開始時点（第２
図の時点Ａ）からエンジンへの燃料増量の結果ト
ルクが増大してエンジン回転数が増加しエンジン
回転数の逆数１／Ne（第２図ｄ）が減少を開始す
るまで（時間軸上の点Ｂの時点）、図示の例では
８TDC（上死点）信号分（第２図ａ）の時間遅れ
が生じる。この時間遅れは主として燃料供給時か
ら爆発が行われるまでの遅れの他エンジンの作動
状態を検出するために使用されるセンサの検出遅
れやスロツトル弁を開弁してから充填効率が増加
するまで、即ち、エンジンに供給される実際の吸
入空気量がエンジン加速に有効なトルク増加を発
生させるに必要な値になるまでの時間遅れに起因
する。特に、電子式燃料噴射供給装置を備える内
燃エンジンにあつては吸気管内の圧力変動を抑制
して圧力変動に基づく吸気量の変動を減少させる
ためにスロツトル弁下流の吸気管にチヤンバを設
けて、吸気管通路容積を大容量にしているため、
スロツトル弁を開弁してから充填効率増加までの
遅延時間が長い。このため、斯かるエンジンはギ
ヤブレタ式のエンジンに較べて上述の点Ａ−Ｂ間
に相当する時間遅れが長くなる。

そして、時点Ａ乃至Ｂの期間、主として吸気管
内絶対圧センサによる吸気管内絶対圧の検出遅れ
に起因して、実際に供給される吸気量を正確に検
出することが出来ずこの期間所要量の燃料の供給
が行なうことが出来ない。このためシリンダ内の
混合気の最適燃焼が行なえなくなる。更にこの期
間は上述の通り充填効率が低いために有効なトル
クの増加が得られない。そして、充填効率が上
り、実際にエンジンに供給される吸入空気量がエ
ンジンを加速させるに有効なトルク増加を生じさ
せるに必要な値になる時点Ｂの直後に急激にトル
ク増加が発生してしまう。このトルク増大の結
果、エンジン回転数Neの急激な上昇をもたらす
が、このエンジン回転数の上昇に先立ちエンジン
自体がその取付位置においてクランク軸を中心に
回動しようとして変位する。エンジンは通常ラバ
ー等の弾性部材を介して車体のマウントに固設さ
れているが、このエンジンの変位は、第２図ｅの
曲線に示すごとく、時間軸上の時点Ｂ以後に急激
に現われ、この変位はＣ時点以降略安定し、エン
ジン回転数Neも滑らかに上昇する。この時点Ｂ
と時点Ｃとの間におけるエンジンのマウント部の
急激な変位はラバー等の弾性部材による緩衝作用
で吸収できる以上のものであり、車体のマウント
に、エンジンのマウント部の変位が時点Ｃ以降に
示される加速中に安定する変位位置よりも下方へ
オーバーシユートする量（第２図ｅの斜線部の大
きさ）に応じた衝撃をもたらし、運転者にも不快
なシヨツクを与えることになる。

次に、加速時において第３図のテーブルに示す
ようなスロツトル弁開度θ_THの変化率Δθに応じた
補正変数値T_ACCで前述の開弁時間T_OUT′を第２図
ｂの点線のごとく補正すると、主として吸気管内
絶対内の検出遅れに基づく燃料供給量の不適正が
是正されるために上述の時間遅れはわずかに減少
する。しかし、補正値T_ACCは第３図に図示する
ようにスロツトル弁開弁速度Δθのみの関数であ
り、エンジンのマウント部の変位の時間変化を考
慮したものでないためトルク発生の特性は改善で
きず、エンジンのマウント部の変位によるシヨツ
クは第２図ｅの点線で示すように更に大きくなつ
てしまう。

更に、減速からの加速運転では減速時のエンジ
ンのマウント部の位置が中立位置より減速側にあ
るため加速運転初期のエンジンのマウント部の変
位量は巡航時からの加速運転に比較して大きく従
つてシヨツクも大きいものとなる。更に、これに
駆動系のギヤ等にバツクラツシユが存在すること
に起因するシヨツクが加わりシヨツクは一層大き
くなる。

（発明が解決しようとする課題）本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、本
発明の課題はエンジンの加速すべき運転状態を検
出してから加速に有効なトルク増加が発生するま
での時間遅れを短縮すると共に加速時におけるシ
ヨツクの緩和を図り、加速性能の向上を図つた燃
料供給制御方法を提供することにある。

（課題を解決するための手段）吸気通路途中に配置されたスロツトル弁を有す
る多気筒内燃エンジンに、所定クランク角度位置
毎に発生するトリガ信号パルスに同期して該エン
ジンの運転状態に応じた所要の燃料量を噴射供給
する燃料供給制御方法において、前記エンジンか
らの加速要求信号を検知し、該加速要求信号を検
知したときから前記トリガ信号パルスが前記エン
ジンの気筒数に相当する数を発生する期間に亘つ
て前記トリガ信号パルスの各パルス毎に定めた加
速増量値により前記燃料量を増量補正し、斯く補
正された燃料量を前記エンジンに供給し、エンジ
ン回転数が所定回転数よりも低いときの前記加速
増量値は前記スロツトル弁の開度の変化量が時間
的に同一であるときに前記トリガ信号のパルス発
生毎に減少するように設定することを特徴とする
内燃エンジンの加速時の燃料供給制御方法が提供
される。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に
説明する。

第４図は本発明方法が適用された燃料供給制御
装置の全体の構成図であり、符号１は例えば４気
筒の内燃エンジンを示し、第５図に示すようにこ
のエンジン１のシリンダブロツク１ａの側壁には
取付部材１ｂがシリンダブロツク１ａと一体に形
成されている。エンジン１はこの取付部材１ｂ及
びマウントラバー５１を介して取付けボルト５２
により車体側マウント５０に架装されている。
尚、第５図にはエンジンの車台への取付部が１箇
所のみ図示され、他は省略されている。エンジン
１には吸気管２が接続され、吸気管２の途中には
スロツトル弁３が設けられている。スロツトル弁
３にはスロツトル弁開度センサ４が連結されてス
ロツトル弁の弁開度を電気的信号に変換し電子コ
ントロールユニツト（以下「ECU」と言う）５
に送るようにされている。

吸気管２のエンジン１とスロツトル弁３間には
燃料噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁
６は吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に
各気筒ごとに設けられており、各噴射弁は図示し
ない燃料ポンプに接続されていると共にECU５
に電気的に接続されて、ECU５からの信号によ
つて燃料噴射の開弁時間が制御される。

一方、スロツトル弁３の直ぐ下流には管７を介
して絶対圧センサ（P_BAセンサ）８が設けられて
おり、この絶対圧センサ８により電気信号に変換
された絶対圧信号は前記ECU５に供給される。
また、その下流には吸気温センサ９が取付けられ
ており吸気温度を検出して対応する電気信号を
ECU５に供給する。

エンジン１の本体に装着された水温センサ１０
はサーミスタ等から成り、エンジン冷却水温度を
検出して対応する温度信号をECU５に供給する。
エンジン回転角度位置（Ne）センサ１１及び気
筒判別（CYL）センサ１２はエンジン１の図示
しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けら
れており、エンジン回転角度位度位置センサ１１
はTDC信号即ち、エンジンのクランク軸の180度
回転毎に所定のクランク角度位置で、気筒判別セ
ンサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置
で夫々１パルスを出力するものであり、これらの
各パルス信号はECU５に供給される。

三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に配置
されており、排気ガス中のHC，CO，NOx等の
成分の浄化を行う。O₂センサ１５は排気管１３
の三元触媒１４の上流側に挿着されており、排気
ガス中の酸素濃度を検出してその検出値に応じた
信号を出力しECU５に供給する。ECU５には大
気圧を検出する大気圧センサ１６からの信号が供
給される。

ECU５は上述の各種エンジンパラメータ信号
に基づいて、フユーエルカツト（燃料遮断）運転
領域、低エンジン回転領域、加速領域、減速領域
等のエンジン運転状態を判別すると共に、エンジ
ン運転状態に応じて前記TDC信号に同期して噴
射弁６を開弁すべき燃料噴射時間T_OUTを次式に
基づいて演算する。

T_OUT＝Ti×K₁＋T_ACC×K₂＋K₃ ………(1) ここで、Tiは燃料噴射弁６の噴射時間の基準
値であり、エンジン回転数Neと吸気管内絶対圧
P_BAに応じて決定される。T_ACCは本発明に係る加
速時における補正変数であり、この補正変数
T_ACCは後述する第２図のT_ACC決定サブルーチン
で決定される。

変数K₁，K₂及びK₃は夫々前述の各センサから
のエンジンパラメータ信号によりエンジン運転状
態に応じた始動特性、排気ガス特性、燃費特性、
加速特性等の諸特性が最適なものとなるように所
定の演算式に基づいて算出される。

ECU５は上述のようにして求めた燃料噴射時
間T_OUTに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆
動信号を燃料噴射弁６に供給する。

第６図は第４図のECU５内部の回路構成を示
すブロツク図で、第４図のエンジン回転角度位置
センサ１１からの出力信号は波形整形回路５０１
で波形整形された後、TDC信号として中央演算
処理装置（以下CPUという）５０３に供給され
ると共に、Meカウンタ５０２にも供給される。
Meカウンタ５０２はエンジン回転角度位置セン
サ１１からの前回TDC信号の入力時から今回
TDC信号の入力時までの時間間隔を計測するも
ので、その計数値Meはエンジン回転数Neの逆数
に比例する。Meカウンタ５０２はこの計数値Me
をデータバス５１０を介してCPU５０３に供給
する。

第４図のスロツトル弁開度センサ４、吸気管内
絶対圧センサ８、エンジン水温センサ１０等の各
センサからの夫々の出力信号はレベル修正回路５
０４で所定電圧レベルに修正された後、マルチプ
レクサ５０５により順次Ａ−Ｄコンバータ５０６
に供給される。

CPU５０３は更にデータバス５１０を介して
リードオンリメモリ（以下ROMという）５０
７、ランダムアクセスメモリ（以下RAMとい
う）５０８及び駆動回路５０９に接続されてお
り、RAM５０８はCPU５０３における演算結果
を一時的に記憶し、ROM５０７はCPU５０３で
実用される制御プログラム、吸気管内絶対圧とエ
ンジン回転数とに基づいて読み出すための燃料噴
射弁６の基本噴射時間Tiマツプ、後述する複数
組の補正変数T_ACCテーブル群等を記憶している。

CPU５０３はROM５０７に記憶されている制
御プログラムに従つて前述の各種エンジンパラメ
ータ信号や噴射時間補正パラメータ信号に応じた
燃料噴射弁６の燃料噴射時間T_OUTを演算して、
これら演算値をデータバス５１０を介して駆動回
路５０９に供給する。駆動回路５０９は前記演算
値に応じて燃料噴射弁６を開弁させる制御信号を
当該噴射弁６に供給する。

第７図は補正変数T_ACCを決定する制御プログ
ラムのフローチヤートであり、本プログラムは
TDC信号発生毎に実行される。

本プログラムでは先ず、第４図のスロツトル弁
３の弁開度θthの変化量Δθnを算出する（ステツ
プ１）。この算出は今回TDC信号毎に検出した弁
開度θthnと前回TDC信号時に検出した弁開度
θthn_-1との差Δθn＝θthn_-θthn_-1として求める。
尚、このΔθn値の算出はTDC信号のパルス発生
毎に検出される弁開度値θthに替えて一定時間間
隔でパルスが発生するクロツク信号をサンプリン
グ信号として用い、該クロツク信号パルスの発生
毎に検出される弁開度値θthを用いて算出するよ
うにしてもよい。

次にこの変化量Δθnが所定の加速判別値G⁺（例
えば＋0.4度／TDC）より大きいか否かを判別す
る（ステツプ２）。この答が肯定（Yes）の場合、
即ちΔθth＞G⁺が成立しエンジンの運転状態が加
速領域にあると判別した場合には、制御変数n_ACC
の値が値３より大きいか否かを判別する（ステツ
プ３）。

制御変数n_ACCは加速領域突入直後からTDC信
号が発生する毎に後述のステツプ15でその値が０
から値１づつ加算される変数である。即ち、ステ
ツプ３の判別は、換言すれば加速領域に突入して
から4TDC信号分の時間が経過したか否かを判別
することである。当該4TDC信号分の時間の経過
を待つ理由は、４気筒に各１回のみ燃料増量が行
なわれるようにするためである。

ステツプ３の答が否定（No）の場合、即ち制
御変数n_ACCの値が０，１，２，３のいずれかの値
をとる場合には次に制御変数n_ACCの値が０である
か否かを判別する（ステツプ４）。

ステツプ４の答が肯定（Yes）の場合、即ちエ
ンジンの運転状態が加速領域にあり、しかもその
時の制御変数n_ACCの値が０の場合には、今回
TDC信号が加速領域に突入した直後の最初の
TDC信号であると判断できる。斯かる場合には、
以下のステツプ５〜11において、前回TDC信号
時におけるエンジンの運転状態がフユーエルカツ
ト（燃料遮断）運転領域にあつたか否か、及び今
回TDC信号時に計数した値Meから求まるエンジ
ン回転数Neが所定回転数以上であるか否かによ
り、今回TDC信号時の直前に突入した加速領域
の運転状態に最適な一組のT_ACCテーブル群を選
択する。

そこで先ず、ステツプ５において前回TDC信
号時におけるエンジンの運転状態がフユーエルカ
ツトであつたか否かを判別し、その答が肯定
（Yes）の場合即ち、前回フユーエルカツトであ
つた場合には次に今回TDC信号時に算出したエ
ンジン回転数Neが所定回転数N_ACC1（例えば
1500rpm）より高いか否かを判別する（ステツプ
６）。

ステツプ６の答が肯定（Yes）の場合、即ち前
回フユーエルカツトでかつ、Ne＞N_ACC1が成立す
る場合にはステツプ７に進んで第４の組のT_ACC4
テーブル群を選択し、答が否定（No）の場合、
即ち前回フユーエルカツトでかつ、Ne≦N_ACC1で
ある場合にはステツプ８に進んで第２の組の
T_ACC2テーブル群を選択する。

ステツプ５の答が否定（No）の場合即ち前回
フユーエルカツトでなかつた場合には次にステツ
プ９に進み、前述のステツプ６と同様にエンジン
回転数Neが所定回転数N_ACC1より高いか否かを判
別する。

ステツプ９の答が肯定（Yes）の場合、即ち前
回フユーエルカツトでなく且つ、Ne＞N_ACC1が成
立する場合にはステツプ10に進んで第３の組の
T_ACC3テーブル群を選択し、答が否定（No）の場
合、即ち前回フユーエルカツトでなく且つNe≦
N_ACC1である場合にはステツプ11に進んで第１の
組のT_ACC1テーブル群を選択する。

ステツプ５の判別結果により、即ちエンジンの
運転状態がフユーエルカツト領域から直接加速領
域に突入するのか、又は燃料供給運転領域にあつ
て加速領域に突入するのかによつて前述したよう
に異る一組のT_ACCテーブル群を選択するのは次
の理由による。

エンジンをフユーエルカツトで運転すると吸気
管の内壁に付着していた燃料が蒸発してしまう。
このため、フユーエルカツトを解除して燃料供給
を再開する再開初期においては、吸気管に付着す
る燃料が飽和するまで燃料量を増量しないと燃焼
室に吸入される混合気の空燃比Ａ／Ｆは実質的に
リーン化してしまう。また、フユーエルカツトし
て運転すると燃料供給が遮断されるため、気筒内
においては残留排気ガス成分の存在する通常運転
時に比して吸入空気量が相対的に増加することと
なり、同様に混合気の空燃比はリーン化してしま
う。従つて、加速領域に突入する前の状態がフユ
ーエルカツトである場合にはフユーエルカツトで
ない場合に較べて燃料量を多くする必要があり、
かかる要求に対処するために数組のT_ACCテーブ
ル群が準備されている。

また、ステツプ６又は９によりエンジン回転数
Neによつて異なる組のT_ACCテーブル群を選択す
るのは、加速時における運転状態によつてエンジ
ンが要求する燃料量が異なるためである。

前記第１乃至第４の組のテーブル群T_ACC1〜
T_ACC4は第８図に示すように、夫々制御変数n_ACC
の値毎に即ちTDC信号の経過毎に設けられたテ
ーブル群である。つまり、各組のテーブル群
T_ACCi（ｉ＝１，２，３，４）はn_ACC＝０のときに
はテーブルT_ACCi-0が、n_ACC＝１のときにはテーブ
ルT_ACCi-1が、n_ACC＝２のときにはテーブルT_ACCi-2
が、そしてn_ACC＝３のときにはテーブルT_ACCi-3が
選択されるようになつている。これらの各テーブ
ルT_ACCi-j（ｊ＝０，１，２，３）にはスロツトル
弁開度の変化量Δθ＝Δθnに対応した補正値T_ACC
が設定されている。

エンジン回転数が所定回転数よりも低い場合、
すなわちNe≦N_ACC1が成立する場合においては、
スロツトル弁開度の変化量Δθが時間的に同一値
であるならば制御変数n_ACCの値が増加するに従い
T_ACC値は小さい値となるように設定される。

すなわち、エンジン回転数Neが所定回転数
N_ACC1よりも低く且つスロツトル弁の開度の変化
量Δθが時間的に同一であるとき、つまり第８図
中、上22段に示すように、Ne≦N_ACC1が成立し、
しかもスロツトル弁開度の変化量Δθが時間的に
同一であるときは、トリガ信号であるTDC信号
が発生する毎に、すなわち制御変数n_ACCがn_ACC＝
０，１，２，３と順次「１」ずつ加算される毎に
加速増量値T_ACC1，T_ACC2が減少するように設定さ
れている。

第７図に戻り、ステツプ７，８，10又は11でい
ずれかの組のテーブル群T_ACCiが選択されると、
次にステツプ12に進み、制御変数n_ACCの値に対応
したテーブルT_ACCi-jを選択し、この選択されたテ
ーブルT_ACCi-jからステツプ１で算出したスロツト
ル弁３の弁開度θthの実際の変化量Δθnに対応す
るT_ACC値を読み出す。

ステツプ４の答が否定（No）の場合、即ち制
御変数n_ACCが値１，２，３のいずれかである場合
には、ステツプ13に進んで前回TDC信号時と同
一の組のテーブル群T_ACCiを選択し、次に前述の
ステツプ12に進む。つまり、加速領域に突入した
直後の最初のTDC信号発生時（n_ACC＝０）にそ
の時の運転状態に適合する組のテーブル群T_ACCi
を選択（ステツプ７，８，10又は11）して当該テ
ーブル群の最初のテーブルT_ACCi-0からT_ACC値を
読み出す（ステツプ12）。そして、次回TDC信号
からは同じ組のテーブル群の制御変数n_ACCの値に
対応するテーブルからTDC信号発生毎に順次
T_ACC値を読み出す。

ステツプ12ではT_ACC値を読み出すと次にステ
ツプ14に進み、前述の第(1)式におけるT_ACC項
（T_ACC×K₂）を演算する。そして、前述した制御
変数n_ACCの値に値１を加算し（ステツプ15）、本
プログラムの実行を終了する。

ステツプ３の判別結果が肯定（Yes）の場合、
即ち加速領域に突入してから4TDC信号が経過し
た場合には加速時の燃料補正期間が経過したと判
別し、ステツプ２の答が否定（No）の場合、即
ちΔθn≦G⁺の場合にはエンジンが加速運転領域
以外の領域にあると判別し、いずれの場合にも加
速時の燃料補正変数T_ACCの値を０に設定する
（ステツプ16）と共に制御変数n_ACCの値を０にリ
セツトし（ステツプ17）、本プログラムの実行を
終了する。

本プログラムのステツプ14又は16で演算された
T_ACC項を使用して前述の第(1)式に基いて他の制
御プログラムで燃料噴射弁６の開弁時間T_OUTが
演算され、該演算値T_OUTの対応した燃料量がエ
ンジンに供給される。

第１図は試験台のマウントに架装され、混合気
のリーン化や燃料供給遮断が行なわれエンジン回
転数が低下しつつある減速運転状態にある内燃エ
ンジンがスロツトル弁の開弁動作により加速状態
に移行する際に上述の実施例による燃料供給制御
を行つた場合のエンジンのマウント部変位位置の
時間変化等を示すものであり、第１図ｃに示すご
とくスロツトル弁の弁開度が大きくなつて加速領
域に突入すると、突入初期において燃料噴射弁の
開弁時間T_OUT（第１図ｂ）をT_ACC値で補正する。
このT_ACC値はその時のスロツトル弁の弁開度θth
の変化量Δθnに対応した値を前述のようにTDC
信号（第１図ａ）の経過毎に別のテーブルから読
み出す。即ち、T_ACC値を上述の変化量Δθnと時間
との関数として決定する。

このため、加速時に迅速なトルク増大が得ら
れ、これによるエンジン回転数Neの上昇開始即
ち第１図ｄの１／Ne信号の減少開始までの時間
を、第１図の例では時間軸上の点Ａ−Ｂ間の
4TDC信号分に短縮できる。

しかも、燃料量の増加、即ち燃料増量補正値
T_ACCを時間の関数として決定するようにしたの
で、充填効率と燃料量との増加によるトルクの増
加量及びトルクの増加タイミングを制御すること
ができる。更に、スロツトル弁が開弁動作したに
も拘らず充填効率の小さい加速初期における基準
値（Ti×Ki）に対して２〜４倍（直前が燃料遮
断では５〜10倍）の増量値を加えているので初期
トルク増加が生じる期間（第１図ｅの時点Ｄと時
点Ｂ間の期間）がエンジンの加速検出（第１図の
Ａ時点）後早期に現われる。そして、加速初期に
おける充填効率が小さいために小さい初期トルク
増加が得られる。この小さい初期トルク増加によ
り駆動系のギヤ等のバツクラツシユはシヨツクを
発生させずにこれを無くすことが出来、エンジン
のマウント部位置は加速検出後早い時点（第１図
のＢ時点）で、加速側の安定位置（第１図ｅの変
位位置y₀）への変位途中の中間位置（第１図ｅの
Ｂ時点近傍位置）に寄せられる。そして、実際の
充填効率が上昇して加速に必要となる有効トルク
増加が得られる時までは、上述の一旦中間位置に
寄せられたエンジンのマウント部位置を保持する
程度の燃料量が供給される。この結果、エンジン
のマウント部の変位、即ち、エンジンがそのマウ
ント位置においてクランク軸を中心に回動しよう
として生ずる変位が第１図ｅに示すように緩やか
となる。従つて、加速時におけるエンジンのマウ
ント部の変位及びギヤ等のバツクラツシユに基づ
く運転者へのシヨツクを緩和することができる。

また、第１図ｅにより明らかなように点線で示
される従来例ではＣ時点で起こるエンジンのエン
ジンマウントへの衝突によりエンジンがエンジン
マウントの反対方向へ戻され再び加速中の安定位
置（第１図ｅの変位位置y₀）におさまるため駆動
系へ加速トルクが伝わるのが遅れる。本発明にお
いては実線の様に有効トルク増加発生前にエンジ
ンのマウント部の変位位置を加速中の安定位置
（第１図ｅの変位位置y₀）への変位途中の中間位
置に偏倚させているため前記有効トルク増加発生
と同時に加速トルクが得られ加速性能も向上す
る。

第９図は実車走行試験結果を示し、車台のマウ
ントに架装され、低エンジン回転領域、より具体
的にはエンジン回転数が1500rpm近傍にある内燃
エンジンがスロツトル弁の開弁動作により加速状
態に移行する際に第７図に示す燃料供給制御を行
つた場合のエンジンのマウント部変位位置の時間
変化等を示すものであり、第１０図は略同一の低
エンジン回転領域にある内燃エンジンを従来の燃
料供給制御により加速させた場合のエンジンのマ
ウント部変位位置の時間変化等を示す。従来の加
速時燃料供給制御に依れば、第３図に示すように
加速増量補正値T_ACCをスロツトル弁の開弁速度
値Δθのみを函数として設定するのでエンジンの
加速すべき運転状態を検出した時点（第１０図の
時点Ａ）から約8TDC信号パルス発生時点（第１
０図の時点Ｂ）後にエンジンを加速させるに有効
なトルク増加が生じ、その後にエンジンのマウン
ト部の位置が急激に変位している。この急激な変
位のためにエンジンは車台側マウントに衝突を繰
返し、次第にその変位位置を加速側の安定位置
（第１０図ｅの変位位置y₁′）に収斂させている。

一方、本発明を適用した燃料供給制御方法を示
す第９図において、エンジンの加速すべき運転状
態を検出した時点（第９図の時点Ａ）からエンジ
ンの加速に有効なトルク増加が発生する時点（第
９図の時点Ｂ）までの期間にのみ加速増量補正値
T_ACCによる加速増量を行ない、しかも加速増量
補正値T_ACCをTDC信号パルスが発生する毎に減
少させるので（第９図ｂの斜線部）、エンジンの
加速に有効なトルク増加が第１０図のそれに比べ
早い時期、即ち実施例では時点Ａから4TDC信号
パルス目に発生している。又、エンジンのマウン
ト部の変位についてもその位置は時点Ｂで一旦加
速側安定位置（第９図の変位位置y₁）への変位途
中の中間位置に保持され、その後加速側安定位置
に逸早く収斂しているので加速シヨツクが略解消
されると共にエンジンのトルク増加がエンジンの
加速に有効に作用し、エンジンの加速は第１０図
のそれに比較して著しく早められている。

尚、加速時のシヨツクはエンジンの低負荷運転
状態からの加速、例えば混合気のリーン化や燃料
遮断が行なわれ、エンジン回転数が低下している
減速時からの加速や低回転運転域（例えばエンジ
ン回転数が3000rpm以下の領域）からの加速時に
生じ、これ以外の例えば3000rpm以上のクルージ
ングからの加速では駆動系のフリクシヨンにより
エンジンのマウント部変位位置は大きな変化が起
こらないため従来の加速増量特性に似たT_ACCテ
ーブル群（例えば第８図のT_ACC3テーブル群）を
持たせても良い。

尚、上述の実施例では、エンジンの運転状態が
加速領域に突入したか否かをスロツトル弁開度の
変化量Δθnの大きさによつて検知したが、本発明
はこれに限定されるものではなく、他の手段、例
えばアクセルペダル位置検出手段によつて加速運
転状態を検知するようにしてもよい。

（発明の効果）以上詳述したように本発明の内燃エンジンの加
速時の燃料供給制御方法に依れば、エンジンから
の加速要求信号を検知したとき、この加速要求信
号を検知したときからエンジンの所定クランク角
度位置毎に発生するトリガ信号パルスがエンジン
の気筒数に相当する数を発生する期間に亘つて前
記トリガ信号パルスの各パルス毎に定めた加速増
量値により供給燃料量を増量補正し、しかもエン
ジン回転数が所定回転数よりも低いときの加速増
量値はスロツトル弁の開度の変化量が時間的に同
一であるときに前記トリガ信号パルスのパルス発
生毎に減少するように設定されているので、加速
要求信号の検知から有効な加速トルクが発生する
までの時間遅れを短縮することが出来、更に、加
速時におけるシヨツクを発生させずに加速性能の
向上を図ることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は減速状態にある内燃エンジンに本発明
方法による加速燃料供給制御を行つた場合のエン
ジン回転数Ne及びエンジンのマウント部の位置
の各時間変化を説明するタイミングチヤート、第
２図は減速状態にある内燃エンジンに従来の方法
による加速燃料供給制御を行つた場合のエンジン
回転数Ne及びエンジンのマウント部の位置の各
時間変化を説明するタイミングチヤート、第３図
は従来の加速時燃料供給制御方法によるスロツト
ル弁の開弁速度Δθと加速増量補正値T_ACCとの関
係を示すグラフ、第４図は本発明方法を適用した
燃料供給制御装置の全体構成を示すブロツク図、
第５図はエンジンの車台側マウントに架装された
状態を説明するエンジンの部分正面図、第６図は
第４図の電子コントロールユニツト（ECU）の
内部構成を示すブロツク図、第７図は本発明に係
る加速増量補正変数T_ACCの値を設定する手順を
説明するフローチヤート、第８図は本発明に係る
加速増量補正変数値T_ACCを決定するテーブル群
を示すグラフ、第９図は実車に搭載され、低回転
運転状態にある内燃エンジンに本発明方法による
加速燃料供給制御を行なつた場合のエンジン回転
数Ne及びエンジンのマウント部の位置の各時間
変化を説明するタイミングチヤート、第１０図は
実車に搭載され、低回転運転状態にある内燃エン
ジンに従来の方法による加速燃料供給制御を行な
つた場合のエンジン回転数Ne及びエンジンのマ
ウント部の位置の各時間変化を説明するタイミン
グチヤートである。１…内燃エンジン、２…吸気通路、３…スロツ
トル弁、４…スロツトル弁開度センサ、５…電子
コントロールユニツト、６…燃料噴射弁、１１…
エンジン回転角度位置センサ、５０…車台側マウ
ント、５１…マウントラバー、５０３…CPU、
５０７…ROM。

Claims

【特許請求の範囲】

１吸気通路途中に配置されたスロツトル弁を有
する多気筒内燃エンジンに、所定クランク角度位
置毎に発生するトリガ信号パルスに同期して該エ
ンジンの運転状態に応じた所要の燃料量を噴射供
給する燃料供給制御方法において、前記エンジン
からの加速要求信号を検知し、該加速要求信号を
検知したときから前記トリガ信号パルスが前記エ
ンジンの気筒数に相当する数を発生する期間に亘
つて前記トリガ信号パルスの各パルス毎に定めた
加速増量値により前記燃料量を増量補正し、斯く
補正された燃料量を前記エンジンに供給し、エン
ジン回転数が所定回転数よりも低いときの前記加
速増量値は前記スロツトル弁の開度の変化量が時
間的に同一であるときに前記トリガ信号のパルス
発生毎に減少するように設定することを特徴とす
る内燃エンジンの加速時の燃料供給制御方法。