JP3190130B2 - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents
エンジンの点火時期制御装置Info
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- ignition timing
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの点火時期制御
装置に関し、特に車の加速時におけるドライバビリティ
を向上させるために、該加速時にエンジンの点火時期を
遅角制御するようにした、エンジンの点火時期制御装置
に関する。
装置に関し、特に車の加速時におけるドライバビリティ
を向上させるために、該加速時にエンジンの点火時期を
遅角制御するようにした、エンジンの点火時期制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より車の加速時に生ずるショックや
振動をとり除き、該加速時におけるドライバビリティを
向上させるために、該加速時にエンジンの点火時期を遅
角制御することが考えられている。この場合、従来の制
御では、該加速の度合いによって点火遅角量のマップを
切り分けて、急加速時と緩加速時とで別のマップを使用
し、それぞれのマップに設定された遅角量で遅角制御が
なされる。すなわち図４（Ｄ）に示されるように従来の
遅角制御では、緩加速時には該図４（Ｄ）の点線で示さ
れるような小さい遅角量での（すなわち緩加速マップで
の）遅角制御がなされ、一方、急加速時には該図４
（Ｄ）の実線で示されるような大きい遅角量での（すな
わち急加速マップでの）遅角制御がなされていた。
振動をとり除き、該加速時におけるドライバビリティを
向上させるために、該加速時にエンジンの点火時期を遅
角制御することが考えられている。この場合、従来の制
御では、該加速の度合いによって点火遅角量のマップを
切り分けて、急加速時と緩加速時とで別のマップを使用
し、それぞれのマップに設定された遅角量で遅角制御が
なされる。すなわち図４（Ｄ）に示されるように従来の
遅角制御では、緩加速時には該図４（Ｄ）の点線で示さ
れるような小さい遅角量での（すなわち緩加速マップで
の）遅角制御がなされ、一方、急加速時には該図４
（Ｄ）の実線で示されるような大きい遅角量での（すな
わち急加速マップでの）遅角制御がなされていた。
【０００３】ここで該緩加速時と急加速時とで遅角量を
分けているのは、緩加速状態で遅角量を大きくすると失
火の危険性があるため該遅角量を小さくする必要があ
り、一方、急加速状態で遅角量を小さくするとドライバ
ビリティの良化が望めないため該遅角量を大きくする必
要があるからである。
分けているのは、緩加速状態で遅角量を大きくすると失
火の危険性があるため該遅角量を小さくする必要があ
り、一方、急加速状態で遅角量を小さくするとドライバ
ビリティの良化が望めないため該遅角量を大きくする必
要があるからである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
な遅角制御によると、上記緩加速と急加速の境目をとる
ような加速をした際に、アクセル操作の微妙な加減によ
り、上記２つの異なるマップで算出される遅角量のうち
の何れで制御されるかが確定せず、このため該遅角量が
急に大きくなったり小さくなったりして急変し（すなわ
ち不連続的に変化し）、そのためにドライバビリティが
悪化するという問題点があった。
な遅角制御によると、上記緩加速と急加速の境目をとる
ような加速をした際に、アクセル操作の微妙な加減によ
り、上記２つの異なるマップで算出される遅角量のうち
の何れで制御されるかが確定せず、このため該遅角量が
急に大きくなったり小さくなったりして急変し（すなわ
ち不連続的に変化し）、そのためにドライバビリティが
悪化するという問題点があった。
【０００５】本発明はかかる課題を解決するためになさ
れたもので、事の加速時の燃料噴射量に応じて上記遅角
量を連続的に変化させ、全加速域でのドライバビリティ
を向上させるようにしたものである。
れたもので、事の加速時の燃料噴射量に応じて上記遅角
量を連続的に変化させ、全加速域でのドライバビリティ
を向上させるようにしたものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる課題を解決するた
めに本発明によれば、エンジンの運転条件に応じてエン
ジンの基本点火時期を算出する手段、車の加速時に増量
される加速時補正燃料噴射量の加速制御が開始されてか
らその時点までの最大値を算出する手段、該算出された
基本点火時期と該算出された加速時補正燃料噴射量の最
大値とに応じて該加速時の点火遅角量を算出する手段、
および該算出された点火遅角量だけエンジンの点火時期
を該加速時に遅角させる手段をそなえることを特徴とす
るエンジンの点火時期制御装置が提供される。
めに本発明によれば、エンジンの運転条件に応じてエン
ジンの基本点火時期を算出する手段、車の加速時に増量
される加速時補正燃料噴射量の加速制御が開始されてか
らその時点までの最大値を算出する手段、該算出された
基本点火時期と該算出された加速時補正燃料噴射量の最
大値とに応じて該加速時の点火遅角量を算出する手段、
および該算出された点火遅角量だけエンジンの点火時期
を該加速時に遅角させる手段をそなえることを特徴とす
るエンジンの点火時期制御装置が提供される。
【０００７】ここで該算出された加速時補正燃料噴射量
の最大値は、該加速時補正燃料噴射量の算出値が増大し
ている間は、該増大しつつある該加速時補正燃料噴射量
の算出値に設定され、該加速時補正燃料噴射量の算出値
が最大値まで達したときは、その後所定時間だけ、該最
大値に保持設定されるようにすることが望ましい。
の最大値は、該加速時補正燃料噴射量の算出値が増大し
ている間は、該増大しつつある該加速時補正燃料噴射量
の算出値に設定され、該加速時補正燃料噴射量の算出値
が最大値まで達したときは、その後所定時間だけ、該最
大値に保持設定されるようにすることが望ましい。
【０００８】
【作用】上記構成によれば、例えば該加速時補正燃料噴
射量と基本点火時期とに応じて該点火遅角量が可変的に
設定された２次元マップを使用することによって、上記
基本点火時期と上記加速時補正燃料噴射量の最大値とに
応じて該加速時の点火遅角量が算出されるため、加速の
状態に応じて該点火遅角量を連続的に変化させることが
でき（すなわち点火遅角量の段差がなくなり）、それに
よってドライバビリティの向上をはかることができる。
射量と基本点火時期とに応じて該点火遅角量が可変的に
設定された２次元マップを使用することによって、上記
基本点火時期と上記加速時補正燃料噴射量の最大値とに
応じて該加速時の点火遅角量が算出されるため、加速の
状態に応じて該点火遅角量を連続的に変化させることが
でき（すなわち点火遅角量の段差がなくなり）、それに
よってドライバビリティの向上をはかることができる。
【０００９】また上記加速時補正燃料噴射量により該２
次元マップに設定される遅角量が可変とされ、該加速時
補正燃料噴射量の加速制御が開始されてからその時点ま
での最大値に応じてその時点での点火遅角量が制御され
るため、このことを上記マップの設定値に反映させるこ
とによって、遅角のしすぎによる空燃比リーンが原因と
なってエンジンの失火を起こすようなことがなくなる。
次元マップに設定される遅角量が可変とされ、該加速時
補正燃料噴射量の加速制御が開始されてからその時点ま
での最大値に応じてその時点での点火遅角量が制御され
るため、このことを上記マップの設定値に反映させるこ
とによって、遅角のしすぎによる空燃比リーンが原因と
なってエンジンの失火を起こすようなことがなくなる。
【００１０】更にまたエンジンの吸気弁近傍の壁面には
燃料の炭化物などがデポジットし、該デポジットによる
燃料吸着量が時間の経過とともに次第に増加することに
よっても、該空燃比が次第にリーンになることがある
が、このような燃料吸着などによる空燃比のずれも、空
燃比センサからの出力にもとづく燃料量のフィードバッ
ク補正によって空燃比補正がなされており、このように
して該加速時補正燃料噴射量には該燃料吸着を見込んだ
補正がとり込まれているので、該加速時補正燃料噴射量
に応じて該遅角量を可変とすることによって、上述した
ような経年変化に伴って該デポジットが増加しているエ
ンジンでの遅角時失火をも確実に防ぐことができる。
燃料の炭化物などがデポジットし、該デポジットによる
燃料吸着量が時間の経過とともに次第に増加することに
よっても、該空燃比が次第にリーンになることがある
が、このような燃料吸着などによる空燃比のずれも、空
燃比センサからの出力にもとづく燃料量のフィードバッ
ク補正によって空燃比補正がなされており、このように
して該加速時補正燃料噴射量には該燃料吸着を見込んだ
補正がとり込まれているので、該加速時補正燃料噴射量
に応じて該遅角量を可変とすることによって、上述した
ような経年変化に伴って該デポジットが増加しているエ
ンジンでの遅角時失火をも確実に防ぐことができる。
【００１１】
【実施例】図１は本発明の１実施例としての点火時期制
御装置のシステム構成を示すもので、エンジンの燃料噴
射および点火時期を制御するエンジン制御コンピュータ
には、エンジン回転数、吸気管圧力、スロットル弁開
度、エンジン水温、および車速などの信号がとり込ま
れ、該エンジン回転数、吸気管圧力、スロットル弁開度
などによって該エンジンの基本燃料噴射量が算出される
とともに、該エンジン水温などの他のエンジン状態によ
り該燃料噴射量が補正され、更に該車速信号により検出
される車の加速状態に応じた該加速時での該燃料噴射量
の補正などがなされて最終的な燃料噴射量が決定され、
これに応じて燃料噴射弁（インジェクタ）の作動が制御
される。また該エンジンの回転数、吸気管圧力などによ
って該エンジンの基本点火時期が算出されるとともに、
該エンジン水温などの他のエンジン状態により該点火時
期が補正され、更に上述したように上記基本点火時期と
加速時補正燃料噴射量とに応じた加速時の遅角補正など
がなされて最終的な点火時期が決定され、これに応じて
イグナイタの作動が制御される。
御装置のシステム構成を示すもので、エンジンの燃料噴
射および点火時期を制御するエンジン制御コンピュータ
には、エンジン回転数、吸気管圧力、スロットル弁開
度、エンジン水温、および車速などの信号がとり込ま
れ、該エンジン回転数、吸気管圧力、スロットル弁開度
などによって該エンジンの基本燃料噴射量が算出される
とともに、該エンジン水温などの他のエンジン状態によ
り該燃料噴射量が補正され、更に該車速信号により検出
される車の加速状態に応じた該加速時での該燃料噴射量
の補正などがなされて最終的な燃料噴射量が決定され、
これに応じて燃料噴射弁（インジェクタ）の作動が制御
される。また該エンジンの回転数、吸気管圧力などによ
って該エンジンの基本点火時期が算出されるとともに、
該エンジン水温などの他のエンジン状態により該点火時
期が補正され、更に上述したように上記基本点火時期と
加速時補正燃料噴射量とに応じた加速時の遅角補正など
がなされて最終的な点火時期が決定され、これに応じて
イグナイタの作動が制御される。
【００１２】図４は、上記図１に示されるエンジン制御
コンピュータでなされる遅角制御を従来技術の場合と比
較して示すタイミング図であって、加速時には図４
（Ａ）に示されるようにスロットル弁開度が開かれると
ともに、図４（Ｂ）に示されるように吸気管の絶対圧が
大気圧側に増加する。そして該スロットル弁開度や吸気
管圧力の変化状況、あるいはそのときのエンジン回転数
やエンジン水温などに応じて、図４（Ｃ）に示されるよ
うに、加速時の補正燃料噴射量が算出され、これにより
通常時の燃料噴射量から所定の補正量だけ増量される。
なお該図４（Ｃ）には時点ｔ0 で該増量が開始され、時
点ｔ1 で最大補正がなされる（すなわち加速時補正燃料
噴射量が最大値に達する）ことが示されている。なおこ
の加速時補正燃料噴射量の最大値には、上記空燃比セン
サからの出力にもとづく燃料量のフィードバック補正も
とり込まれているため、このような燃料噴射量の補正が
なされることによって、該加速時においても排気ガスの
浄化が確保されるとともに、前述したような原因による
エンジンの失火も防止されうる。
コンピュータでなされる遅角制御を従来技術の場合と比
較して示すタイミング図であって、加速時には図４
（Ａ）に示されるようにスロットル弁開度が開かれると
ともに、図４（Ｂ）に示されるように吸気管の絶対圧が
大気圧側に増加する。そして該スロットル弁開度や吸気
管圧力の変化状況、あるいはそのときのエンジン回転数
やエンジン水温などに応じて、図４（Ｃ）に示されるよ
うに、加速時の補正燃料噴射量が算出され、これにより
通常時の燃料噴射量から所定の補正量だけ増量される。
なお該図４（Ｃ）には時点ｔ0 で該増量が開始され、時
点ｔ1 で最大補正がなされる（すなわち加速時補正燃料
噴射量が最大値に達する）ことが示されている。なおこ
の加速時補正燃料噴射量の最大値には、上記空燃比セン
サからの出力にもとづく燃料量のフィードバック補正も
とり込まれているため、このような燃料噴射量の補正が
なされることによって、該加速時においても排気ガスの
浄化が確保されるとともに、前述したような原因による
エンジンの失火も防止されうる。
【００１３】また図４（Ｅ）には、上述したようにして
算出された基本点火時期と加速時補正燃料噴射量とに応
じて、本発明による点火時期の遅角制御がなされる状況
が示されており、上記加速時燃料補正が開始される時点
ｔ0 から該加速時補正燃料噴射量が最大値に達する時点
ｔ1 に至るまでは（すなわち図４（Ｃ）に示される加速
時補正燃料噴射量の算出値が増大している間は）、該増
大しつつあるその各時点でそれぞれ算出された加速時補
正燃料噴射量をもとにして、上記２次元マップからその
各時点での遅角量が算出され、これにより該加速時にお
ける点火時期の遅角制御がなされる。
算出された基本点火時期と加速時補正燃料噴射量とに応
じて、本発明による点火時期の遅角制御がなされる状況
が示されており、上記加速時燃料補正が開始される時点
ｔ0 から該加速時補正燃料噴射量が最大値に達する時点
ｔ1 に至るまでは（すなわち図４（Ｃ）に示される加速
時補正燃料噴射量の算出値が増大している間は）、該増
大しつつあるその各時点でそれぞれ算出された加速時補
正燃料噴射量をもとにして、上記２次元マップからその
各時点での遅角量が算出され、これにより該加速時にお
ける点火時期の遅角制御がなされる。
【００１４】また該加速時補正燃料噴射量が最大値に達
したときは、その時点ｔ1 以降、所定時間だけ（すなわ
ち図４（Ｅ）に示される時点ｔ1 からｔ2 まで）は、該
時点ｔ1 で算出された加速時補正燃料噴射量の最大値を
もとにして上記２次元マップから算出された最大遅角量
を保持し、該保持された最大遅角量によって該加速時に
おける点火時期の遅角制御がなされる。ここで該時点ｔ
1 からｔ2 までの時間としては、トランスミッションの
シフト位置（ギヤ比）などに応じて、所定の時間が設定
される。そして該時点ｔ2 以降は、該加速にもとづく点
火遅角量が０となるまで、各演算タイミング毎に該遅角
量が徐々に一定量づつ減衰させられる。
したときは、その時点ｔ1 以降、所定時間だけ（すなわ
ち図４（Ｅ）に示される時点ｔ1 からｔ2 まで）は、該
時点ｔ1 で算出された加速時補正燃料噴射量の最大値を
もとにして上記２次元マップから算出された最大遅角量
を保持し、該保持された最大遅角量によって該加速時に
おける点火時期の遅角制御がなされる。ここで該時点ｔ
1 からｔ2 までの時間としては、トランスミッションの
シフト位置（ギヤ比）などに応じて、所定の時間が設定
される。そして該時点ｔ2 以降は、該加速にもとづく点
火遅角量が０となるまで、各演算タイミング毎に該遅角
量が徐々に一定量づつ減衰させられる。
【００１５】このようにして本発明では上記したような
１つの２次元マップを使用することにより、上記加速時
における点火時期の遅角制御が、その加速状況に拘らず
連続的に可変制御されるため、図４（Ｆ）に車両Ｇの時
間的変化として示されるように、上記図４（Ｄ）の従来
制御のうちの緩加速制御の場合のように該遅角量が少な
すぎてショックや車体振動を起こす可能性や、あるいは
該従来制御のうちの急加速制御の場合のように該遅角量
が大きすぎて加速感がなくなってしまうような可能性が
なくなり、該図４（Ｆ）の実線（本発明の制御による場
合）に示されるように、該車両Ｇの変化が理想状態とな
ってドライバビリティの向上をはかることができる。
１つの２次元マップを使用することにより、上記加速時
における点火時期の遅角制御が、その加速状況に拘らず
連続的に可変制御されるため、図４（Ｆ）に車両Ｇの時
間的変化として示されるように、上記図４（Ｄ）の従来
制御のうちの緩加速制御の場合のように該遅角量が少な
すぎてショックや車体振動を起こす可能性や、あるいは
該従来制御のうちの急加速制御の場合のように該遅角量
が大きすぎて加速感がなくなってしまうような可能性が
なくなり、該図４（Ｆ）の実線（本発明の制御による場
合）に示されるように、該車両Ｇの変化が理想状態とな
ってドライバビリティの向上をはかることができる。
【００１６】ここで上記本発明で使用される該遅角量マ
ップとしての２次元マップの具体例を表１として示す。
ップとしての２次元マップの具体例を表１として示す。
【００１７】
【表１】
【００１８】該表１に示される２次元マップにおいて、
横軸には上記基本点火時期が例えば５°ＣＡ、１０°Ｃ
Ａ、および１５°ＣＡなど（ＣＡはクランク角度）とし
て目盛られており、また縦軸には該加速時補正後の燃料
噴射量が例えば基本噴射量の１．０倍（すなわち基本燃
料噴射量のままのとき）、１．５倍（すなわち加速時補
正後の噴射量が基本燃料噴射量の１．５倍とされたと
き）、および２．０倍などとして目盛られており、これ
らの値をもとにして、所定のエンジン状態での最終点火
時期が該２次元マップ中に設定されている。ここで該２
次元マップに設定されている点火角度に付された符号の
うち、−（マイナス）は、０°ＣＡからみて遅角側であ
ることを示しており、したがって基本点火時期が同一の
場合でも、該加速時補正燃料噴射量が増加するにしたが
って、該点火時期が遅角制御されることになる。
横軸には上記基本点火時期が例えば５°ＣＡ、１０°Ｃ
Ａ、および１５°ＣＡなど（ＣＡはクランク角度）とし
て目盛られており、また縦軸には該加速時補正後の燃料
噴射量が例えば基本噴射量の１．０倍（すなわち基本燃
料噴射量のままのとき）、１．５倍（すなわち加速時補
正後の噴射量が基本燃料噴射量の１．５倍とされたと
き）、および２．０倍などとして目盛られており、これ
らの値をもとにして、所定のエンジン状態での最終点火
時期が該２次元マップ中に設定されている。ここで該２
次元マップに設定されている点火角度に付された符号の
うち、−（マイナス）は、０°ＣＡからみて遅角側であ
ることを示しており、したがって基本点火時期が同一の
場合でも、該加速時補正燃料噴射量が増加するにしたが
って、該点火時期が遅角制御されることになる。
【００１９】図２乃至図３は、上記図１に示されるエン
ジン制御コンピュータにおいてなされる上記遅角制御の
処理手順をフローチャートで例示するもので、先ずステ
ップ１で車が加速中であるか否かが、例えば吸気管圧力
の変化の度合いによって検出され、ノウであればステッ
プ８に進んで後述するＸフラグが“０”と判別された場
合にはステップ１４に進んで通常の点火時期演算がなさ
れる。
ジン制御コンピュータにおいてなされる上記遅角制御の
処理手順をフローチャートで例示するもので、先ずステ
ップ１で車が加速中であるか否かが、例えば吸気管圧力
の変化の度合いによって検出され、ノウであればステッ
プ８に進んで後述するＸフラグが“０”と判別された場
合にはステップ１４に進んで通常の点火時期演算がなさ
れる。
【００２０】一方、上記ステップ１の判定がイエス（加
速中）であれば、ステップ２に進み、上記遅角制御の実
行条件が成立しているか否かが、車速およびエンジン水
温などの条件によって判定され、ノウ（不成立）の場合
はステップ３に進んで、この時も通常の点火時期演算が
なされる。一方、上記ステップ２の判定がイエス（成
立）の場合には、ステップ４に進み、そのとき演算され
た加速時補正燃料噴射量ＦＡＣＣが、前回までに演算さ
れてＲＡＭに記憶されている該加速時補正燃料噴射量の
加速制御が開始されてからその時点までの最大値ＦＡＣ
ＣＭＸより大であるか否かが判別され、イエスであれ
ば、ステップ５で上記ＦＡＣＣを、それまでに演算され
た加速時補正燃料噴射量の最大値ＦＡＣＣＭＸとして該
ＲＡＭに新たに設定し、一方上記ステップ４の判定がノ
ウであれば、該前回までに演算された加速時補正燃料噴
射量の最大値ＦＡＣＣＭＸをそのまま該ＲＡＭに保持し
てステップ６に進み、そのとき設定されている該最大値
ＦＡＣＣＭＸと、そのとき演算されている基本点火時期
とをもとにして、例えば上記表１に示されるような２次
元マップから上記点火遅角量を算出し、ステップ７で最
終点火時期がセットされるとともに、上記加速時での遅
角制御がなされたことを示すＸフラグが“１”とされ
る。このようにして上記図４の時点ｔ０ からｔ１ まで
は、その時点での上記増大しつつある加速時補正燃料噴
射量が順次、上記ＦＡＣＣＭＸとして更新され、これを
もとにして上記遅角制御がなされる。また時点ｔ１ 以
降ｔ２ までは、該時点ｔ１ での該加速時補正燃料噴射
量の最大値（最大補正値）がそのまま該ＦＡＣＣＭＸと
して保持されて、これをもとにした遅角制御がなされ
る。
速中）であれば、ステップ２に進み、上記遅角制御の実
行条件が成立しているか否かが、車速およびエンジン水
温などの条件によって判定され、ノウ（不成立）の場合
はステップ３に進んで、この時も通常の点火時期演算が
なされる。一方、上記ステップ２の判定がイエス（成
立）の場合には、ステップ４に進み、そのとき演算され
た加速時補正燃料噴射量ＦＡＣＣが、前回までに演算さ
れてＲＡＭに記憶されている該加速時補正燃料噴射量の
加速制御が開始されてからその時点までの最大値ＦＡＣ
ＣＭＸより大であるか否かが判別され、イエスであれ
ば、ステップ５で上記ＦＡＣＣを、それまでに演算され
た加速時補正燃料噴射量の最大値ＦＡＣＣＭＸとして該
ＲＡＭに新たに設定し、一方上記ステップ４の判定がノ
ウであれば、該前回までに演算された加速時補正燃料噴
射量の最大値ＦＡＣＣＭＸをそのまま該ＲＡＭに保持し
てステップ６に進み、そのとき設定されている該最大値
ＦＡＣＣＭＸと、そのとき演算されている基本点火時期
とをもとにして、例えば上記表１に示されるような２次
元マップから上記点火遅角量を算出し、ステップ７で最
終点火時期がセットされるとともに、上記加速時での遅
角制御がなされたことを示すＸフラグが“１”とされ
る。このようにして上記図４の時点ｔ０ からｔ１ まで
は、その時点での上記増大しつつある加速時補正燃料噴
射量が順次、上記ＦＡＣＣＭＸとして更新され、これを
もとにして上記遅角制御がなされる。また時点ｔ１ 以
降ｔ２ までは、該時点ｔ１ での該加速時補正燃料噴射
量の最大値（最大補正値）がそのまま該ＦＡＣＣＭＸと
して保持されて、これをもとにした遅角制御がなされ
る。
【００２１】そしてその後、上記ステップ１の判定が再
びノウとなると、上述したようにステップ８に進むが、
該ステップ８の判定がイエス（上記Ｘフラグが“１”）
となっている間はステップ９に進み、上記時点ｔ0 から
の経過時間が所定時間Ｋ以上となっているか否か（該所
定時間Ｋは上述したようにトランスミッションのシフト
位置などに応じて可変的に設定される）が判別され、ノ
ウとなっている間は上記ステップ４に進んで上記最大値
ＦＡＣＣＭＸにもとづく遅角制御がなされるが、イエス
となれば（すなわち上記時点ｔ2 に達すると）、ステッ
プ１０に進んで以後の各演算タイミング毎に、該加速に
もとづく点火遅角量が０となるまで該遅角量か徐々に減
衰処理され、ステップ１１で該遅角量が０となったか否
かが判別され、ノウであればステップ１２で該減衰処理
後の点火時期が演算されるが、イエスとなればステップ
１３に進んで上記Ｘフラグを“０”として、ステップ１
４に進み通常の点火時期演算がなされる。
びノウとなると、上述したようにステップ８に進むが、
該ステップ８の判定がイエス（上記Ｘフラグが“１”）
となっている間はステップ９に進み、上記時点ｔ0 から
の経過時間が所定時間Ｋ以上となっているか否か（該所
定時間Ｋは上述したようにトランスミッションのシフト
位置などに応じて可変的に設定される）が判別され、ノ
ウとなっている間は上記ステップ４に進んで上記最大値
ＦＡＣＣＭＸにもとづく遅角制御がなされるが、イエス
となれば（すなわち上記時点ｔ2 に達すると）、ステッ
プ１０に進んで以後の各演算タイミング毎に、該加速に
もとづく点火遅角量が０となるまで該遅角量か徐々に減
衰処理され、ステップ１１で該遅角量が０となったか否
かが判別され、ノウであればステップ１２で該減衰処理
後の点火時期が演算されるが、イエスとなればステップ
１３に進んで上記Ｘフラグを“０”として、ステップ１
４に進み通常の点火時期演算がなされる。
【００２２】次いで図３に示されるステップ１５でイグ
ナイタへの点火処理がなされ、ステップ１６でアイドル
スイッチがオンか否かが判別され、イエスとなれば次の
加速が開始される直前であるとみて、ステップ１７で上
記ＦＡＣＣＭＸを０にリセットして次の遅角制御に対す
る初期化を行ってリターンする。
ナイタへの点火処理がなされ、ステップ１６でアイドル
スイッチがオンか否かが判別され、イエスとなれば次の
加速が開始される直前であるとみて、ステップ１７で上
記ＦＡＣＣＭＸを０にリセットして次の遅角制御に対す
る初期化を行ってリターンする。
【００２３】
【発明の効果】本発明によれば、加速時における点火時
期の遅角制御にあたり、全加速域でのドライバビリティ
を向上させ、更に該遅角制御時におけるエンジンの失火
の可能性をも確実に防止することができる。
期の遅角制御にあたり、全加速域でのドライバビリティ
を向上させ、更に該遅角制御時におけるエンジンの失火
の可能性をも確実に防止することができる。
【図１】本発明の１実施例としての点火時期制御装置の
システム構成図である。
システム構成図である。
【図２】図１のエンジン制御コンピュータにおいてなさ
れる遅角制御の処理手順をフローチャートで示す図であ
る。
れる遅角制御の処理手順をフローチャートで示す図であ
る。
【図３】図１のエンジン制御コンピュータにおいてなさ
れる遅角制御の処理手順をフローチャートで示す図であ
る。
れる遅角制御の処理手順をフローチャートで示す図であ
る。
【図４】図１のエンジン制御コンピュータにおいてなさ
れる遅角制御を従来技術の場合と比較して示すタイミン
グ図である。
れる遅角制御を従来技術の場合と比較して示すタイミン
グ図である。
ＦＡＣＣ…加速時補正燃料噴射量 ＦＡＣＣＭＸ…その時点までのＦＡＣＣの最大値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02P 5/15 F02D 41/10 330 F02D 43/00 301
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの運転条件に応じてエンジンの
基本点火時期を算出する手段、車の加速時に増量される
加速時補正燃料噴射量の加速制御が開始されてからその
時点までの最大値を算出する手段、該算出された基本点
火時期と該算出された加速時補正燃料噴射量の最大値と
に応じて該加速時の点火遅角量を算出する手段、および
該算出された点火遅角量だけエンジンの点火時期を該加
速時に遅角させる手段をそなえることを特徴とするエン
ジンの点火時期制御装置。 - 【請求項２】 該算出された加速時補正燃料噴射量の最
大値は、該加速時補正燃料噴射量の算出値が増大してい
る間は、該増大しつつある該加速時補正燃料噴射量の算
出値に設定され、該加速時補正燃料噴射量の算出値が最
大値まで達したときは、その後所定時間だけ、該加速時
補正燃料噴射量の最大値に保持設定されることを特徴と
する、請求項１に記載のエンジンの点火時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21517992A JP3190130B2 (ja) | 1992-08-12 | 1992-08-12 | エンジンの点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21517992A JP3190130B2 (ja) | 1992-08-12 | 1992-08-12 | エンジンの点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0666237A JPH0666237A (ja) | 1994-03-08 |
| JP3190130B2 true JP3190130B2 (ja) | 2001-07-23 |
Family
ID=16667983
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21517992A Expired - Fee Related JP3190130B2 (ja) | 1992-08-12 | 1992-08-12 | エンジンの点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3190130B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10428785B2 (en) | 2015-04-16 | 2019-10-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine controller and engine control method |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6090641B2 (ja) * | 2012-06-07 | 2017-03-08 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1992
- 1992-08-12 JP JP21517992A patent/JP3190130B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10428785B2 (en) | 2015-04-16 | 2019-10-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine controller and engine control method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0666237A (ja) | 1994-03-08 |
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