JPS63186941A - 内燃機関の燃料供給停止制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、所定の減速運転条件で燃料の供給を停止する
ようにした内燃機関の燃料供給停止制御装置に関する。

（従来の技術〉 従来、電子制御燃料噴射装置を備えた内燃機関において
、所定の減速運転状Ｂ（スロットル弁が全閉で機関回転
数が所定値Ｎ８以上）で燃料の噴射を停止することによ
り、減速時における排気エミッシシン特性及び燃費の向
上を図ったものがある（特開昭５９−２０３８２７号公
報参照）。

また、減速運転直後に燃料供給を停止した際に急激なト
ルク変動を生じて乗心地を悪くすることがあるため、こ
れを防止すべく、減速運転検出後所定時間遅らせてトル
クを低下させた後、燃料の噴射を停止するようにしたも
のもある（特開昭６１−２０１８６４号公報等参照）。

〈発明が解決しようとする問題点〉 しかしながら、前記したように燃料噴射停止を遅らせる
従来装置にあっては、その遅延時間を一定にしていたた
め、高負荷時に吸気通路壁に沿って流れる液状燃料（以
下壁流燃料という）が多い状態で減速を行った場合には
、燃料供給停止を遅らせ過ぎると吸入空気流量は急減す
るのに対し、シリンダに流入する燃料量は徐々に減少す
るため、過渡にリッチ化した混合気が供給されて失火を
生じ、却ってトルク変化が急激に低下して乗心地を悪く
することがあった。

一方、低負荷時は壁流燃料量は少く、燃料供給停止を遅
らせても混合気のリッチ化が抑制されるので失火を生じ
ることはなく、燃料供給停止を遅延するのがよい。

本発明はこのような従来の問題点に着目してなされたも
ので、燃料供給停止の遅延時間を機関負荷に応じて可変
とすることにより上記問題点を解決した内燃機関の燃料
供給停止制御装置を提供することを目的とする。

く問題点を解決するための手段〉 このため本発明は第１図に示すように、機関の減速運転
を検出する第１減速検出手段と、該第１減速検出手段に
よって検出された減速運転開始時に負荷検出手段によっ
て検出された機関負荷を記憶する負荷記憶手段と、前記
第１減速検出手段による減速運転検出中に燃料供給手段
による燃料供給を停止させる所定の減速運転を検出する
第２減速検出手段と、該第２減速検出手段により所定の
減速運転を検出してから燃料供給を停止させるまでの遅
延時間を前記負荷記憶手段に記憶された減速開始時の負
荷に応じて設定する遅延時間設定手段と、前記第２減速
検出手段により所定の減速運転を検出してから前記遅延
時間設定手段により設定された遅延時間経過後に燃料供
給手段を停止させる燃料供給停止手段とを設けた構成と
する。

く作用〉 第１減速検出手段により検出された減速運転の開始時に
負荷記憶手段により機関の負荷が記憶される。

引き続いて第２減速検出手段により所定の減速運転（ス
ロットル弁が全閉で機関回転数が所定値以上等）が検出
されると、遅延時間設定手段は、その後燃料供給を停止
させるまでの遅延時間を前記負荷記憶手段によって記憶
された減速運転開始時の機関負荷の大きさに応じて設定
する。

燃料供給停止手段は、前記設定された遅延時間経過後に
燃料供給手段による燃料供給を停止させる。

このようにして、減速運転開始時の機関負荷が大きい時
は燃料供給停止の遅延時間を短くする（０を含む）こと
によって、供給停止による燃料供給量の減少と吸入空気
流量の減少とが見合って、壁流燃料と吸入空気とにより
生成される混合気濃度のリッチ化が抑制されて失火を防
止でき、トルクの急減を抑制できる。また壁流燃料量が
少ない低負荷時は遅延時間を大きくすることにより、燃
料供給量を確保して燃料供給停止時のトルクの急減を抑
制できる。

したがって、負荷の大きさによらずトルク変化を緩やか
なものとでき、車両の乗心地を改善できる。

〈実施例〉 以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第２図に本発明に係る内燃機関の燃料供給停止制御装置
を含む電子制御燃料噴射装置の構成を示す。

図において、内燃機関１には、エアクリーナ２゜吸気ダ
クト３．スロットルチャンバ４及び吸気マニホールド５
を介して空気が吸入される。

吸気ダクト３には、機関負荷として吸入空気流量Ｑを検
出する負荷検出手段としての熱線流量計６が設けられて
いて、吸入空気流量Ｑに対応する電圧信号Ｕ、を出力す
る。スロットルチャンバ４には、図示しないアクセルペ
ダルと連動する絞り弁７が設けられていて、吸入空気流
量Ｑを制御する。絞り弁７には、その開度を検出する絞
り弁開度センサ８Ａと、絞り弁７の全閉を検出するアイ
ドルスイッチ８Ｂとが付設されている。吸気マニホール
ド５には、各気筒毎に燃料供給手段としての電磁式の燃
料噴射弁９が設けられていて、後述するマイクロコンピ
ュータを内蔵したコントロールユニット１１からの噴射
パルス信号によって開弁駆動し、図示しない燃料ポンプ
から圧送されたプレッシャレギュレータにより所定圧力
に制御される燃料を吸気マニホールド５内に噴射供給す
る。

さらに、機関の冷却ジャケフ）１５内の冷却水温度Ｔい
を検出する水温センサ１２が設けられると共に、排気通
路１３内の排気中酸素濃度を検出することによって吸入
混合気中の空燃比を検出する酸素センサ１４が設けられ
る。

コントロールユニット１１は、クランク角センサ１０か
ら機関回転と同期して出力されるクランク単位角度信号
を一定時間カウントして又はクランク基準角度信号の周
期を計測して機関回転数Ｎを検出する。

コントロールユニット１１は、上記のようにして検出さ
れた各種検出信号に基づいて燃料噴射量Ｔｉを演算する
と共に、設定した燃料噴射量Ｔｉに基づいて燃料噴射弁
９を駆動制御する。

また、所定の減速運転条件を検出すると共に、検出後、
燃料供給を停止させるまでの遅延時間を減速開始時の吸
入空気流量Ｑに応じて設定し、該設定時間後に燃料噴射
弁９の駆動を停止して燃料噴射を停止させる。

即ち、コントロールユニット１１は、第１及び第２減速
検出手段と、負荷記憶手段と、遅延時間設定手段と、燃
料供給停止手段としての機能を含んでいる。

次に上記コントロールユニット１１による燃料供給（停
止）制御ルーチンを第３図に示したフローチャートに従
って説明する。

ステップ（図ではＳと記す）１では、各種センサ、スイ
ッチ類からの検出信号を入力する。

ステップ２では、燃料供給停止を行わせる機関回転数の
下限値ＦＣ−Ｎを機関冷却水温度Ｔｗの関数としてＲＯ
Ｍに記憶されたマツプから検索する。

ステップ３では、クランク角センサ１０からの信号に基
づいて検出した機関回転数Ｎをステップ２で検索した下
限値ＦＣ−Ｎと比較する。

そして、Ｎ＜ＦＣ−Ｎの場合、燃料供給を行わない場合
であると判別し、ステップ４へ進んで燃料噴射量Ｔｉを
次式により演算する。

Ｔｉ　＝Ｔｐ　　−ＬＡＭＢＤＡ−ＣＯＥＦ＋Ｔｓここ
でＴ２は基本燃料噴射量であり、単位回転当りの吸入空
気量に比例した値として次式により演算される。

ＴＰ　＝　Ｋ−Ｑ／　Ｎ　（Ｋは定数）ＬＡＭＢＤＡは
、空燃比フィードバック補正係数であり、空燃比フィー
ドバック制御を行う条件では、酸素センサ１４によって
検出された排気中酸素濃度に応じて所定量ずつ増減する
ことにより設定され、空燃比フィードバック制御を行わ
ない条件では基準値（例えば１）にクランプされる。

Ｃ０ＥＦは機関冷却水温度等によって設定される各種補
正係数、Ｔ、はバッテリ電圧による補正分である。

このようにして演算されたＴｉに相当するパルス巾をも
つ燃料噴射信号が所定の噴射時期に燃料噴射弁９に出力
され、Ｔｉに相当する量の燃料が噴射供給される。

ステップ３でＮ≧ＦＣ−Ｎと判定された場合はステップ
５へ進んで、アイドルスイッチ８Ｂがオンか否かを判定
し、オフであるときは、ステップ６へ進み、絞り弁開度
センサ８Ａによって検出される絞り弁開度αの変化率Δ
α（今回のαと前回のαとの差）を所定値と比較するこ
とによって減速状態であるか否かを判定する。

Δαが負で絶対値が所定値以上のときは、減速状態であ
ると判定し、ステップ７へ進み、この判定が初回か否か
を判定して初回の時は、ステップ８で現在の検出された
吸入空気流量ＱをＭＱとしてＲＡＭに記憶した後ステッ
プ４へ進む。即ちステップ８の機能とＲＡＭとで負荷記
憶手段が構成される。ステップ６で非減速状態と判別さ
れたとき、又はステップ７で減速ａ′態の２回目以降と
判定されたときは、直接ステップ４へ進んで燃料噴射量
Ｔｉを演算する。

減速操作によって絞り弁７が全閉になるとステップ５で
アイドルスイッチ８Ｂがオンと判定され、ステップ９で
オンとなった初回か否かを判定する。

オンとなった初回であるときはステップ１０へ進んで燃
料供給停止の遅延時間を計測するソフトウェアタイマＴ
Ｍ　Ｆ　ＣＵＴを０にリセットした後、ステップ４へ進
んでＴｉを演算する。

ステップ９でアイドルスイッチがオンとなった２回目以
降と判定されたときはステップ１１へ進んで前記タイマ
ＴＭＦＣＵＴをカウントアツプした後、ステップ１２へ
進んで減速開始時の吸入空気流量ＭＱに応じてＲＯＭに
記憶されたマツプから遅延時間ＴＭＦＣ，を検索する。

次いでステップ１３へ進み、タイマＴＭＦＣＵＴの値と
ステップ１２で検索した遅延時間ＴＭＦＣ。

とを比較する。

そして、ＴＭＦＣＵＴ＜ＴＭＦＣ，である間はステップ
４へ進んでＴｉを演算し、燃料供給を継続し、ＴＭＦＣ
ＵＴ≧ＴＭＦＣ，となったところでステップ１４へ進み
、燃料噴射弁９の駆動を停止し、燃料噴射（供給）を停
止する。

ここで、ステップ６は、絞り弁開度センサ８Ａと共に第
１減速検出手段を構成し、ステップ１〜６までが、各種
センサと共に燃料供給停止を行わせる所定の減速運転を
検出する第２減速検出手段を構成し、ステップ８〜１２
までが遅延時間設定手段を構成し、ステップ１３及びス
テップ１４が燃料供給停止手段を構成する。

そして、ステップ１２において検索される遅延時間Ｔ　
Ｍ　Ｆ　Ｃｌは減速開始時の吸入空気流量Ｑが大きい程
即ち、減速開始時の壁流燃料量が大きい程小さい値に設
定される。即ち、減速開始時に低負荷で壁流燃料量が小
のときは遅延時間を大きくして燃料供給停止によるトル
クの急減を抑制しく第４図（Ａ）の実線で示す。点線は
遅延時間Ｏの場合）減速開始時に高負荷で壁流燃料量が
大であるときは、遅延時間を短くして混合比の過渡のリ
ッチ化を抑制して失火を防止し、失火によるトルクの急
減を抑制する（第４図（Ｂ）の点線で示す遅延時間大の
場合から実線で示す実施例に改善）・。

第４図（＾）、　（Ｂ）でＰｉは平均有効圧力１前後Ｇ
は車体の前後方向加速度を示す。

したがって、負荷の大きさによらず燃料供給停止に伴う
トルク変化を緩やかなものとして乗心地を向上させるこ
とができる。

本実施例では、減速開始時の吸入空気流量の大きさに応
じて燃料供給停止遅延時間を連続的に設定する構成とし
たが、この他、減速開始時の吸入空気流量を設定値（例
えば水温Ｔｗが大きい程大きくなるように設定される）
と比較し、設定値以上のときは、遅延時間をゼロとし、
設定値未満のときは遅延時間を所定値（例えば６００ｍ
５　）とするようにオン・オフ的に切り換える簡易な制
御方式％式％ また、機関負荷としては吸入空気流量の他、前記実施例
のステップ４で既述した基本燃料噴射量ＴＰや実流量に
換算した燃料噴射量’［”　ｉ　　（ｃｅ／ｈ又はｇ／
ｈ　）を用いてもよく、さらには、ブースト圧や機関ト
ルクあるいはこれらに機関回転数を乗算した値を用いて
もよい。又、スロットル開度、スロットル開口面積、ス
ロットル開口面積／Ｎ等を用いてもよい。

〈発明の効果〉 以上説明したように、本発明によれば、所定の減速運転
を検出した後燃料供給を停止させるまでの遅延時間を減
速開始時の機関負荷に応じて設定する構成としたため、
減速開始時の負荷によって壁流燃料量が異なっても燃料
供給停止手段によるトルクの急減を可及的に抑制でき、
もって車体振動を抑制して乗心地を改善できるという効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例の構成を示す図、第３図は同上実施例の制
御ルーチンを示すフローチャート、第４図（Ａ）は機関
低負荷時に同上実施例の制御を行った場合のタイムチャ
ート、同図（Ｂ）は機関高負荷時に同上実施例の制御を
行った場合のタイムチャートである。 １・・・内燃機関　　６・・・熱線流量計　　８Ａ・・
・絞り弁開度センサ　　８Ｂ・・・アイドルスイッチ９
・・・燃料噴射弁　　ＩＯ・・・クランク角センサ１１
・・・コントロールユニット　　１２・・・水温センサ
特許出願人　日本電子機器株式会社 代理人　弁理士　笹　島　　冨二雄 第１図 第２図 ＃Ｐ！Ｊ３図 （Ａ） 図 （Ｂ） α ゝ、−７′

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 機関の減速運転を検出する第１減速検出手段と、該第１
   減速検出手段によって検出された減速運転開始時に負荷
   検出手段によって検出された機関負荷を記憶する負荷記
   憶手段と、前記第１減速検出手段による減速運転検出中
   に燃料供給手段による燃料供給を停止させる所定の減速
   運転を検出する第２減速検出手段と、該第２減速検出手
   段により所定の減速運転を検出してから燃料供給を停止
   させるまでの遅延時間を前記負荷記憶手段に記憶された
   減速開始時の負荷に応じて設定する遅延時間設定手段と
   、前記第２減速検出手段により所定の減速運転を検出し
   てから前記遅延時間設定手段により設定された遅延時間
   経過後に燃料供給手段を停止させる燃料供給停止手段と
   を設けて構成したことを特徴とする内燃機関の燃料供給
   停止制御装置。