JPS6245949A - 車両用内燃機関の電子制御燃料噴射装置 - Google Patents
車両用内燃機関の電子制御燃料噴射装置Info
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- JPS6245949A JPS6245949A JP18586885A JP18586885A JPS6245949A JP S6245949 A JPS6245949 A JP S6245949A JP 18586885 A JP18586885 A JP 18586885A JP 18586885 A JP18586885 A JP 18586885A JP S6245949 A JPS6245949 A JP S6245949A
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- acceleration
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- accelerating
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は車両用内燃機関の電子制御燃料噴射装置に関す
る。
る。
〈従来の技術〉
車両用内燃機関の電子制御燃料噴射装置の従来例として
以下のようなものがある。
以下のようなものがある。
すなわち、エアフローメータ等により検出された吸入空
気流量Ｑと機関回転速度Ｎとから基本噴射量Ｔｐ＝ＫＸ
Ｑ／Ｎ（Ｋは定数）を演算すると共に、主として水温に
応じた各種補正係数Ｃ０ＥＦと空燃比フィードバック補
正係数αとバッテリ電圧による補正係数Ｔｓとを演算し
た後、定常運転時における燃料噴射量Ｔｉ ＝Ｔｐ Ｘ
Ｃ０ＥＦＸα＋Ｔｓを演算する。
気流量Ｑと機関回転速度Ｎとから基本噴射量Ｔｐ＝ＫＸ
Ｑ／Ｎ（Ｋは定数）を演算すると共に、主として水温に
応じた各種補正係数Ｃ０ＥＦと空燃比フィードバック補
正係数αとバッテリ電圧による補正係数Ｔｓとを演算し
た後、定常運転時における燃料噴射量Ｔｉ ＝Ｔｐ Ｘ
Ｃ０ＥＦＸα＋Ｔｓを演算する。
そして、例えばシングルポイントインジェクションシス
テム（以下ＳＰＩ方式）では、機関の２回転毎に点火信
号等に同期して燃＊ミ１噴躬弁に対し前記燃料噴射量Ｔ
ｉに対応するパルスｒｌの噴射パルス信号を出力し機関
に燃料を供給する。
テム（以下ＳＰＩ方式）では、機関の２回転毎に点火信
号等に同期して燃＊ミ１噴躬弁に対し前記燃料噴射量Ｔ
ｉに対応するパルスｒｌの噴射パルス信号を出力し機関
に燃料を供給する。
さらに加速運転時にシミ：吸気絞弁開度の変化率等から
加速時増量燃料噴射■を算出し該増量燃料噴射量を前記
燃料噴’ＪＪ用Ｔｊに加算することにより、燃料の加速
時増量を図り機関出力を増大させる。
加速時増量燃料噴射■を算出し該増量燃料噴射量を前記
燃料噴’ＪＪ用Ｔｊに加算することにより、燃料の加速
時増量を図り機関出力を増大させる。
尚、加速時増量は通常の噴射パルス信号の間に加速時の
噴射パルスを割り込ませて行うＩＩ＋込み噴射によって
も行われる。
噴射パルスを割り込ませて行うＩＩ＋込み噴射によって
も行われる。
〈発明が解決しようとする問題点〉
しかしながら、このよ・うな従来の電子制御燃料噴射装
置においては、燃ギミＩ噴射制御が機関の運転状態に応
じて応答性良く行われるため、減速運転直後に加速運転
を行うと以下の問題点がある。
置においては、燃ギミＩ噴射制御が機関の運転状態に応
じて応答性良く行われるため、減速運転直後に加速運転
を行うと以下の問題点がある。
すなわち、燃料噴射制御が機関運転状態に応じて応答性
良く行われるため、減速運転から加速運転に移行すると
、第４図中実線で示すように燃焼室圧力は吸気絞弁開度
（第４図中実線示）の変化に応答性良く追従し急激に上
昇する。したがって機関出力が急激に増加するため、第
４図中実線で示すように車両ねじり振動（車両進行方向
と後退方向とのガクガク振動、以下車両振動と吋ふ）が
増大し運転性を悪化させていた。
良く行われるため、減速運転から加速運転に移行すると
、第４図中実線で示すように燃焼室圧力は吸気絞弁開度
（第４図中実線示）の変化に応答性良く追従し急激に上
昇する。したがって機関出力が急激に増加するため、第
４図中実線で示すように車両ねじり振動（車両進行方向
と後退方向とのガクガク振動、以下車両振動と吋ふ）が
増大し運転性を悪化させていた。
本発明は、このような実状に鑑ゐてなされたもので、減
速運転から加速運転に移行したときに発生する車両振動
を低減する車両用内燃機関の電子制御燃料噴射装置を提
供することを目的とする。
速運転から加速運転に移行したときに発生する車両振動
を低減する車両用内燃機関の電子制御燃料噴射装置を提
供することを目的とする。
く問題点を解決するための手段〉
このため、本発明は第１図に示すように、機関への運転
状態に基づいて定常運転時にお＆Ｊる燃料噴射量を設定
する燃料噴射量設定手段Ｂと、加速運転状態を検出する
加速運転状態検出手段Ｃと、検出された加速運転状態に
応じて加速時増量燃料噴射噴射量を設定する加速時増量
燃料設定手段Ｉ〕と、減速運転状態を検出する減速運転
状態検出手段Ｅと、これら検出手段から減速運転直後に
加速運転状態に移行したか否かを判定する判定手段Ｆと
、減速運転直後に加速運転状態に移行したと判定された
ときにのめ加速運転開始から所定時間の間設定された前
記加速時増量燃料噴射量を減少補正し、それ以外の加速
運転状態のときには前記加速時増量燃料噴射量を補正す
ることなく出力する第１演麓手段Ｇと、第１演算手段Ｇ
から出力された加速時燃料噴射量と前記定常運転時の燃
料噴射量とに基づいて総燃￥ミ１噴躬量を演算する第２
演算手段Ｈと、演算された総燃料噴射附に対応する噴射
パルス信号を燃料噴射弁Ｉに出力する駆動パルス出力手
段Ｊと、を備えるようにしたものである。
状態に基づいて定常運転時にお＆Ｊる燃料噴射量を設定
する燃料噴射量設定手段Ｂと、加速運転状態を検出する
加速運転状態検出手段Ｃと、検出された加速運転状態に
応じて加速時増量燃料噴射噴射量を設定する加速時増量
燃料設定手段Ｉ〕と、減速運転状態を検出する減速運転
状態検出手段Ｅと、これら検出手段から減速運転直後に
加速運転状態に移行したか否かを判定する判定手段Ｆと
、減速運転直後に加速運転状態に移行したと判定された
ときにのめ加速運転開始から所定時間の間設定された前
記加速時増量燃料噴射量を減少補正し、それ以外の加速
運転状態のときには前記加速時増量燃料噴射量を補正す
ることなく出力する第１演麓手段Ｇと、第１演算手段Ｇ
から出力された加速時燃料噴射量と前記定常運転時の燃
料噴射量とに基づいて総燃￥ミ１噴躬量を演算する第２
演算手段Ｈと、演算された総燃料噴射附に対応する噴射
パルス信号を燃料噴射弁Ｉに出力する駆動パルス出力手
段Ｊと、を備えるようにしたものである。
〈作用〉
このようにして、減速運転直後に加速運転に移行したと
きには所定時間の量刑速時増量燃料噴射量を通常より減
少させ、加速時初期の急激な出力増加を抑制し、もって
車両振動を抑制するようにした。
きには所定時間の量刑速時増量燃料噴射量を通常より減
少させ、加速時初期の急激な出力増加を抑制し、もって
車両振動を抑制するようにした。
〈実施例〉
以下に、本発明の一実施例を第２図及び第３図に基づい
て説明する。
て説明する。
第２図において、例えばマイクロコンピュータからなる
制御装置１には、点火コイル２から出力される点火信号
（回転速度信号）、エアフローメータ３から出力される
吸入空気流量信号、水温センサ４から出力される冷却水
温度信号、吸気絞弁開度センサ５から出力される吸気絞
弁開度信号。
制御装置１には、点火コイル２から出力される点火信号
（回転速度信号）、エアフローメータ３から出力される
吸入空気流量信号、水温センサ４から出力される冷却水
温度信号、吸気絞弁開度センサ５から出力される吸気絞
弁開度信号。
燃温センサ６から出力される燃料温度信号、車速を検出
する車速センサ７から出力される車速信号と及びアイド
ル運転状態を検出するアイドルスイッチ８からの０Ｎ−
ＯＦＦ信号と、が入力されている。制御装置１は第３図
に示すフローチャートに従って作動し、燃料噴射弁９の
駆動回路１０に噴射パルス信号を出力する。
する車速センサ７から出力される車速信号と及びアイド
ル運転状態を検出するアイドルスイッチ８からの０Ｎ−
ＯＦＦ信号と、が入力されている。制御装置１は第３図
に示すフローチャートに従って作動し、燃料噴射弁９の
駆動回路１０に噴射パルス信号を出力する。
ここでは、制御装置１が燃料噴射量設定手段。
加速時増量燃料設定手段と判定手段、第１及び第２演算
手段とを構成し、制御装置１と駆動回路１０とが駆動パ
ルス出力手段を構成する。また、アイドルスイッチ８と
吸気絞弁開度センサ５とが加速運転状態検出手段と減速
運転状態検出手段とを夫々構成する。
手段とを構成し、制御装置１と駆動回路１０とが駆動パ
ルス出力手段を構成する。また、アイドルスイッチ８と
吸気絞弁開度センサ５とが加速運転状態検出手段と減速
運転状態検出手段とを夫々構成する。
次に作用を第３図に示すフローチャートに基づいて説明
する。
する。
Ｓｌにて、点火信号、吸入空気流星信号、冷却水温度信
号、スロットル弁開度信号、燃料温変信υ及び車速信号
等の各種信号を読み込む。そして、Ｓ２にて、点火コイ
ル２の点火信号から得られる機関回転速度Ｎとエアフロ
ーメータ３により検出された吸入空気流量Ｑとから基本
噴射量を演算した後、冷却水温度等を含む各種運転状態
から補正された定常運転時の燃オ′２１噴射量Ｔｉを従
来例と同様に演算する。
号、スロットル弁開度信号、燃料温変信υ及び車速信号
等の各種信号を読み込む。そして、Ｓ２にて、点火コイ
ル２の点火信号から得られる機関回転速度Ｎとエアフロ
ーメータ３により検出された吸入空気流量Ｑとから基本
噴射量を演算した後、冷却水温度等を含む各種運転状態
から補正された定常運転時の燃オ′２１噴射量Ｔｉを従
来例と同様に演算する。
Ｓ３では、アイドルスイッチ８がＯＮからＯＦＦになっ
たか否かを判定し、ＯＮ若しくはＯＦＦに維持されてい
るときには定常運転状態と判定しＳ４に進み、Ｓ２にて
演算された燃料噴射量Ｔｉを読み出す。また、ＹＥＳの
ときには加速運転状態と判定しＳ５に進み車速センサ７
により検出された車速か所定値以上か否かを判定し、Ｎ
Ｏすなわち所定値未満のときにばＳ４に進む。
たか否かを判定し、ＯＮ若しくはＯＦＦに維持されてい
るときには定常運転状態と判定しＳ４に進み、Ｓ２にて
演算された燃料噴射量Ｔｉを読み出す。また、ＹＥＳの
ときには加速運転状態と判定しＳ５に進み車速センサ７
により検出された車速か所定値以上か否かを判定し、Ｎ
Ｏすなわち所定値未満のときにばＳ４に進む。
また、ＹＥＳのときにはＳ６に進み、吸気絞弁開度セン
サ５の吸気絞弁開度信号から吸気絞弁の開弁速度を演算
する。
サ５の吸気絞弁開度信号から吸気絞弁の開弁速度を演算
する。
そして、Ｓ６にて演算された吸気絞弁の開弁速度に基づ
いてメモリから加速時増量撚ネコ１噴射ｆ！Ｔαを検索
する。前記メモリには吸気絞弁の開弁速度に比例して増
加するように加速時増量燃料量がメモリされている。
いてメモリから加速時増量撚ネコ１噴射ｆ！Ｔαを検索
する。前記メモリには吸気絞弁の開弁速度に比例して増
加するように加速時増量燃料量がメモリされている。
Ｓ８では、前記吸気絞弁の開弁速度に基づいて減速運転
直後の加速運転か否かを判定し、減速直後の加速運転と
判定されたときにはＳ９に進みタイマのカウントを開始
し、減速直後以外の加速運転と判定されたときには後述
する３１．４に進む。
直後の加速運転か否かを判定し、減速直後の加速運転と
判定されたときにはＳ９に進みタイマのカウントを開始
し、減速直後以外の加速運転と判定されたときには後述
する３１．４に進む。
ＳＩＯでは、Ｓ６にて得られた加速時増量燃料噴射量Ｔ
αに定数ｋ（１より小）を乗して加速初期の加速時増量
燃料噴射量Ｔα°を算出する。
αに定数ｋ（１より小）を乗して加速初期の加速時増量
燃料噴射量Ｔα°を算出する。
そして、Ｓｌｌでは、タイマのカランＩ・開始時点すな
わち加速開始時点から所定時間経過したか否かを判定す
る。そして、Ｎｏの場合にはＳ１２に進み、加速時初期
の加速時増量燃料噴射量Ｔα゛に定常運転時の燃料噴射
量Ｔｉを加算し、総燃料噴射量を求めてＳ１３に進む。
わち加速開始時点から所定時間経過したか否かを判定す
る。そして、Ｎｏの場合にはＳ１２に進み、加速時初期
の加速時増量燃料噴射量Ｔα゛に定常運転時の燃料噴射
量Ｔｉを加算し、総燃料噴射量を求めてＳ１３に進む。
また、Ｓ８にてＮＯすなわち減速運転直後以外の加速運
転時及び３１１にて所定時間経過したと判定された時に
は、Ｓｌ４に進み、燃料噴射量Ｔｊ と加速時増量燃料
噴射Ｈ’ｒαとを加算した後Ｓ１３に進む。
転時及び３１１にて所定時間経過したと判定された時に
は、Ｓｌ４に進み、燃料噴射量Ｔｊ と加速時増量燃料
噴射Ｈ’ｒαとを加算した後Ｓ１３に進む。
３１３では、Ｓ４で求められた定常運転時の燃料噴射量
Ｔｉ、Ｓ１２若しくばＳ１４にて求められた加速運転時
の総燃料噴射量に対応する噴射パルス信号を駆動回路１
０を介して燃料噴射弁９に出力し、燃料噴射作動を行わ
せる。
Ｔｉ、Ｓ１２若しくばＳ１４にて求められた加速運転時
の総燃料噴射量に対応する噴射パルス信号を駆動回路１
０を介して燃料噴射弁９に出力し、燃料噴射作動を行わ
せる。
このようにして、減速運転直後の加速運転時には所定時
間の間減少補正された加速時増量燃料噴射■に基づいて
燃料噴射量制御を行い、その後通常の加速時増量燃料噴
射量に基づいて燃料噴射量制御を行うようにしたので、
失火等により燃焼室圧力は加速運転初期において第４図
中破線で示すように従来より低下し、その後従来と同様
になる。
間の間減少補正された加速時増量燃料噴射■に基づいて
燃料噴射量制御を行い、その後通常の加速時増量燃料噴
射量に基づいて燃料噴射量制御を行うようにしたので、
失火等により燃焼室圧力は加速運転初期において第４図
中破線で示すように従来より低下し、その後従来と同様
になる。
したがって、加速運転時の機関出力は加速動作に立遅れ
て増加するため、機関出力の増加に車両速度が良好に追
従するので、車両振動は第４図中破線で示すように従来
より低下して運転性を向上させるができる。
て増加するため、機関出力の増加に車両速度が良好に追
従するので、車両振動は第４図中破線で示すように従来
より低下して運転性を向上させるができる。
尚、本実施例では、減速直後の加速運転時初期の加速時
増量燃料噴射量を一定量減少させるようにしたが、加速
時増量燃料噴射量を徐々に通常の加速時燃料噴射量に近
づけるように変化させると、第４図中鎖線で示すように
燃焼室圧力が徐々に増大し、もって車両振動（第４図中
破線示）を大幅に低減できる。
増量燃料噴射量を一定量減少させるようにしたが、加速
時増量燃料噴射量を徐々に通常の加速時燃料噴射量に近
づけるように変化させると、第４図中鎖線で示すように
燃焼室圧力が徐々に増大し、もって車両振動（第４図中
破線示）を大幅に低減できる。
また、本発明は割込み噴射においても適用できる。
〈発明の効果〉
本発明は、以上説明したように、減速運転直後の加速運
転時には所定時間の量刑速時増量燃料噴射量を減少させ
るようにしたので、加速運転初期の機関出力は加速動作
に立遅れて増加するため、機関出力に車速か良好に追従
する。これにより、車両振動が従来より低減するため、
運転性の向上を図れる。
転時には所定時間の量刑速時増量燃料噴射量を減少させ
るようにしたので、加速運転初期の機関出力は加速動作
に立遅れて増加するため、機関出力に車速か良好に追従
する。これにより、車両振動が従来より低減するため、
運転性の向上を図れる。
第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の一
実施例を示す構成図、第３図は同上のフローチャート、
第４図は従来例と実施例との作用を説明するための図で
ある。 １・・・制御装置 ５・・・吸気絞弁開度センサ８・
・・アイドルスイッチ ９・・・燃料噴射弁１０・・
・駆動回路 特許出願人 日本電子機器株式会社 代理人 弁理士 笹 島 冨二雄 第３図 その１ 第３ 図 そＯ２
実施例を示す構成図、第３図は同上のフローチャート、
第４図は従来例と実施例との作用を説明するための図で
ある。 １・・・制御装置 ５・・・吸気絞弁開度センサ８・
・・アイドルスイッチ ９・・・燃料噴射弁１０・・
・駆動回路 特許出願人 日本電子機器株式会社 代理人 弁理士 笹 島 冨二雄 第３図 その１ 第３ 図 そＯ２
Claims (1)
- 機関の運転状態に基づいて定常運転時における燃料噴射
量を設定する燃料噴射量設定手段と、加速運転状態を検
出する加速運転状態検出手段と、検出された加速運転状
態に応じて加速時増量燃料噴射量を設定する加速時増量
燃料設定手段と、減速運転状態を検出する減速運転状態
検出手段と、これら検出手段から減速運転直後に加速運
転状態に移行したか否かを判定する判定手段と、減速運
転直後に加速運転状態に移行したと判定されたときにの
み加速運転開始から所定時間の間設定された前記加速時
増量燃料噴射量を減少補正し、それ以外の加速運転状態
のときには前記加速時増量燃料噴射量を補正することな
く出力する第１演算手段と、第１演算手段から出力され
た加速時燃料噴射量と前記定常運転時の燃料噴射量とに
基づいて総燃料噴射量を演算する第２演算手段と、演算
された総燃料噴射量に対応する噴射パルス信号を燃料噴
射弁に出力する駆動パルス出力手段と、を備えたことを
特徴とする車両用内燃機関の電子制御燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18586885A JPS6245949A (ja) | 1985-08-26 | 1985-08-26 | 車両用内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18586885A JPS6245949A (ja) | 1985-08-26 | 1985-08-26 | 車両用内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6245949A true JPS6245949A (ja) | 1987-02-27 |
Family
ID=16178281
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18586885A Pending JPS6245949A (ja) | 1985-08-26 | 1985-08-26 | 車両用内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6245949A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0258837A2 (en) * | 1986-09-01 | 1988-03-09 | Hitachi, Ltd. | Fuel control apparatus for internal combustion engines |
| JPS6394046A (ja) * | 1986-10-07 | 1988-04-25 | Mazda Motor Corp | 燃料噴射式エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS63200646U (ja) * | 1987-06-17 | 1988-12-23 | ||
| JPS6445936A (en) * | 1987-08-13 | 1989-02-20 | Japan Electronic Control Syst | Electronically controlled fuel injection device for internal combustion engine |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55125335A (en) * | 1979-03-20 | 1980-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel injection controller for internal combustion engine |
| JPS5832931A (ja) * | 1981-08-21 | 1983-02-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関用電子燃料噴射装置 |
| JPS5946336A (ja) * | 1982-09-08 | 1984-03-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料カツト方法 |
-
1985
- 1985-08-26 JP JP18586885A patent/JPS6245949A/ja active Pending
Patent Citations (3)
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|---|---|---|---|---|
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