JPH08232696A - 車両用燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、車両振動を抑制して、加速時の車
両ショックを低減できる車両用燃料噴射量制御装置を提
供することを目的とする。 【構成】 本発明は、燃料噴射から燃焼までの遅れ時間
を考慮して、ねじり共振周波数に合わせてエンジントル
クを補正する。即ち、クラッチ手段の締結時において、
車両が加速状態である場合に、前記ねじり共振周波数に
基づく燃料噴射補正量を、エンジン約１回転の所要時間
だけ遅れをもって与える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、特に所定の減速時ロ
ックアップ機構を作動させる車両において、車両加速時
に発生する前後振動を抑制するための車両用燃料噴射量
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の運転中にエンジンへの燃料供給を
停止する場合として、主に運転者がアクセルを踏んでい
ない場合（コースト時）で、エンジン回転がある回転数
より大きいときに、エンジンへの燃料供給を停止するこ
とがある。これは、無駄な燃料の消費を防止したり、エ
ンジンブレーキを大きく効かせたりするために行うもの
である。

【０００３】ところがこの状態から運転者がアクセルを
踏んだり、エンジン回転数がある回転数より低くなった
りすると再びエンジンに燃料供給を開始するため、エン
ジンの出力トルクがステップ状に大きくなる。

【０００４】手動変速機付きの車両や減速時にロックア
ップクラッチを直結させる自動変速機付きの車両などで
は、この様なときに駆動系のねじり振動（車両の進行方
向と後退方向へガクガク揺れ動く振動）を引き起こし、
車両が前後に振動し運転者に不快感を与える。

【０００５】これを防止する為に、特開昭５８−１５２
１４３号では、ロックアップクラッチ締結中の加速時
に、駆動系のねじり共振周波数に合わせて燃料噴射量を
増量減量補正し、前記の駆動系のねじり振動を低減しよ
うとしている。

【０００６】

【本発明が解決しようとする課題】一般に、吸入空気量
とエンジン回転数に基づいて基本燃料噴射量を計算し、
更にこれを適宜補正して実際の燃料噴射量を求め、エン
ジン回転数に応じ、インジュクタの駆動パルス幅に換算
する。そしてインジュクタから噴射された燃料はエンジ
ンの吸気工程にシリンダ内に流れ込み、圧縮工程後に点
火されて爆発燃焼しエンジンに更なる回転力を与える。
即ち燃料噴射制御装置によって燃料を噴射してから実際
にエンジンが回転力を得るまでにはエンジン回転にして
約１回転の遅れが生じるわけである。例えば、エンジン
回転が毎分１２００回転の速度で走行中であるとすれ
ば、約５０ｍｓｅｃの遅れが生じることになる。

【０００７】ところが、従来の技術では、燃料噴射か
ら、実際に燃焼が起こりエンジンに回転トルクが生じる
までの遅れ時間は考慮されていなかった。そのため約１
００ｍｓｅｃ前後の駆動系のねじり共振周期に合わせて
燃料噴射量を補正しても、場合によっては半周期遅れて
エンジントルクを補正していることになり、かえって振
動が悪化することも考えられる。

【０００８】前記した従来例以外でも、この問題を考慮
しているものは見あたらず、例えば特開平３−４７４４
４のように燃料噴射補正により車両前後振動を低減する
技術でも、この問題は考慮していない。

【０００９】本発明は、この様な従来技術に鑑みでなさ
れたもので、コーストから加速後に駆動系がねじり共振
を起こしても、常にエンジントルクをねじり共振周波数
に合わせて補正して、車両振動を抑制して、加速時の車
両ショックを低減できる車両用燃料噴射量制御装置を提
供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するため、常にエンジントルクをねじり共振周波数に
合わせて補正するように、燃料噴射から燃焼までの遅れ
時間を考慮したもので、燃料噴射から、実際に燃焼によ
りエンジンに回転トルクが発生するまでにはエンジン約
１回転分の遅れがあることに着目し、この遅れ時間を考
慮して、ねじり共振周波数に合わせてエンジントルクを
補正する。

【００１１】即ち、本発明は以下のように構成した。 （１）エンジンの出力軸と変速機の入力軸との駆動系を
直結するクラッチ手段と、前記クラッチ手段が締結状態
か解放状態かを検出するクラッチ状態検出手段と、車両
の走行状態に基づいた噴射量の燃料をエンジンに噴射す
る燃料噴射手段と、エンジン回転の増速状態或いは車両
の加速状態を検出する加速状態検出手段と、駆動系のね
じり共振周波数を検出するねじり共振周波数検出手段
と、前記クラッチ状態検出手段により前記クラッチ手段
の締結状態が検出され、前記加速状態検出手段によりエ
ンジン回転の増速状態或いは車両の加速状態が検出され
たときに、前記ねじり共振周波数検出手段により検出さ
れたねじり共振周波数に応じて前記燃料噴射手段で噴射
する燃料の噴射量を補正する燃料噴射量補正手段と、を
備えた車両燃料噴射量制御装置において、前記燃料噴射
量補正手段は、前記加速状態検出手段が加速開始を判断
した後の経過時間からエンジン約１回転の所要時間だけ
遅らせた時間を基準にして燃料噴射補正量を決定するこ
とを特徴とする。

【００１２】（２） この（１）において、共振周波数
検出手段は、変速機のギヤ位置を検出し、そのギヤ位置
に応じて予め対応付けられたねじり共振周波数を検出す
ることが可能である。

【００１３】（３） また、前記（１）において、燃料
噴射補正量は、エンジン回転数に基づき算出し、エンジ
ン回転数が低いときには大きくすることが好適である。

【００１４】（４） 前記（１）において、燃料噴射補
正量は、車速に基づき算出し、車速が低いときには大き
くすることが好適である。

【００１５】（５） さらに、前記（１）において、ク
ラッチ手段は、自動変速機のロックアップクラッチが好
ましい。

【００１６】

【作用】

（１）の発明によれば、燃料噴射から、実際に燃焼によ
るエンジンに回転トルクが発生するまでの遅れ時間に合
わせて燃料噴射量を補正することで、ねじり共振周波数
に合わせてエンジントルクを補正するが、この遅れ時間
をエンジン約一回転の所要時間とすることで、正確な補
正が可能となる。

【００１７】前記（２）では、変速機のギヤ位置を検出
するのみで、ギヤ位置に応じたねじり共振周波数を参照
するだけで検出することが可能となる。

【００１８】前記（３）では、燃料噴射補正量は、エン
ジン回転数に基づき算出し、エンジン回転数が低いとき
には大きくする。このことにより、振動を打ち消すによ
り良好な大きさのトルクとすることが可能となる。

【００１９】前記（４）では、燃料噴射補正量は、車速
に基づき算出し、車速が低いときには大きくする。この
ことにより、振動を打ち消すにより良好な大きさのトル
クとすることが可能となる。

【００２０】前記（５）のように、クラッチ手段が自動
変速機のロックアップクラッチの場合本発明が好適に適
用されるが、手動変速機にも適用可能であることは言う
までもない。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図１は本発明の構成図を示す。この図１に示した
ように、エンジン２の出力軸と車輪の駆動系との間に
は、所定の減速状態でロックアップ機構を作動させてエ
ンジン出力軸と駆動系を直結することができる自動変速
機１が設けられている。前記エンジン２の吸気管内に燃
料を噴射する燃料噴射弁３が設けられ、燃料噴射弁３で
噴射する燃料噴射量を制御する燃料噴射制御装置４が設
けられている。

【００２２】この燃料噴射制御装置４は、運転状態を検
出する各種のセンサ５が接続され、このセンサ５により
判断された各種の運転状態に応じて基本燃料噴射量を求
める基本燃料噴射量決定手段９と、発生するねじり共振
周波数を検出するねじり共振周波数検出手段７と、前記
センサ５に接続された加速状態検出手段６により車両ま
たはエンジンが所定の加速状態であると判断されたと
き、前記ねじり共振周波数検出手段７によって求められ
るねじり共振周期に応じて前記基本燃焼噴射量決定手段
９で決定した燃料噴射量を補正する燃料噴射量補正手段
８とを備えている。さらに、図示しないが、ロックアッ
プ作動中の加速時に燃料噴射回数を計測するカウンタ、
エンジンあるいは車両が加速状態であるかを判断する加
速状態検出手段を備えている。

【００２３】前記センサ５としては、ロックアップが作
動中であるか否かを検出するクラッチ状態検出手段とし
てのロックアップ検出センサ（具体的には、前記ロック
アップ機構付き自動変速機１の油圧スイッチなど）、エ
ンジンに吸入される空気量を検出する空気量検出センサ
としての例えばエアーフローメータ、エンジン回転数セ
ンサとして例えばクランク角センサ、車速センサ、車両
前後方向Ｇを検出する前後Ｇセンサ、スロットル開度を
検出するスロットルセンサ、変速機のギヤ位置を検出す
るセンサとして例えば自動変速機のタービン回転センサ
と出力回転センサ、駆動系の捻りトルクを検出するトル
クセンサ、エンジンの冷却水温を検出するエンジン水温
センサ等を例示できる。

【００２４】前記燃料噴射制御装置４は、マイクロコン
ピュータを備え、メモリに予め組み込まれたプログラム
により前記基本燃料噴射量決定手段９、ねじり共振周波
数検出手段７、燃料噴射量補正手段８、カウンタがそれ
ぞれ形成される。

【００２５】又、メモリ上に、加速時の燃料噴射回数と
燃料噴射量の補正値との関係を示す補正量テーブルが設
けられている。この加速時の燃料噴射回数と燃料噴射量
の補正値との関係は、駆動系ねじり共振周波数に合わせ
て予め設定されている。

【００２６】前記加速状態検出手段６は、また、空気量
検出センサから検出されるエンジン吸入空気量Ｑと、エ
ンジン回転センサから検出されるエンジン回転数Ｎとの
比の変化量Δ（Ｑ／Ｎ）が所定値Ｂ以上である場合、エ
ンジンあるいは車両が加速状態であることを検出する。

【００２７】ここで、所定値Ｂは単位時間当たりの吸入
空気量の変化量に対して設けたスライスレベルであり、
エンジンの加速状態への移行を判断する手段である。一
般に加速時にガクガクした振動が生じるのは、駆動系が
直結となっているときである。この状態では振動発生中
のエンジン回転数Ｎはあまり変化しない。又、減速運転
において、運転者がアクセル全閉状態からアクセルを例
えば１／８くらい踏み込んだとき、エンジンに吸収され
る空気量は２０％から６０％くらいへと変化する。当然
ながら、アクセルを踏み込む速度が速いときは、この吸
入空気量の変化は急激になり、逆に、アクセルを踏み込
む速度が遅いときは、この空気吸入量の変化は緩やかに
なる。但し、同じ速度で、同じように１／８までアクセ
ルを踏み込んでもエンジン回転数が低いとき、例えば、
４速６０ｋｍ／ｈなどでは、車両が加速しようとする
が、エンジン回転数が高い場合、例えば、２速６０ｋｍ
／ｈでは、車両は加速せず、ガクガクする振動は生じな
い。

【００２８】このため、本発明が解決しようとするガク
ガクするような振動が生じる加速状態を判断するために
は、単純に吸入空気量の変化だけではなく、その時のエ
ンジン回転数も考慮しなければならない。

【００２９】前記所定値Ｂは、以上を考慮し、加速状態
を判断するために導入された数値概念であり、例えば、
エンジン回転数１５００回転以下のとき、５０ｍｓｅｃ
の間に、吸入空気量が約３０％以上増加すると、前記の
ようなガクガクする振動が問題となるレベルになるの
で、この値を基に所定値Ｂを計算すると、Ｂ＝（３０％
／５０ｍｓｅｃ）／１５００ｒｐｍ＝０．４（％／msec
／rpm）となる。但し、この計算値は、車種によってま
た走行状態によっても変わるので、このような計算式に
よって算出することに限定されない。

【００３０】尚、前記加速状態検出手段６は、前記前後
Ｇセンサで構成することも可能である。即ち、前後Ｇセ
ンサからの信号を受け、車両前後Ｇがマイナス（減速）
である状態から所定値（例えば、＋０．０５Ｇ以上）に
なったとき、車両が加速状態へ移行したものと判断す
る。

【００３１】この前後Ｇセンサは、駆動系のねじり共振
による振動を検出する振動検出手段として構成すること
も可能である。即ち、前回計測した加速度Ｇ_t-1 と今回
計測した加速度Ｇ_t との偏差ΔＧ＝Ｇ_t−Ｇ_t-1をみる
と、車体に振動が生じた場合は、加速度が変化するので
前記偏差ΔＧは振動に対応して変化する。よって、この
偏差を測定すれば駆動系のねじり共振による振動を検出
できる。図５、図６、図７の最上段に示した、前後Ｇセ
ンサにより検出される車両前後加速度は、駆動系のねじ
り共振による振動を反映している。

【００３２】駆動系が直結となっている時、即ち、Ａ／
Ｔ車ではロックアップクラッチが締結している時、エン
ジンから車体までの力学モデルは簡単な一自由度振動系
に近似できるので、ねじり共振周波数はギア位置に応じ
てマスが変わり、それぞれ固有の値となる。よって、ね
じり共振周波数検出手段７は、変速機から送られてくる
ギア位置信号に応じて、以下に示す表１のようなマップ
から読み出すようにする構成が最も容易である。なお、
ねじり共振周波数は、車種によってそれぞれ異なるの
で、その車種毎に予め表１のようなマップを構成してお
く。かようなマップは、燃料噴射制御装置４のマイクロ
コンピュータに設けたメモリに予め記憶させておく。
又、ねじり共振周波数は前記した前後Ｇセンサからの信
号を基にして演算して検出してもよい。

【００３３】

【表１】

【００３４】前記基本燃料噴射量決定手段９では、基本
燃料噴射量Ｔｐを算出する。通常、基本燃料噴射量Ｔｐ
は吸入空気量Ｑとエンジン回転数Ｎから、Ｔｐ＝Ｋ・Ｑ
／Ｎの式より演算される。

【００３５】前記燃料噴射量補正手段８は、前記ねじり
共振周波数検出手段７で求められたねじり共振周期の値
に基づいて、補正量テーブルを参照して燃料噴射補正量
Ｄを決定し、これを前記基本燃料噴射量決定手段９で求
めた基本燃料噴射量に加えて燃料噴射量を補正する。

【００３６】最終的な燃料噴射量Ｔｉは、通常 Ｔｉ＝Ｔｐ・COEF＋Ｔｓ （COEFは加速補正係数などを含む各種補正係数、Ｔｓは
電圧補正分） の式に従って決定されるのであるが、今回の発明におけ
る補正量のみを考慮すると、Ｔｉ＝Ｔｐ＋Ｄとなる。そ
して、このＴｉに相応するパルス幅の駆動パルスを、エ
ンジンの回転に同期して所定のタイミングで燃料噴射弁
３に与えることで燃料噴射量の制御を行う。

【００３７】補正量テーブルは、加速時の燃料噴射回数
と燃料噴射量の補正値との関係を予め定めたものであ
り、これについては後で詳述する。

【００３８】次に、本発明における燃料噴射制御の流れ
を図２から図４のフローチャート図に従って説明する。

【００３９】〈実施例１〉実施例１では、図２のフロー
チャートに従って燃料噴射補正が実行され、図６に示す
補正量テーブルを用いて燃料噴射補正量を決定する。

【００４０】まず、ステップ１０１では、前記ロックア
ップ機構付き自動変速機１の油圧スイッチがＯＮである
か否か、即ち、ロックアップ作動中であるか否かを判断
する。

【００４１】判断結果が肯定で、ロックアップ時には、
ステップ１０２に進み、加速状態検出手段６により、加
速状態か否か判断する。即ち、空気量検出センサ（例え
ばエアーフローメータ）から検出されるエンジン吸入空
気量Ｑと、エンジン回転センサから検出されるエンジン
回転数Ｎとの比の変化量ΔＱ／Ｎが所定値Ｂ以上である
か否か、即ち、エンジンあるいは車両が加速状態である
かを判断する。

【００４２】ステップ１０１あるいは１０２で否と判断
されたとき、即ち、ロックアップでない場合、あるい
は、加速状態でない場合はステップ１０３に進み、それ
以外はステップ１０４に進む。

【００４３】ステップ１０３では、ロックアップ作動中
の加速時に燃料噴射回数を計測しているカウンタＣに初
期値として０を入れる。

【００４４】一方、１０４では、燃料噴射回数を計測し
ているカウンタＣ値により補正制御終了か否かを判断
し、ステップ１０４でカウンタ値が所定値になったら補
正制御終了であると判断し、ステップ１０５で燃料噴射
量補正値Ｄに０を入れる。

【００４５】ここで、補正制御を終了させるカウンタＣ
の所定値は、エンジン回転数に係わらず予め余裕をもっ
て１つの数値に設定しても構わないし、経験値からエン
ジン回転数の大小に応じて個々に選定するようにしても
よい。

【００４６】ステップ１０４で、カウンタ値が所定値に
達しておらず、未だ補正制御中と判断されたときは、ス
テップ１０６でカウンタＣに１を加える。ついで、ステ
ップ１０７に進み、駆動系ねじり共振周波数に合わせて
予め設定されている、加速時の燃料噴射回数と燃料噴射
量の補正値との関係を記憶した補正量テーブルから、振
動状態と燃料噴射回数に応じた燃料噴射補正量Ｄを求め
る。

【００４７】燃料噴射補正量Ｄを決定するにあたって
は、例えば、運転状態が３速の場合、ねじり共振周波数
は５．７Ｈｚなので、共振周期は１７５ｍｓｅｃとな
る。従って、燃料噴射量補正時間は、１７５ｍｓｅｃと
なるのであるが、加速開始と判断されてから、燃料噴射
補正終了まで１．５周期を要するので、図７に示す様に
補正量テーブルは２６３ｍｓｅｃの燃料噴射量補正時間
で決められており、実際に補正する量は補間計算された
結果である。

【００４８】つまり、エンジンの燃料噴射は、連続的に
行われるのではなく１点火毎に算出される値に基づいて
非連続的に実行される。図２のフローチャートは１点火
毎に実行されて次の燃料噴射用の燃料噴射補正量Ｄを決
定するプログラムであり、換言すれば、１噴射毎の燃料
噴射補正量Ｄは１点火につき１つの値である。カウンタ
Ｃは、本制御の開始からの経過時間を測定する代わり
に、燃焼回数を積算することで時間を推定するものであ
る。

【００４９】補正量テーブルには図８において○印に対
応する数値だけが記憶されており、実際の補正量は、○
印を繋いで経過時間に相当するカウンタＣに応じた●の
値を補間計算して求める。

【００５０】又、補正のタイミングは、共振周波数応じ
て一義的に決定される。この実施例の補正量テーブル
は、カウンタＣに応じた所定の遅れ時間（即ち、エンジ
ン約１回転の所要時間）が含まれている例であり、加速
開始を判断してからある時間（即ち、エンジン約１回転
の所要時間）は燃料噴射量の補正をせず、その後燃料噴
射量を正の値とし、ついで、負の値としている。

【００５１】これは補正された燃料噴射タイミングとこ
の補正された燃料噴射によるエンジントルク発生タイミ
ングのずれを考慮したものであり、加速後の振動検出後
次の車両前後方向の加速度の落込みを小さくし、つい
で、次のピーク値を抑えるように作動させるためであ
る。これによって、図６において矢印Ｒで示すように振
動周期に合わせて燃焼を補正することができ、効果的に
振動低減をすることができる。

【００５２】ステップ１０７の後、あるいはステップ１
０５の後はステップ１０８に進み、吸入空気量Ｑとエン
ジン回転数Ｎに応じて基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ・Ｑ／Ｎ
（Ｋは定数）を求め、これに前記燃料噴射補正量Ｄを加
えて、最終的に噴射する燃料噴射量を算出し、プログラ
ムを終了する。

【００５３】この補正制御により、エンジンからの出力
が補正されるが、この補正によるエンジン出力トルク
（補正出力トルク）による振動は、図に示したように、
車両前後Ｇセンサで検出される駆動系のねじり共振によ
る振動を相殺するので、効果的に振動低減を図ることが
できる。

【００５４】尚、燃料噴射補正量Ｄはエンジン回転数に
応じて変えることも可能であり、エンジン回転数が低い
ときには燃料噴射補正量を大きくする。図９はエンジン
回転数Ｎに応じた補正係数Ｋnを求めるためのテーブル
である。つまり、エンジン回転数Ｎの逆数に対して基本
燃料噴射量は比例的に増加するので、燃料噴射補正量Ｄ
もエンジン回転数Ｎの逆数に対して比例的に大きくす
る。

【００５５】又、燃料噴射補正量Ｄは車速に応じて変え
ることも可能であり、車速が低いときには燃料噴射補正
量Ｄを大きくする。図１０は車速ＶＳＰに応じた補正係
数Ｋvを求めるためのテーブルである。つまり、車速Ｖ
ＳＰに対しては、ガクガク振動の振動レベルが車速ＶＳ
Ｐの逆数に対して比例的に増加するので、燃料噴射補正
量Ｄも車速ＶＳＰの逆数に対して比例的に大きくする。

【００５６】これら補正係数Ｋn、Ｋvを求めるテーブル
は経験値から設定するのが通例であり、補正係数Ｋn、
Ｋvは、図２のフローとは別に独立して設定されたプロ
グラムを実行して求める。ここで得られた補正係数Ｋ
n、Ｋvは図２のステップ１０７実行後に燃料噴射補正量
Ｄに乗算して噴射補正してもよいし、あるいはステップ
１０７で補正量テーブルから燃料噴射補正量Ｄを求める
ときに乗算しても構わない。

【００５７】＜実施例２＞実施例２では、図３のフロー
チャートに従って燃料噴射補正が実行され、実施例１の
場合と同様に図６に示す補正量テーブルを用いて燃料噴
射補正量を決定する。

【００５８】ここでは、ステップ１０１でロックアップ
が作動中であるか否かを判断するのに、自動変速機から
の信号ではなく、車速とアクセル踏み込み量からロック
アップ作動状態を推測している。

【００５９】他の構成は実施例１と同様であり、その説
明を省略する。

【００６０】＜実施例３＞実施例３では、図４のフロー
チャートに従って燃料噴射補正が実行され、図１１に示
す補正量テーブルを用いて燃料噴射補正量を決定する。
この実施例で使用される図１１の補正量テーブルにはカ
ウンタＣに応じた遅れ時間は含まれていない。

【００６１】この実施例では、補正量テーブルにより補
正値を求める前にエンジン回転１回転に要する時間を求
め、第一実施例より更に正確にエンジントルク補正タイ
ミングを予測するようにしている。

【００６２】即ち、ステップ１０６−１でカウンタＣ値
に１を加えた後、ステップ１０６−２で、エンジン回転
１回転に要する時間Ｔnを求める。ここで、エンジンの
約１回転分の時間Ｔnは、エンジン回転数センサで検出
したエンジン回転数から割り出す。

【００６３】そして、１０６−１で得られたＣの値×１
点火に要する時間（加速判断後の経過時間）Ｔcから、
エンジン１回転分の燃焼時間Ｔnを引いた値を基に、ス
テップ１０７で補正テーブルからエンジン１回転時間Ｔ
n及びカウンタ数Ｃに応じた燃料噴射補正量Ｄを求め
る。

【００６４】＜比較例＞図５に、補正量に遅れ時間を考
慮しなかった場合の例を示す。この場合には、燃料噴射
量補正をした分だけエンジン出力トルクが変化するの
に、噴射から燃焼までのエンジン約１回転弱時間遅れる
ので、振動がかえって大きくなる。

【００６５】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明（１）から
（５）によれば、燃料噴射から、実際の燃焼によりエン
ジンに回転トルクが発生するまでに生じる遅れ時間を考
慮して、ねじり共振周波数に合わせてエンジントルクを
補正することができるので、燃焼燃料噴射タイミングか
らエンジンのトルク発生までの時間のずれがあっても、
ねじり共振周期に合わせて燃料噴射補正することでかえ
って振動を悪くする事はなく、車両加速時に車両前後振
動を常に効率的に低減することができる。

【００６６】そして、運転性を損なうことなくエンジン
減速時における燃料噴射の停止による燃料の向上、自動
車のエンジンブレーキ効果の向上という優れた効果があ
る。

【００６７】そして、（２）では、変速機のギヤ位置を
検出するのみで、ギヤ位置に応じてたねじり共振周波数
を参照するだけで検出することが可能となり、演算を要
せず簡単にねじり共振周波数を検出できる。

【００６８】又、（３）では、燃料噴射補正量をエンジ
ン回転数に基づき算出し、エンジン回転数が低いときに
は大きくすることにより、より確実に振動を打ち消すこ
とが可能となる。

【００６９】又、（４）でも、燃料噴射補正量を車速に
基づき算出し、車速が低いときには大きくすることによ
り、より確実に振動を打ち消すことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の構成図

【図２】 本発明の実施例１のフローチャート図

【図３】 本発明の実施例２のフローチャート図

【図４】 本発明の実施例３のフローチャート図

【図５】 比較例における、車両前後加速度、燃料噴射
補正量、エンジン出力補正トルク、アクセル踏み込み量
の時間変化を示すタイムチャート図

【図６】 本発明の実施例１における、車両前後加速
度、燃料噴射補正量、エンジン出力補正トルク、アクセ
ル踏み込み量の時間変化を示すタイムチャート図

【図７】 燃料噴射補正量の具体的決定を示した図

【図８】 補正量テーブルから補間計算して燃料噴射補
正量を求める実際例を示す図

【図９】 エンジン回転数に応じて燃料噴射補正量を変
える場合におけるエンジン回転数と補正係数との関係を
示すテーブル

【図１０】 車速に応じて燃料噴射補正量を変える場合
における車速と補正係数との関係を示すテーブル

【図１１】 実施例３で使用される補正量テーブル

【符号の説明】

１・・自動変速機（クラッチ手段） ２・・エンジン ３・・燃料噴射弁（燃料噴射手段） ４・・燃料噴射制御装置 ５・・各種センサ ６・・加速状態検出手段 ７・・ねじり共振周波数検出手段 ８・・燃料噴射量補正手段 ９・・基本燃料噴射量決定手段

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力軸と変速機の入力軸との
   駆動系を直結するクラッチ手段と、 前記クラッチ手段が締結状態か解放状態かを検出するク
   ラッチ状態検出手段と、 車両の走行状態に基づいた噴射量の燃料をエンジンに噴
   射する燃料噴射手段と、 エンジン回転の増速状態或いは車両の加速状態を検出す
   る加速状態検出手段と、 前記駆動系のねじり共振周波数を検出するねじり共振周
   波数検出手段と、 前記クラッチ状態検出手段により前記クラッチ手段の締
   結状態が検出され、前記加速状態検出手段によりエンジ
   ン回転の増速状態或いは車両の加速状態が検出されたと
   きに、前記ねじり共振周波数検出手段により検出された
   ねじり共振周波数に応じて前記燃料噴射手段で噴射する
   燃料の噴射量を補正する燃料噴射量補正手段と、 を備えた車両燃料噴射量制御装置において、 前記燃料噴射量補正手段は、前記加速状態検出手段が加
   速開始を判断した後の経過時間からエンジン約１回転の
   所要時間だけ遅らせた時間を基準にして燃料噴射補正量
   を決定することを特徴とする車両用燃料噴射量制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１において、共振周波数検出手段
   は、変速機のギヤ位置を検出し、そのギヤ位置に応じて
   予め対応付けられたねじり共振周波数を検出することを
   特徴とする車両用燃料噴射量制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、燃料噴射補正量は、
   エンジン回転数に基づき算出され、エンジン回転数が低
   いときには大きくなることを特徴とする車両用燃料噴射
   量制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１において、燃料噴射補正量は、
   車速に基づき算出され、車速が低いときには大きくなる
   ことを特徴とする車両用燃料噴射量制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１において、クラッチ手段は、自
   動変速機のロックアップクラッチであることを特徴とす
   る車両用燃料噴射量制御装置。