JPH09296746A - 車両用内燃機関の出力トルク制御装置 - Google Patents

車両用内燃機関の出力トルク制御装置

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JPH09296746A
JPH09296746A JP8132778A JP13277896A JPH09296746A JP H09296746 A JPH09296746 A JP H09296746A JP 8132778 A JP8132778 A JP 8132778A JP 13277896 A JP13277896 A JP 13277896A JP H09296746 A JPH09296746 A JP H09296746A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機のインギヤ直後にアクセルペダル
を急激に踏み込み、またはアクセルペダルを踏み込んだ
状態からインギヤが行われて発進をする場合に、変速シ
ョックを低減することができる内燃機関の出力制御装置
を提供する。 【解決手段】 インギア直後にタイマｔＩＮＧＹＡによ
る所定時間ｔＩＮＧＹＡの計測が終了するまで（ステッ
プＳ１２０）、現在のエンジン出力トルクＴＥＩＤＬＥ
は目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ（＝０ｋｇｆｍ）
に設定され（ステップＳ１０８，Ｓ１１１）、所定時間
ｔＩＮＧＹＡの計測終了後、エンジン出力トルクＴＥＩ
ＤＬＥが、アクセルペダルの踏込量に応じた目標エンジ
ントルクＴＥＣＭＤに徐々に到達するように制御され
（ステップＳ１２４，Ｓ１１１）、制御されたエンジン
出力トルクに応じてスロットル弁３のスロットル開度θ
ＴＨが制御される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のイン
ギヤ時にアクセルペダルの踏込みが行われた場合に内燃
機関の出力トルクを減少制御してショックを低減する車
両用内燃機関の出力トルク制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、アクセルペダルの踏込量に応じ
てスロットル弁を電気的に開閉駆動するスロットル弁駆
動手段が設けられた自動変速機付き内燃エンジンにおい
ては、自動変速機の変速モード及びアクセルペダルの踏
込量に応じて目標エンジン出力トルクを算出し、該算出
された目標エンジントルクおよびエンジンの回転数に応
じてスロットル弁の目標スロットル弁開度を算出し、該
算出された目標スロットル弁開度となるようにスロット
ル弁駆動手段によるスロットル弁の開閉駆動を制御する
ことにより、エンジンの出力トルク制御が行われてい
る。
【０００３】このような内燃エンジンを搭載した車両に
おいては、通常発進時には、アクセルペダルが踏み込ま
れていない状態で、シフトレバー操作によってシフト位
置がニュートラル（Ｎ）ポジションまたはパーキング
（Ｐ）ポジションからドライブ（Ｄ）レンジまたはレバ
ース（Ｒ）レンジに切り換えられ、この切換によってギ
ヤ機構の変速段クラッチの接続、いわゆるインギヤが行
われ、次いで、アクセルペダルが踏み込まれると、この
アクセルペダルの踏込量に応じてスロットル弁の開度が
開く側に制御されることにより、エンジンから自動変速
機を介して駆動力が駆動輪に伝達され、車両の発進が行
われる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記イ
ンギヤ直後にアクセルペダルを急激に踏み込み発進を行
うと、エンジン出力トルクの急激な上昇による駆動トル
クの変動により、非常に大きな変速ショックが発生し、
乗員に大きなショックを与えることになる。
【０００５】また、発進時にアクセルペダルを踏み込ん
だ状態からシフト位置を切り換えてインギヤが行われる
ような場合においても、同様に、変速ショックが発生す
ることになる。
【０００６】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、自動変速機のインギヤ直後にアクセルペダルを急
激に踏み込み、またはアクセルペダルを踏み込んだ状態
からインギヤが行われて発進をする場合に、変速ショッ
クを低減することができる車両用内燃機関の出力トルク
制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
アクセルペダルの踏込操作に応じて内燃機関の出力トル
クを制御する出力トルク制御手段と、前記内燃機関に接
続された自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置
検出手段とを備える車両用内燃機関の出力トルク制御装
置において、前記アクセルペダルが踏込まれ且つ前記自
動変速機のシフト位置が変更されたときに前記出力トル
ク制御手段による前記アクセルペダルの踏込量に応じた
前記内燃機関の出力トルクの増加制御を禁止する発進制
御手段を備えたことを特徴とする。
【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の車
両用内燃機関の出力トルク制御装置において、前記発進
制御手段は、前記自動変速機のシフト位置が変更された
直後に前記アクセルペダルが踏込まれたときは所定時間
前記出力トルク制御手段による前記内燃機関の出力トル
クの増加制御を禁止し、該所定時間経過後前記内燃機関
の出力トルクを前記アクセルペダルの踏込量に応じた値
になるまで徐々に増加するように前記出力トルク制御手
段を制御することを特徴とする。
【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１または２
記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、
前記発進制御手段は、前記アクセルペダルが踏込まれた
状態から前記自動変速機のシフト位置が変更されたとき
は所定時間前記出力トルク制御手段をして前記内燃機関
の出力トルクを該内燃機関の無負荷時の値に保持させ、
該所定時間経過後前記内燃機関の出力トルクを前記アク
セルペダルの踏込量に応じた値になるまで徐々に増加す
るように前記出力トルク制御手段を制御することを特徴
とする。
【００１０】請求項４記載の発明は、請求項１乃至３の
いずれかに記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置
において、前記自動変速機のシフト位置の変更は、前記
自動変速機の車両停止用位置から車両走行用位置への移
行および該車両走行用位置から逆方向の車両走行用位置
への移行の少なくとも一方であることを特徴とする。
【００１１】請求項５記載の発明は、アクセルペダルの
踏込操作に応じて内燃機関の出力トルクを制御する出力
トルク制御手段と、前記内燃機関に接続された自動変速
機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段とを備え
る車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、前記
車両が走行する路面の勾配を推定する勾配推定手段と、
該推定された勾配に基づいて該勾配での登坂発進時にお
ける前記車両の後退を防止し得る出力トルクを算出する
出力トルク算出手段と、前記アクセルペダルが踏込まれ
且つ前記自動変速機のシフト位置が変更されたときに前
記アクセルペダルの踏込量と前記算出された出力トルク
に基づいて前記出力トルク制御手段による前記内燃機関
の出力トルクの制御量を決定する発進制御手段とを備え
たことを特徴とする。
【００１２】請求項６記載の発明は、アクセルペダルの
踏込操作に応じて内燃機関の出力トルクを制御する出力
トルク制御手段と、前記内燃機関に接続された自動変速
機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段とを備え
る車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、前記
アクセルペダルの踏込変化量を算出するアクセルペダル
踏込変化量算出手段と、該算出された踏込変化量に基づ
いて前記内燃機関の出力トルクと該出力トルクの保持時
間とを算出する出力トルク算出手段と、前記アクセルペ
ダルが踏み込まれ且つ前記自動変速機のシフト位置が変
更されたときに、前記アクセルペダルの踏込量、前記算
出された出力トルクおよび前記算出された出力トルクの
保持時間に基づいて前記出力トルク制御手段による前記
内燃機関の出力トルクの制御量を決定する発進制御手段
とを備えたことを特徴とする。
【００１３】請求項１記載の車両用内燃機関の出力トル
ク制御装置では、発進制御手段で、アクセルペダルが踏
込まれ且つ前記自動変速機のシフト位置が変更されたと
きに出力トルク制御手段による前記アクセルペダルの踏
込量に応じた内燃機関の出力トルクの増加制御を禁止す
るので、自動変速機のインギヤ直後にアクセルペダルを
急激に踏み込み、またはアクセルペダルを踏み込んだ状
態からインギヤが行われて発進をする場合に、変速ショ
ックを低減することができる。
【００１４】請求項２記載の車両用内燃機関の出力トル
ク制御装置では、発進制御手段で、自動変速機のシフト
位置が変更された直後にアクセルペダルが踏込まれたと
きは所定時間出力トルク制御手段による内燃機関の出力
トルクの増加制御を禁止し、該所定時間経過後内燃機関
の出力トルクをアクセルペダルの踏込量に応じた値にな
るまで徐々に増加するように出力トルク制御手段を制御
するので、出力トルク制御手段による内燃機関の出力ト
ルクの増加制御を禁止することによって、変速ショック
を低減すると共に、内燃機関の出力トルクをアクセルペ
ダルの踏込量に応じた値に徐々に到達させ、円滑な発進
を行うことができる。
【００１５】請求項３記載の車両用内燃機関の出力トル
ク制御装置では、発進制御手段で、アクセルペダルが踏
込まれた状態から自動変速機のシフト位置が変更された
ときは所定時間出力トルク制御手段をして内燃機関の出
力トルクを該内燃機関の無負荷時の値に保持させ、所定
時間経過後内燃機関の出力トルクをアクセルペダルの踏
込量に応じた値になるまで徐々に増加するように出力ト
ルク制御手段を制御するので、内燃機関の出力トルクを
該内燃機関の無負荷時の値に保持することによって、変
速ショックを低減すると共に、内燃機関の出力トルクを
アクセルペダルの踏込量に応じた値に徐々に到達させ、
円滑な発進を行うことができる。
【００１６】請求項４記載の車両用内燃機関の出力トル
ク制御装置では、自動変速機のシフト位置の変更が、自
動変速機の車両停止用位置から車両走行用位置への移行
および該車両走行用位置から逆方向の車両走行用位置へ
の移行の少なくとも一方であるので、このような自動変
速機のシフト位置の変更に伴う発進時の変速ショックを
低減することができる。
【００１７】請求項５記載の車両用内燃機関の出力トル
ク制御装置では、勾配推定手段で車両が走行する路面の
勾配を推定し、出力トルク算出手段で、推定された勾配
に基づいて該勾配での登坂発進時における車両の後退を
防止し得る出力トルクを算出し、発進制御手段で、アク
セルペダルが踏込まれ且つ前記自動変速機のシフト位置
が変更されたときに前記アクセルペダルの踏込量と前記
算出された出力トルクに基づいて出力トルク制御手段に
よる内燃機関の出力トルクの制御量を決定するので、自
動変速機のインギヤ直後にアクセルペダルを急激に踏み
込み、またはアクセルペダルを踏み込んだ状態からイン
ギヤが行われて登坂発進をする場合に、発進時に車両を
後退させることなく、且つ変速ショックを低減すること
ができる。
【００１８】請求項６記載の車両用内燃機関の出力トル
ク制御装置では、アクセルペダル踏込変化量算出手段
で、アクセルペダルの踏込変化量を算出し、出力トルク
算出手段で、算出された踏込変化量に基づいて内燃機関
の出力トルクと該出力トルクの保持時間とを算出し、発
進制御手段で、アクセルペダルが踏み込まれ且つ自動変
速機のシフト位置が変更されたときに、アクセルペダル
の踏込量、算出された出力トルクおよび算出された出力
トルクの保持時間に基づいて出力トルク制御手段による
内燃機関の出力トルクの制御量を決定するので、運転者
の意思が反映され、運転性を損なうことなく円滑な発進
を実現することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら説明する。
【００２０】（実施の第１形態）図１は本発明の実施の
第１形態に係る車両用内燃機関及びその出力トルク制御
装置を示す全体構成図である。
【００２１】図中、１は内燃機関（以下、エンジンとい
う）であり、エンジン１の吸気ポ−トに接続された吸気
管２の途中にはスロットル弁３が設けられている。スロ
ットル弁３は、例えばモータからなる電動アクチュエー
タ（以下、スロットルアクチュエータという）２０に機
械的に接続され、スロットルアクチュエータ２０により
駆動可能に構成されている。スロットルアクチュエータ
２０は、電子コントロ−ルユニット（以下、ＥＣＵとい
う）５に電気的に接続され、ＥＣＵ５はスロットルアク
チュエータ２０を介してスロットル弁３の開度を制御す
る。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）セ
ンサ４が連結されている。θＴＨセンサ４はスロットル
弁３の開度に応じた電気信号を出力し、該電気信号はＥ
ＣＵ５に供給される。
【００２２】エンジン１とスロットル弁３との間且つ吸
気管２の図示しない吸気弁の少し上流側には、燃料噴射
弁６が各気筒毎に設けられ、各燃料噴射弁６には燃料ポ
ンプ（図示せず）から燃料が供給される。燃料噴射弁６
はＥＣＵ５に電気的に接続され、該ＥＣＵ５からの信号
により各燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００２３】吸気管２のスロットル弁３下流側には管７
を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられている。
ＰＢＡセンサ８はＥＣＵ５に電気的に接続され、ＰＢＡ
センサ８により検出された吸気管２内の絶対圧ＰＢＡは
電気信号に変換されてＥＣＵ５に供給される。
【００２４】吸気管２のＰＢＡセンサ８下流側の管壁に
は吸気温（ＴＡ）センサ９が取り付けられ、該ＴＡセン
サ９により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換され
てＥＣＵ５に供給される。
【００２５】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサ−ミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０が挿着され、該ＴＷセンサ１０に
より検出されたエンジン水温（冷却水温）ＴＷは電気信
号に変換されてＥＣＵ５に供給される。
【００２６】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、回転数（ＮＥ）センサ１２及び気筒
判別（ＣＹＬ）センサ１３が取付けられている。ＮＥセ
ンサ１２はエンジン１の各吸入行程開始時点の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（例えば、４気筒エンジンではクランク角１８０°
毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力し、ＣＹＬセンサ１３は
特定の気筒の所定のクランク角度位置で信号パルス（以
下、ＣＹＬ信号パルスという）を出力する。これらＴＤ
Ｃパルス信号及びＣＹＬ信号パルスはＥＣＵ５に供給さ
れる。
【００２７】エンジン１の各気筒には点火プラグ１９が
設けられている。点火プラグ１９はデストリビュータ１
８を介してＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５によ
り点火プラグ１９による点火時期が制御される。
【００２８】エンジン１の排気ポ−トには排気管１４が
接続され、排気管１４の途中には、排気ガス中のＨＣ、
ＣＯ、ＮＯｘ等の浄化を行うための三元触媒１５が介装
されている。
【００２９】排気管１４の三元触媒装置１５上流側には
酸素濃度センサ（以下、Ｏ２センサという）１６が設け
られている。Ｏ２センサ１６は、排気ガス中の酸素濃度
を検出し、その検出値に応じた電気信号をＥＣＵ５に供
給する。
【００３０】エンジン１の出力軸２９には４速の自動変
速機３０が接続されている。自動変速機３０の動作モー
ドを選択するためのシフトレバー位置（以下、シフト位
置という）はシフト位置（ＳＰ）センサ２３で検出さ
れ、ＳＰセンサ２３からの検出信号はＥＣＵ５に供給さ
れる。自動変速機３０にはその出力軸の回転数から車速
を検出するスピードメータケーブルから構成される車速
（ＶＰ）センサ２８が設けられ、ＶＰセンサ２８からの
検出信号はＥＣＵ５に供給される。
【００３１】ＥＣＵ５には、さらに当該車両のアクセル
ペダル（図示せず）の踏込量（以下、アクセル開度とい
う）ＡＰを検出するアクセル開度センサ２２が接続さ
れ、ＥＣＵ５は、アクセル開度ＡＰ等に応じてスロット
ル弁開度θＴＨを制御する。すなわち、本実施の形態で
は、アクセルペダルとスロットル弁３とは機械的に連結
されておらず、アクセル開度ＡＰおよび他の運転状態に
応じてスロットル弁開度θＴＨが制御される。
【００３２】ＥＣＵ５は、上述の各種センサからの入力
信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下、ＣＰＵ
という）５ｂ、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プロ
グラム及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、燃料噴
射弁６、点火プラグ１９およびスロットルアクチュエー
タ２０に対する駆動信号と自動変速機３０に対する制御
信号とをそれぞれ供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。
【００３３】次に、上述の自動変速機３０の構成につい
て図２を参照しながら説明する。図２は図１の自動変速
機の構成を示す図である。
【００３４】自動変速機３０は、図２に示すように、エ
ンジン１の出力軸２９に連結され、ポンプ翼３２ａ及び
タービン翼３２ｂを有するトルクコンバータ３２と、ポ
ンプ翼３２ａとタービン翼３２ｂとを連結するためのロ
ックアップクラッチ３３と、トルクコンバータ３２の出
力側に連結されるギヤ機構３４と、ロックアップクラッ
チ３３及びギヤ機構３４の動作を制御する油圧制御機構
３５とを有する。
【００３５】油圧制御機構３５は、ロックアップクラッ
チ３３の係合／非係合を切り換えるオンオフ型のソレノ
イド弁（以下、Ａソレノイド弁という）３５ａと、Ａソ
レノイド弁３５ａがオンされ、ロックアップクラッチ２
３が係合状態にあるときの係合圧（締結容量）を制御す
るデューティ制御型のソレノイド弁（以下、Ｂソレノイ
ド弁という）３５ｂと、ギヤ機構３４のギヤ位置（ギヤ
比）を制御する変速アクチュエータ３５ｃとを有する。
【００３６】Ａソレノイド弁３５ａ、Ｂソノレイド弁３
５ｂ及び変速アクチュエータ３５ｃは、ＥＣＵ５に接続
されている。ＥＣＵ５は、Ａソレノイド弁３５ａ、Ｂソ
ノレイド弁３５ｂを介してロックアップクラッチ３３の
係合状態の制御を行うと共に、変速アクチュエータ３５
ｃを介してギヤ機構３４のギヤ位置の制御を行う。
【００３７】自動変速機３０には、ギヤ機構３４のギヤ
位置ＩＧＥＡＲを検出するギヤ位置センサ３７が設けら
れ、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。
【００３８】エンジン１の出力は、出力軸２９からトル
クコンバータ３２、ギヤ機構３４、差動装置３６を順次
経て、左右の駆動輪３８，３９に伝達される。
【００３９】次に、本実施の形態におけるエンジン出力
トルク制御について図３を参照しながら説明する。図３
は図１のエンジンにおけるエンジン出力トルク制御ルー
チンを示すフローチャートであり、本ルーチンは一定時
間間隔（例えば５ｍｓ）毎に実行される。
【００４０】まずステップＳ１１で車速センサ３３の検
出信号に基づき車速ＶＰを算出すると共に、アクセル開
度センサ２２の検出信号に基づきアクセル開度ＡＰを求
め、ＳＰセンサ２３およびギヤ位置センサ３７から夫々
検出シフト位置ＳＰおよび検出ギヤ比ＩＮＧＥＡＲを取
り込む。
【００４１】次いで、ステップＳ１２で、車速ＶＰ、ア
クセル開度ＡＰ、シフト位置ＳＰおよびギヤ比ＩＮＧＥ
ＡＲに基づき目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤを算出
する。具体的には、車速ＶＰとアクセルペダル開度ＡＰ
とをパラメータとするマップから目標駆動トルク（目標
タイヤ駆動トルク）ＴＤＳＣＭＤを求め、この目標駆動
トルクＴＤＳＣＭＤから目標エンジン出力トルクＴＥＣ
ＭＤを次式（１）に基づき算出する。
【００４２】 ＴＥＣＭＤ＝ＴＤＳＣＭＤ／ＩＮＧＥＡＲ／ＫＥＴＲ …（１） なお、ＫＥＴＲはトルクコンバータのすべり量ｅ（＝入
力回転数／出力回転数）に応じて決定されたトルコン伝
達効率に基づいた補正値である。
【００４３】続くステップＳ１３では、インギヤジョブ
制御を行う。このインギヤジョブ制御では、自動変速機
３０のシフト位置がニュートラル（Ｎ）ポジションから
ドライブ（Ｄ）レンジへ切り換えられた直後にアクセル
ペダルを急激に踏み込み、またはアクセルペダルを踏み
込んだ状態からシフト位置の切換を行って発進を行うよ
うな特定の発進運転条件が成立したか否かの判定を行
い、その発進運転条件が成立すると、所定時間に亘り目
標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤを前記発進運転条件成
立直前の値ＴＥＩＤＬＥに設定し、前記所定時間経過
後、目標エンジントルクＴＥＣＭＤを前記直前値ＴＥＩ
ＤＬＥから徐々に増加してアクセルペダルの踏込量に応
じた値になるように制御する。そして、斯く算出された
目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤとエンジン回転数Ｎ
Ｅとに応じてスロットル弁開度ＴＨＦＦを算出する。
【００４４】次いで、ステップＳ１４では、スロットル
弁３の開度θＴＨが算出された目標スロットル弁開度Ｔ
ＨＦＦとなるようにスロットルアクチュエータ２０を介
してスロットル弁３の開閉制御を行う。
【００４５】次に、インギヤジョブ制御の詳細について
図４および図５を参照しながら説明する。図４および図
５は図３のステップＳ１３のインギヤジョブ制御ルーチ
ンの詳細を示すフローチャートである。
【００４６】まず、ステップＳ１０１で、シフトレバー
位置ＳＰがニュートラル（Ｎ）ポジション（以下、Ｎと
いう）またはパーキング（Ｐ）ポジション（以下、Ｐと
いう）にあるか否かをＳＰセンサ２３からの検出信号に
基づき判定する。シフトレバー位置ＳＰがＮまたはＰに
あると判定されると、ステップＳ１１４に進み、アクセ
ルペダルの開度（以下アクセル開度という）ＡＰがイン
ギヤジョブ実行下限アクセル開度として設定された所定
開度ＡＰＩＮＧ以下であるか否かを判定する。
【００４７】アクセル開度ＡＰ≦所定開度ＡＰＩＮＧが
成立すると、アクセルペダルを踏み込んだ状態からシフ
トレバー位置ＳＰがＮまたはＰからＤレンジ（ドライブ
レンジ）またはＲレンジ（リバースレンジ）への切換が
行われないと判断し、ステップＳ１１５で、「１」でイ
ンギヤジョブの実行中であることを示すフラグＦＩＮＧ
ＪＯＢを「０」に設定する。
【００４８】続くステップＳ１１６では、「１」でメイ
ンシャフト回転オーバーフローであることを示すフラグ
ＦＮＭＯＶＦを「０」に設定する。このメインシャフト
回転オーバーフローとは、車速ＶＰが０Ｋｍ／ｈにおい
て、シフトレバー位置ＳＰがＮまたはＰからＤレンジま
たはＲレンジに切り換えられることによってギヤ機構３
４のクラッチが接続し、トルクコンバータ３２の出力側
軸が駆動輪３８，３９と共に停止していることをいう。
メインシャフト回転オーバーフローでないときには、ギ
ヤ機構３４のクラッチが解除されていることによって、
トルクコンバータ３２の出力側軸はエンジン１の出力軸
とほぼ等しい回転数で回転している。
【００４９】次いで、図５のステップＳ１１７に進み、
前記フラグＦＩＮＧＪＯＢが「１」であるか否かを判定
し、この場合上記ステップＳ１１５でフラグＦＩＮＧＪ
ＯＢは「１」に設定されているので、ステップＳ１１８
に進み、インギヤジョブ実行カウンタＣＩＮＧＹＡおよ
びインギヤ後エンジントルクホールドタイマｔＩＮＧＹ
Ａのセットを行い、続くステップＳ１１９では、前記フ
ラグＦＩＮＧＪＯＢを「０」に設定する。
【００５０】次いで、ステップＳ１１１に進み、目標エ
ンジン出力トルクＴＥＣＭＤを現在の即ちアクセルペダ
ル踏込前のエンジン出力トルクＴＥＩＤＬＥに設定し、
続くステップＳ１１２で、設定した目標エンジン出力ト
ルクＴＥＣＭＤとエンジン回転数ＮＥとに応じて目標ス
ロットル弁開度ＴＨＦＦを算出する。この目標スロット
ル弁開度ＴＨＦＦは、目標エンジン出力トルクＴＥＣＭ
Ｄ及びエンジン回転数ＮＥをパラメータとするテーブル
から求められる。目標スロットル弁開度ＴＨＦＦの算出
後、本処理を終了する。
【００５１】一方、前記ステップＳ１０１で、シフトレ
バー位置ＳＰがＮまたはＰでないと判定されると、イン
ギヤが行われたと判断し、ステップＳ１０２で車速ＶＰ
がメインシャフト回転オーバーフロー判定用下限車速Ｖ
ＩＮＧ（例えば零近傍の値）以下であるか否かすなわち
車両が停止中であるか走行中であるかを判定する。ＶＰ
≦ＶＩＮＧが成立するとすなわち停止中であるとステッ
プＳ１０４に進む一方、ＶＰ＞ＶＩＮＧが成立するとす
なわち走行中であると前記ステップＳ１１６に進む。前
記ステップＳ１０４では、前記フラグＦＮＭＯＶＦが
「０」であるか否かを判定し、フラグＦＮＭＯＶＦが
「０」であると、ステップＳ１０５に進む。
【００５２】ステップＳ１０５では、メインシャフト回
転オーバーフローであるか否かの判定を行い、メインシ
ャフト回転オーバーフローであると判定されると、即ち
今回初めてメインシャフト回転オーバーフローが生じた
場合は、ステップＳ１０６で、前記フラグＦＮＭＯＶＦ
を「１０」に設定すると共に前記カウンタＣＩＮＧＹＡ
を所定値ＮＣ（例えば１０）にセットし、続くステップ
Ｓ１０７で前記フラグＦＩＮＧＪＯＢを「１」に設定す
る。この所定値Ｎｃは後述するように通常発進時の制御
に用いられる値である。
【００５３】次いで、ステップＳ１０８で現在のエンジ
ン出力トルクＴＥＩＤＬＥを０ｋｇｆｍに設定した後、
図５の前記ステップＳ１１１，Ｓ１１２を順次実行する
ことによって、スロットル弁開度θＴＨは前記ステップ
Ｓ１１１で０ｋｇｆｍに設定された目標エンジン出力ト
ルクＴＥＣＭＤに対応する開度（全閉位置）に保持され
る。
【００５４】一方、前記ステップＳ１０４で前記フラグ
ＦＮＭＯＶＦが「１」であるときは、前記ステップＳ１
０５，Ｓ１０６をスキップして前記ステップＳ１０７以
降を実行して本処理を終了する。
【００５５】また、前記ステップＳ１０５でメインシャ
フト回転オーバーフローでないと判定されると、今回の
インギヤ直後にアクセルペダルが所定量を超えて踏み込
まれる可能性があると判断し、ステップＳ１０９で前記
フラグＦＩＮＧＪＯＢを「１」に設定し、続くステップ
Ｓ１１０で前記カウンタＣＩＮＧＹＡおよびタイマｔＩ
ＮＧＹＡのセットを行って、前記ステップＳ１０８以降
を実行することによって、スロットル弁開度θＴＨは目
標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ＝０ｋｇｆｍに対応す
る開度に保持される。
【００５６】前記フラグＦＩＮＧＪＯＢが「１」に設定
された状態で前記ステップＳ１０３においてＡＰ＞ＡＰ
ＩＮＧが成立すると、前記ステップＳ１１７でフラグＦ
ＩＮＧＪＯＢ＝１となるので、ステップＳ１２０でタイ
マｔＩＮＧＹＡによる所定時間の計測が終了したか否か
を判定する。前記タイマｔＩＮＧＹＡによる所定時間の
計測が終了していないと判定すると、ステップＳ１２７
に進み、前記フラグＦＩＮＧＪＯＢを「１」に保持し、
次いで、前記ステップＳ１１１，ステップＳ１１２を順
次実行することによって、スロットル弁開度θＴＨは目
標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ＝０ｋｇｆｍに対応す
る開度に保持される。このように、タイマｔＩＮＧＹＡ
による所定時間の計測が終了するまで、スロットル弁開
度θＴＨは目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ＝０ｋｇ
ｆｍに対応する開度に保持される。すなわちエンジン出
力トルクＴＥＩＤＬＥが零に保持される。
【００５７】これに対し、前記ステップＳ１２０でタイ
マｔＩＮＧＹＡによる所定時間の計測が終了していると
判定されると、ステップＳ１２１に進み、カウンタＣＩ
ＮＧＹＡの値が「０」であるか否かを判定し、カウンタ
ＣＩＮＧＹＡの値が「０」でなければ、ステップＳ１２
２に進む。
【００５８】ステップＳ１２２では、現在のエンジン出
力トルクＴＥＩＤＬＥ＞目標エンジン出力トルクＴＥＣ
ＭＤが成立するか否かを判定する。現在のエンジン出力
トルクＴＥＩＤＬＥ≦目標エンジン出力トルクＴＥＣＭ
Ｄが成立すると、現在のエンジン出力トルクＴＥＩＤＬ
Ｅが目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤに到達していな
いと判断し、ステップＳ１２３に進む。
【００５９】ステップＳ１２３では、目標エンジン出力
トルクＴＥＣＭＤ＞０ｋｇｆｍが成立するか否かを判定
し、目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ＞０ｋｇｆｍが
成立すると、アクセルペダルが戻されていないと判断
し、ステップＳ１２４で現在のエンジントルクＴＥＩＤ
ＬＥを目標エンジントルクＴＥＣＭＤに向けて漸次増大
させるための演算を次式（２）を用いて行う。
【００６０】 ＴＥＩＤＬＥ＝（（ＴＥＣＭＤ−ＴＥＩＤＬＥ）／ＣＩＮＧＹＡ） ＋ＴＥＩＤＬＥ） …（２） ここで、右辺のＴＥＩＤＬＥは前回値である。
【００６１】カウンタＣＩＮＧＹＡは後述するようにこ
の演算が実行される毎に１宛デクリメントされるので、
この演算式を用いることによって、カウンタＣＩＮＧＹ
Ａの値に応じて現在のエンジントルクＴＥＩＤＬＥを当
初は緩やかに増加させ、次第に目標エンジントルクにＴ
ＥＣＭＤに向けて急速に増加させることが可能になり、
現在のエンジントルクＴＥＩＤＬＥを目標エンジントル
クにＴＥＣＭＤに円滑に到達させることができる。
【００６２】次いで、ステップＳ１２５でカウンタＣＩ
ＮＧＹＡを１デクリメントし、続くステップＳ１２７で
フラグＦＩＮＧＪＯＢを「１」に保持した後、前記ステ
ップＳ１１１，Ｓ１１２を順次実行することによって、
スロットル弁開度θＴＨは徐々に開き側に漸増され、こ
のスロットル弁開度θＴＨに応じてスロット弁３の開度
が制御される（図３のステップＳ１４）。
【００６３】前記ステップＳ１２３でＴＥＣＭＤ≦０ｋ
ｇｆｍと判定されたときは、前記ステップＳ１２４，Ｓ
１２５をスキップして前記ステップＳ１２７以降を実行
する。
【００６４】次に、現在のエンジン出力トルクＴＥＩＤ
ＬＥが増大することに伴い前記ステップＳ１０２でＶＰ
＞ＶＩＮＧが成立すると、すなわち走行が開始される
と、前記ステップＳ１１６でフラグＦＮＭＯＶＦが
「０」に設定される。次いで、図５の前記ステップＳ１
１７からの処理が実行され、前記ステップＳ１２１でカ
ウンタＣＩＮＧＹＡの値が「０」であると判定されるま
で、または前記ステップＳ１２２で現在のエンジン出力
トルクＴＥＩＤＬＥ＞目標エンジン出力トルクＴＥＣＭ
Ｄが成立したことによって現在のエンジン出力トルクＴ
ＥＩＤＬＥが目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤに到達
したと判断されるまで、現在のエンジン出力トルクＴＥ
ＩＤＬＥの増大が行われる。
【００６５】前記ステップＳ１２１でカウンタＣＩＮＧ
ＹＡの値が「０」、または前記ステップＳ１２２でＴＥ
ＩＤＬＥ＞ＴＥＣＭＤが成立すると、前記ステップＳ１
１８以降の処理を実行し、本処理を終了する。
【００６６】一方、前記ステップＳ１０１でシフトレバ
ー位置ＳＰがＮまたはＰにあると判定された後に、前記
ステップＳ１１４でアクセル開度ＡＰ＞所定開度ＡＰＩ
ＮＧが成立した場合、アクセルペダルを踏み込んだ状態
からシフトレバー位置ＳＰがＮまたはＰからＤレンジ
（ドライブレンジ）またはＲレンジ（リバースレンジ）
への切換が行われる可能性があると判断し、前記ステッ
プＳ１２６でカウンタＣＩＮＧＹＡおよびタイマｔＩＮ
ＧＹＡのセットを行い、次いで、前記ステップＳ１２７
でフラグＦＩＮＧＪＯＢを「１」に設定した後、前記ス
テップＳ１１１，Ｓ１１２を実行する。
【００６７】次に、上述した制御によるスロットル弁開
度θＴＨとエンジン出力トルクとの関係について図６な
いし図８を参照しながら説明する。図６は通常発進運転
におけるスロットル弁開度θＴＨとエンジン出力トルク
との関係を示す図、図７はインギヤ直後にアクセルペダ
ルが所定量を超えて踏み込まれる発進運転におけるスロ
ットル弁開度θＴＨとエンジン出力トルクとの関係を示
す図、図８はアクセルペダルを踏み込んだ状態でシフト
レバー位置ＳＰがＮまたはＰからＤレンジまたはＲレン
ジへの切換が行われる発進運転でのスロットル弁開度θ
ＴＨとエンジン出力トルクとの関係を示す図である。
【００６８】まず、通常の発進運転におけるスロットル
弁開度θＴＨとエンジン出力トルクとの関係について説
明する。この通常の発進運転の場合は、図６に示すよう
に、インギヤ後（ステップＳ１０１の答が肯定）にメイ
ンシャフト回転オーバーフロー状態（ステップＳ１０５
の答が肯定）になった後でアクセルペダルが踏み込まれ
る（ステップＳ１０３の答が否定）。即ちアクセルペダ
ルの踏込はタイマｔＩＮＧＹＡの計測所定時間経過後
（ステップＳ１２０の答が肯定）に行われることにな
る。このアクセルペダルの踏込に伴い直ちにエンジン出
力トルクＴＥＤＬＥがアクセル開度ＡＰに応じて算出さ
れた目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤに向けて比較的
短い所定時間ＣＩＮＧＹＡ（＝ＮＣ）に亘って漸増する
ようにスロットル弁３の開度θＴＨが制御される（ステ
ップＳ１２１〜ステップＳ１１２）。
【００６９】次に、インギヤ直後にメインシャフト回転
中にアクセルペダルが所定量を超えて踏み込まれる発進
運転においては、図７に示すように、インギヤ後（ステ
ップＳ１０１の答が否定）にタイマｔＩＮＧＹＡによる
所定時間ｔＩＮＧＹＡの計測が終了するまで（ステップ
Ｓ１２０の答が肯定）、目標エンジントルクＴＥＣＭＤ
は０ｋｇｆｍに設定され（ステップＳ１０８〜Ｓ１１
１）、所定時間ｔＩＮＧＹＡの計測が終了すると（ステ
ップＳ１２０の答が肯定）、エンジン出力トルクＴＥＩ
ＤＬＥがアクセルペダル開度ＡＰに応じて算出された目
標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤに向けて比較的長い所
定時間ＣＩＮＧＹＡに亘って漸増するようにスロットル
弁３のスロットル開度θＴＨが制御される（ステップＳ
１２１〜ステップＳ１１２）。
【００７０】また、アクセルペダルを踏み込んだ状態で
シフトレバー位置ＳＰのＮまたはＰからＤレンジまたは
Ｒレンジへの切換が行われる発進運転においては、図８
に示すように、インギヤ後（ステップＳ１０１の答が否
定）にタイマｔＩＮＧＹＡによる所定時間ｔＩＮＧＹＡ
の計測が終了するまで（ステップＳ１２０）、目標エン
ジン出力トルクＴＥＣＭＤは０ｋｇｆｍに設定され（ス
テップＳ１０８〜Ｓ１１１）、所定時間ｔＩＮＧＹＡの
計測が終了すると（ステップＳ１２０の答が肯定）、エ
ンジン出力トルクＴＥＩＤＬＥがアクセルペダル開度Ａ
Ｐに応じて算出された目標エンジン出力トルクＴＥＣＭ
Ｄに向けて比較的長い所定時間ＣＩＮＧＹＡに亘って漸
増するようにスロットル弁３のスロットル開度θＴＨが
制御される（ステップＳ１２１〜ステップＳ１１２）。
【００７１】このように、本実施の形態では、インギヤ
後又はアクセルペダルの踏込後からタイマｔＩＮＧＹＡ
による所定時間ｔＩＮＧＹＡの計測が終了するまで、目
標エンジントルクＴＥＣＭＤは０ｋｇｆｍに設定され、
所定時間ｔＩＮＧＹＡの計測が終了すると、エンジント
ルクＴＥＩＤＬＥがアクセルペダル開度ＡＰに応じて算
出された目標エンジントルクＴＥＣＭＤに向けて漸増す
るようにスロットル弁３のスロットル開度θＴＨが制御
されるので、自動変速機３０のシフト位置がＮ又はＰか
らＤレンジへ、またはＤレンジからＲレンジに切り換え
られた直後にアクセルペダルを急激に踏み込み、または
アクセルペダルを急激に踏み込んだ状態からシフト位置
をＮ又はＰからＤレンジへ、またはＤレンジからＲレン
ジに切り換えて発進を行うような特定の発進運転条件時
において、変速ショックを低減することができる。
【００７２】（実施の第２形態）次に、本発明の実施の
第２形態について図９、図１０及び図１５を参照しなが
ら説明する。図９および図１０は本発明の実施の第２形
態に係る内燃機関の出力制御装置におけるインギヤジョ
ブ制御ルーチンを示すフローチャート、図１５はアクセ
ル開度変化量ΔＡＰと係数ＫＡＣＣとの関係を示すテー
ブルを示す図である。
【００７３】本実施の形態は、上述の実施の第１の形態
に対し、道路勾配を推定するためのＧセンサ（図示せ
ず）を有し、車両が走行する路面の勾配を推定し、該推
定された勾配に応じて該勾配での登坂発進時における車
両の後退を防止可能な最適エンジン出力トルクＴＥＣＭ
Ｄ０を算出し、エンジン出力トルクが該最適エンジン出
力トルク値に等しくなるようにスロットル弁のスロット
ル開度θＴＨを制御するとともに、その後エンジン出力
トルクをアクセルペダルの踏込変化量を考慮すると共に
アクセルペダルの踏込量に応じた値に向けて漸次増大す
るようにした点が異なる。なお、図９及び図１０におい
て、上述の実施の第１形態と同じステップには同一の符
号を付し、その説明は省略する。
【００７４】具体的には、図９に示すように、まず、ス
テップＳ２０１で、Ｇセンサからの信号に基づき車両停
止時における路面の勾配を推定し、アクセルペダルの開
度の単位時間当りの変化量を踏込変化量ΔＡＰとして検
出し、続くステップＳ２０２で、推定された勾配に応じ
て該勾配での登坂発進時における車両の後退を防止可能
な最適エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ０を算出する。具
体的には、まず、Ｇセンサの出力信号に基づき車両停止
時における路面の勾配を示す角度θが求められ、必要駆
動トルクＴＤＳが次式（３）により算出される。
【００７５】 ＴＤＳ＝ｒ・ｍ・ｓｉｎθ …（３） ここで、ｒはタイヤ半径、ｍは車両重量、θは路面の勾
配を示す角度（前記ステップＳ２０１で得られた値）を
それぞれ表す。
【００７６】また、必要駆動トルクＴＤＳは次式（４）
によっても表わされる。
【００７７】 ＴＤＳ＝Ｋ０・Ｔ０・Ｉ１ｓｔ・Ｉｆ・（ＮＥｒｅｑ／１０００）2 …（４） ここで、Ｋ０はすべり率０のときのトルクコンバータの
トルク比、Ｔ０はすべり率０のときの容量係数、Ｉ１ｓ
ｔは１速のギヤ比、Ｉｆはファイナルギヤ比、ＮＥｒｅ
ｑは要求エンジン回転数をそれぞれ表す。
【００７８】上述の式（３），（４）より、要求エンジ
ン回転数ＮＥｒｅｑは次式（５）から求まる。
【００７９】 要求エンジン回転数ＮＥｒｅｑ ＝｛（ｒ・ｍ・ｓｉｎθ）／（Ｋ０・Ｔ０・Ｉ１ｓｔ・Ｉｆ）｝1/2 ×１０００ …（５） よって、最適エンジン出力トルクＴＥＳは次式（６）か
ら算出される。
【００８０】 ＴＥＣＭＤ０＝τ・（ＮＥｒｅｑ／１０００）2 …（ ６） ここで、τはトルクコンバータの容量係数を表す。
【００８１】このようにして算出された最適エンジン出
力トルクＴＥＣＭＤ０は図９のステップＳ１０８′で現
在のエンジン出力トルクＴＥＩＤＬＥに設定される。
【００８２】図１０に示すステップＳ２０３では、現在
のエンジン出力トルクＴＥＩＤＬＥを目標エンジン出力
トルクＴＥＣＭＤ側に漸次増大させるための演算を行
う。具体的には、次式（７）を用いた演算が行われる。
【００８３】 ＴＥＩＤＬＥ＝｛（ＴＥＣＭＤ−ＴＥＩＤＬＥ）／ＣＩＮＧＹＡ） ×ＫＡＣＣ＋ＴＥＩＤＬＥ｝ …（７） ここで、右辺のＴＥＩＤＬＥは前回値であり、その初期
値としては上述の算出された最適エンジン出力トルクＴ
ＥＣＭＤ０が設定される。ＫＡＣＣは、アクセルペダル
の単位時間当りの踏込変化量ΔＡＰに応じて設定される
係数であり、図１５に示すテーブルから読み出される。
例えば、踏込変化量ΔＡＰが零以下であるときには、係
数ＫＡＣＣは一定値例えば２．０に設定され、踏込変化
量ΔＡＰが零から０．５ｄｅｇ／ｓｅｃの範囲にあると
きには、一定値例えば１．０に設定される。また、踏込
変化量ΔＡＰが０．５ｄｅｇ／ｓｅｃを超えると、踏込
変化量ΔＡＰが増大することに従い係数ＫＡＣＣは増大
するように設定される。
【００８４】本実施の形態では、まず、登坂発進時に前
記ステップＳ２０２で算出された最適エンジン出力トル
クＴＥＳが発進時におけるエンジン出力トルクの下限値
として設定されることにより（ステップＳ１０８′，Ｓ
２０３）、発進時におけるエンジン出力トルクの下限値
が最適エンジン出力トルクＴＥＳに保持されるので、自
動変速機のシフト位置がＮ又はＰからＤレンジまたはＤ
レンジからＲレンジに切り換えられた直後にアクセルペ
ダルを急激に踏み込み、またはアクセルペダルを踏み込
んだ状態でシフト位置を切り換えて、勾配を有する道路
環境下で上り方向へ発進を行うような運転条件に対し、
発進時に車両を後退させることなく、変速ショックを低
減することができる。
【００８５】また、エンジン出力トルクＴＥＩＤＬＥを
アクセル開度の踏込変化量ΔＡＰに応じて増分させて目
標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤに向けて増加させるの
で、発進時の運転者が要求するアクセル開度ＡＰの変化
に応じた出力トルク増大分でエンジン出力トルクＴＥＩ
ＤＬＥを目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤに円滑に到
達させることができる。
【００８６】（実施の第３形態）次に、本発明の実施の
第３形態について図１１乃至図１５を参照しながら説明
する。図１１および図１２は本発明の実施の第３形態に
係る内燃機関の出力制御装置におけるインギヤジョブ制
御のルーチンを示すフローチャート、図１３はアクセル
開度変化量ΔＡＰと所定時間ｔＩＮＧＹＡとの関係を示
すテーブルを示す図、図１４はアクセル開度変化量ΔＡ
ＰとエンジントルクＴＥＩＤＬＥ０との関係を示すテー
ブルを示す図である。
【００８７】本実施の形態は、上述の実施の第１の形態
と同じ構成を有し、本実施の形態では、実施の第１の形
態に対し、アクセルペダルの開度の単位時間当りの変化
量ΔＡＰを検出し、該検出されたアクセル開度の単位時
間当りの踏込変化量ΔＡＰに応じてエンジン出力トルク
値および該エンジン出力トルク値を保持する所定時間ｔ
ＩＮＧＹＡを算出し、エンジン出力トルクを、アクセル
開度変化量ΔＡＰに応じて算出された時間ｔＩＮＧＹＡ
の計測が終了するまでの所定期間中踏込変化量ΔＡＰに
応じて算出された値に等しくなるように、スロットル弁
開度θＴＨを制御するようにした点が異なる。なお、図
１１及び図１２において、上述の実施の第１形態と同じ
ステップには同一の符号を付し、その説明は省略する。
【００８８】具体的には、図１１に示すように、まず、
ステップＳ３０１で、ＡＰセンサからの検出信号に基づ
きアクセル開度の単位時間当りの踏込変化量ΔＡＰを検
出し、ステップＳ３０２で踏込変化量ΔＡＰに基づき目
標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ０及び該エンジン出力
トルクＴＥＣＭＤ０を保持する所定時間ｔＩＮＧＹＡを
算出する。エンジン出力トルクＴＥＣＭＤ０は踏込変化
量ΔＡＰを変数とするテーブル（図１４に示す）から読
み出され、所定時間ｔＩＮＧＹＡは踏込変化量ΔＡＰを
変数とするテーブル（図１３に示す）から読み出され
る。
【００８９】図１４から明らかなように、エンジン出力
トルクＴＥＣＭＤ０は、踏込変化量ΔＡＰに応じて設定
される値であり、例えば、踏込変化量ΔＡＰが零以下で
あるとき、踏込変化量ΔＡＰが零から正の所定値ａ１ま
での範囲にあるとき、または踏込変化量ΔＡＰが正の所
定値ａ１より大きい所定値ａ２以上であるときには、そ
れぞれ対応した一定の値に設定される。また、踏込変化
量ΔＡＰが所定値ａ１から所定値ａ２までの範囲にある
ときには、踏込変化量ΔＡＰが増大するに従いエンジン
出力トルクＴＥＣＭＤ０は漸次増大するように設定され
る。
【００９０】このように設定された目標エンジン出力ト
ルクＴＥＣＭＤは、ステップＳ１０８′で現在のエンジ
ン出力トルクＴＥＩＤＬＥとして設定される。
【００９１】また、図１３から明らかなように、エンジ
ン出力トルクＴＥＣＭＤ０を保持する所定時間ｔＩＮＧ
ＹＡは、踏込変化量ΔＡＰに応じて設定される値であ
り、例えば、踏込変化量ΔＡＰが零以下であるとき、ま
たは踏込変化量ΔＡＰが正の所定値を超えるときには、
一定値に設定される。また、踏込変化量ΔＡＰが零から
前記正の所定値までに間にあるときには、踏込変化量Δ
ＡＰが増大するに従い所定時間ｔＩＮＧＹＡは漸次減少
するように設定される。
【００９２】また、図１２に示すステップＳ３０３で
は、現在のエンジン出力トルクＴＥＩＤＬＥを目標エン
ジン出力トルクＴＥＣＭＤに向けて漸次増大させるため
の演算を行う。具体的には、上述の式（３）を用いた演
算が行われ、初期値ＴＥＩＤＬＥとしては上述の算出さ
れたエンジン出力トルクＴＥＣＭＤ０が用いられる。式
（３）中の係数ＫＡＣＣは図１５に示すテーブルから読
み出される。この係数ＫＡＣＣは上述した実施の第２形
態で説明した通りであり、その説明は省略する。
【００９３】本実施の形態では、発進時に前記ステップ
Ｓ３０２で踏込変化量ΔＡＰに基づきエンジン出力トル
クＴＥＣＭＤ０およびこのエンジン出力トルクＴＥＣＭ
Ｄ０を保持する所定時間ｔＩＮＧＹＡを算出することに
より、インギヤ後又はアクセルペダル踏込後から所定時
間ｔＩＮＧＹＡが経過するまでの期間エンジン出力トル
クはエンジン出力トルクＴＥＣＭＤ０に保持されるの
で、自動変速機の動作モードがＮまたはＰからＤレンジ
またはＤレンジからＲレンジに切り換えられた直後にア
クセルペダルを急激に踏み込み、またはアクセルペダル
を踏み込んだ状態でシフト位置を上記走行位置へ切り換
えて発進を行うような発進運転条件に対し、運転者の意
思が反映され、運転性を損なう行うことなく円滑な発進
を実現することができる。
【００９４】尚、上述した各実施の形態では、エンジン
出力トルク減少制御は、スロットル弁を開弁制御するこ
とにより行ったが、これに限らず、該制御を、例えば点
火時期をリタード制御することにより行ってもよい。こ
の場合には、点火時期のリタード量をトルク補正量ＤＴ
ＥＳＦＴに基づいて算出し、例えばエンジン回転数ＮＥ
と吸気管内圧力ＰＢに基づいた基本点火時期を上記リタ
ード量だけ遅角することにより、エンジン出力トルクを
減少制御することができる。
【００９５】
【発明の効果】以上に説明したように請求項１記載の車
両用内燃機関の出力トルク制御装置によれば、発進制御
手段で、アクセルペダルが踏込まれ且つ前記自動変速機
のシフト位置が変更されたときに出力トルク制御手段に
よる前記アクセルペダルの踏込量に応じた内燃機関の出
力トルクの増加制御を禁止するので、自動変速機のイン
ギヤ直後にアクセルペダルを急激に踏み込み、またはア
クセルペダルを踏み込んだ状態からインギヤが行われて
発進をする場合に、変速ショックを低減することができ
る。
【００９６】請求項２記載の車両用内燃機関の出力トル
ク制御装置によれば、発進制御手段で、自動変速機のシ
フト位置が変更された直後にアクセルペダルが踏込まれ
たときは所定時間出力トルク制御手段による内燃機関の
出力トルクの増加制御を禁止し、該所定時間経過後内燃
機関の出力トルクをアクセルペダルの踏込量に応じた値
になるまで徐々に増加するように出力トルク制御手段を
制御するので、出力トルク制御手段による内燃機関の出
力トルクの増加制御を禁止することによって、変速ショ
ックを低減すると共に、内燃機関の出力トルクをアクセ
ルペダルの踏込量に応じた値に徐々に到達させ、円滑な
発進を行うことができる。
【００９７】請求項３記載の車両用内燃機関の出力トル
ク制御装置によれば、発進制御手段で、アクセルペダル
が踏込まれた状態から自動変速機のシフト位置が変更さ
れたときは所定時間出力トルク制御手段をして内燃機関
の出力トルクを該内燃機関の無負荷時の値に保持させ、
所定時間経過後内燃機関の出力トルクをアクセルペダル
の踏込量に応じた値になるまで徐々に増加するように出
力トルク制御手段を制御するので、内燃機関の出力トル
クを該内燃機関の無負荷時の値に保持することによっ
て、変速ショックを低減すると共に、内燃機関の無負荷
時の値に保持された出力トルクをアクセルペダルの踏込
量に応じた値に徐々に到達させ、円滑な発進を行うこと
ができる。
【００９８】請求項４記載の車両用内燃機関の出力トル
ク制御装置によれば、自動変速機のシフト位置の変更
が、自動変速機の車両停止用位置から車両走行用位置へ
の移行および該車両走行用位置から逆方向の車両走行用
位置への移行の少なくとも一方であるので、このような
自動変速機のシフト位置の変更に伴う発進時の変速ショ
ックを低減することができる。
【００９９】請求項５記載の車両用内燃機関の出力トル
ク制御装置によれば、勾配推定手段で車両が走行する路
面の勾配を推定し、出力トルク算出手段で、推定された
勾配に基づいて該勾配での登坂発進時における車両の後
退を防止し得る出力トルクを算出し、発進制御手段で、
アクセルペダルが踏込まれ且つ前記自動変速機のシフト
位置が変更されたときにアクセルペダルの踏込量と算出
された出力トルクに基づいて出力トルク制御手段による
内燃機関の出力トルクの制御量を決定するので、自動変
速機のインギヤ直後にアクセルペダルを急激に踏み込
み、またはアクセルペダルを踏み込んだ状態からインギ
ヤが行われて登坂発進をする場合に、発進時に車両を後
退させることなく、且つ変速ショックを低減することが
できる。
【０１００】請求項６記載の車両用内燃機関の出力トル
ク制御装置によれば、アクセルペダル踏込変化量算出手
段で、アクセルペダルの踏込変化量を算出し、出力トル
ク算出手段で、算出された踏込変化量に基づいて内燃機
関の出力トルクと該出力トルクの保持時間とを算出し、
発進制御手段で、アクセルペダルが踏み込まれ且つ自動
変速機のシフト位置が変更されたときに、アクセルペダ
ルの踏込量、算出された出力トルクおよび算出された出
力トルクの保持時間に基づいて出力トルク制御手段によ
る内燃機関の出力トルクの制御量を決定するので、運転
者の意思が反映され、運転性を損なうことなく円滑な発
進を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の第１形態に係る車両に搭載され
た内燃機関及びその制御装置を示す全体構成図である。
【図２】図１の自動変速機の構成を示す図である。
【図３】図１のエンジンにおけるエンジン出力制御ルー
チンを示すフローチャートである。
【図４】図３のステップＳ１３のインギヤジョブ制御ル
ーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図５】図３のステップＳ１３のインギヤジョブ制御ル
ーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図６】通常発進運転におけるスロットル弁開度θＴＨ
とエンジントルクとの関係を示す図である。
【図７】インギヤ直後にメインシャフト回転中にアクセ
ルペダルが所定量を超えて踏み込まれる発進運転におけ
るスロットル弁開度θＴＨとエンジントルクとの関係を
示す図である。
【図８】アクセルペダルを踏み込みながらシフトレバー
位置ＳＰがＮまたはＰからＤレンジまたはＲレンジへの
切換が行われる発進運転におけるスロットル弁開度θＴ
Ｈとエンジントルクとの関係を示す図である。
【図９】本発明の実施の第２形態に係る内燃機関の出力
制御装置におけるインギヤジョブ制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。
【図１０】本発明の実施の第２形態に係る内燃機関の出
力制御装置におけるインギヤジョブ制御ルーチンを示す
フローチャートである。
【図１１】本発明の実施の第３形態に係る内燃機関の出
力制御装置におけるインギヤジョブ制御ルーチンを示す
フローチャートである。
【図１２】本発明の実施の第３形態に係る内燃機関の出
力制御装置におけるインギヤジョブ制御ルーチンを示す
フローチャートである。
【図１３】アクセル開度変化量ΔＡＰと所定時間ｔＩＮ
ＧＹＡとの関係を示すテーブルを示す図である。
【図１４】アクセル開度変化量ΔＡＰとエンジントルク
ＴＥＩＤＬＥ０との関係を示すテーブルを示す図であ
る。
【図１５】アクセル開度変化量ΔＡＰと係数ＫＡＣＣと
の関係を示すテーブルを示す図である。
【符号の説明】
１ エンジン（内燃機関） ３ スロットル弁 ４ スロットルセンサ ５ ＥＣＵ（出力制御装置） １２ ＮＥセンサ １３ ＳＰセンサ ２８ ＶＰセンサ ２９ 出力軸 ３０ 自動変速機 ３４ ギヤ機構
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高橋 潤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 アクセルペダルの踏込操作に応じて内燃
    機関の出力トルクを制御する出力トルク制御手段と、前
    記内燃機関に接続された自動変速機のシフト位置を検出
    するシフト位置検出手段とを備える車両用内燃機関の出
    力トルク制御装置において、 前記アクセルペダルが踏込まれ且つ前記自動変速機のシ
    フト位置が変更されたときに前記出力トルク制御手段に
    よる前記アクセルペダルの踏込量に応じた前記内燃機関
    の出力トルクの増加制御を禁止する発進制御手段を備え
    たことを特徴とする車両用内燃機関の出力トルク制御装
    置。
  2. 【請求項２】 前記発進制御手段は、前記自動変速機の
    シフト位置が変更された直後に前記アクセルペダルが踏
    込まれたときは所定時間前記出力トルク制御手段による
    前記内燃機関の出力トルクの増加制御を禁止し、該所定
    時間経過後前記内燃機関の出力トルクを前記アクセルペ
    ダルの踏込量に応じた値になるまで徐々に増加するよう
    に前記出力トルク制御手段を制御することを特徴とする
    請求項１記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置。
  3. 【請求項３】 前記発進制御手段は、前記アクセルペダ
    ルが踏込まれた状態から前記自動変速機のシフト位置が
    変更されたときは所定時間前記出力トルク制御手段をし
    て前記内燃機関の出力トルクを該内燃機関の無負荷時の
    値に保持させ、該所定時間経過後前記内燃機関の出力ト
    ルクを前記アクセルペダルの踏込量に応じた値になるま
    で徐々に増加するように前記出力トルク制御手段を制御
    することを特徴とする請求項１または２記載の車両用内
    燃機関の出力トルク制御装置。
  4. 【請求項４】 前記自動変速機のシフト位置の変更は、
    前記自動変速機の車両停止用位置から車両走行用位置へ
    の移行および該車両走行用位置から逆方向の車両走行用
    位置への移行の少なくとも一方である請求項１乃至３の
    いずれかに記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装
    置。
  5. 【請求項５】 アクセルペダルの踏込操作に応じて内燃
    機関の出力トルクを制御する出力トルク制御手段と、前
    記内燃機関に接続された自動変速機のシフト位置を検出
    するシフト位置検出手段とを備える車両用内燃機関の出
    力トルク制御装置において、 前記車両が走行する路面の勾配を推定する勾配推定手段
    と、 該推定された勾配に基づいて該勾配での登坂発進時にお
    ける前記車両の後退を防止し得る出力トルクを算出する
    出力トルク算出手段と、 前記アクセルペダルが踏込まれ且つ前記自動変速機のシ
    フト位置が変更されたときに前記アクセルペダルの踏込
    量と前記算出された出力トルクに基づいて前記出力トル
    ク制御手段による前記内燃機関の出力トルクの制御量を
    決定する発進制御手段とを備えたことを特徴とする車両
    用内燃機関の出力トルク制御装置。
  6. 【請求項６】 アクセルペダルの踏込操作に応じて内燃
    機関の出力トルクを制御する出力トルク制御手段と、前
    記内燃機関に接続された自動変速機のシフト位置を検出
    するシフト位置検出手段とを備える車両用内燃機関の出
    力トルク制御装置において、 前記アクセルペダルの踏込変化量を算出するアクセルペ
    ダル踏込変化量算出手段と、 該算出された踏込変化量に基づいて前記内燃機関の出力
    トルクと該出力トルクの保持時間とを算出する出力トル
    ク算出手段と、 前記アクセルペダルが踏み込まれ且つ前記自動変速機の
    シフト位置が変更されたときに、前記アクセルペダルの
    踏込量、前記算出された出力トルクおよび前記算出され
    た出力トルクの保持時間に基づいて前記出力トルク制御
    手段による前記内燃機関の出力トルクの制御量を決定す
    る発進制御手段とを備えたことを特徴とする車両用内燃
    機関の出力トルク制御装置。
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