JPH09296741A - 車両用内燃機関の出力トルク制御装置 - Google Patents
車両用内燃機関の出力トルク制御装置Info
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- JPH09296741A JPH09296741A JP8132771A JP13277196A JPH09296741A JP H09296741 A JPH09296741 A JP H09296741A JP 8132771 A JP8132771 A JP 8132771A JP 13277196 A JP13277196 A JP 13277196A JP H09296741 A JPH09296741 A JP H09296741A
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- engine
- vehicle
- internal combustion
- combustion engine
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃機関の不正燃焼等による触媒の損傷を招
くことなく、ストール状態における自動変速機保護のた
めの機関出力トルク低減制御を行うことができる車両用
内燃機関の出力トルク制御装置を提供する。 【解決手段】 ステップＳ１０１〜Ｓ１０４を経てタイ
マｔＳＴＬＥの値が「０」であると判定されると（ステ
ップＳ１０５）、ストール状態におけるストール回転低
下制御の実行開始時期が到来したと判断され、ストール
回転低下制御を行う（ステップＳ１０８）。このストー
ル回転低下制御では、エンジン回転数ＮＥをストール回
転数ＮＥＳＴＬＥ以下に低下させるための目標駆動トル
クＴＤＳＣＭＤを算出する（図４に示す）。次いで、こ
の目標駆動トルクＴＤＳＣＭＤに応じてスロットル弁開
度θＴＨを制御する（ステップＳ１０８，１０９）。
くことなく、ストール状態における自動変速機保護のた
めの機関出力トルク低減制御を行うことができる車両用
内燃機関の出力トルク制御装置を提供する。 【解決手段】 ステップＳ１０１〜Ｓ１０４を経てタイ
マｔＳＴＬＥの値が「０」であると判定されると（ステ
ップＳ１０５）、ストール状態におけるストール回転低
下制御の実行開始時期が到来したと判断され、ストール
回転低下制御を行う（ステップＳ１０８）。このストー
ル回転低下制御では、エンジン回転数ＮＥをストール回
転数ＮＥＳＴＬＥ以下に低下させるための目標駆動トル
クＴＤＳＣＭＤを算出する（図４に示す）。次いで、こ
の目標駆動トルクＴＤＳＣＭＤに応じてスロットル弁開
度θＴＨを制御する（ステップＳ１０８，１０９）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機を備え
た内燃機関の出力トルクを、制御する出力トルク制御手
段を備える車両用内燃機関の出力トルク制御装置に関
し、特に、車両のストール状態における内燃機関の出力
トルク制御を行う車両用内燃機関の出力トルク制御装置
に関する。
た内燃機関の出力トルクを、制御する出力トルク制御手
段を備える車両用内燃機関の出力トルク制御装置に関
し、特に、車両のストール状態における内燃機関の出力
トルク制御を行う車両用内燃機関の出力トルク制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動変速機付内燃エンジンを有
する車両においては、自動変速機の動作モードとして走
行モード、即ちニュートラル（Ｎ）位置及びパーキング
（Ｐ）位置以外のシフト位置が選択され、車両の速度が
零で、車両のブレーキが作動状態にあり、かつアクセル
ペダルの踏み込みによってエンジン回転数が所定回転数
以上にある運転状態、いわゆるストール状態にあるとき
には、自動変速機の出力軸回転数と入力軸回転数との比
（速度比）が零になり（出力軸回転数が零）、出力軸回
転数と入力軸回転数との差は自動変速機内のトルクコン
バータによって吸収される。このための、エンジンから
与えられるエネルギーはほとんど全てトルクコンバータ
の発熱量に変換される。
する車両においては、自動変速機の動作モードとして走
行モード、即ちニュートラル（Ｎ）位置及びパーキング
（Ｐ）位置以外のシフト位置が選択され、車両の速度が
零で、車両のブレーキが作動状態にあり、かつアクセル
ペダルの踏み込みによってエンジン回転数が所定回転数
以上にある運転状態、いわゆるストール状態にあるとき
には、自動変速機の出力軸回転数と入力軸回転数との比
（速度比）が零になり（出力軸回転数が零）、出力軸回
転数と入力軸回転数との差は自動変速機内のトルクコン
バータによって吸収される。このための、エンジンから
与えられるエネルギーはほとんど全てトルクコンバータ
の発熱量に変換される。
【０００３】従って、かかるストール状態が長時間継続
すると、トルクコンバータから放散される熱によって自
動変速機内部が損傷する恐れがあるために、自動変速機
を保護するための制御方法として、従来フューエルカッ
トによる、または点火時期リタードによるエンジン出力
トルク低減制御を行って、エンジン回転数を低下してト
ルクコンバータの発熱量を低下させる方法が採用されて
いる。
すると、トルクコンバータから放散される熱によって自
動変速機内部が損傷する恐れがあるために、自動変速機
を保護するための制御方法として、従来フューエルカッ
トによる、または点火時期リタードによるエンジン出力
トルク低減制御を行って、エンジン回転数を低下してト
ルクコンバータの発熱量を低下させる方法が採用されて
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ストー
ル状態において自動変速機を保護するためのエンジン出
力トルク低減制御方法として、フューエルカットによる
ものが用いられる場合、フューエルカット時、エンジン
からの燃焼ガスがリーンになって排気温度が異常に上昇
し、これにより排気系の触媒に損傷を与える恐れがあ
る。また、点火時期リタードによる制御方法が用いられ
る場合には、エンジン内で不正燃焼が起り、エンジンか
ら未燃焼燃料ガスが排出されて触媒に供給され、触媒内
部で発火する恐れがある。
ル状態において自動変速機を保護するためのエンジン出
力トルク低減制御方法として、フューエルカットによる
ものが用いられる場合、フューエルカット時、エンジン
からの燃焼ガスがリーンになって排気温度が異常に上昇
し、これにより排気系の触媒に損傷を与える恐れがあ
る。また、点火時期リタードによる制御方法が用いられ
る場合には、エンジン内で不正燃焼が起り、エンジンか
ら未燃焼燃料ガスが排出されて触媒に供給され、触媒内
部で発火する恐れがある。
【０００５】本発明は上記従来の制御方法の不具合を解
消するために、内燃機関の不正燃焼等による触媒の損傷
を招くことなく、ストール状態における自動変速機保護
のための機関出力トルク低減制御を行うことができる車
両用内燃機関の出力トルク制御装置を提供することを目
的とする。
消するために、内燃機関の不正燃焼等による触媒の損傷
を招くことなく、ストール状態における自動変速機保護
のための機関出力トルク低減制御を行うことができる車
両用内燃機関の出力トルク制御装置を提供することを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
自動変速機を備えた内燃機関の出力トルクを制御する出
力トルク制御手段を備える車両用内燃機関の出力トルク
制御装置において、前記出力トルク制御手段は、前記車
両の運転状態が所定のストール状態にあるとき、前記機
関の目標出力トルクを前記機関の回転数を予め設定され
た所定回転数まで低下させるための値に設定する目標ト
ルク設定手段と、前記機関の出力トルクが前記設定した
目標トルクになるように前記機関に供給される吸入空気
量を制御する吸入空気量制御手段とを備えることを特徴
とする。
自動変速機を備えた内燃機関の出力トルクを制御する出
力トルク制御手段を備える車両用内燃機関の出力トルク
制御装置において、前記出力トルク制御手段は、前記車
両の運転状態が所定のストール状態にあるとき、前記機
関の目標出力トルクを前記機関の回転数を予め設定され
た所定回転数まで低下させるための値に設定する目標ト
ルク設定手段と、前記機関の出力トルクが前記設定した
目標トルクになるように前記機関に供給される吸入空気
量を制御する吸入空気量制御手段とを備えることを特徴
とする。
【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載の車
両用内燃機関の出力トルク制御装置において、前記車両
の運転状態の所定のストール状態は、前記車両の速度が
零で、前記車両のブレーキが作動状態で、前記車両のア
クセルペダルが踏み込まれており、前記機関の回転数が
所定値以上で且つ前記自動変速機のシフト位置が車両停
止用位置以外の位置にある状態が所定時間以上継続した
状態である。
両用内燃機関の出力トルク制御装置において、前記車両
の運転状態の所定のストール状態は、前記車両の速度が
零で、前記車両のブレーキが作動状態で、前記車両のア
クセルペダルが踏み込まれており、前記機関の回転数が
所定値以上で且つ前記自動変速機のシフト位置が車両停
止用位置以外の位置にある状態が所定時間以上継続した
状態である。
【０００８】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、前
記目標出力トルク設定手段は、前記目標出力トルクを前
記車両のアクセルペダルの踏込量に応じた値に設定す
る。
載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、前
記目標出力トルク設定手段は、前記目標出力トルクを前
記車両のアクセルペダルの踏込量に応じた値に設定す
る。
【０００９】請求項４記載の発明は、請求項３記載の車
両用内燃機関の出力トルク制御装置において、前記目標
出力トルク設定手段は、前記目標出力トルクを、前記機
関の回転数が前記アクセルペダルの踏込量に応じた所定
アイドル回転数に保持されるような値に設定する。
両用内燃機関の出力トルク制御装置において、前記目標
出力トルク設定手段は、前記目標出力トルクを、前記機
関の回転数が前記アクセルペダルの踏込量に応じた所定
アイドル回転数に保持されるような値に設定する。
【００１０】請求項５記載の発明は、請求項１乃至４の
いずれか記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置に
おいて、前記出力トルク制御手段は、前記車両の所定の
ストール状態における前記出力トルクの制御中に前記車
両の発進操作が行われたとき、当該出力トルク制御を中
止し、前記車両の駆動力が運転者の要求する値になるよ
うに前記機関に供給される吸入空気量を制御する発進時
吸入空気量制御手段を備えることを特徴とする。
いずれか記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置に
おいて、前記出力トルク制御手段は、前記車両の所定の
ストール状態における前記出力トルクの制御中に前記車
両の発進操作が行われたとき、当該出力トルク制御を中
止し、前記車両の駆動力が運転者の要求する値になるよ
うに前記機関に供給される吸入空気量を制御する発進時
吸入空気量制御手段を備えることを特徴とする。
【００１１】請求項１記載の車両用内燃機関の出力トル
ク制御装置では、目標トルク設定手段で、車両の運転状
態が所定のストール状態にあるとき、機関の目標出力ト
ルクを機関の回転数を予め設定された所定回転数まで低
下させるための値に設定し、吸入空気量制御手段で、機
関の出力トルクが設定した目標トルクになるように機関
に供給される吸入空気量を制御するので、内燃機関の不
正燃焼等による触媒の損傷を招くことなく、ストール状
態における自動変速機保護のための機関出力トルク低減
制御を行うことができる。
ク制御装置では、目標トルク設定手段で、車両の運転状
態が所定のストール状態にあるとき、機関の目標出力ト
ルクを機関の回転数を予め設定された所定回転数まで低
下させるための値に設定し、吸入空気量制御手段で、機
関の出力トルクが設定した目標トルクになるように機関
に供給される吸入空気量を制御するので、内燃機関の不
正燃焼等による触媒の損傷を招くことなく、ストール状
態における自動変速機保護のための機関出力トルク低減
制御を行うことができる。
【００１２】請求項２記載の車両用内燃機関の出力トル
ク制御装置では、車両の運転状態の所定のストール状態
が、車両の速度が零で、車両のブレーキが作動状態で、
車両のアクセルペダルが踏み込まれており、機関の回転
数が所定値以上で且つ自動変速機のシフト位置が車両停
止用位置以外の位置にある状態が所定時間以上継続した
状態である。
ク制御装置では、車両の運転状態の所定のストール状態
が、車両の速度が零で、車両のブレーキが作動状態で、
車両のアクセルペダルが踏み込まれており、機関の回転
数が所定値以上で且つ自動変速機のシフト位置が車両停
止用位置以外の位置にある状態が所定時間以上継続した
状態である。
【００１３】請求項３記載の車両用内燃機関の出力トル
ク制御装置では、目標出力トルク設定手段で、目標出力
トルクを車両のアクセルペダルの踏込量に応じた値に設
定するので、ストール状態における自動変速機保護のた
めの機関出力トルク低減制御をさらに確実に行うことが
できる。
ク制御装置では、目標出力トルク設定手段で、目標出力
トルクを車両のアクセルペダルの踏込量に応じた値に設
定するので、ストール状態における自動変速機保護のた
めの機関出力トルク低減制御をさらに確実に行うことが
できる。
【００１４】請求項４記載の車両用内燃機関の出力トル
ク制御装置では、目標出力トルク設定手段で、目標出力
トルクを、機関の回転数がアクセルペダルの踏込量に応
じた所定アイドル回転数に保持されるような値に設定す
るので、ストール状態におけるストール回転数に耐え得
るように自動変速機の強度増大や耐久性向上を図る等の
余分な対策を施す必要がない。
ク制御装置では、目標出力トルク設定手段で、目標出力
トルクを、機関の回転数がアクセルペダルの踏込量に応
じた所定アイドル回転数に保持されるような値に設定す
るので、ストール状態におけるストール回転数に耐え得
るように自動変速機の強度増大や耐久性向上を図る等の
余分な対策を施す必要がない。
【００１５】請求項５記載の車両用内燃機関の出力トル
ク制御装置では、出力トルク制御手段に、車両の所定の
ストール状態における出力トルクの制御中に車両の発進
操作が行われたとき、当該出力トルク制御を中止し、前
記車両の駆動力が運転者の要求する値になるように機関
に供給される吸入空気量を制御する発進時吸入空気量制
御手段が設けられているので、ストール状態に対する制
御から発進操作に対応する制御への移行を運転者の要求
駆動力に応じて円滑に行うことができる。
ク制御装置では、出力トルク制御手段に、車両の所定の
ストール状態における出力トルクの制御中に車両の発進
操作が行われたとき、当該出力トルク制御を中止し、前
記車両の駆動力が運転者の要求する値になるように機関
に供給される吸入空気量を制御する発進時吸入空気量制
御手段が設けられているので、ストール状態に対する制
御から発進操作に対応する制御への移行を運転者の要求
駆動力に応じて円滑に行うことができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら説明する。
て図面を参照しながら説明する。
【００１７】図１は本発明の実施の一形態に係る車両用
内燃機関及びその出力トルク制御装置を示す全体構成図
である。
内燃機関及びその出力トルク制御装置を示す全体構成図
である。
【００１８】図中、１は内燃機関（以下、エンジンとい
う）であり、エンジン１の吸気ポ−トに接続された吸気
管２の途中にはスロットル弁３が設けられている。スロ
ットル弁３は、例えばモータからなる電動アクチュエー
タ（以下、スロットルアクチュエータという）２０に機
械的に接続され、スロットルアクチュエータ２０により
駆動可能に構成されている。スロットルアクチュエータ
２０は、電子コントロ−ルユニット（以下、ＥＣＵとい
う）５に電気的に接続され、ＥＣＵ５はスロットルアク
チュエータ２０を介してスロットル弁３の開度を制御す
る。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）セ
ンサ４が連結されている。θＴＨセンサ４はスロットル
弁３の開度に応じた電気信号を出力し、該電気信号はＥ
ＣＵ５に供給される。
う）であり、エンジン１の吸気ポ−トに接続された吸気
管２の途中にはスロットル弁３が設けられている。スロ
ットル弁３は、例えばモータからなる電動アクチュエー
タ（以下、スロットルアクチュエータという）２０に機
械的に接続され、スロットルアクチュエータ２０により
駆動可能に構成されている。スロットルアクチュエータ
２０は、電子コントロ−ルユニット（以下、ＥＣＵとい
う）５に電気的に接続され、ＥＣＵ５はスロットルアク
チュエータ２０を介してスロットル弁３の開度を制御す
る。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）セ
ンサ４が連結されている。θＴＨセンサ４はスロットル
弁３の開度に応じた電気信号を出力し、該電気信号はＥ
ＣＵ５に供給される。
【００１９】エンジン１とスロットル弁３との間且つ吸
気管２の図示しない吸気弁の少し上流側には、燃料噴射
弁６が各気筒毎に設けられ、各燃料噴射弁６には燃料ポ
ンプ（図示せず）から燃料が供給される。燃料噴射弁６
はＥＣＵ５に電気的に接続され、該ＥＣＵ５からの信号
により各燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
気管２の図示しない吸気弁の少し上流側には、燃料噴射
弁６が各気筒毎に設けられ、各燃料噴射弁６には燃料ポ
ンプ（図示せず）から燃料が供給される。燃料噴射弁６
はＥＣＵ５に電気的に接続され、該ＥＣＵ５からの信号
により各燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００２０】吸気管２のスロットル弁３下流側には管７
を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられている。
ＰＢＡセンサ８はＥＣＵ５に電気的に接続され、ＰＢＡ
センサ８により検出された吸気管２内の絶対圧ＰＢＡは
電気信号に変換されてＥＣＵ５に供給される。
を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられている。
ＰＢＡセンサ８はＥＣＵ５に電気的に接続され、ＰＢＡ
センサ８により検出された吸気管２内の絶対圧ＰＢＡは
電気信号に変換されてＥＣＵ５に供給される。
【００２１】吸気管２のＰＢＡセンサ８下流側の管壁に
は吸気温（ＴＡ）センサ９が取り付けられ、該ＴＡセン
サ９により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換され
てＥＣＵ５に供給される。
は吸気温（ＴＡ）センサ９が取り付けられ、該ＴＡセン
サ９により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換され
てＥＣＵ５に供給される。
【００２２】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサ−ミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０が挿着され、該ＴＷセンサ１０に
より検出されたエンジン水温（冷却水温）ＴＷは電気信
号に変換されてＥＣＵ５に供給される。
充満した気筒周壁にはサ−ミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０が挿着され、該ＴＷセンサ１０に
より検出されたエンジン水温（冷却水温）ＴＷは電気信
号に変換されてＥＣＵ５に供給される。
【００２３】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、回転数（ＮＥ）センサ１２及び気筒
判別（ＣＹＬ）センサ１３が取付けられている。ＮＥセ
ンサ１２はエンジン１の各吸入行程開始時点の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（例えば、４気筒エンジンではクランク角１８０°
毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力し、ＣＹＬセンサ１３は
特定の気筒の所定のクランク角度位置で信号パルス（以
下、ＣＹＬ信号パルスという）を出力する。これらＴＤ
Ｃパルス信号及びＣＹＬ信号パルスはＥＣＵ５に供給さ
れる。
ランク軸周囲には、回転数（ＮＥ）センサ１２及び気筒
判別（ＣＹＬ）センサ１３が取付けられている。ＮＥセ
ンサ１２はエンジン１の各吸入行程開始時点の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（例えば、４気筒エンジンではクランク角１８０°
毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力し、ＣＹＬセンサ１３は
特定の気筒の所定のクランク角度位置で信号パルス（以
下、ＣＹＬ信号パルスという）を出力する。これらＴＤ
Ｃパルス信号及びＣＹＬ信号パルスはＥＣＵ５に供給さ
れる。
【００２４】エンジン１の各気筒には点火プラグ１９が
設けられている。点火プラグ１９はデストリビュータ１
８を介してＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５によ
り点火プラグ１９による点火時期が制御される。
設けられている。点火プラグ１９はデストリビュータ１
８を介してＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５によ
り点火プラグ１９による点火時期が制御される。
【００２５】エンジン１の排気ポ−トには排気管１４が
接続され、排気管１４の途中には、排気ガス中のＨＣ、
ＣＯ、ＮＯｘ等の浄化を行うための三元触媒１５が介装
されている。
接続され、排気管１４の途中には、排気ガス中のＨＣ、
ＣＯ、ＮＯｘ等の浄化を行うための三元触媒１５が介装
されている。
【００２６】排気管１４の三元触媒装置１５上流側には
酸素濃度センサ（以下、Ｏ２センサという）１６が設け
られている。Ｏ２センサ１６は、排気ガス中の酸素濃度
を検出し、その検出値に応じた電気信号をＥＣＵ５に供
給する。
酸素濃度センサ（以下、Ｏ２センサという）１６が設け
られている。Ｏ２センサ１６は、排気ガス中の酸素濃度
を検出し、その検出値に応じた電気信号をＥＣＵ５に供
給する。
【００２７】エンジン１の出力軸２９には４速の自動変
速機３０が接続されている。自動変速機３０の動作モー
ドを選択するためのシフトレバー位置（以下、シフト位
置という）はシフト位置（ＳＰ）センサ２３で検出さ
れ、ＳＰセンサ２３からの検出信号はＥＣＵ５に供給さ
れる。自動変速機３０にはその出力軸の回転数から車速
を検出するスピードメータケーブルから構成される車速
（ＶＰ）センサ２８が設けられ、ＶＰセンサ２８からの
検出信号はＥＣＵ５に供給される。
速機３０が接続されている。自動変速機３０の動作モー
ドを選択するためのシフトレバー位置（以下、シフト位
置という）はシフト位置（ＳＰ）センサ２３で検出さ
れ、ＳＰセンサ２３からの検出信号はＥＣＵ５に供給さ
れる。自動変速機３０にはその出力軸の回転数から車速
を検出するスピードメータケーブルから構成される車速
（ＶＰ）センサ２８が設けられ、ＶＰセンサ２８からの
検出信号はＥＣＵ５に供給される。
【００２８】ＥＣＵ５には、さらに当該車両のアクセル
ペダル（図示せず）の踏込量（以下、アクセル開度とい
う）ＡＰを検出するアクセル開度センサ（ＡＰ）２２及
びブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ（ＢＲＫ
ＳＷ）２４が接続され、ＥＣＵ５は、アクセル開度Ａ
Ｐ等に応じてスロットル弁開度θＴＨを制御する。すな
わち、本実施の形態では、アクセルペダルとスロットル
弁３とは機械的に連結されておらず、アクセル開度ＡＰ
および他の運転状態に応じてスロットル弁開度θＴＨが
制御される。
ペダル（図示せず）の踏込量（以下、アクセル開度とい
う）ＡＰを検出するアクセル開度センサ（ＡＰ）２２及
びブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ（ＢＲＫ
ＳＷ）２４が接続され、ＥＣＵ５は、アクセル開度Ａ
Ｐ等に応じてスロットル弁開度θＴＨを制御する。すな
わち、本実施の形態では、アクセルペダルとスロットル
弁３とは機械的に連結されておらず、アクセル開度ＡＰ
および他の運転状態に応じてスロットル弁開度θＴＨが
制御される。
【００２９】ＥＣＵ５は、上述の各種センサからの入力
信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下、ＣＰＵ
という）５ｂ、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プロ
グラム及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、燃料噴
射弁６、点火プラグ１９およびスロットルアクチュエー
タ２０に対する駆動信号と自動変速機３０に対する制御
信号とをそれぞれ供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。
信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下、ＣＰＵ
という）５ｂ、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プロ
グラム及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、燃料噴
射弁６、点火プラグ１９およびスロットルアクチュエー
タ２０に対する駆動信号と自動変速機３０に対する制御
信号とをそれぞれ供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。
【００３０】次に、上述の自動変速機３０の構成につい
て図２を参照しながら説明する。図２は図１の自動変速
機の構成を示す図である。
て図２を参照しながら説明する。図２は図１の自動変速
機の構成を示す図である。
【００３１】自動変速機３０は、図２に示すように、エ
ンジン１の出力軸２９に連結され、ポンプ翼３２ａ及び
タービン翼３２ｂを有するトルクコンバータ３２と、ポ
ンプ翼３２ａとタービン翼３２ｂとを連結するためのロ
ックアップクラッチ３３と、トルクコンバータ３２の出
力側に連結されるギヤ機構３４と、ロックアップクラッ
チ３３及びギヤ機構３４の動作を制御する油圧制御機構
３５とを有する。
ンジン１の出力軸２９に連結され、ポンプ翼３２ａ及び
タービン翼３２ｂを有するトルクコンバータ３２と、ポ
ンプ翼３２ａとタービン翼３２ｂとを連結するためのロ
ックアップクラッチ３３と、トルクコンバータ３２の出
力側に連結されるギヤ機構３４と、ロックアップクラッ
チ３３及びギヤ機構３４の動作を制御する油圧制御機構
３５とを有する。
【００３２】油圧制御機構３５は、ロックアップクラッ
チ３３の係合／非係合を切り換えるオンオフ型のソレノ
イド弁（以下、Ａソレノイド弁という）３５ａと、Ａソ
レノイド弁３５ａがオンされ、ロックアップクラッチ２
３が係合状態にあるときの係合圧（締結容量）を制御す
るデューティ制御型のソレノイド弁（以下、Ｂソレノイ
ド弁という）３５ｂと、ギヤ機構３４のギヤ位置（ギヤ
比）を制御する変速アクチュエータ３５ｃとを有する。
チ３３の係合／非係合を切り換えるオンオフ型のソレノ
イド弁（以下、Ａソレノイド弁という）３５ａと、Ａソ
レノイド弁３５ａがオンされ、ロックアップクラッチ２
３が係合状態にあるときの係合圧（締結容量）を制御す
るデューティ制御型のソレノイド弁（以下、Ｂソレノイ
ド弁という）３５ｂと、ギヤ機構３４のギヤ位置（ギヤ
比）を制御する変速アクチュエータ３５ｃとを有する。
【００３３】Ａソレノイド弁３５ａ、Ｂソノレイド弁３
５ｂ及び変速アクチュエータ３５ｃは、ＥＣＵ５に接続
されている。ＥＣＵ５は、Ａソレノイド弁３５ａ、Ｂソ
ノレイド弁３５ｂを介してロックアップクラッチ３３の
係合状態の制御を行うと共に、変速アクチュエータ３５
ｃを介してギヤ機構３４のギヤ位置の制御を行う。
５ｂ及び変速アクチュエータ３５ｃは、ＥＣＵ５に接続
されている。ＥＣＵ５は、Ａソレノイド弁３５ａ、Ｂソ
ノレイド弁３５ｂを介してロックアップクラッチ３３の
係合状態の制御を行うと共に、変速アクチュエータ３５
ｃを介してギヤ機構３４のギヤ位置の制御を行う。
【００３４】自動変速機３０には、ギヤ機構３４のギヤ
位置ＩＮＧＥＡＲを検出するギヤ位置センサ３７が設け
られ、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。
位置ＩＮＧＥＡＲを検出するギヤ位置センサ３７が設け
られ、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。
【００３５】エンジン１の出力は、出力軸２９からトル
クコンバータ３２、ギヤ機構３４、差動装置３６を順次
経て、左右の駆動輪３８，３９に伝達される。
クコンバータ３２、ギヤ機構３４、差動装置３６を順次
経て、左右の駆動輪３８，３９に伝達される。
【００３６】次に、本実施の形態におけるエンジン出力
トルク制御について図３乃至図７を参照しながら説明す
る。図３は図１のエンジンにおけるエンジン出力制御手
順を示すフローチャート、図４は図３のステップＳ１０
８のストール回転低下制御の手順の詳細を示すフローチ
ャート、図５はストール回転低下制御開始時期決定タイ
マｔＳＴＬＥにセットされる時間ｔＳＴＬＥと水温ＴＷ
との関係を示すテーブルを示す図、図６はストール回転
低下制御に用いられる目標回転数ＮＥＳＴとアクセル開
度ＡＰとの関係を示すテーブルを示す図、図７は増加補
正分トルクＤＴＤＳＳＴと（ＴＤＳＣＭＤ−ＴＤＳＳＴ
ＬＥ）との関係を示すテーブルを示す図である。
トルク制御について図３乃至図７を参照しながら説明す
る。図３は図１のエンジンにおけるエンジン出力制御手
順を示すフローチャート、図４は図３のステップＳ１０
８のストール回転低下制御の手順の詳細を示すフローチ
ャート、図５はストール回転低下制御開始時期決定タイ
マｔＳＴＬＥにセットされる時間ｔＳＴＬＥと水温ＴＷ
との関係を示すテーブルを示す図、図６はストール回転
低下制御に用いられる目標回転数ＮＥＳＴとアクセル開
度ＡＰとの関係を示すテーブルを示す図、図７は増加補
正分トルクＤＴＤＳＳＴと（ＴＤＳＣＭＤ−ＴＤＳＳＴ
ＬＥ）との関係を示すテーブルを示す図である。
【００３７】図３を参照するに、まずステップＳ１００
でＶＰセンサ２８の検出信号に基づき車速ＶＰを算出す
ると共に、アクセル開度センサ２２の検出信号に基づき
アクセル開度ＡＰを求め、車速ＶＰとアクセルペダル開
度ＡＰとをパラメータとするマップ（図示せず）から目
標駆動トルクＴＤＳＣＭＤを算出する。
でＶＰセンサ２８の検出信号に基づき車速ＶＰを算出す
ると共に、アクセル開度センサ２２の検出信号に基づき
アクセル開度ＡＰを求め、車速ＶＰとアクセルペダル開
度ＡＰとをパラメータとするマップ（図示せず）から目
標駆動トルクＴＤＳＣＭＤを算出する。
【００３８】次いで、ステップＳ１０１で、ＶＰセンサ
２８の検出信号、ＢＲＫ ＳＷ２４の検出信号、ＳＰセ
ンサ２３の検出信号に基づき、車速ＶＰ＝０、ブレーキ
オン、かつシフト位置がニュートラル（Ｎ）ポジション
またはパーキング（Ｐ）ポジション以外の位置（走行位
置（Ｄ）、後退位置（Ｒ）等）にあるというストール状
態条件が成立するか否かを判定する。
２８の検出信号、ＢＲＫ ＳＷ２４の検出信号、ＳＰセ
ンサ２３の検出信号に基づき、車速ＶＰ＝０、ブレーキ
オン、かつシフト位置がニュートラル（Ｎ）ポジション
またはパーキング（Ｐ）ポジション以外の位置（走行位
置（Ｄ）、後退位置（Ｒ）等）にあるというストール状
態条件が成立するか否かを判定する。
【００３９】上述の条件が成立しないときは、ステップ
Ｓ１１１に進み、ストール回転低下制御開始時期決定タ
イマｔＳＴＬＥに所定時間ｔＳＴＬＥをセットする。こ
の所定時間ｔＳＴＬＥは、エンジン水温ＴＷに応じて決
定される。具体的には、図５に示すように、所定時間ｔ
ＳＴＬＥとエンジン水温ＴＷとをパラメータとするテー
ブルから求められる。このテーブルから分かるように、
所定時間ｔＳＴＬＥは、エンジン水温ＴＷが高い程より
短い時間に設定されている。
Ｓ１１１に進み、ストール回転低下制御開始時期決定タ
イマｔＳＴＬＥに所定時間ｔＳＴＬＥをセットする。こ
の所定時間ｔＳＴＬＥは、エンジン水温ＴＷに応じて決
定される。具体的には、図５に示すように、所定時間ｔ
ＳＴＬＥとエンジン水温ＴＷとをパラメータとするテー
ブルから求められる。このテーブルから分かるように、
所定時間ｔＳＴＬＥは、エンジン水温ＴＷが高い程より
短い時間に設定されている。
【００４０】続くステップＳ１１２で、「１」でストー
ル回転低下制御を実行すべきであることを示すフラグＦ
ＳＴＬＥが１であるか否かを判定する。フラグＦＳＴＬ
Ｅが「１」でないときには、ステップＳ１１６に進み、
フラグＦＳＴＬＥを「０」にする。
ル回転低下制御を実行すべきであることを示すフラグＦ
ＳＴＬＥが１であるか否かを判定する。フラグＦＳＴＬ
Ｅが「１」でないときには、ステップＳ１１６に進み、
フラグＦＳＴＬＥを「０」にする。
【００４１】次いで、ステップＳ１１７に進み、後述す
る積分項Ｉを「０」に設定し、続くステップＳ１０９
で、目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤを算出する。こ
の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤの算出には、次式
（１）が用いられる。
る積分項Ｉを「０」に設定し、続くステップＳ１０９
で、目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤを算出する。こ
の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤの算出には、次式
（１）が用いられる。
【００４２】 ＴＥＣＭＤ＝ＴＤＳＣＭＤ／ＩＮＧＥＡＲ／ＫＥＴＲ …（１） なお、ＫＥＴＲはトルクコンバータのすべり量ｅ（＝入
力回転数／出力回転数）に応じて決定されたトルコン伝
達効率を表す補正係数であり、ＩＮＧＥＡＲは自動変速
機３０のギヤ機構３４における選択されたギヤ比を表
す。
力回転数／出力回転数）に応じて決定されたトルコン伝
達効率を表す補正係数であり、ＩＮＧＥＡＲは自動変速
機３０のギヤ機構３４における選択されたギヤ比を表
す。
【００４３】次いで、ステップ１１０に進み、目標エン
ジン出力トルクＴＥＣＭＤとエンジン回転数ＮＥに応じ
て目標スロットル弁開度ＴＨを算出する。
ジン出力トルクＴＥＣＭＤとエンジン回転数ＮＥに応じ
て目標スロットル弁開度ＴＨを算出する。
【００４４】一方、前記ステップＳ１０１で、前記スト
ール状態条件が成立していると判定すると、ステップＳ
１０２に進み、アクセル開度ＡＰ＞０ｄｅｇが成立する
か否かを判定する。アクセル開度ＡＰ＞０ｄｅｇが成立
すると、ステップＳ１０３に進み、前記フラグＦＳＴＬ
Ｅが「１」であるか否かを判定し、前記フラグＦＳＴＬ
Ｅが「１」であると、後述するステップＳ１０４乃至Ｓ
１０７をスキップしてステップＳ１０８に進み、後述す
るストール回転低下制御を行う。
ール状態条件が成立していると判定すると、ステップＳ
１０２に進み、アクセル開度ＡＰ＞０ｄｅｇが成立する
か否かを判定する。アクセル開度ＡＰ＞０ｄｅｇが成立
すると、ステップＳ１０３に進み、前記フラグＦＳＴＬ
Ｅが「１」であるか否かを判定し、前記フラグＦＳＴＬ
Ｅが「１」であると、後述するステップＳ１０４乃至Ｓ
１０７をスキップしてステップＳ１０８に進み、後述す
るストール回転低下制御を行う。
【００４５】前記ステップＳ１０３でフラグＦＳＴＬＥ
が「１」でないときは、ステップＳ１０４に進み、エン
ジン回転数ＮＥ＞ストール回転数ＮＥＳＴＬＥが成立す
るか否かを判定する。このストール回転数ＮＥＳＴＬＥ
は、ストール状態発生と見做すための下限回転数を表
し、自動変速機３０のトルクコンバータの発熱量が許容
値を超えるような回転数に設定される。
が「１」でないときは、ステップＳ１０４に進み、エン
ジン回転数ＮＥ＞ストール回転数ＮＥＳＴＬＥが成立す
るか否かを判定する。このストール回転数ＮＥＳＴＬＥ
は、ストール状態発生と見做すための下限回転数を表
し、自動変速機３０のトルクコンバータの発熱量が許容
値を超えるような回転数に設定される。
【００４６】エンジン回転数ＮＥ＞ストール回転数ＮＥ
ＳＴＬＥが成立すると、ステップＳ１０５に進み、前記
ステップＳ１１１でセットしたタイマｔＳＴＬＥの値が
「０」であるか否かを判定する。タイマｔＳＴＬＥの値
が「０」でないときは、ストール状態は発生している
が、ストール回転低下制御の実行開始時期が到来してい
ないと判断され、前記ステップＳ１１７で、積分項Ｉを
０にし、前記ステップＳ１０９及びＳ１１０を実行して
処理を終了する。
ＳＴＬＥが成立すると、ステップＳ１０５に進み、前記
ステップＳ１１１でセットしたタイマｔＳＴＬＥの値が
「０」であるか否かを判定する。タイマｔＳＴＬＥの値
が「０」でないときは、ストール状態は発生している
が、ストール回転低下制御の実行開始時期が到来してい
ないと判断され、前記ステップＳ１１７で、積分項Ｉを
０にし、前記ステップＳ１０９及びＳ１１０を実行して
処理を終了する。
【００４７】前記ステップＳ１０５でタイマｔＳＴＬＥ
に値が「０」であると判定されると、ストール回転低下
制御の実行開始時期が到来した判断され、ステップＳ１
０６に進み、目標駆動トルクＴＤＳＣＭＤを前記積分項
Ｉに設定し、次いでステップＳ１０７で、ストール回転
低下制御を開始すべきことを示すために、フラグＦＳＴ
ＬＥを「１」に設定する。
に値が「０」であると判定されると、ストール回転低下
制御の実行開始時期が到来した判断され、ステップＳ１
０６に進み、目標駆動トルクＴＤＳＣＭＤを前記積分項
Ｉに設定し、次いでステップＳ１０７で、ストール回転
低下制御を開始すべきことを示すために、フラグＦＳＴ
ＬＥを「１」に設定する。
【００４８】続くステップＳ１０８では、エンジン回転
数ＮＥをストール回転数ＮＥＳＴＬＥより低い回転数に
低下させるための図４に示すストール回転低下制御を行
う。
数ＮＥをストール回転数ＮＥＳＴＬＥより低い回転数に
低下させるための図４に示すストール回転低下制御を行
う。
【００４９】このストール回転低下制御では、図４に示
すように、まず、ステップＳ２０１で、アクセル開度Ａ
Ｐに応じて設定される目標回転数ＮＥＳＴとエンジン回
転数ＮＥとの差ＤＮＥＳＴを求める。この目標回転数Ｎ
ＥＳＴは、図６に示すテーブルから、アクセル開度ＡＰ
に応じて読み込まれる。このテーブルから明らかなよう
に、目標回転数ＮＥＳＴは、アクセル開度ＡＰが大きく
なることに伴い漸次大きくなり、所定の開度を超える
と、一定値に保持されるように設定されている。この目
標回転数ＮＥＳＴは、例えば、アクセル開度ＡＰに拘ら
ず、常にアイドル回転数範囲内にあるように設定され
る。
すように、まず、ステップＳ２０１で、アクセル開度Ａ
Ｐに応じて設定される目標回転数ＮＥＳＴとエンジン回
転数ＮＥとの差ＤＮＥＳＴを求める。この目標回転数Ｎ
ＥＳＴは、図６に示すテーブルから、アクセル開度ＡＰ
に応じて読み込まれる。このテーブルから明らかなよう
に、目標回転数ＮＥＳＴは、アクセル開度ＡＰが大きく
なることに伴い漸次大きくなり、所定の開度を超える
と、一定値に保持されるように設定されている。この目
標回転数ＮＥＳＴは、例えば、アクセル開度ＡＰに拘ら
ず、常にアイドル回転数範囲内にあるように設定され
る。
【００５０】続くステップＳ２０２では、上述の差ＤＮ
ＥＳＴを用いて、比例項Ｐ、積分項Ｉを次の（２），
（３）式に基づきそれぞれ算出する。
ＥＳＴを用いて、比例項Ｐ、積分項Ｉを次の（２），
（３）式に基づきそれぞれ算出する。
【００５１】 Ｐ＝ＫＰ・ＤＮＥＳＴ …（２） Ｉｎ＝ＫＩ・ＤＮＥＳＴ＋Ｉｎ−１ …（３） ここで、ＫＰ及びＫＩはそれぞれ比例項補正係数及び積
分項補正係数である。
分項補正係数である。
【００５２】次いで、ステップＳ２０３に進み、算出し
た比例項Ｐと積分項Ｉとを加算して駆動トルクＴＤＳＳ
ＴＬＥを求め、続くステップＳ２０４で、求めた駆動ト
ルクＴＤＳＳＴＬＥを目標駆動トルクＴＤＳＣＭＤとす
る。
た比例項Ｐと積分項Ｉとを加算して駆動トルクＴＤＳＳ
ＴＬＥを求め、続くステップＳ２０４で、求めた駆動ト
ルクＴＤＳＳＴＬＥを目標駆動トルクＴＤＳＣＭＤとす
る。
【００５３】次いで、図３に戻り、ステップＳ１０９，
１１０を順次実行して、前記求めた目標駆動トルクＴＤ
ＳＣＭＤに基づいて目標エンジン出力トルクＴＥＣＭ
Ｄ、そして目標スロットル弁開度ＴＨを算出し、本処理
を終了する。
１１０を順次実行して、前記求めた目標駆動トルクＴＤ
ＳＣＭＤに基づいて目標エンジン出力トルクＴＥＣＭ
Ｄ、そして目標スロットル弁開度ＴＨを算出し、本処理
を終了する。
【００５４】前記フラグＦＳＴＬＥが１に設定された状
態（ステップＳ１０７）から前記ストール状態条件が成
立しなくなった場合、すなわち、車速ＶＰ≠０、または
ブレーキオフであるといういずれかの条件が成立すると
（ステップＳ１０１）、ストール回転低下制御中に発進
操作が行われたと判断され、前記ステップＳ１１１に進
み、タイマｔＳＴＬＥをセットする。
態（ステップＳ１０７）から前記ストール状態条件が成
立しなくなった場合、すなわち、車速ＶＰ≠０、または
ブレーキオフであるといういずれかの条件が成立すると
（ステップＳ１０１）、ストール回転低下制御中に発進
操作が行われたと判断され、前記ステップＳ１１１に進
み、タイマｔＳＴＬＥをセットする。
【００５５】次いで、前記ステップＳ１１２でフラグＦ
ＳＴＬＥが「１」であると判定し、ステップＳ１１３に
進み、ストール回転低下制御によって制御（低下）され
た現在の駆動トルクＴＤＳＳＴＬＥを目標駆動トルクＴ
ＤＳＣＭＤに増加するための制御を行う。具体的には、
次式（４）を用いた演算処理が行われる。
ＳＴＬＥが「１」であると判定し、ステップＳ１１３に
進み、ストール回転低下制御によって制御（低下）され
た現在の駆動トルクＴＤＳＳＴＬＥを目標駆動トルクＴ
ＤＳＣＭＤに増加するための制御を行う。具体的には、
次式（４）を用いた演算処理が行われる。
【００５６】 ＴＤＳＳＴＬＥｎ←（ＴＤＳＳＴＬＥｎ−１＋ＤＴＤＳＳＴ） …（４） ここでＤＴＤＳＳＴは、図７に示すテーブルから、（Ｔ
ＤＳＣＭＤ−ＴＤＳＳＴＬＥ）を変数として求められる
増加補正分トルクである。ＴＤＳＣＭＤは目標駆動トル
クであり、ＴＤＳＳＴＬＥの初期値はステップＳ１０１
の判断処理直前の駆動トルクである。
ＤＳＣＭＤ−ＴＤＳＳＴＬＥ）を変数として求められる
増加補正分トルクである。ＴＤＳＣＭＤは目標駆動トル
クであり、ＴＤＳＳＴＬＥの初期値はステップＳ１０１
の判断処理直前の駆動トルクである。
【００５７】次いで、ステップＳ１１４でＴＤＳＳＴＬ
Ｅ＜ＴＤＳＣＭＤが成立するか否かを判定し、成立する
と、ステップＳ１１５に進み、駆動トルクＴＤＳＳＴＬ
Ｅを目標駆動トルクＴＤＳＣＭＤとする。続くステップ
Ｓ１１７で積分項Ｉを「０」に設定し、次いで、ステッ
プＳ１０９及びステップＳ１１０を実行することによっ
て、ストール回転低下制御によって制御（低下）された
現在の駆動トルクＴＤＳＳＴＬＥが目標駆動トルクＴＤ
ＳＣＭＤに向けて漸次増大するようにスロットル弁開度
θＴＨが制御される。ステップＳ１０９及びステップＳ
１１０の実行後、処理は終了する。
Ｅ＜ＴＤＳＣＭＤが成立するか否かを判定し、成立する
と、ステップＳ１１５に進み、駆動トルクＴＤＳＳＴＬ
Ｅを目標駆動トルクＴＤＳＣＭＤとする。続くステップ
Ｓ１１７で積分項Ｉを「０」に設定し、次いで、ステッ
プＳ１０９及びステップＳ１１０を実行することによっ
て、ストール回転低下制御によって制御（低下）された
現在の駆動トルクＴＤＳＳＴＬＥが目標駆動トルクＴＤ
ＳＣＭＤに向けて漸次増大するようにスロットル弁開度
θＴＨが制御される。ステップＳ１０９及びステップＳ
１１０の実行後、処理は終了する。
【００５８】これに対し、ステップＳ１１４でＴＤＳＳ
ＴＬＥ＜ＴＤＳＣＭＤが成立しないと判定されると、ス
トール回転低下制御によって制御（低下）された現在の
エンジン出力トルクＴＤＳＳＴＬＥが目標エンジン出力
トルクＴＥＣＭＤに到達したと判断され、前記ステップ
Ｓ１１６でフラグＦＳＴＬＥを「０」に設定した後、前
記ステップＳ１１７からステップＳ１１０までを実行す
る。
ＴＬＥ＜ＴＤＳＣＭＤが成立しないと判定されると、ス
トール回転低下制御によって制御（低下）された現在の
エンジン出力トルクＴＤＳＳＴＬＥが目標エンジン出力
トルクＴＥＣＭＤに到達したと判断され、前記ステップ
Ｓ１１６でフラグＦＳＴＬＥを「０」に設定した後、前
記ステップＳ１１７からステップＳ１１０までを実行す
る。
【００５９】前記フラグＦＳＴＬＥが１に設定された状
態で、車速ＶＰ＝０、ブレーキオン、かつシフト位置Ｓ
Ｐがニュートラル（Ｎ）ポジションまたはパーキング
（Ｐ）ポジション以外の位置であるという条件成立（ス
テップＳ１０１）時に、ＡＰ≦０ｄｅｇが成立した（ス
テップＳ１０２）とき、ストール回転低下制御中にアク
セルペダルが戻されたと判断し、この場合も、前記ステ
ップＳ１１１、Ｓ１１２を経て、ステップＳ１１３以降
の処理を実行する。尚、前記ステップＳ１０４でＮＥ≦
ＮＥＳＴＬＥが成立したときも、ストール回転低下制御
を行うに及ばないので、上述と同様に、前記ステップＳ
１１１、Ｓ１１２及びＳ１１３以降の処理を実行する。
態で、車速ＶＰ＝０、ブレーキオン、かつシフト位置Ｓ
Ｐがニュートラル（Ｎ）ポジションまたはパーキング
（Ｐ）ポジション以外の位置であるという条件成立（ス
テップＳ１０１）時に、ＡＰ≦０ｄｅｇが成立した（ス
テップＳ１０２）とき、ストール回転低下制御中にアク
セルペダルが戻されたと判断し、この場合も、前記ステ
ップＳ１１１、Ｓ１１２を経て、ステップＳ１１３以降
の処理を実行する。尚、前記ステップＳ１０４でＮＥ≦
ＮＥＳＴＬＥが成立したときも、ストール回転低下制御
を行うに及ばないので、上述と同様に、前記ステップＳ
１１１、Ｓ１１２及びＳ１１３以降の処理を実行する。
【００６０】次に、上述の制御による処理動作について
図８を参照しながら説明する。図８は図３及び図４の制
御による各運転パラメータの変化状態を示す図である。
図８を参照しながら説明する。図８は図３及び図４の制
御による各運転パラメータの変化状態を示す図である。
【００６１】図８に示すように、車速ＶＰ＝０、ブレー
キオン、かつシフト位置ＳＰがニュートラル（Ｎ）ポジ
ション、パーキング（Ｐ）ポジション以外の位置にある
という条件が成立し（ステップＳ１０１）、アクセル開
度ＡＰ＞０ｄｅｇが成立し（ステップＳ１０２）、エン
ジン回転数ＮＥ＞ストール回転数ＮＥＳＴＬＥが成立し
（ステップＳ１０４）、かつ所定時間ｔＳＴＬＥが経過
すると（ステップＳ１０５）、ストール状態条件が成立
したと判断される。
キオン、かつシフト位置ＳＰがニュートラル（Ｎ）ポジ
ション、パーキング（Ｐ）ポジション以外の位置にある
という条件が成立し（ステップＳ１０１）、アクセル開
度ＡＰ＞０ｄｅｇが成立し（ステップＳ１０２）、エン
ジン回転数ＮＥ＞ストール回転数ＮＥＳＴＬＥが成立し
（ステップＳ１０４）、かつ所定時間ｔＳＴＬＥが経過
すると（ステップＳ１０５）、ストール状態条件が成立
したと判断される。
【００６２】このストール状態条件成立に伴いストール
回転低下制御が行われ、スロットル弁開度θＴＨが所定
開度にまで閉じられた後、エンジン回転数ＮＥがアクセ
ル開度ＡＰに応じたエンジン回転数ＮＥＳＴとなるよう
にフィードバック制御される（図８（ｂ））。このよう
に、エンジン回転数ＮＥがストール回転数ＮＥＳＴＬＥ
より低い回転数ＮＥＳＴまで低下するように制御され
る。
回転低下制御が行われ、スロットル弁開度θＴＨが所定
開度にまで閉じられた後、エンジン回転数ＮＥがアクセ
ル開度ＡＰに応じたエンジン回転数ＮＥＳＴとなるよう
にフィードバック制御される（図８（ｂ））。このよう
に、エンジン回転数ＮＥがストール回転数ＮＥＳＴＬＥ
より低い回転数ＮＥＳＴまで低下するように制御され
る。
【００６３】ストール回転低下制御中に発進操作例えば
ブレーキの作動が解除されると（図８（ｄ）に示す）、
ストール回転低下制御は終了し、ストール回転低下制御
によって低下された現在の駆動トルクＴＤＳＳＴＬＥを
アクセルペダルの開度ＡＰに応じた目標駆動トルクＴＤ
ＳＣＭＤに向けて漸次増大させるための制御が開始され
る（図８（ａ），（ｂ））。
ブレーキの作動が解除されると（図８（ｄ）に示す）、
ストール回転低下制御は終了し、ストール回転低下制御
によって低下された現在の駆動トルクＴＤＳＳＴＬＥを
アクセルペダルの開度ＡＰに応じた目標駆動トルクＴＤ
ＳＣＭＤに向けて漸次増大させるための制御が開始され
る（図８（ａ），（ｂ））。
【００６４】このように、本実施の形態によれば、車両
のストール状態時には、アクセル開度ＡＰに応じた目標
回転数ＮＥＳＴとエンジン回転数ＮＥとの差ＤＮＥＳＴ
から目標駆動トルクＴＤＳＣＭＤが算出され、この目標
駆動トルクＴＤＳＣＭＤに応じて目標エンジン出力トル
クＴＥＣＭＤを算出してスロットル弁開度θＴＨが制御
される、すなわちエンジン回転数ＮＥがストール回転数
ＮＥＳＴＬＥより低い目標回転数ＮＥＳＴに到達するよ
うにスロットル弁開度θＴＨが制御されるので、エンジ
ン１に供給される吸入空気量が制御され、エンジン１の
不正燃焼等による触媒の損傷を招く恐れがなく、ストー
ル状態から自動変速機３０を保護するための出力トルク
低減制御を行うことができる。
のストール状態時には、アクセル開度ＡＰに応じた目標
回転数ＮＥＳＴとエンジン回転数ＮＥとの差ＤＮＥＳＴ
から目標駆動トルクＴＤＳＣＭＤが算出され、この目標
駆動トルクＴＤＳＣＭＤに応じて目標エンジン出力トル
クＴＥＣＭＤを算出してスロットル弁開度θＴＨが制御
される、すなわちエンジン回転数ＮＥがストール回転数
ＮＥＳＴＬＥより低い目標回転数ＮＥＳＴに到達するよ
うにスロットル弁開度θＴＨが制御されるので、エンジ
ン１に供給される吸入空気量が制御され、エンジン１の
不正燃焼等による触媒の損傷を招く恐れがなく、ストー
ル状態から自動変速機３０を保護するための出力トルク
低減制御を行うことができる。
【００６５】また、ストール回転低下制御中に発進操作
が行われると、ストール回転低下制御が終了し、ストー
ル回転低下制御によって制御（低下）された現在の駆動
トルクＴＤＳＳＴＬＥが目標駆動トルクＴＤＳＣＭＤに
向けて漸次増大するようにスロットル弁開度θＴの制御
が開始されるので、車両の駆動力をアクセルペダルの開
度ＡＰに応じた即ち運転者の要求する駆動力に円滑に到
達するように制御することができる。
が行われると、ストール回転低下制御が終了し、ストー
ル回転低下制御によって制御（低下）された現在の駆動
トルクＴＤＳＳＴＬＥが目標駆動トルクＴＤＳＣＭＤに
向けて漸次増大するようにスロットル弁開度θＴの制御
が開始されるので、車両の駆動力をアクセルペダルの開
度ＡＰに応じた即ち運転者の要求する駆動力に円滑に到
達するように制御することができる。
【００６６】
【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の車両
用内燃機関の出力トルク制御装置によれば、目標トルク
設定手段で、車両の運転状態が所定のストール状態にあ
るとき、機関の目標出力トルクを機関の回転数を予め設
定された所定回転数まで低下させるための値に設定し、
吸入空気量制御手段で、機関の出力トルクが設定した目
標トルクになるように機関に供給される吸入空気量を制
御するので、内燃機関の不正燃焼等による触媒の損傷を
招くことなく、ストール状態における自動変速機保護の
ための機関出力トルク低減制御を行うことができる。
用内燃機関の出力トルク制御装置によれば、目標トルク
設定手段で、車両の運転状態が所定のストール状態にあ
るとき、機関の目標出力トルクを機関の回転数を予め設
定された所定回転数まで低下させるための値に設定し、
吸入空気量制御手段で、機関の出力トルクが設定した目
標トルクになるように機関に供給される吸入空気量を制
御するので、内燃機関の不正燃焼等による触媒の損傷を
招くことなく、ストール状態における自動変速機保護の
ための機関出力トルク低減制御を行うことができる。
【００６７】請求項３記載の車両用内燃機関の出力トル
ク制御装置によれば、目標出力トルク設定手段で、目標
出力トルクを車両のアクセルペダルの踏込量に応じた値
に設定するので、ストール状態における自動変速機保護
のための機関出力トルク低減制御をさらに確実に行うこ
とができる。
ク制御装置によれば、目標出力トルク設定手段で、目標
出力トルクを車両のアクセルペダルの踏込量に応じた値
に設定するので、ストール状態における自動変速機保護
のための機関出力トルク低減制御をさらに確実に行うこ
とができる。
【００６８】請求項４記載の車両用内燃機関の出力トル
ク制御装置によれば、目標出力トルク設定手段で、目標
出力トルクを、機関の回転数がアクセルペダルの踏込量
に応じた所定アイドル回転数に保持されるような値に設
定するので、ストール状態におけるストール回転数に耐
え得るように自動変速機の強度増大や耐久性向上を図る
等の余分な対策を施す必要がない。
ク制御装置によれば、目標出力トルク設定手段で、目標
出力トルクを、機関の回転数がアクセルペダルの踏込量
に応じた所定アイドル回転数に保持されるような値に設
定するので、ストール状態におけるストール回転数に耐
え得るように自動変速機の強度増大や耐久性向上を図る
等の余分な対策を施す必要がない。
【００６９】請求項５記載の車両用内燃機関の出力トル
ク制御装置によれば、出力トルク制御手段に、車両の所
定のストール状態における出力トルクの制御中に車両の
発進操作が行われたとき、当該出力トルク制御を中止
し、前記車両の駆動力が運転者の要求する値になるよう
に機関に供給される吸入空気量を制御する発進時吸入空
気量制御手段が設けられているので、ストール状態に対
する制御から発進操作に対応する制御への移行を運転者
の要求駆動力に応じて円滑に行うことができる。
ク制御装置によれば、出力トルク制御手段に、車両の所
定のストール状態における出力トルクの制御中に車両の
発進操作が行われたとき、当該出力トルク制御を中止
し、前記車両の駆動力が運転者の要求する値になるよう
に機関に供給される吸入空気量を制御する発進時吸入空
気量制御手段が設けられているので、ストール状態に対
する制御から発進操作に対応する制御への移行を運転者
の要求駆動力に応じて円滑に行うことができる。
【図１】本発明の実施の一形態に係る車両に搭載された
内燃機関及びその制御装置を示す全体構成図である。
内燃機関及びその制御装置を示す全体構成図である。
【図２】図１の自動変速機の構成を示す図である。
【図３】図１のエンジンにおけるエンジン出力制御の手
順を示すフローチャートである。
順を示すフローチャートである。
【図４】図３のステップＳ１０８のストール回転低下制
御の手順の詳細を示すフローチャートである。
御の手順の詳細を示すフローチャートである。
【図５】ストール回転低下制御開始時期決定タイマｔＳ
ＴＬＥにセットされる時間ｔＳＴＬＥと水温ＴＷとの関
係を示すテーブルを示す図である。
ＴＬＥにセットされる時間ｔＳＴＬＥと水温ＴＷとの関
係を示すテーブルを示す図である。
【図６】ストール回転低下制御に用いられる目標回転数
ＮＥＳＴとアクセル開度ＡＰとの関係を示すテーブルを
示す図である。
ＮＥＳＴとアクセル開度ＡＰとの関係を示すテーブルを
示す図である。
【図７】増加補正分トルクＤＴＤＳＳＴと（ＴＤＳＣＭ
Ｄ−ＴＤＳＳＴＬＥ）との関係を示すテーブルを示す図
である。
Ｄ−ＴＤＳＳＴＬＥ）との関係を示すテーブルを示す図
である。
【図８】図３及び図４の制御による各運転パラメータの
変化状態を示す図である。
変化状態を示す図である。
１ エンジン（内燃機関） ３ スロットル弁 ４ スロットルセンサ ５ ＥＣＵ（制御装置、出力トルク制御装置、出力トル
ク制御手段、吸入空気量制御手段、発進時吸入空気量制
御手段） １２ ＮＥセンサ １３ ＳＰセンサ ２０ アクチュエータ ２４ ブレーキスイッチ ２８ ＶＰセンサ ２９ 出力軸 ３０ 自動変速機 ３４ ギヤ機構
ク制御手段、吸入空気量制御手段、発進時吸入空気量制
御手段） １２ ＮＥセンサ １３ ＳＰセンサ ２０ アクチュエータ ２４ ブレーキスイッチ ２８ ＶＰセンサ ２９ 出力軸 ３０ 自動変速機 ３４ ギヤ機構
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｇ 45/00 ３１０ 45/00 ３１０Ｍ ３１４ ３１４Ｍ ３６２ ３６２Ｒ
Claims (5)
- 【請求項１】 自動変速機を備えた内燃機関の出力トル
クを制御する出力トルク制御手段を備える車両用内燃機
関の出力トルク制御装置において、 前記出力トルク制御手段は、前記車両の運転状態が所定
のストール状態にあるとき、前記機関の目標出力トルク
を前記機関の回転数を予め設定された所定回転数まで低
下させるための値に設定する目標トルク設定手段と、前
記機関の出力トルクが前記設定した目標トルクになるよ
うに前記機関に供給される吸入空気量を制御する吸入空
気量制御手段とを備えることを特徴とする車両用内燃機
関の出力トルク制御装置。 - 【請求項２】 前記車両の運転状態の所定のストール状
態は、前記車両の速度が零で、前記車両のブレーキが作
動状態で、前記車両のアクセルペダルが踏み込まれてお
り、前記機関の回転数が所定値以上で且つ前記自動変速
機のシフト位置が車両停止用位置以外の位置にある状態
が所定時間以上継続した状態である請求項１記載の車両
用内燃機関の出力トルク制御装置。 - 【請求項３】 前記目標出力トルク設定手段は、前記目
標出力トルクを前記車両のアクセルペダルの踏込量に応
じた値に設定する請求項１又は２記載の車両用内燃機関
の出力トルク制御装置。 - 【請求項４】 前記目標出力トルク設定手段は、前記目
標出力トルクを、前記機関の回転数が前記アクセルペダ
ルの踏込量に応じた所定アイドル回転数に保持されるよ
うな値に設定する請求項３記載の車両用内燃機関の出力
トルク制御装置。 - 【請求項５】 前記出力トルク制御手段は、前記車両の
所定のストール状態における前記出力トルクの制御中に
前記車両の発進操作が行われたとき、当該出力トルク制
御を中止し、前記車両の駆動力が運転者の要求する値に
なるように前記機関に供給される吸入空気量を制御する
発進時吸入空気量制御手段を備えることを特徴とする請
求項１乃至４のいずれか記載の車両用内燃機関の出力ト
ルク制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8132771A JPH09296741A (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 車両用内燃機関の出力トルク制御装置 |
| US08/842,499 US6076032A (en) | 1996-04-26 | 1997-04-24 | Control system for vehicle for controlling the driving force depending on operating conditions of the vehicle |
| EP02007656A EP1245807B1 (en) | 1996-04-26 | 1997-04-25 | Engine speed control system for vehicles |
| DE69737073T DE69737073T8 (de) | 1996-04-26 | 1997-04-25 | Motordrehzahlregelung in einem Fahrzeug |
| EP97106935A EP0803395B1 (en) | 1996-04-26 | 1997-04-25 | Driving force and torque control system for vehicles |
| DE69716156T DE69716156T2 (de) | 1996-04-26 | 1997-04-25 | Antriebskraft-und Drehmomentsteuerungssystem in einem Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8132771A JPH09296741A (ja) | 1996-04-30 | 1996-04-30 | 車両用内燃機関の出力トルク制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09296741A true JPH09296741A (ja) | 1997-11-18 |
Family
ID=15089179
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8132771A Pending JPH09296741A (ja) | 1996-04-26 | 1996-04-30 | 車両用内燃機関の出力トルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09296741A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013050056A (ja) * | 2011-08-30 | 2013-03-14 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジントルク制御装置 |
| JP2014234047A (ja) * | 2013-05-31 | 2014-12-15 | 富士重工業株式会社 | 車両制御装置 |
-
1996
- 1996-04-30 JP JP8132771A patent/JPH09296741A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013050056A (ja) * | 2011-08-30 | 2013-03-14 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジントルク制御装置 |
| JP2014234047A (ja) * | 2013-05-31 | 2014-12-15 | 富士重工業株式会社 | 車両制御装置 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040224 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040309 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040507 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041116 |