JP3815577B2 - 車両用内燃機関の出力トルク制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機のインギヤ時にアクセルペダルの踏込みが行われた場合に内燃機関の出力トルクを減少制御してショックを低減する車両用内燃機関の出力トルク制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に、アクセルペダルの踏込量に応じてスロットル弁を電気的に開閉駆動するスロットル弁駆動手段が設けられた自動変速機付き内燃エンジンにおいては、自動変速機の変速モード及びアクセルペダルの踏込量に応じて目標エンジン出力トルクを算出し、該算出された目標エンジントルクおよびエンジンの回転数に応じてスロットル弁の目標スロットル弁開度を算出し、該算出された目標スロットル弁開度となるようにスロットル弁駆動手段によるスロットル弁の開閉駆動を制御することにより、エンジンの出力トルク制御が行われている。
【0003】
このような内燃エンジンを搭載した車両においては、通常発進時には、アクセルペダルが踏み込まれていない状態で、シフトレバー操作によってシフト位置がニュートラル(N)ポジションまたはパーキング(P)ポジションからドライブ(D)レンジまたはレバース(R)レンジに切り換えられ、この切換によってギヤ機構の変速段クラッチの接続、いわゆるインギヤが行われ、次いで、アクセルペダルが踏み込まれると、このアクセルペダルの踏込量に応じてスロットル弁の開度が開く側に制御されることにより、エンジンから自動変速機を介して駆動力が駆動輪に伝達され、車両の発進が行われる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記インギヤ直後にアクセルペダルを急激に踏み込み発進を行うと、エンジン出力トルクの急激な上昇による駆動トルクの変動により、非常に大きな変速ショックが発生し、乗員に大きなショックを与えることになる。
【0005】
また、発進時にアクセルペダルを踏み込んだ状態からシフト位置を切り換えてインギヤが行われるような場合においても、同様に、変速ショックが発生することになる。
【0006】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、自動変速機のインギヤ直後にアクセルペダルを急激に踏み込み、またはアクセルペダルを踏み込んだ状態からインギヤが行われて発進をする場合に、変速ショックを低減することができる車両用内燃機関の出力トルク制御装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
請求項1記載の発明は、アクセルペダルの踏込操作に応じて内燃機関の出力トルクを制御する出力トルク制御手段と、前記内燃機関に接続された自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段とを備える車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、発進制御条件として前記自動変速機のシフト位置が変更された直後に前記アクセルペダルが踏込まれた場合、または前記アクセルペダルが踏込まれた状態から前記自動変速機のシフト位置が変更された場合のいずれか一方が成立した場合に、前記出力トルク制御手段による前記アクセルペダルの踏込量に応じた前記内燃機関の出力トルクの増加制御を、前記アクセルペダルの踏込変化量が増大するほど漸次減少するように設定された所定時間、禁止する発進制御手段を備えたことを特徴とする。
【0008】
請求項2記載の発明は、請求項1記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、前記発進制御手段は、前記自動変速機のシフト位置が変更された直後に前記アクセルペダルが踏込まれたときは前記所定時間前記出力トルク制御手段による前記内燃機関の出力トルクの増加制御を禁止し、該所定時間経過後前記内燃機関の出力トルクを前記アクセルペダルの踏込量に応じた値になるまで徐々に増加するように前記出力トルク制御手段を制御することを特徴とする。
【0010】
請求項3記載の発明は、請求項1又は2記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、前記自動変速機のシフト位置の変更は、前記自動変速機の車両停止用位置から車両走行用位置への移行および該車両走行用位置から逆方向の車両走行用位置への移行の少なくとも一方であることを特徴とする。
【0011】
請求項4記載の発明は、アクセルペダルの踏込操作に応じて内燃機関の出力トルクを制御する出力トルク制御手段と、前記内燃機関に接続された自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段とを備える車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、前記車両が走行する路面の勾配を推定する勾配推定手段と、該推定された勾配に基づいて該勾配での登坂発進時における前記車両の後退を防止し得る出力トルクを算出する出力トルク算出手段と、発進制御条件として前記自動変速機のシフト位置が変更された直後に前記アクセルペダルが踏込まれた場合、または前記アクセルペダルが踏込まれた状態から前記自動変速機のシフト位置が変更された場合のいずれか一方が成立した場合に、アクセルペダル踏込変化量が増大するほど漸次増大するように設定された係数と前記算出された出力トルクとを用いて前記出力トルク制御手段による前記内燃機関の出力トルクの制御量を決定する発進制御手段とを備えたことを特徴とする。
【0012】
請求項5記載の発明は、アクセルペダルの踏込操作に応じて内燃機関の出力トルクを制御する出力トルク制御手段と、前記内燃機関に接続された自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段とを備える車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、前記アクセルペダルの踏込変化量を算出するアクセルペダル踏込変化量算出手段と、前記算出されたアクセルペダルの踏込変化量が増大するほど漸次増大するように設定されたトルクを前記内燃機関の出力トルクとして算出するとともに、前記アクセルペダルの踏込変化量が増大するほど漸次減少するように設定された時間を該出力トルクの保持時間として算出する出力トルク算出手段と、発進制御条件として前記自動変速機のシフト位置が変更された直後に前記アクセルペダルが踏込まれた場合、または前記アクセルペダルが踏込まれた状態から前記自動変速機のシフト位置が変更された場合のいずれか一方が成立した場合に前記アクセルペダルの踏込量、前記算出された出力トルクおよび前記算出された出力トルクの保持時間に基づいて前記出力トルク制御手段による前記内燃機関の出力トルクの制御量を決定する発進制御手段とを備えたことを特徴とする。
【0013】
請求項1記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置では、発進制御手段で、発進制御条件として自動変速機のシフト位置が変更された直後にアクセルペダルが踏込まれた場合、またはアクセルペダルが踏込まれた状態から自動変速機のシフト位置が変更された場合のいずれか一方が成立した場合に、出力トルク制御手段によるアクセルペダルの踏込量に応じた内燃機関の出力トルクの増加制御を、アクセルペダルの踏込変化量が増大するほど漸次減少するように設定された所定時間、禁止するので、自動変速機のインギヤ直後にアクセルペダルを急激に踏み込み、またはアクセルペダルを踏み込んだ状態からインギヤが行われて発進をする場合に、変速ショックを低減することができる。
【0014】
請求項2記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置では、発進制御手段で、自動変速機のシフト位置が変更された直後にアクセルペダルが踏込まれたときは所定時間出力トルク制御手段による内燃機関の出力トルクの増加制御を禁止し、該所定時間経過後内燃機関の出力トルクをアクセルペダルの踏込量に応じた値になるまで徐々に増加するように出力トルク制御手段を制御するので、出力トルク制御手段による内燃機関の出力トルクの増加制御を禁止することによって、変速ショックを低減すると共に、内燃機関の出力トルクをアクセルペダルの踏込量に応じた値に徐々に到達させ、円滑な発進を行うことができる。
【0016】
請求項3記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置では、自動変速機のシフト位置の変更が、自動変速機の車両停止用位置から車両走行用位置への移行および該車両走行用位置から逆方向の車両走行用位置への移行の少なくとも一方であるので、このような自動変速機のシフト位置の変更に伴う発進時の変速ショックを低減することができる。
【0017】
請求項4記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置では、勾配推定手段で車両が走行する路面の勾配を推定し、出力トルク算出手段で、推定された勾配に基づいて該勾配での登坂発進時における車両の後退を防止し得る出力トルクを算出し、発進制御手段で、発進制御条件として自動変速機のシフト位置が変更された直後にアクセルペダルが踏込まれた場合、またはアクセルペダルが踏込まれた状態から自動変速機のシフト位置が変更された場合のいずれか一方が成立した場合に、アクセルペダル踏込変化量が増大するほど漸次増大するように設定された係数と前記算出された出力トルクとを用いて出力トルク制御手段による内燃機関の出力トルクの制御量を決定するので、自動変速機のインギヤ直後にアクセルペダルを急激に踏み込み、またはアクセルペダルを踏み込んだ状態からインギヤが行われて登坂発進をする場合に、発進時に車両を後退させることなく、且つ変速ショックを低減することができる。
【0018】
請求項5記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置では、アクセルペダル踏込変化量算出手段で、アクセルペダルの踏込変化量を算出し、出力トルク算出手段で、算出されたアクセルペダルの踏込変化量が増大するほど漸次増大するように設定されたトルクを内燃機関の出力トルクとして算出するとともに、アクセルペダルの踏込変化量が増大するほど漸次減少するように設定された時間を出力トルクの保持時間として算出し、発進制御手段で、発進制御条件として自動変速機のシフト位置が変更された直後にアクセルペダルが踏込まれた場合、またはアクセルペダルが踏込まれた状態から自動変速機のシフト位置が変更された場合のいずれか一方が成立した場合にアクセルペダルの踏込量、算出された出力トルクおよび算出された出力トルクの保持時間に基づいて出力トルク制御手段による内燃機関の出力トルクの制御量を決定するので、運転者の意思が反映され、運転性を損なうことなく円滑な発進を実現することができる。
【0019】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
【0020】
(実施の第1形態)
図1は本発明の実施の第1形態に係る車両用内燃機関及びその出力トルク制御装置を示す全体構成図である。
【0021】
図中、1は内燃機関(以下、エンジンという)であり、エンジン1の吸気ポ−トに接続された吸気管2の途中にはスロットル弁3が設けられている。スロットル弁3は、例えばモータからなる電動アクチュエータ(以下、スロットルアクチュエータという)20に機械的に接続され、スロットルアクチュエータ20により駆動可能に構成されている。スロットルアクチュエータ20は、電子コントロ−ルユニット(以下、ECUという)5に電気的に接続され、ECU5はスロットルアクチュエータ20を介してスロットル弁3の開度を制御する。スロットル弁3にはスロットル弁開度(θTH)センサ4が連結されている。θTHセンサ4はスロットル弁3の開度に応じた電気信号を出力し、該電気信号はECU5に供給される。
【0022】
エンジン1とスロットル弁3との間且つ吸気管2の図示しない吸気弁の少し上流側には、燃料噴射弁6が各気筒毎に設けられ、各燃料噴射弁6には燃料ポンプ(図示せず)から燃料が供給される。燃料噴射弁6はECU5に電気的に接続され、該ECU5からの信号により各燃料噴射弁6の開弁時間が制御される。
【0023】
吸気管2のスロットル弁3下流側には管7を介して絶対圧(PBA)センサ8が設けられている。PBAセンサ8はECU5に電気的に接続され、PBAセンサ8により検出された吸気管2内の絶対圧PBAは電気信号に変換されてECU5に供給される。
【0024】
吸気管2のPBAセンサ8下流側の管壁には吸気温(TA)センサ9が取り付けられ、該TAセンサ9により検出された吸気温TAは電気信号に変換されてECU5に供給される。
【0025】
エンジン1のシリンダブロックの冷却水が充満した気筒周壁にはサ−ミスタ等からなるエンジン水温(TW)センサ10が挿着され、該TWセンサ10により検出されたエンジン水温(冷却水温)TWは電気信号に変換されてECU5に供給される。
【0026】
エンジン1の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲には、回転数(NE)センサ12及び気筒判別(CYL)センサ13が取付けられている。NEセンサ12はエンジン1の各吸入行程開始時点の上死点(TDC)に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で(例えば、4気筒エンジンではクランク角180°毎に)TDC信号パルスを出力し、CYLセンサ13は特定の気筒の所定のクランク角度位置で信号パルス(以下、CYL信号パルスという)を出力する。これらTDCパルス信号及びCYL信号パルスはECU5に供給される。
【0027】
エンジン1の各気筒には点火プラグ19が設けられている。点火プラグ19はデストリビュータ18を介してECU5に電気的に接続され、ECU5により点火プラグ19による点火時期が制御される。
【0028】
エンジン1の排気ポ−トには排気管14が接続され、排気管14の途中には、排気ガス中のHC、CO、NOx等の浄化を行うための三元触媒15が介装されている。
【0029】
排気管14の三元触媒装置15上流側には酸素濃度センサ(以下、O2センサという)16が設けられている。O2センサ16は、排気ガス中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号をECU5に供給する。
【0030】
エンジン1の出力軸29には4速の自動変速機30が接続されている。自動変速機30の動作モードを選択するためのシフトレバー位置(以下、シフト位置という)はシフト位置(SP)センサ23で検出され、SPセンサ23からの検出信号はECU5に供給される。自動変速機30にはその出力軸の回転数から車速を検出するスピードメータケーブルから構成される車速(VP)センサ28が設けられ、VPセンサ28からの検出信号はECU5に供給される。
【0031】
ECU5には、さらに当該車両のアクセルペダル(図示せず)の踏込量(以下、アクセル開度という)APを検出するアクセル開度センサ22が接続され、ECU5は、アクセル開度AP等に応じてスロットル弁開度θTHを制御する。すなわち、本実施の形態では、アクセルペダルとスロットル弁3とは機械的に連結されておらず、アクセル開度APおよび他の運転状態に応じてスロットル弁開度θTHが制御される。
【0032】
ECU5は、上述の各種センサからの入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路5a、中央演算処理回路(以下、CPUという)5b、該CPU5bで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段5c、燃料噴射弁6、点火プラグ19およびスロットルアクチュエータ20に対する駆動信号と自動変速機30に対する制御信号とをそれぞれ供給する出力回路5d等から構成される。
【0033】
次に、上述の自動変速機30の構成について図2を参照しながら説明する。図2は図1の自動変速機の構成を示す図である。
【0034】
自動変速機30は、図2に示すように、エンジン1の出力軸29に連結され、ポンプ翼32a及びタービン翼32bを有するトルクコンバータ32と、ポンプ翼32aとタービン翼32bとを連結するためのロックアップクラッチ33と、トルクコンバータ32の出力側に連結されるギヤ機構34と、ロックアップクラッチ33及びギヤ機構34の動作を制御する油圧制御機構35とを有する。
【0035】
油圧制御機構35は、ロックアップクラッチ33の係合/非係合を切り換えるオンオフ型のソレノイド弁(以下、Aソレノイド弁という)35aと、Aソレノイド弁35aがオンされ、ロックアップクラッチ23が係合状態にあるときの係合圧(締結容量)を制御するデューティ制御型のソレノイド弁(以下、Bソレノイド弁という)35bと、ギヤ機構34のギヤ位置(ギヤ比)を制御する変速アクチュエータ35cとを有する。
【0036】
Aソレノイド弁35a、Bソノレイド弁35b及び変速アクチュエータ35cは、ECU5に接続されている。ECU5は、Aソレノイド弁35a、Bソノレイド弁35bを介してロックアップクラッチ33の係合状態の制御を行うと共に、変速アクチュエータ35cを介してギヤ機構34のギヤ位置の制御を行う。
【0037】
自動変速機30には、ギヤ機構34のギヤ位置IGEARを検出するギヤ位置センサ37が設けられ、その検出信号はECU5に供給される。
【0038】
エンジン1の出力は、出力軸29からトルクコンバータ32、ギヤ機構34、差動装置36を順次経て、左右の駆動輪38,39に伝達される。
【0039】
次に、本実施の形態におけるエンジン出力トルク制御について図3を参照しながら説明する。図3は図1のエンジンにおけるエンジン出力トルク制御ルーチンを示すフローチャートであり、本ルーチンは一定時間間隔(例えば5ms)毎に実行される。
【0040】
まずステップS11で車速センサ33の検出信号に基づき車速VPを算出すると共に、アクセル開度センサ22の検出信号に基づきアクセル開度APを求め、SPセンサ23およびギヤ位置センサ37から夫々検出シフト位置SPおよび検出ギヤ比INGEARを取り込む。
【0041】
次いで、ステップS12で、車速VP、アクセル開度AP、シフト位置SPおよびギヤ比INGEARに基づき目標エンジン出力トルクTECMDを算出する。具体的には、車速VPとアクセルペダル開度APとをパラメータとするマップから目標駆動トルク(目標タイヤ駆動トルク)TDSCMDを求め、この目標駆動トルクTDSCMDから目標エンジン出力トルクTECMDを次式(1)に基づき算出する。
【0042】
TECMD=TDSCMD/INGEAR/KETR …(1)
なお、KETRはトルクコンバータのすべり量e(=入力回転数/出力回転数)に応じて決定されたトルコン伝達効率に基づいた補正値である。
【0043】
続くステップS13では、インギヤジョブ制御を行う。このインギヤジョブ制御では、自動変速機30のシフト位置がニュートラル(N)ポジションからドライブ(D)レンジへ切り換えられた直後にアクセルペダルを急激に踏み込み、またはアクセルペダルを踏み込んだ状態からシフト位置の切換を行って発進を行うような特定の発進運転条件が成立したか否かの判定を行い、その発進運転条件が成立すると、所定時間に亘り目標エンジン出力トルクTECMDを前記発進運転条件成立直前の値TEIDLEに設定し、前記所定時間経過後、目標エンジントルクTECMDを前記直前値TEIDLEから徐々に増加してアクセルペダルの踏込量に応じた値になるように制御する。そして、斯く算出された目標エンジン出力トルクTECMDとエンジン回転数NEとに応じてスロットル弁開度THFFを算出する。
【0044】
次いで、ステップS14では、スロットル弁3の開度θTHが算出された目標スロットル弁開度THFFとなるようにスロットルアクチュエータ20を介してスロットル弁3の開閉制御を行う。
【0045】
次に、インギヤジョブ制御の詳細について図4および図5を参照しながら説明する。図4および図5は図3のステップS13のインギヤジョブ制御ルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【0046】
まず、ステップS101で、シフトレバー位置SPがニュートラル(N)ポジション(以下、Nという)またはパーキング(P)ポジション(以下、Pという)にあるか否かをSPセンサ23からの検出信号に基づき判定する。シフトレバー位置SPがNまたはPにあると判定されると、ステップS114に進み、アクセルペダルの開度(以下アクセル開度という)APがインギヤジョブ実行下限アクセル開度として設定された所定開度APING以下であるか否かを判定する。
【0047】
アクセル開度AP≦所定開度APINGが成立すると、アクセルペダルを踏み込んだ状態からシフトレバー位置SPがNまたはPからDレンジ(ドライブレンジ)またはRレンジ(リバースレンジ)への切換が行われないと判断し、ステップS115で、「1」でインギヤジョブの実行中であることを示すフラグFINGJOBを「0」に設定する。
【0048】
続くステップS116では、「1」でメインシャフト回転オーバーフローであることを示すフラグFNMOVFを「0」に設定する。このメインシャフト回転オーバーフローとは、車速VPが0Km/hにおいて、シフトレバー位置SPがNまたはPからDレンジまたはRレンジに切り換えられることによってギヤ機構34のクラッチが接続し、トルクコンバータ32の出力側軸が駆動輪38,39と共に停止していることをいう。メインシャフト回転オーバーフローでないときには、ギヤ機構34のクラッチが解除されていることによって、トルクコンバータ32の出力側軸はエンジン1の出力軸とほぼ等しい回転数で回転している。
【0049】
次いで、図5のステップS117に進み、前記フラグFINGJOBが「1」であるか否かを判定し、この場合上記ステップS115でフラグFINGJOBは「0」に設定されているので、ステップS118に進み、インギヤジョブ実行カウンタCINGYAおよびインギヤ後エンジントルクホールドタイマtINGYAのセットを行い、続くステップS119では、前記フラグFINGJOBを「0」に設定する。
【0050】
次いで、ステップS111に進み、目標エンジン出力トルクTECMDを現在の即ちアクセルペダル踏込前のエンジン出力トルクTEIDLEに設定し、続くステップS112で、設定した目標エンジン出力トルクTECMDとエンジン回転数NEとに応じて目標スロットル弁開度THFFを算出する。この目標スロットル弁開度THFFは、目標エンジン出力トルクTECMD及びエンジン回転数NEをパラメータとするテーブルから求められる。目標スロットル弁開度THFFの算出後、本処理を終了する。
【0051】
一方、前記ステップS101で、シフトレバー位置SPがNまたはPでないと判定されると、インギヤが行われたと判断し、ステップS102で車速VPがメインシャフト回転オーバーフロー判定用下限車速VING(例えば零近傍の値)以下であるか否かすなわち車両が停止中であるか走行中であるかを判定する。VP≦VINGが成立するとすなわち停止中であるとステップS104に進む一方、VP>VINGが成立するとすなわち走行中であると前記ステップS116に進む。前記ステップS104では、前記フラグFNMOVFが「0」であるか否かを判定し、フラグFNMOVFが「0」であると、ステップS105に進む。
【0052】
ステップS105では、メインシャフト回転オーバーフローであるか否かの判定を行い、メインシャフト回転オーバーフローであると判定されると、即ち今回初めてメインシャフト回転オーバーフローが生じた場合は、ステップS106で、前記フラグFNMOVFを「1」に設定すると共に前記カウンタCINGYAを所定値NC(例えば10)にセットし、続くステップS107で前記フラグFINGJOBを「1」に設定する。この所定値Ncは後述するように通常発進時の制御に用いられる値である。
【0053】
次いで、ステップS108で現在のエンジン出力トルクTEIDLEを0kgfmに設定した後、図5の前記ステップS111,S112を順次実行することによって、スロットル弁開度θTHは前記ステップS111で0kgfmに設定された目標エンジン出力トルクTECMDに対応する開度(全閉位置)に保持される。
【0054】
一方、前記ステップS104で前記フラグFNMOVFが「1」であるときは、前記ステップS105,S106をスキップして前記ステップS107以降を実行して本処理を終了する。
【0055】
また、前記ステップS105でメインシャフト回転オーバーフローでないと判定されると、今回のインギヤ直後にアクセルペダルが所定量を超えて踏み込まれる可能性があると判断し、ステップS109で前記フラグFINGJOBを「1」に設定し、続くステップS110で前記カウンタCINGYAおよびタイマtINGYAのセットを行って、前記ステップS108以降を実行することによって、スロットル弁開度θTHは目標エンジン出力トルクTECMD=0kgfmに対応する開度に保持される。
【0056】
前記フラグFINGJOBが「1」に設定された状態で前記ステップS103においてAP>APINGが成立すると、前記ステップS117でフラグFINGJOB=1となるので、ステップS120でタイマtINGYAによる所定時間の計測が終了したか否かを判定する。前記タイマtINGYAによる所定時間の計測が終了していないと判定すると、ステップS127に進み、前記フラグFINGJOBを「1」に保持し、次いで、前記ステップS111,ステップS112を順次実行することによって、スロットル弁開度θTHは目標エンジン出力トルクTECMD=0kgfmに対応する開度に保持される。このように、タイマtINGYAによる所定時間の計測が終了するまで、スロットル弁開度θTHは目標エンジン出力トルクTECMD=0kgfmに対応する開度に保持される。すなわちエンジン出力トルクTEIDLEが零に保持される。
【0057】
これに対し、前記ステップS120でタイマtINGYAによる所定時間の計測が終了していると判定されると、ステップS121に進み、カウンタCINGYAの値が「0」であるか否かを判定し、カウンタCINGYAの値が「0」でなければ、ステップS122に進む。
【0058】
ステップS122では、現在のエンジン出力トルクTEIDLE>目標エンジン出力トルクTECMDが成立するか否かを判定する。現在のエンジン出力トルクTEIDLE≦目標エンジン出力トルクTECMDが成立すると、現在のエンジン出力トルクTEIDLEが目標エンジン出力トルクTECMDに到達していないと判断し、ステップS123に進む。
【0059】
ステップS123では、目標エンジン出力トルクTECMD>0kgfmが成立するか否かを判定し、目標エンジン出力トルクTECMD>0kgfmが成立すると、アクセルペダルが戻されていないと判断し、ステップS124で現在のエンジントルクTEIDLEを目標エンジントルクTECMDに向けて漸次増大させるための演算を次式(2)を用いて行う。
【0060】
ここで、右辺のTEIDLEは前回値である。
【0061】
カウンタCINGYAは後述するようにこの演算が実行される毎に1宛デクリメントされるので、この演算式を用いることによって、カウンタCINGYAの値に応じて現在のエンジントルクTEIDLEを当初は緩やかに増加させ、次第に目標エンジントルクにTECMDに向けて急速に増加させることが可能になり、現在のエンジントルクTEIDLEを目標エンジントルクにTECMDに円滑に到達させることができる。
【0062】
次いで、ステップS125でカウンタCINGYAを1デクリメントし、続くステップS127でフラグFINGJOBを「1」に保持した後、前記ステップS111,S112を順次実行することによって、スロットル弁開度θTHは徐々に開き側に漸増され、このスロットル弁開度θTHに応じてスロット弁3の開度が制御される(図3のステップS14)。
【0063】
前記ステップS123でTECMD≦0kgfmと判定されたときは、前記ステップS124,S125をスキップして前記ステップS127以降を実行する。
【0064】
次に、現在のエンジン出力トルクTEIDLEが増大することに伴い前記ステップS102でVP>VINGが成立すると、すなわち走行が開始されると、前記ステップS116でフラグFNMOVFが「0」に設定される。次いで、図5の前記ステップS117からの処理が実行され、前記ステップS121でカウンタCINGYAの値が「0」であると判定されるまで、または前記ステップS122で現在のエンジン出力トルクTEIDLE>目標エンジン出力トルクTECMDが成立したことによって現在のエンジン出力トルクTEIDLEが目標エンジン出力トルクTECMDに到達したと判断されるまで、現在のエンジン出力トルクTEIDLEの増大が行われる。
【0065】
前記ステップS121でカウンタCINGYAの値が「0」、または前記ステップS122でTEIDLE>TECMDが成立すると、前記ステップS118以降の処理を実行し、本処理を終了する。
【0066】
一方、前記ステップS101でシフトレバー位置SPがNまたはPにあると判定された後に、前記ステップS114でアクセル開度AP>所定開度APINGが成立した場合、アクセルペダルを踏み込んだ状態からシフトレバー位置SPがNまたはPからDレンジ(ドライブレンジ)またはRレンジ(リバースレンジ)への切換が行われる可能性があると判断し、前記ステップS126でカウンタCINGYAおよびタイマtINGYAのセットを行い、次いで、前記ステップS127でフラグFINGJOBを「1」に設定した後、前記ステップS111,S112を実行する。
【0067】
次に、上述した制御によるスロットル弁開度θTHとエンジン出力トルクとの関係について図6ないし図8を参照しながら説明する。図6は通常発進運転におけるスロットル弁開度θTHとエンジン出力トルクとの関係を示す図、図7はインギヤ直後にアクセルペダルが所定量を超えて踏み込まれる発進運転におけるスロットル弁開度θTHとエンジン出力トルクとの関係を示す図、図8はアクセルペダルを踏み込んだ状態でシフトレバー位置SPがNまたはPからDレンジまたはRレンジへの切換が行われる発進運転でのスロットル弁開度θTHとエンジン出力トルクとの関係を示す図である。
【0068】
まず、通常の発進運転におけるスロットル弁開度θTHとエンジン出力トルクとの関係について説明する。この通常の発進運転の場合は、図6に示すように、インギヤ後(ステップS101の答が肯定)にメインシャフト回転オーバーフロー状態(ステップS105の答が肯定)になった後でアクセルペダルが踏み込まれる(ステップS103の答が否定)。即ちアクセルペダルの踏込はタイマtINGYAの計測所定時間経過後(ステップS120の答が肯定)に行われることになる。このアクセルペダルの踏込に伴い直ちにエンジン出力トルクTEDLEがアクセル開度APに応じて算出された目標エンジン出力トルクTECMDに向けて比較的短い所定時間CINGYA(=NC)に亘って漸増するようにスロットル弁3の開度θTHが制御される(ステップS121〜ステップS112)。
【0069】
次に、インギヤ直後にメインシャフト回転中にアクセルペダルが所定量を超えて踏み込まれる発進運転においては、図7に示すように、インギヤ後(ステップS101の答が否定)にタイマtINGYAによる所定時間tINGYAの計測が終了するまで(ステップS120の答が肯定)、目標エンジントルクTECMDは0kgfmに設定され(ステップS108〜S111)、所定時間tINGYAの計測が終了すると(ステップS120の答が肯定)、エンジン出力トルクTEIDLEがアクセルペダル開度APに応じて算出された目標エンジン出力トルクTECMDに向けて比較的長い所定時間CINGYAに亘って漸増するようにスロットル弁3のスロットル開度θTHが制御される(ステップS121〜ステップS112)。
【0070】
また、アクセルペダルを踏み込んだ状態でシフトレバー位置SPのNまたはPからDレンジまたはRレンジへの切換が行われる発進運転においては、図8に示すように、インギヤ後(ステップS101の答が否定)にタイマtINGYAによる所定時間tINGYAの計測が終了するまで(ステップS120)、目標エンジン出力トルクTECMDは0kgfmに設定され(ステップS108〜S111)、所定時間tINGYAの計測が終了すると(ステップS120の答が肯定)、エンジン出力トルクTEIDLEがアクセルペダル開度APに応じて算出された目標エンジン出力トルクTECMDに向けて比較的長い所定時間CINGYAに亘って漸増するようにスロットル弁3のスロットル開度θTHが制御される(ステップS121〜ステップS112)。
【0071】
このように、本実施の形態では、インギヤ後又はアクセルペダルの踏込後からタイマtINGYAによる所定時間tINGYAの計測が終了するまで、目標エンジントルクTECMDは0kgfmに設定され、所定時間tINGYAの計測が終了すると、エンジントルクTEIDLEがアクセルペダル開度APに応じて算出された目標エンジントルクTECMDに向けて漸増するようにスロットル弁3のスロットル開度θTHが制御されるので、自動変速機30のシフト位置がN又はPからDレンジへ、またはDレンジからRレンジに切り換えられた直後にアクセルペダルを急激に踏み込み、またはアクセルペダルを急激に踏み込んだ状態からシフト位置をN又はPからDレンジへ、またはDレンジからRレンジに切り換えて発進を行うような特定の発進運転条件時において、変速ショックを低減することができる。
【0072】
(実施の第2形態)
次に、本発明の実施の第2形態について図9、図10及び図15を参照しながら説明する。図9および図10は本発明の実施の第2形態に係る内燃機関の出力制御装置におけるインギヤジョブ制御ルーチンを示すフローチャート、図15はアクセル開度変化量ΔAPと係数KACCとの関係を示すテーブルを示す図である。
【0073】
本実施の形態は、上述の実施の第1の形態に対し、道路勾配を推定するためのGセンサ(図示せず)を有し、車両が走行する路面の勾配を推定し、該推定された勾配に応じて該勾配での登坂発進時における車両の後退を防止可能な最適エンジン出力トルクTECMD0を算出し、エンジン出力トルクが該最適エンジン出力トルク値に等しくなるようにスロットル弁のスロットル開度θTHを制御するとともに、その後エンジン出力トルクをアクセルペダルの踏込変化量を考慮すると共にアクセルペダルの踏込量に応じた値に向けて漸次増大するようにした点が異なる。なお、図9及び図10において、上述の実施の第1形態と同じステップには同一の符号を付し、その説明は省略する。
【0074】
具体的には、図9に示すように、まず、ステップS201で、Gセンサからの信号に基づき車両停止時における路面の勾配を推定し、アクセルペダルの開度の単位時間当りの変化量を踏込変化量ΔAPとして検出し、続くステップS202で、推定された勾配に応じて該勾配での登坂発進時における車両の後退を防止可能な最適エンジン出力トルクTECMD0を算出する。具体的には、まず、Gセンサの出力信号に基づき車両停止時における路面の勾配を示す角度θが求められ、必要駆動トルクTDSが次式(3)により算出される。
【0075】
TDS=r・m・sinθ …(3)
ここで、rはタイヤ半径、mは車両重量、θは路面の勾配を示す角度(前記ステップS201で得られた値)をそれぞれ表す。
【0076】
また、必要駆動トルクTDSは次式(4)によっても表わされる。
【0077】
ここで、K0はすべり率0のときのトルクコンバータのトルク比、
T0はすべり率0のときの容量係数、I1stは1速のギヤ比、Ifはファイナルギヤ比、NEreqは要求エンジン回転数をそれぞれ表す。
【0078】
上述の式(3),(4)より、要求エンジン回転数NEreqは次式(5)から求まる。
【0079】
要求エンジン回転数NEreq
={(r・m・sinθ)/(K0・T0・I1st・If)}1/2
×1000 …(5)
よって、最適エンジン出力トルクTECMD0は次式(6)から算出される。
【0080】
TECMD0=τ・(NEreq/1000)2 …(6)
ここで、τはトルクコンバータの容量係数を表す。
【0081】
このようにして算出された最適エンジン出力トルクTECMD0は図9のステップS108′で現在のエンジン出力トルクTEIDLEに設定される。
【0082】
図10に示すステップS203では、現在のエンジン出力トルクTEIDLEを目標エンジン出力トルクTECMD側に漸次増大させるための演算を行う。具体的には、次式(7)を用いた演算が行われる。
【0083】
ここで、右辺のTEIDLEは前回値であり、その初期値としては上述の算出された最適エンジン出力トルクTECMD0が設定される。KACCは、アクセルペダルの単位時間当りの踏込変化量ΔAPに応じて設定される係数であり、図15に示すテーブルから読み出される。例えば、踏込変化量ΔAPが零以下であるときには、係数KACCは一定値例えば2.0に設定され、踏込変化量ΔAPが零から0.5deg/secの範囲にあるときには、一定値例えば1.0に設定される。また、踏込変化量ΔAPが0.5deg/secを超えると、踏込変化量ΔAPが増大することに従い係数KACCは増大するように設定される。
【0084】
本実施の形態では、まず、登坂発進時に前記ステップS202で算出された最適エンジン出力トルクTECMD0が発進時におけるエンジン出力トルクの下限値として設定されることにより(ステップS108′,S203)、発進時におけるエンジン出力トルクの下限値が最適エンジン出力トルクTECMD0に保持されるので、自動変速機のシフト位置がN又はPからDレンジまたはDレンジからRレンジに切り換えられた直後にアクセルペダルを急激に踏み込み、またはアクセルペダルを踏み込んだ状態でシフト位置を切り換えて、勾配を有する道路環境下で上り方向へ発進を行うような運転条件に対し、発進時に車両を後退させることなく、変速ショックを低減することができる。
【0085】
また、エンジン出力トルクTEIDLEをアクセル開度の踏込変化量ΔAPに応じて増分させて目標エンジン出力トルクTECMDに向けて増加させるので、発進時の運転者が要求するアクセル開度APの変化に応じた出力トルク増大分でエンジン出力トルクTEIDLEを目標エンジン出力トルクTECMDに円滑に到達させることができる。
【0086】
(実施の第3形態)
次に、本発明の実施の第3形態について図11乃至図15を参照しながら説明する。図11および図12は本発明の実施の第3形態に係る内燃機関の出力制御装置におけるインギヤジョブ制御のルーチンを示すフローチャート、図13はアクセル開度変化量ΔAPと所定時間tINGYAとの関係を示すテーブルを示す図、図14はアクセル開度変化量ΔAPとエンジントルクTEIDLE0との関係を示すテーブルを示す図である。
【0087】
本実施の形態は、上述の実施の第1の形態と同じ構成を有し、本実施の形態では、実施の第1の形態に対し、アクセルペダルの開度の単位時間当りの変化量ΔAPを検出し、該検出されたアクセル開度の単位時間当りの踏込変化量ΔAPに応じてエンジン出力トルク値および該エンジン出力トルク値を保持する所定時間tINGYAを算出し、エンジン出力トルクを、アクセル開度変化量ΔAPに応じて算出された時間tINGYAの計測が終了するまでの所定期間中踏込変化量ΔAPに応じて算出された値に等しくなるように、スロットル弁開度θTHを制御するようにした点が異なる。なお、図11及び図12において、上述の実施の第1形態と同じステップには同一の符号を付し、その説明は省略する。
【0088】
具体的には、図11に示すように、まず、ステップS301で、APセンサからの検出信号に基づきアクセル開度の単位時間当りの踏込変化量ΔAPを検出し、ステップS302で踏込変化量ΔAPに基づき目標エンジン出力トルクTECMD0及び該エンジン出力トルクTECMD0を保持する所定時間tINGYAを算出する。エンジン出力トルクTECMD0は踏込変化量ΔAPを変数とするテーブル(図14に示す)から読み出され、所定時間tINGYAは踏込変化量ΔAPを変数とするテーブル(図13に示す)から読み出される。
【0089】
図14から明らかなように、エンジン出力トルクTECMD0は、踏込変化量ΔAPに応じて設定される値であり、例えば、踏込変化量ΔAPが零以下であるとき、踏込変化量ΔAPが零から正の所定値a1までの範囲にあるとき、または踏込変化量ΔAPが正の所定値a1より大きい所定値a2以上であるときには、それぞれ対応した一定の値に設定される。また、踏込変化量ΔAPが所定値a1から所定値a2までの範囲にあるときには、踏込変化量ΔAPが増大するに従いエンジン出力トルクTECMD0は漸次増大するように設定される。
【0090】
このように設定された目標エンジン出力トルクTECMDは、ステップS108′で現在のエンジン出力トルクTEIDLEとして設定される。
【0091】
また、図13から明らかなように、エンジン出力トルクTECMD0を保持する所定時間tINGYAは、踏込変化量ΔAPに応じて設定される値であり、例えば、踏込変化量ΔAPが零以下であるとき、または踏込変化量ΔAPが正の所定値を超えるときには、一定値に設定される。また、踏込変化量ΔAPが零から前記正の所定値までに間にあるときには、踏込変化量ΔAPが増大するに従い所定時間tINGYAは漸次減少するように設定される。
【0092】
また、図12に示すステップS303では、現在のエンジン出力トルクTEIDLEを目標エンジン出力トルクTECMDに向けて漸次増大させるための演算を行う。具体的には、上述の式(3)を用いた演算が行われ、初期値TEIDLEとしては上述の算出されたエンジン出力トルクTECMD0が用いられる。式(3)中の係数KACCは図15に示すテーブルから読み出される。この係数KACCは上述した実施の第2形態で説明した通りであり、その説明は省略する。
【0093】
本実施の形態では、発進時に前記ステップS302で踏込変化量ΔAPに基づきエンジン出力トルクTECMD0およびこのエンジン出力トルクTECMD0を保持する所定時間tINGYAを算出することにより、インギヤ後又はアクセルペダル踏込後から所定時間tINGYAが経過するまでの期間エンジン出力トルクはエンジン出力トルクTECMD0に保持されるので、自動変速機の動作モードがNまたはPからDレンジまたはDレンジからRレンジに切り換えられた直後にアクセルペダルを急激に踏み込み、またはアクセルペダルを踏み込んだ状態でシフト位置を上記走行位置へ切り換えて発進を行うような発進運転条件に対し、運転者の意思が反映され、運転性を損なう行うことなく円滑な発進を実現することができる。
【0094】
尚、上述した各実施の形態では、エンジン出力トルク減少制御は、スロットル弁を開弁制御することにより行ったが、これに限らず、該制御を、例えば点火時期をリタード制御することにより行ってもよい。この場合には、点火時期のリタード量をトルク補正量DTESFTに基づいて算出し、例えばエンジン回転数NEと吸気管内圧力PBに基づいた基本点火時期を上記リタード量だけ遅角することにより、エンジン出力トルクを減少制御することができる。
【0095】
【発明の効果】
以上に説明したように請求項1記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置によれば、発進制御手段で、発進制御条件として自動変速機のシフト位置が変更された直後にアクセルペダルが踏込まれた場合、またはアクセルペダルが踏込まれた状態から自動変速機のシフト位置が変更された場合のいずれか一方が成立した場合に、出力トルク制御手段によるアクセルペダルの踏込量に応じた内燃機関の出力トルクの増加制御を、アクセルペダルの踏込変化量が増大するほど漸次減少するように設定された所定時間、禁止するので、自動変速機のインギヤ直後にアクセルペダルを急激に踏み込み、またはアクセルペダルを踏み込んだ状態からインギヤが行われて発進をする場合に、変速ショックを低減することができる。
【0096】
請求項2記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置によれば、発進制御手段で、自動変速機のシフト位置が変更された直後にアクセルペダルが踏込まれたときは所定時間出力トルク制御手段による内燃機関の出力トルクの増加制御を禁止し、該所定時間経過後内燃機関の出力トルクをアクセルペダルの踏込量に応じた値になるまで徐々に増加するように出力トルク制御手段を制御するので、出力トルク制御手段による内燃機関の出力トルクの増加制御を禁止することによって、変速ショックを低減すると共に、内燃機関の出力トルクをアクセルペダルの踏込量に応じた値に徐々に到達させ、円滑な発進を行うことができる。
【0098】
請求項3記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置によれば、自動変速機のシフト位置の変更が、自動変速機の車両停止用位置から車両走行用位置への移行および該車両走行用位置から逆方向の車両走行用位置への移行の少なくとも一方であるので、このような自動変速機のシフト位置の変更に伴う発進時の変速ショックを低減することができる。
【0099】
請求項4記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置によれば、勾配推定手段で車両が走行する路面の勾配を推定し、出力トルク算出手段で、推定された勾配に基づいて該勾配での登坂発進時における車両の後退を防止し得る出力トルクを算出し、発進制御手段で、発進制御条件として自動変速機のシフト位置が変更された直後にアクセルペダルが踏込まれた場合、またはアクセルペダルが踏込まれた状態から自動変速機のシフト位置が変更された場合のいずれか一方が成立した場合に、アクセルペダル踏込変化量が増大するほど漸次増大するように設定された係数と算出された出力トルクとを用いて出力トルク制御手段による内燃機関の出力トルクの制御量を決定するので、自動変速機のインギヤ直後にアクセルペダルを急激に踏み込み、またはアクセルペダルを踏み込んだ状態からインギヤが行われて登坂発進をする場合に、発進時に車両を後退させることなく、且つ変速ショックを低減することができる。
【0100】
請求項5記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置によれば、アクセルペダル踏込変化量算出手段で、アクセルペダルの踏込変化量を算出し、出力トルク算出手段で、算出されたアクセルペダルの踏込変化量が増大するほど漸次増大するように設定されたトルクを内燃機関の出力トルクとして算出するとともに、アクセルペダルの踏込変化量が増大するほど漸次減少するように設定された時間を出力トルクの保持時間として算出し、発進制御手段で、発進制御条件として自動変速機のシフト位置が変更された直後にアクセルペダルが踏込まれた場合、またはアクセルペダルが踏込まれた状態から自動変速機のシフト位置が変更された場合のいずれか一方が成立した場合にアクセルペダルの踏込量、算出された出力トルクおよび算出された出力トルクの保持時間に基づいて出力トルク制御手段による内燃機関の出力トルクの制御量を決定するので、運転者の意思が反映され、運転性を損なうことなく円滑な発進を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の第1形態に係る車両に搭載された内燃機関及びその制御装置を示す全体構成図である。
【図2】図1の自動変速機の構成を示す図である。
【図3】図1のエンジンにおけるエンジン出力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図4】図3のステップS13のインギヤジョブ制御ルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図5】図3のステップS13のインギヤジョブ制御ルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図6】通常発進運転におけるスロットル弁開度θTHとエンジントルクとの関係を示す図である。
【図7】インギヤ直後にメインシャフト回転中にアクセルペダルが所定量を超えて踏み込まれる発進運転におけるスロットル弁開度θTHとエンジントルクとの関係を示す図である。
【図8】アクセルペダルを踏み込みながらシフトレバー位置SPがNまたはPからDレンジまたはRレンジへの切換が行われる発進運転におけるスロットル弁開度θTHとエンジントルクとの関係を示す図である。
【図9】本発明の実施の第2形態に係る内燃機関の出力制御装置におけるインギヤジョブ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図10】本発明の実施の第2形態に係る内燃機関の出力制御装置におけるインギヤジョブ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図11】本発明の実施の第3形態に係る内燃機関の出力制御装置におけるインギヤジョブ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図12】本発明の実施の第3形態に係る内燃機関の出力制御装置におけるインギヤジョブ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図13】アクセル開度変化量ΔAPと所定時間tINGYAとの関係を示すテーブルを示す図である。
【図14】アクセル開度変化量ΔAPとエンジントルクTEIDLE0との関係を示すテーブルを示す図である。
【図15】アクセル開度変化量ΔAPと係数KACCとの関係を示すテーブルを示す図である。
【符号の説明】
1 エンジン(内燃機関)
3 スロットル弁
4 スロットルセンサ
5 ECU(出力制御装置)
12 NEセンサ
13 SPセンサ
28 VPセンサ
29 出力軸
30 自動変速機
34 ギヤ機構
Claims (5)
- アクセルペダルの踏込操作に応じて内燃機関の出力トルクを制御する出力トルク制御手段と、前記内燃機関に接続された自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段とを備える車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、
発進制御条件として前記自動変速機のシフト位置が変更された直後に前記アクセルペダルが踏込まれた場合、または前記アクセルペダルが踏込まれた状態から前記自動変速機のシフト位置が変更された場合のいずれか一方が成立した場合に、前記出力トルク制御手段による前記アクセルペダルの踏込量に応じた前記内燃機関の出力トルクの増加制御を、前記アクセルペダルの踏込変化量が増大するほど漸次減少するように設定された所定時間、禁止する発進制御手段
を備えたことを特徴とする車両用内燃機関の出力トルク制御装置。 - 前記発進制御手段は、前記自動変速機のシフト位置が変更された直後に前記アクセルペダルが踏込まれたときは前記所定時間前記出力トルク制御手段による前記内燃機関の出力トルクの増加制御を禁止し、該所定時間経過後前記内燃機関の出力トルクを前記アクセルペダルの踏込量に応じた値になるまで徐々に増加するように前記出力トルク制御手段を制御することを特徴とする請求項1記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置。
- 前記自動変速機のシフト位置の変更は、前記自動変速機の車両停止用位置から車両走行用位置への移行および該車両走行用位置から逆方向の車両走行用位置への移行の少なくとも一方である請求項1又は2記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置。
- アクセルペダルの踏込操作に応じて内燃機関の出力トルクを制御する出力トルク制御手段と、前記内燃機関に接続された自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段とを備える車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、
前記車両が走行する路面の勾配を推定する勾配推定手段と、
該推定された勾配に基づいて該勾配での登坂発進時における前記車両の後退を防止し得る出力トルクを算出する出力トルク算出手段と、
発進制御条件として前記自動変速機のシフト位置が変更された直後に前記アクセルペダルが踏込まれた場合、または前記アクセルペダルが踏込まれた状態から前記自動変速機のシフト位置が変更された場合のいずれか一方が成立した場合に、アクセルペダル踏込変化量が増大するほど漸次増大するように設定された係数と前記算出された出力トルクとを用いて前記出力トルク制御手段による前記内燃機関の出力トルクの制御量を決定する発進制御手段と
を備えたことを特徴とする車両用内燃機関の出力トルク制御装置。 - アクセルペダルの踏込操作に応じて内燃機関の出力トルクを制御する出力トルク制御手段と、前記内燃機関に接続された自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段とを備える車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、
前記アクセルペダルの踏込変化量を算出するアクセルペダル踏込変化量算出手段と、
前記算出されたアクセルペダルの踏込変化量が増大するほど漸次増大するように設定されたトルクを前記内燃機関の出力トルクとして算出するとともに、前記アクセルペダルの踏込変化量が増大するほど漸次減少するように設定された時間を該出力トルクの保持時間として算出する出力トルク算出手段と、
発進制御条件として前記自動変速機のシフト位置が変更された直後に前記アクセルペダルが踏込まれた場合、または前記アクセルペダルが踏込まれた状態から前記自動変速機のシフト位置が変更された場合のいずれか一方が成立した場合に前記アクセルペダルの踏込量、前記算出された出力トルクおよび前記算出された出力トルクの保持時間に基づいて前記出力トルク制御手段による前記内燃機関の出力トルクの制御量を決定する発進制御手段と
を備えたことを特徴とする車両用内燃機関の出力トルク制御装置。
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