JP2004263741A - 自動変速機のクラッチ締結制御装置 - Google Patents

自動変速機のクラッチ締結制御装置 Download PDF

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Hironori Waki
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克己 土井原
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    • Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction

Abstract

【課題】運転者のレンジセレクトタイミングとマニュアル弁の移動タイミングとがズレても運転性を悪化させることを防止可能な自動変速機のクラッチ締結制御装置を提供する。
【解決手段】セレクトレバー操作位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチ５６と、セレクトレバー操作位置に応じて変位して、前進クラッチ又は後進ブレーキの一方に油圧を供給するマニュアル弁５７と、インヒビタスイッチの信号及び車両運転状態に基づいて、マニュアル弁に供給する油圧を設定する油圧制御手段６０とを備える自動変速機において、セレクトレバー操作位置と、マニュアル弁の位置とが一致していないときに、レンジアンマッチ状態であると判定するレンジアンマッチ判定手段６０と、レンジアンマッチ状態を判定したときに、前進クラッチ又は後進ブレーキが締結する以前にエンジン回転速度の上昇を抑制する制御手段６０とを備える。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等に好適に使用することができる自動変速機のクラッチ締結制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用自動変速機では、運転者のセレクトレバー操作をインヒビタスイッチで検出し、その信号（ＩＮＨ信号）に基づいて変速段を決定するとともに、運転者のセレクトレバー操作に基づいてマニュアル弁を移動させることで、クラッチに供給する油圧を制御して前進クラッチ又は後進ブレーキの締結／解放をコントロールする（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−３１０２９２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このような自動変速機のクラッチ締結制御装置においては、運転者がセレクトレバーを操作したときに、マニュアル弁を移動するタイミングがＩＮＨ信号よりも遅れると、運転感覚が不自然になる。また、マニュアル弁の動きが悪く、例えば、運転者がＮレンジからＤレンジをセレクトしても、マニュアル弁はＮレンジの状態のままであり、運転者がアクセルを踏み込んでエンジンが空吹いた後に、エンジン空吹き時のエンジンロールによってマニュアル弁がＤレンジ状態になってクラッチが締結すると、締結時のショックが過大となり、操作性の悪化するおそれがある。
【０００５】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、運転者のレンジセレクトタイミングとマニュアル弁の移動タイミングとがズレても運転性を悪化させることを防止可能な自動変速機のクラッチ締結制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以下のような解決手段により、前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために、本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００７】
本発明は、セレクトレバー操作位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチ（５６）と、前記セレクトレバー操作位置に応じて変位して、前進クラッチ又は後進ブレーキの一方に前記油圧を供給するマニュアル弁（５７）と、前記インヒビタスイッチの信号及び車両運転状態に基づいて、前記マニュアル弁に供給する油圧を設定する油圧制御手段（６０）とを備える自動変速機において、前記セレクトレバー操作位置と、前記マニュアル弁の位置とが一致していないレンジアンマッチ状態を判定するレンジアンマッチ判定手段（６０）と、前記レンジアンマッチ状態を判定したときに、前記前進クラッチ又は後進ブレーキが締結する以前にエンジン回転速度の上昇を抑制する制御手段（６０）とを備えることを特徴とする。
【０００８】
【作用・効果】
従来、部品バラツキ等により、マニュアル弁とインヒビタスイッチとのレンジが一致しないレンジアンマッチ状態が生じると、インヒビタスイッチからコントローラに送られる信号（ＩＮＨ信号）上はＤレンジであるが、マニュアル弁はＮレンジであってクラッチピストン室に油圧供給がされず、クラッチ結合状態にはならないことがあった。この状態で、エンジンが空吹いた後、ＩＮＨ信号に変化がないまま、マニュアル弁がＤレンジ状態になると、ＩＮＨ信号に変化がないので、エンジン回転速度を落とす等の変速制御が行われることなく、クラッチを締結していたので、大きな締結ショックが発生することになった。
【０００９】
そこで、本発明では、ＩＮＨ信号がＤレンジ（すなわち、ＮレンジやＰレンジではない）であるにもかかわらず、空吹き状態になったときにレンジアンマッチ状態であると判定するようにし、また、そのレンジアンマッチ状態を判定したら、あらかじめクラッチ圧を低下させ、エンジンのトルク及び回転速度を下げることで、マニュアル弁の油圧チャージに備えるようにした。このようにしたので、マニュアル弁の位置を検出するセンサを設けなくてもクラッチ締結時のショックを緩和できるようになった。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面等を参照して、本発明の実施の形態について、さらに詳しく説明する。
【００１１】
図１は、本発明による自動変速機のクラッチ締結制御装置の一実施形態を示す図である。
【００１２】
自動変速機は、油圧ポンプ１０と、トルクコンバータ（以下、適宜「トルコン」と略す）２０と、前後進切替クラッチ３０と、ＣＶＴ変速部４０とを備え、コントロールユニット６０によって制御される。自動変速機は、エンジン７０からの駆動力を入力して、その駆動力を変速して駆動輪８０に出力する。
【００１３】
油圧ポンプ１０は、エンジン７０で駆動されてオイルを圧送する。その圧送されたオイルはライン圧調整装置１１で調圧される。その調圧された油圧は、さらに、プライマリ圧調整装置１２、セカンダリ圧調整装置１３で調圧されてプライマリプーリ４１，セカンダリプーリ４２に供給され、プライマリプーリ４１、セカンダリプーリ４２を作動させて変速する。また、ライン圧調整装置１１で分岐した油圧は、クラッチ圧調整装置１４、マニュアル弁５７を介して前進クラッチピストン室３２ａ、後進ブレーキピストン室３３ａに送られ、クラッチ締結を制御する。
【００１４】
トルクコンバータ２０は、エンジン７０と前後進切替クラッチ３０との間に設けられ、内部のオイルの流れによってエンジン７０の駆動力を伝達する。トルクコンバータ２０は、ポンプインペラとタービンライナとの回転差をなくすためのロックアップ機構を有する。
【００１５】
前後進切替クラッチ３０は、エンジン側とＣＶＴ変速部側との動力伝達経路を切り換える遊星歯車３１と、前進クラッチ３２と、後進ブレーキ３３とを有する。前進クラッチ３２は、前進クラッチピストンに連接されており、車両の前進時に、前進クラッチピストン室３２ａに供給される油圧（前進クラッチ圧）の力によって遊星歯車３１に締結される。後進ブレーキ３３は、後進ブレーキピストンに連接されており、車両の後進時に、後進ブレーキピストン室３３ａに供給される油圧（後進ブレーキ圧）の力によって遊星歯車３１に締結される。また、中立位置（ニュートラルやパーキング）では油圧が供給されず、前進クラッチ３２及び後進ブレーキ３３は共に解放する。前進クラッチ３２が遊星歯車３１に締結されると正回転が出力され、後進ブレーキ３３が遊星歯車３１に締結されると逆回転が出力される。
【００１６】
前進クラッチ３２及び後進ブレーキ３３の締結は排他的に行われ、前進時は、前進クラッチ圧を供給して前進クラッチ３２を締結するとともに、後進ブレーキ圧をドレンに接続して後進ブレーキ３３を解放する。一方、後進時は、前進クラッチ圧をドレンに接続するとともに、前進クラッチ３２を解放し、後進ブレーキ圧を供給して後進ブレーキ３３を締結する。また、中立位置では、前進クラッチ圧及び後進ブレーキ圧をドレンに接続し、前進クラッチ３２及び後進ブレーキ３３を共に解放する。
【００１７】
ＣＶＴ変速部４０は、プライマリプーリ４１と、セカンダリプーリ４２と、Ｖベルト４３とを備える。
【００１８】
プライマリプーリ４１は、エンジン７０の駆動力を入力する入力軸側のプーリである。プライマリプーリ４１は、入力軸４１ｃと一体となって回転する固定円錐板４１ａと、この固定円錐板４１ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリに作用する油圧（以下「プライマリ圧」という）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板４１ｂとを備える。プライマリプーリ４１の回転（入力回転）の速度は、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄによって検出される。
【００１９】
セカンダリプーリ４２は、Ｖベルト４３によって伝達された駆動力をアイドラギアやディファレンシャルギアを介して駆動輪８０に伝達する。セカンダリプーリ４２は、出力軸４２ｃと一体となって回転する固定円錐板４２ａと、この固定円錐板４２ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリに作用する油圧（以下「セカンダリ圧」という）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板４２ｂとを備える。なお、セカンダリプーリの受圧面積とプライマリプーリの受圧面積とは同等又はほぼ同等である。セカンダリプーリ４２の回転（出力回転）の速度はセカンダリプーリ回転速度センサ４２ｄによって検出される。なお、このセカンダリプーリ４２の回転速度から車速が算出される。
【００２０】
Ｖベルト４３は、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２に巻き掛けられ、プライマリプーリ４１に入力された駆動力をセカンダリプーリ４２に伝達する。
【００２１】
コントロールユニット６０は、プライマリ回転速度センサ４１ｄ及びセカンダリ回転速度センサ４２ｄの信号を入力し、それらの信号から現在の変速比を算出し、所望の変速比になるようにプライマリ圧及びセカンダリ圧を制御する。
【００２２】
図２はトランスミッションの構造を示す図である。
【００２３】
セレクトレバー５１は支点５１ａを中心として回動自在になっている。セレクトレバー５１はワイヤ５２を接続している。このワイヤ５２は他端をリンク５３に接続している。リンク５３は支点５３ａを中心とする回動運動を行う。リンク５３は他端をスライダ５４に接続している。スライダ５４は連結棒５５ａを介してインヒビタスイッチ５６のスイッチ５６ａを連結している。スイッチ５６ａは電源ターミナル５６ｂと、Ｄレンジターミナル５６ｃ、Ｎレンジターミナル５６ｄ又はＲレンジターミナル５６ｅのいずれかのターミナルとを導通可能にする。また、スライダ５４は連結棒５５ｂを介してマニュアル弁５７を連結している。
【００２４】
ドライバがセレクトレバー５１を矢印のように操作すると、ワイヤ５２を介してリンク５３が矢印のように回動する。するとスライダ５４が矢印のように移動する。するとスライダ５４の移動に合わせてスイッチ５６ａが移動して電源ターミナル５６ｂと、Ｄレンジターミナル５６ｃ、Ｎレンジターミナル５６ｄ又はＲレンジターミナル５６ｅのいずれかのターミナルとを導通させる。またそれと同時にスライダ５４の移動に合わせてマニュアル弁５７も移動して前後進切替クラッチ３０に供給する油圧をコントロールする。
【００２５】
図３はインヒビタスイッチの通電範囲のバラツキと、コントロールバルブのマニュアル弁の油圧発生域のバラツキとを示す図である。
【００２６】
インヒビタスイッチはターミナル部分が通電範囲であるが、製造バラツキによってその範囲に差が生じることがある。例えば、Ｄレンジターミナル５６ｃは図３の点線のようにバラツキを生じうる。
【００２７】
また、マニュアル弁のＤレンジの油圧発生域についても製造バラツキによって、その領域に差が生じることがある。
【００２８】
このため、１つのスライダ５４でインヒビタスイッチ５６と、マニュアル弁５７とを制御しても、両者のレンジが一致しない状況が発生しうる。例えば、インヒビタスイッチのＤレンジターミナル５６ｃがバラツキ最大となり、マニュアル弁のＤレンジの油圧発生域がバラツキ最小になった場合を考えると、図中の白抜矢印の範囲ではインヒビタスイッチはＤレンジであるが、マニュアル弁はＮレンジとなるのである。このような状態がいわゆるレンジアンマッチ状態である。
【００２９】
このレンジアンマッチ状態では、インヒビタスイッチ５６からコントローラ６０に送られる信号（ＩＮＨ信号）上はＤレンジであるが、マニュアル弁はＮレンジであるので、クラッチピストン室に油圧供給がされず、クラッチ結合状態にはならない。
【００３０】
このとき、クラッチ非結合状態であるが、ドライバはＤレンジをセレクトしているので、続いてアクセルペダルを踏み込む。すると、クラッチ非結合状態であるので、エンジンの駆動力が駆動輪に伝わることはなく、エンジンの空吹きが生じることとなる。
【００３１】
この状態で、ドライバがセレクトレバー５１をさらにＤ方向に押し込んだり、またエンジン空吹き時のエンジンロールによってセレクトレバー５１がさらにＤ方向に移動して、マニュアル弁５７もＤレンジとなることがある。
【００３２】
このような場合には、はじめのセレクトレバー操作時点でインヒビタスイッチ５６からはＤレンジのＩＮＨ信号が送られているので、空吹後にさらにＤ方向に押し込まれてもＩＮＨ信号に変化がない。そのため、通常のセレクト制御を行うことはできない。しかし、実際のクラッチ圧はマニュアル弁５７が移動することで供給され、クラッチが締結することとなる。しかし、エンジンは空吹きにより高回転速度に上昇している状態であるので、クラッチを締結すると大きな締結ショックが発生することになる。
【００３３】
本願ではそのようなレンジアンマッチ状態になったときに、所定の制御を行うことで締結ショックを軽減しようとするものである。
【００３４】
なお、レンジアンマッチ状態にあるか否かは、例えば、マニュアル弁の位置を検出するセンサを設け、そのセンサの出力信号と、ＩＮＨ信号とを比較することで、レンジアンマッチ状態を判定することも考えられる。また、そのセンサによってマニュアル弁の位置を検出してクラッチ圧を低くしてクラッチ締結ショックを緩和することも考えられる。しかし、このようにすると新たなセンサが必要になりコストの上昇が考えられる。
【００３５】
そこで、本実施形態では、ＩＮＨ信号がＤ（Ｒ）レンジ（すなわち、ＮレンジやＰレンジではない）であるにもかかわらず、空吹き状態になったときにレンジアンマッチ状態であると判定するようにした。そして、このレンジアンマッチ状態を判定したら、一旦、クラッチ油圧を抜き、エンジンのトルクと回転速度とを下げた後に、クラッチ油圧を中間圧の待機状態にしてマニュアル弁の油圧チャージにあらかじめ備えるようにした。
【００３６】
以上のようにすることで、コストを上昇させることなく、締結ショックを緩和しようとするものである。
【００３７】
以下では図４を参照してコントロールユニットの具体的なロジックについて説明する。なおここではＤレンジの場合を例示して説明するがＲレンジの場合も同様である。
【００３８】
第１フェーズ（検知用のタービン回転速度推定値（Ｎｔ＿推定値）及びエンジン回転速度推定値（Ｎｅ＿推定値）の算出フェーズ）
最初に、クラッチが締結している状態を想定してそのときのタービン回転速度の推定値（Ｎｔ＿推定値）を以下の式により算出する。
【００３９】
Ｎｔ＿推定値＝Ｎｐｒｉ／ｉ
ただし、
Ｎｐｒｉ ：プライマリプーリ回転速度
ｉ ：遊星ギヤ比。
【００４０】
続いて、このＮｔ＿推定値と、入力トルクＴｉとによりマップを参照してエンジン回転速度の推定値（Ｎｅ＿推定値）を算出する。なお、入力トルクＴｉは例えばエンジンの燃料噴射量に基づいて求めることができる。またマップは図４の左下に示すように、入力トルクＴｉ、タービン回転速度Ｎｔ及びエンジン回転速度Ｎｅによって予め求められている。
【００４１】
第２フェーズ（レンジアンマッチ判定フェーズ）
次に、エンジン回転速度の実測値（Ｎｅ＿実測値）を読み込み、Ｎｅ＿推定値と比較して以下の条件を満たしたときは、レンジアンマッチ状態であって、マニュアル弁の油圧切れによる空吹きが発生していると判定する。
▲１▼エンジン回転速度の実測値（Ｎｅ＿実測値）が、推定値（Ｎｅ＿推定値）にマージン回転速度を加算した値よりも大きいこと（すなわち、Ｎｅ＿実測値＞Ｎｅ＿推定値＋マージン回転速度）。
▲２▼ＩＮＨ信号がＤレンジであること。
【００４２】
すなわち、条件▲１▼を満たしたときは実測値が推定値よりも大幅に大きいことから空吹状態であると判定することができる。しかも、条件▲２▼よりシフトレバはＤレンジであるのだから、それにもかかわらず空吹状態であるということはピストンシリンダに油圧が供給されていない、換言すればマニュアル弁の油圧切れによる空吹状態であると考えられる。
【００４３】
このレンジアンマッチ状態が検出されたら以下の待機制御を行う。一方、レンジアンマッチ状態でないときは通常制御を行う。
【００４４】
第３フェーズ（待機制御フェーズ）
レンジアンマッチ状態を判定したら以下の制御を行う。
【００４５】
スロットル絞り、フェールカット、燃料噴射タイミングリタード等によってエンジンの回転速度を制限して低回転（例えば１５００〜２０００ｒｐｍ）にするとともにトルクダウン制御を行う。また、クラッチ圧の指示値を一旦０ＭＰａにして油圧を抜いてクラッチ締結をしないようにする。このようにクラッチ圧を低下させることで、クラッチ締結を遅らせるとともに締結時のショックの緩和をはかる。さらに、プーリへの供給油圧を増量し、ベルト容量を高容量化することで適正な制御を行えるようにする。
【００４６】
そして、エンジンの回転速度及びトルクが十分に下がったら、クラッチ圧を中間圧（すなわち、発生しうるクラッチ圧の最大圧と最低圧との間の圧力）にしてマニュアル弁の油圧チャージに備える。
【００４７】
第４フェーズ（復帰処理フェーズ）
以下のいずれかの場合には通常制御への移行する。
▲１▼ＩＮＨ信号が、Ｎ又はＰレンジである場合。
▲２▼ＩＮＨ信号が、Ｄレンジであって、加速度が所定値を上回る場合。なお、この加速度は微少時間当たりの車速変化によって行う。
【００４８】
次に、図５を参照して、以上の制御を行うことによる効果を説明する。なお、図５では、制御を行った場合を実線で示し、制御を行わなかった場合を破線で示す。
【００４９】
ドライバが時刻ｔ１でセレクトレバー５１をＤレンジに入れ、時刻ｔ２でアクセルを踏み込んでスロットル開度（Ｔｖｏ）を増大させた場合を例に挙げて、本発明の効果を説明する。
【００５０】
ドライバが時刻ｔ１でセレクトレバー５１をＤレンジに入れているが、マニュアル弁はＮレンジのままである。このようにセレクトレバー操作位置と、マニュアル弁のレンジとが一致しない状態がレンジアンマッチ状態であり、図５では時刻ｔ１〜ｔ５においてレンジアンマッチ状態になっている。
【００５１】
はじめに制御を行わなかった場合（破線の場合）を説明する。
【００５２】
ドライバがセレクトレバー５１をＤレンジに入れ（時刻ｔ１）、続いてアクセルを踏み込み、スロットル開度（Ｔｖｏ）を増大する（時刻ｔ２）。
【００５３】
するとエンジン回転速度Ｎｅは急上昇する。
【００５４】
このような状況になっても、エンジン回転速度ダウンを行わず、エンジンのトルクダウン制御も行わないと、エンジン回転速度（Ｎｅ）は破線のように上昇し空吹き状態になる。また、エンジントルクは破線のように高トルクのままである。
【００５５】
この状態でマニュアル弁がＤレンジになり（時刻ｔ５）、クラッチが締結されると、クラッチの伝達トルクは急増し、図５の破線のように大きな締結ショックとなる。
【００５６】
次に制御を行った場合（実線の場合）を説明する。
【００５７】
ドライバがセレクトレバー５１をＤレンジに入れ（時刻ｔ１）、続いてアクセルを踏み込み、スロットル開度（Ｔｖｏ）を増大する（時刻ｔ２）。
【００５８】
するとエンジン回転速度Ｎｅは急上昇する。
【００５９】
そこで、エンジン回転速度Ｎｅが、制御判定Ｎｅ閾値（例えば１５００〜２０００ｒｐｍ）を超えたら（時刻ｔ３）、空吹状態であると判定し、エンジン回転速度（Ｎｅ）をダウンするとともにエンジントルクを下げ、クラッチ圧の指示圧を０ＭＰａにする。また、プライマリ圧及びセカンダリ圧を上昇させてベルト容量を高容量にする。
【００６０】
さらに、エンジン回転速度（Ｎｅ）が低回転速度になったら（時刻ｔ４）、クラッチ圧を中間圧にする。
【００６１】
この状態でクラッチ締結を待機する。
【００６２】
マニュアル弁がＤレンジになったら（時刻ｔ５）、クラッチが締結される。この場合は、エンジン回転速度（Ｎｅ）をダウンするとともにエンジントルクを下げ、クラッチ圧を中間圧にしてあるので、クラッチ締結時のトルクは、小さく抑えられる。また、プライマリ圧及びセカンダリ圧を上げてベルト容量を高容量化してあるので、適正な制御を行えるようになる。
【００６３】
従来、部品バラツキ等により、マニュアル弁とセレクトレバー操作位置とが一致しないレンジアンマッチ状態が生じると、インヒビタスイッチ５６からコントローラ６０に送られる信号（ＩＮＨ信号）上はＤレンジであるが、マニュアル弁はＮレンジであってクラッチピストン室に油圧供給がされず、クラッチ結合状態にはならないことがあった。この状態で、エンジンが空吹いた後、ＩＮＨ信号に変化がないまま、マニュアル弁がＤレンジ状態になると、ＩＮＨ信号に変化がないので、エンジン回転速度を落とす等の変速制御が行われることなく、クラッチを締結していたので、大きな締結ショックが発生することになった。
【００６４】
そこで、本実施形態では、ＩＮＨ信号がＤレンジ（すなわち、ＮレンジやＰレンジではない）であるにもかかわらず、空吹き状態になったときにレンジアンマッチ状態であると判定するようにし、また、そのレンジアンマッチ状態を判定したら、あらかじめクラッチ圧を低下させ、エンジンのトルク及び回転速度を下げることで、マニュアル弁の油圧チャージに備えるようにした。
【００６５】
このようにしたので、マニュアル弁の位置を検出するセンサを設けなくてもクラッチ締結時のショックを緩和できるようになったのである。
【００６６】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【００６７】
例えば、上記実施形態ではベルトＣＶＴに適用した場合を例示して説明したが、トロイダルＣＶＴや、遊星ＡＴに適用しても同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動変速機のクラッチ締結制御装置の一実施形態を示す図である。
【図２】トランスミッションの構造を示す図である。
【図３】インヒビタスイッチの通電範囲のバラツキと、コントロールバルブのマニュアル弁の油圧発生域のバラツキとを示す図である。
【図４】コントロールユニットの具体的なロジックについて説明するブロック図である。
【図５】本発明の制御を行うことによる効果を説明する図である。
【符号の説明】
１０ 油圧ポンプ
２０ トルクコンバータ
３０ 前後進切替クラッチ
４０ ＣＶＴ変速部
５１ セレクトレバー
５２ ワイヤ
５３ リンク
５４ スライダ
５６ インヒビタスイッチ
５７ マニュアル弁
６０ コントロールユニット（レンジアンマッチ判定手段、制御手段）
７０ エンジン

Claims (7)

  1. セレクトレバー操作位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチと、
    前記セレクトレバー操作位置に応じて変位して、前進クラッチ又は後進ブレーキの一方に前記油圧を供給するマニュアル弁と、
    前記インヒビタスイッチの信号及び車両運転状態に基づいて、前記マニュアル弁に供給する油圧を設定する油圧制御手段と、
    を備える自動変速機において、
    前記セレクトレバー操作位置と、前記マニュアル弁の位置とが一致していないレンジアンマッチ状態を判定するレンジアンマッチ判定手段と、
    前記レンジアンマッチ状態を判定したときに、前記前進クラッチ又は後進ブレーキが締結する以前にエンジン回転速度の上昇を抑制する制御手段と、
    を備えることを特徴とする自動変速機のクラッチ締結制御装置。
  2. 前記レンジアンマッチ判定手段は、前記インヒビタスイッチのレンジ状態がＤレンジ又はＲレンジであってエンジンが空吹き状態であるときに、レンジアンマッチ状態であると判定する、
    ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のクラッチ締結制御装置。
  3. 前記エンジンの空吹き状態は、エンジン回転速度の実測値と、クラッチが締結している場合を想定して算出したエンジン回転速度の推定値とに基づいて検出する、
    ことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機のクラッチ締結制御装置。
  4. 前記制御手段は、エンジン回転速度を低下させる、
    ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の自動変速機のクラッチ締結制御装置。
  5. 前記制御手段は、エンジントルクを低下させる、
    ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の自動変速機のクラッチ締結制御装置。
  6. 前記制御手段は、エンジンが所定回転速度よりも高回転のときはクラッチ圧が抜けるように油圧指令値の制御を行い、エンジンが所定回転速度よりも低回転になったらクラッチ圧が中間圧になるように油圧指令値の制御を行う、
    ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の自動変速機のクラッチ締結制御装置。
  7. 前記制御手段は、プライマリ圧及びセカンダリ圧を増圧してベルト容量を高容量化する、
    ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の自動変速機のクラッチ締結制御装置。
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