JPWO2015060204A1

JPWO2015060204A1 - 無段変速機の制御装置

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Publication number: JPWO2015060204A1
Application number: JP2015543823A
Authority: JP
Inventors: 高橋　誠一郎; 誠一郎高橋; 青木　大輔; 大輔青木; 隆浩小林; ジュワンキム; 伸一郎渡邉; 佑太鈴木
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2013-10-23
Filing date: 2014-10-17
Publication date: 2017-03-09
Anticipated expiration: 2034-10-17
Also published as: EP3061994A1; WO2015060204A1; CN105518351B; JP6063580B2; US9863533B2; EP3061994A4; US20160223077A1; CN105518351A; EP3061994B1; KR20160041963A; KR101828190B1

Abstract

ベルト式の無段変速機構（４０）と摩擦締結要素（３２），（３３）とを備えた無段変速機（１）の制御装置である。セレクトレバー（５０）の操作位置を検出する操作位置検出手段（６５）と、非走行レンジから走行レンジへの切り替えが検出された時点から摩擦締結要素（３２），（３３）を締結するためのセレクト制御を実施するセレクト制御手段（６０ｂ）と、摩擦締結要素（３２），（３３）の締結状態を判定する判定手段（６０ａ）と、二つのプーリ（４１），（４２）に供給されるプーリ圧を制御するプーリ圧制御手段（６０ｃ）と、を備える。プーリ圧制御手段（６０ｃ）は、セレクト制御の開始から所定時間（Ｔ１）が経過した時点で摩擦締結要素（３２），（３３）が解放していると判定された場合にプーリ圧を上昇させ、その後摩擦締結要素（３２），（３３）が締結したと判定された場合にプーリ圧を低下させる。これにより、オイルポンプの負荷を軽減しつつ、クラッチ締結時のベルト滑りを抑制する。

Description

本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置に関する。

従来、自動変速機として、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に掛け回されるベルトを有するベルト式の無段変速機構を備えた無段変速機が広く採用されている。この無段変速機には、無段変速機構とエンジンとの間に介装される前進クラッチ及び後進ブレーキ（以下、これらを単にクラッチともいう）が設けられており、クラッチの締結及び解放は、運転者によるセレクトレバー（シフトレバーとも呼ばれる）の操作に応じて制御される。

例えば、運転者がセレクトレバーをＰレンジ又はＮレンジ（以下、非走行レンジという）からＤレンジ又はＲレンジ（以下、走行レンジという）に切り替えた場合、セレクトレバーの動きは物理的な連動機構または物理的及び電気的な連動機構によりマニュアルバルブに伝達される。マニュアルバルブは、クラッチ元圧とクラッチのピストン油室とを連通する位置に変位し、ピストン油室に油圧が供給されることでクラッチが締結されて、エンジントルクが無段変速機に伝達される。

セレクトレバーの操作位置は、インヒビタスイッチにより検出されて、操作位置に応じた電気信号がコントローラに入力される。インヒビタスイッチによりセレクトレバーが非走行レンジから走行レンジに切り替えられたことが検出された場合、通常はクラッチを締結させるためにクラッチ指示圧を徐々に上昇させる制御（以下、セレクト制御という）が実施される。

しかし、セレクトレバーとマニュアルバルブとの間の連動機構が有する組み付け誤差やがたつき等に起因して、インヒビタスイッチからの出力信号とマニュアルバルブの連通状態との間にずれが生じることがある。すなわち、インヒビタスイッチからは「セレクトレバーが非走行レンジから走行レンジに切り替えられた」という信号が入力されているにもかかわらず、マニュアルバルブが走行レンジ位置に完全に変位していないような状態（以下、このような状態を「擬似Ｄ状態」という）となることがある。

このような擬似Ｄ状態において、運転者が、セレクトレバーの走行レンジへの切り替えが完了していると思ってアクセルを踏み込むと、実際にはクラッチが締結していないため、アクセル操作によりエンジン回転速度が急上昇してしまう。この状態でマニュアルバルブが走行レンジ位置に変位して、走行レンジを達成する油路と連通状態になると、クラッチが締結することによって、無段変速機のベルトに瞬間的なトルク入力が生じる。この場合、トルクを伝達するためのプーリ油圧（プライマリ圧及びセカンダリ圧）が足りず、ベルト滑りが発生するおそれがある。

このように擬似Ｄ状態となってエンジン回転速度が急上昇した場合に、プーリに入力されるトルクを低減して、ベルト滑りを抑制する技術が提案されている。例えば特許文献１には、擬似Ｄ状態であってエンジンの空吹けが生じるような場合に、クラッチ指示圧を通常のセレクト制御時よりも低下させるとともに、エンジン出力を制限する構成が開示されている。このような構成により、クラッチ未締結時にエンジン出力規制を素早く行い、エンジンの空吹け、クラッチの締結ショック及びベルト滑りを抑制できるとされている。

ところで、運転者がセレクトレバーを非走行レンジから走行レンジへゆっくりと操作した場合、インヒビタスイッチからの出力信号とマニュアルバルブの連通状態とがずれた擬似Ｄ状態が生じやすく、さらにこの状態が続くことが考えられる。このとき、運転者がアクセルペダルを踏み込んだとすれば、エンジン回転速度が急上昇するため、上記の特許文献１の技術を用いてベルト滑り等を抑制することが可能である。

しかしながら、セレクトレバーがゆっくりと操作され、擬似Ｄ状態になってから擬似Ｄ状態が判定されるまでに時間差がある場合、通常はセレクト制御によりクラッチ指示圧は徐々に上昇する。この状態でマニュアルバルブが走行レンジを達成する油路を連通状態とすると、実クラッチ圧はクラッチ指示圧まで急激に上昇するため、クラッチが急締結する。これにより、無段変速機のベルトに瞬間的なトルク入力が生じ、プーリ圧の不足からベルト滑りが発生するおそれがある。

これに対して、無段変速機のベルトに瞬間的なトルク入力が生じ、ベルト滑りの発生を抑制するために、予めプーリ圧を高い状態に維持しておくことも考えられるが、それでは油圧を供給するためのオイルポンプの負荷の増大を招くことになる。また、このオイルポンプがエンジンで駆動される場合は、燃費の悪化にも繋がることになるため、オイルポンプの負荷は軽減することが望まれる。

特開２００９−２２１９８６号公報

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、オイルポンプの負荷を軽減しつつ、クラッチ締結時のベルト滑りを抑制することができるようにした、無段変速機の制御装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示する無段変速機の制御装置は、二つのプーリの間に掛け回されるベルトを有する無段変速機構と、前記無段変速機構とエンジンとの間に介装される摩擦締結要素とを備えた無段変速機の制御装置であって、セレクトレバーの操作位置を検出する操作位置検出手段と、前記操作位置検出手段によって非走行レンジから走行レンジへの切り替えが検出された時点から、前記摩擦締結要素を締結するためのセレクト制御を実施するセレクト制御手段と、前記摩擦締結要素の締結状態を判定する判定手段と、前記二つのプーリに供給されるプーリ圧を制御するプーリ圧制御手段と、を備える。

前記プーリ圧制御手段は、前記セレクト制御手段による前記セレクト制御の開始から所定時間が経過した時点で前記判定手段により前記摩擦締結要素が解放していると判定された場合に前記プーリ圧を上昇させ、その後前記判定手段により前記摩擦締結要素が締結したと判定された場合に前記プーリ圧を低下させるものである。

（２）前記プーリ圧制御手段は、前記セレクト制御手段による前記セレクト制御の進行度合いに応じて前記プーリ圧を上昇させることが好ましい。ここで、前記セレクト制御には、時間の経過とともに切り替えられる複数の制御モードが設けられていることが好ましく、前記セレクト制御の進行度合いとは、複数の制御モードのうちどの制御モードを実施しているかということに対応する。

（３）前記プーリ圧制御手段は、前記プーリ圧を上昇させるときは、前記摩擦締結要素の締結時に前記ベルトの滑りが発生しない油圧となるように所定量だけ増圧させることが好ましい。
（４）前記判定手段は、前記摩擦締結要素と前記エンジンとの間に介装されるトルクコンバータのタービン回転速度を用いて前記摩擦締結要素の締結状態を判定することが好ましい。

開示の無段変速機の制御装置によれば、セレクト制御の開始から所定時間が経過しても摩擦締結要素が解放されている場合にプーリ圧を上昇させるので、摩擦締結要素の急締結によるベルト滑りを抑制することができる。また、摩擦締結要素が締結したらプーリ圧を下げるので、オイルポンプの負荷を軽減することができる。そのため、オイルポンプがエンジンを駆動源としている場合、オイルポンプの負荷を軽減することで燃費性能を高めることができる。

一実施形態に係る無段変速機の制御装置が適用されたエンジン車両の駆動系及び制御系を示す全体システム図である。トランスミッションの構成を例示する模式図である。一実施形態に係る無段変速機の制御装置において、セレクト制御が開始された場合に実施されるプーリ圧制御のフローチャート例である。通常セレクト制御が選択された場合のタイムチャートであり、（ａ）はＩＮＨ信号、（ｂ）はマニュアルバルブ、（ｃ）はクラッチ圧、（ｄ）は回転速度、（ｅ）はクラッチトルク、（ｆ）はプーリ圧を示す。擬似Ｄセレクト制御が選択された場合のタイムチャートであり、（ａ）はＩＮＨ信号、（ｂ）はマニュアルバルブ、（ｃ）はクラッチ圧、（ｄ）は回転速度、（ｅ）はクラッチトルク、（ｆ）はプーリ圧を示す。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

［１．全体システム構成］
図１は、本実施形態に係る無段変速機の制御装置が適用されたエンジン車両の駆動系と制御系を示す全体システム図である。
図１に示すように、車両はエンジン（内燃機関）７０を駆動源とし、オイルポンプ１０と、トルクコンバータ２０と、前後進切替機構３０と、ベルト式無段変速機構４０と、終減速機構（図示略）と、駆動輪８０とを備えている。なお、トルクコンバータ２０と前後進切替機構３０とベルト式無段変速機構４０と終減速機構とをトランスミッションケース内に収納することによりベルト式無段変速機１（以下、ＣＶＴ１という）が構成される。

オイルポンプ１０は、エンジン７０を駆動源とした機械ポンプであり、油圧回路へオイルを圧送する。油圧回路上には、ライン圧調整装置１１、プライマリ圧調整装置１２、セカンダリ圧調整装置１３及びクラッチ圧調整装置１４といった油圧調整装置やマニュアルバルブ５７が介装される。ライン圧調整装置１１は、オイルポンプ１０から圧送されたオイルをライン指示圧に応じたライン圧ＰＬに調圧する。調圧されたライン圧ＰＬは、プライマリ圧調整装置１２、セカンダリ圧調整装置１３及びクラッチ圧調整装置１４に送られる。

プライマリ圧調整装置１２は、ライン圧ＰＬをプライマリ指示圧に応じたプライマリ圧Ｐｐｒｉに調圧する。セカンダリ圧調整装置１３は、ライン圧ＰＬをセカンダリ指示圧に応じたセカンダリ圧Ｐｓｅｃに調圧する。クラッチ圧調整装置１４は、ライン圧ＰＬを前進クラッチ指示圧又は後退ブレーキ指示圧に応じた前進クラッチ圧Ｐｆｃ又は後退ブレーキ圧Ｐｒｂに調圧する。なお、ライン指示圧、プライマリ指示圧、セカンダリ指示圧、前進クラッチ指示圧及び後退ブレーキ指示圧は、何れも後述のコントローラ６０から出力される。

トルクコンバータ２０は、トルク増大機能を有する発進要素であり、トルク増大機能を必要としないとき、エンジン出力軸（＝トルクコンバータ入力軸）７１とトルクコンバータ出力軸２１とを直結可能なロックアップクラッチ（図示略）を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸７１に何れも図示しないコンバータハウジングを介して連結されたポンプインペラと、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンライナと、ケースにワンウェイクラッチを介して設けられたステータとを構成要素とする。

前後進切替機構３０は、ベルト式無段変速機構４０への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向とで切り替える機構である。この前後進切替機構３０は、エンジン７０側とベルト式無段変速機構４０側との動力伝達経路を切り替えるダブルピニオン式遊星歯車３１と、複数のクラッチプレートからなる前進クラッチ３２（前進側摩擦締結要素）と、複数のブレーキプレートからなる後退ブレーキ３３（後退側摩擦締結要素）とを有する。

前進クラッチ３２は、前進クラッチピストン室３２ａに連接されており、Ｄレンジ（ドライブレンジ）等の前進走行レンジの選択時（車両の前進時）に、前進クラッチピストン室３２ａに供給される前進クラッチ圧Ｐｆｃにより遊星歯車３１に締結される。後退ブレーキ３２は、後進ブレーキピストン３３ａに連接されており、後退走行レンジであるＲレンジの選択時（車両の後退時）に、後退ブレーキピストン３３ａに供給される後退ブレーキ圧Ｐｒｂにより遊星歯車３１に締結される。なお、前進クラッチ圧Ｐｆｃ、後退ブレーキ圧Ｐｒｂは、クラッチ圧調整装置１４で調圧された後、マニュアルバルブ５７を介して各ピストン室３２ａ，ピストン室３３ａに送られる。

以下、Ｄレンジ及びＲレンジを総称して「走行レンジ」という。なお、前進クラッチ３２及び後退ブレーキ３３（以下、単にクラッチ３２，３３ともいう。）は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）やＰレンジ（パーキングレンジ）のような中立位置を選択時、前進クラッチ圧Ｐｆｃと後退ブレーキ圧Ｐｒｂとをドレーンすることで、いずれも解放される。以下、Ｎレンジ及びＰレンジを総称して「非走行レンジ」という。

ベルト式無段変速機構４０は、ベルト接触径の変化により変速機入力回転数と変速機出力回転数との比である変速比（すなわち、変速機入力回転数／変速機出力回転数）を無段階に変化させる無段変速機能を備え、プライマリプーリ４１と、セカンダリプーリ４２と、ベルト４３とを有する。プライマリプーリ４１は、エンジン７０の駆動力が入力される入力側のプーリであり、セカンダリプーリ４２は、ベルト４３によって伝達された駆動力をアイドラギヤやディファレンシャルギヤを介して駆動輪８０に伝達する出力側のプーリである。

プライマリプーリ４１、セカンダリプーリ４２は、それぞれ固定円錐板４１ａ，４２ａと、この固定円錐板４１ａ，４２ａに対してシーブ面を対向させた状態で配置され、固定円錐板４１ａ，４２ａとの間にＶ溝を形成する可動円錐板４１ｂ，４２ｂと、油圧シリンダ（図示略）とを有する。各油圧シリンダは、各可動円錐板４１ｂ，４２ｂの背面に設けられ、プライマリ圧Ｐｐｒｉ，セカンダリ圧Ｐｓｅｃが供給される。可動円錐板４１ｂ，４２ｂは、プライマリ圧Ｐｐｒｉ，セカンダリ圧Ｐｓｅｃにより軸方向に移動する。可動円錐板４１ｂ，４２ｂの軸方向への移動に応じて、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２へのベルト４３の巻付き半径が変更することにより、変速比が無段階に変化する。

車両は、ＣＶＴ１の制御系として、前進クラッチ圧Ｐｆｃやセカンダリ圧Ｐｓｅｃなどを制御するコントローラ６０を備えている。コントローラ６０は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵでの演算結果等が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート、時間をカウントするタイマー等を備えたコンピュータである。

コントローラ６０には、プライマリ回転速度センサ６１、セカンダリ回転速度センサ６２、プライマリ圧センサ６３、セカンダリ圧センサ６４、インヒビタスイッチ（操作位置検出手段）６５、エンジン回転速度センサ６６、タービン回転速度センサ６７、アクセル開度センサ６８、ライン圧センサ６９等の各種センサ類が接続され、これらセンサで検出されたセンサ情報やスイッチ情報が入力される。なお、タービン回転速度センサ６７は、トルクコンバータ出力軸２１の回転速度（すなわちタービン回転速度Ｎｔ）を検出する。

また、車両には、走行モードを切り替える（選択する）ためのセレクトレバー（シフトレバーとも呼ばれる）５０が設けられている。インヒビタスイッチ６５は、このセレクトレバー５０の操作位置を検出し、セレクトレバー５０で選択されているレンジ位置（Ｄレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジ等）に応じたレンジ位置信号を出力する。

ここで、トランスミッションの構成を例示した模式図を図２に示す。図２に示すように、セレクトレバー５０は、支点５０ａを中心として回動自在であり、支点５０ａよりも操作部５０ｂ側にワイヤ５２の一端が接続されている。このワイヤ５２の他端は、リンク５３に接続されている。リンク５３は、支点５３ａを中心として回動自在であり、その他端がスライダ５４に接続されている。スライダ５４は、連結棒５５ａを介してインヒビタスイッチ６５のスイッチ部６５ａに連結されている。スイッチ部６５ａは、Ｄレンジターミナル６５ｃ、Ｎレンジターミナル６５ｄ及びＲレンジターミナル６５ｅの何れか一つのターミナルと電源ターミナル６５ｂとを導通可能にする。

セレクトレバー５０が、運転者により矢印に示すように操作されると、ワイヤ５２を介してリンク５３が矢印のように回動し、スライダ５４が矢印のように移動する。このスライダ５４の移動に合わせてスイッチ部６５ａが移動し、電源ターミナル６５ｂと、Ｄレンジターミナル６５ｃ、Ｎレンジターミナル６５ｄ及びＲレンジターミナル６５ｅの何れか一つのターミナルとを導通させる。

また、スライダ５４は、上記の連結棒５５ａとは別の連結棒５５ｂを介してマニュアルバルブ５７に連結されている。言い換えると、セレクトレバー５０の動きは、物理的な連動機構（ワイヤ５２、リンク５３、スライダ５４、連結棒５５ｂ）によりマニュアルバルブ５７に伝達される。つまり、セレクトレバー５０が操作されると、ワイヤ５２を介してリンク５３が回動し、スライダ５４が移動する。

マニュアルバルブ５７は、このスライダ５４の移動に合わせて変位し、図１に示すように、クラッチ圧調整装置１４と、前進クラッチピストン室３２ａ（ＦＷＤ／Ｃ）又は後退ブレーキピストン室３３ａ（ＲＥＶ／Ｂ）へ繋がる油路とを連通状態とする。これにより、クラッチ圧調整装置１４で調圧された前進クラッチ圧Ｐｆｃ又は後退ブレーキ圧Ｐｒｂが、Ｄレンジを達成する油路又はＲレンジを達成する油路へと供給され、前進クラッチ３２又は後退ブレーキ３３の締結，解放が制御される。

コントローラ６０の具体的な制御対象としては、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る指示をライン圧調整装置１１に出力するライン圧制御、車速やスロットル開度等に応じて目標変速比を得る指示をプライマリ圧調整装置１２及びセカンダリ圧調整装置１３に出力する変速油圧制御、前進クラッチ３２及び後進ブレーキ３３の締結／解放を制御する指示をクラッチ圧調整装置１４に出力する前後進切替制御等が挙げられる。

本実施形態では、まず、前後進切替制御のうち、セレクトレバー５０が非走行レンジから走行レンジに切り替えられたときに実施するセレクト制御について説明し、次にプーリ圧制御について説明する。また、変速油圧制御のうち、セレクトレバー５０がゆっくりと非走行レンジから走行レンジに切替操作された場合に実施されるプーリ圧制御について詳述する。

［２．制御の概要］
［２−１．セレクト制御］
セレクト制御とは、インヒビタスイッチ６５によりセレクトレバー５０が非走行レンジから走行レンジに切り替えられたことが検出された場合に、前進クラッチピストン室３２ａ又は後退ブレーキピストン室３３ａに油圧をこめて、前進クラッチ３２又は後退ブレーキ３３を締結する制御である。

例えば、ＮレンジからＤレンジに切り替えられた場合は、前進クラッチ圧指示圧（以下、単にクラッチ指示圧という）が制御され、クラッチ指示圧に応じた前進クラッチ圧Ｐｆｃがクラッチ圧調整装置１４で調圧される。そして、マニュアルバルブ５７がクラッチ圧調整装置１４とＤレンジを達成する油路とを連通状態にすると、前進クラッチ圧Ｐｆｃが前進クラッチピストン室３２ａに供給されて前進クラッチ３２が締結される。

セレクト制御には、インヒビタスイッチ６５の信号（以下、ＩＮＨ信号という）とマニュアルバルブ５７の連通状態とが一致している場合に実施される通常セレクト制御と、ＩＮＨ信号とマニュアルバルブ５７の連通状態とが一致していない場合に実施される擬似Ｄセレクト制御とがある。また、これら二つのセレクト制御には、それぞれ、第一制御モードである低圧充填モード、第二制御モードである容量制御モード、第三制御モードである締結保証モード、第四制御モードである通常容量制御モードの四つの制御モードが設けられており、各モードに応じてクラッチ指示圧が制御される。

なお、ＩＮＨ信号とマニュアルバルブ５７の連通状態とが一致している場合とは、例えばＩＮＨ信号がＤレンジに応じたレンジ信号である場合に、マニュアルバルブ５７がクラッチ圧調整装置１４とＤレンジを達成する油路とを連通状態にしている場合をいう。反対に、ＩＮＨ信号がＤレンジに応じたレンジ信号である場合に、マニュアルバルブ５７がクラッチ圧調整装置１４とＤレンジを達成する油路とを連通状態にしていない場合を、ＩＮＨ信号とマニュアルバルブ５７の連通状態とが一致していない場合という。

擬似Ｄセレクト制御は、運転者がセレクトレバー５０を非走行レンジから走行レンジへゆっくりと操作した場合に実施される。すなわち、セレクトレバー５０が非走行レンジと走行レンジとの間に位置すると、インヒビタスイッチ６５の出力信号は走行レンジであるにもかかわらず、マニュアルバルブ５７は完全に変位していない（走行レンジに完全に切り替わっていない）状態となり、ＩＮＨ信号とマニュアルバルブ５７の連通状態とにずれが生じる場合がある。擬似Ｄセレクト制御は、この場合に実施される。

まず、通常セレクト制御について、図４に示すタイムチャートを用いて説明する。なお、図４（ｃ）及び後述の図５（ｃ）中のモード１、モード２、モード３、モード４は、それぞれ第一制御モード、第二制御モード、第三制御モード、第四制御モードに対応する。図４（ａ）〜（ｄ）に示すように、ＩＮＨ信号がＮレンジ（非走行レンジ）からＤレンジ（走行レンジ）に切り替わった時点（時刻ｔ_０）から、第一制御モード（低圧充填モード）が開始される。

第一制御モードでは、まずクラッチ指示圧がプリチャージ圧Ｐｐｒまでステップ状に高められて、所定のプリチャージ時間Ｔｐｒが経過するまで維持される。これにより、前進クラッチピストンの無効ストロークが速やかに減少する。なお、プリチャージ時間Ｔｐｒは、例えばプリチャージ圧Ｐｐｒが前進クラッチピストン室３２ａに供給された場合に、前進クラッチピストンの無効ストロークがゼロになり、前進クラッチ３２がトルク伝達しない程度になるまでに要する時間に設定されている。

前進クラッチピストンの無効ストロークを減少させた時刻ｔ_１では、クラッチ指示圧がトルク０点油圧よりもやや高い所定圧Ｐｆｉまで低下される。なお、トルク０点油圧とは、前進クラッチ３２をトルク伝達しない程度に接触した状態に保持できる油圧である。クラッチ指示圧を高めることにより、前進クラッチ３２は徐々に締結が開始される。このとき駆動輪８０は停止しているため、前進クラッチ３２の締結の進行度合いに伴いタービン回転速度Ｎｔが低下し始める。

そして、タービン回転速度Ｎｔが締結開始判定閾値Ｎ１に達した時点（時刻ｔ_２）で、制御モードが低圧充填モードから容量制御モードに切り替えられる。なお、締結開始判定閾値Ｎ１は、前進クラッチ３２の締結が開始されたか否かを判定するための速度閾値であり、例えばＩＮＨ信号がＮレンジからＤレンジへと切り替わった時点のタービン回転速度Ｎｔから所定回転速度低下した回転速度に予め設定されている。言い換えると、通常セレクト制御の低圧充填モードは、ＩＮＨ信号がＮレンジからＤレンジに切り替わった時点から、タービン回転速度Ｎｔが締結開始判定閾値Ｎ１に達するまでの間に実施される制御モードである。

第二制御モード（容量制御モード）では、クラッチ指示圧が所定圧Ｐｆｉから小さな傾きでランプ状に高められ、前進クラッチ３２の締結が進められる。なお、前進クラッチ圧Ｐｆｃが高すぎると前進クラッチ３２が急締結してしまうため、ここでは第一制御モードでのクラッチ指示圧よりもやや高い油圧に制御される。そして、タービン回転速度Ｎｔが締結完了判定閾値Ｎ２に達した時点（時刻ｔ_３）で、制御モードが第二制御モードから第三制御モードに切り替えられる。

なお、締結完了判定閾値Ｎ２は、上記の締結開始判定閾値Ｎ１よりも小さな値であって（Ｎ１＞Ｎ２）、前進クラッチ３２が締結したか否かを判定するための閾値速度であり、例えばタービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅとの偏差が所定値以内の回転速度に予め設定されている。言い換えると、通常セレクト制御の容量制御モードは、タービン回転速度Ｎｔが締結開始判定閾値Ｎ１に達した時点から、タービン回転速度Ｎｔが締結完了判定閾値Ｎ２に達するまでの間に実施される制御モードである。

第三制御モード（締結保証モード）では、所定の保証時間Ｔｆａの間、クラッチ指示圧が所定の傾きでランプ状に高められる。これにより、前進クラッチ３２が完全に締結される（時刻ｔ_４）。通常セレクト制御の第三制御モードは、タービン回転速度Ｎｔが締結完了判定閾値Ｎ２に達した時点から保証時間Ｔｆａの間実施され、時刻ｔ_５において第三制御モードから第四制御モードに切り替えられる。第四制御モード（通常容量制御モード）では、クラッチ指示圧がランプ状に低下され、所定の油圧になるように制御される。

次に、擬似Ｄセレクト制御について、図５に示すタイムチャートを用いて説明する。図５（ａ）〜（ｄ）に示すように、ＩＮＨ信号がＮレンジからＤレンジに切り替わった時点（時刻ｔ_０）から第一制御モード（低圧充填モード）が開始される。第一制御モードは、通常セレクト制御と同様である。ただしこの場合は、マニュアルバルブ５７がＮレンジに対応する状態からＤレンジに対応する状態に完全に切り替わらず、クラッチ圧調整装置１４とＤレンジを達成する油路とを完全に連通状態にしていないため、前進クラッチピストン室３２ａに油圧はほとんど供給されない。そのため、前進クラッチ３２の締結の進行が遅れるため、タービン回転速度Ｎｔはほとんど変化しない。

そこで、第一制御モードの開始から第一所定時間Ｔ１が経過した時点（時刻ｔ_６）でタービン回転速度Ｎｔに変化がなければ、その時点で制御モードが第一制御モードから第二制御モードに切り替えられる。この第一所定時間Ｔ１は、ＩＮＨ信号とマニュアルバルブ５７の連通状態とが一致している場合に、タービン回転速度Ｎｔが締結開始判定閾値Ｎ１に達するまでにかかる時間よりも長い時間に設定されている。

つまり、ＩＮＨ信号がＮレンジからＤレンジに切り替わった時点から、第一制御モードでのクラッチ指示圧の制御が実施され、第一制御モード開始から第一所定時間Ｔ１が経過するまでの間にタービン回転速度Ｎｔが締結開始判定閾値Ｎ１に達すれば通常セレクト制御が選択され、第一所定時間Ｔ１が経過してもタービン回転速度Ｎｔに変化がなければ擬似Ｄセレクト制御が選択される。

擬似Ｄセレクト制御の第二制御モード（容量制御モード）では、クラッチ指示圧がランプ状に高められる。第一制御モードから第二制御モードに切り替えられた時点（時刻ｔ_６）から第二所定時間Ｔ２が経過した時点（時刻ｔ_７）で、制御モードが第二制御モードから第三制御モードに切り替えられる。

擬似Ｄセレクト制御の第三制御モード（締結保証モード）では、クラッチ指示圧がランプ状に高められる。第三制御モードは、前進クラッチ３２の締結が完了した時点、すなわちタービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅとの偏差が所定回転以上になった時点（時刻ｔ_１０）から第三所定時間Ｔ３が経過するまで実施され、その後、第四制御モードに切り替えられる。なお、第三所定時間Ｔ３は保証時間Ｔｆａと同等に設定されている。

なお、擬似Ｄセレクト制御の第二制御モード中にマニュアルバルブ５７の連通状態がＤレンジに切り替わった場合は、前進クラッチ３２の締結が開始されてタービン回転速度Ｎｔが低下し始める。そのため、この場合は、擬似Ｄセレクト制御の第二制御モードから通常セレクト制御の第二制御モードへと移行する。すなわち、タービン回転速度Ｎｔが締結完了判定閾値Ｎ２に達したら、その時点から保証時間Ｔｆａの間、通常セレクト制御の第三制御モードが実施される。

第四制御モード（通常容量制御モード）では、クラッチ圧がランプ状に低下され、所定の油圧になるように制御される。
なお、第三制御モードにて、前進クラッチ３２の締結が開始されない場合には、擬似Ｄ状態であると判定され、クラッチ指示圧を通常セレクト制御よりも低下させるとともに、エンジン出力規制を実施する。

また、ここではセレクトレバー５０がＮレンジからＤレンジに切り替えられた場合のセレクト制御について説明したが、ＰレンジからＤレンジへ切り替えられた場合も、同様のセレクト制御が実施される。また、Ｎレンジ又はＰレンジからＲレンジへ切り替えられた場合は、後退ブレーキ３３を締結するためのセレクト制御が実施される。このセレクト制御では、後退ブレーキ指示圧が上記と同様に制御される。

［２−２．プーリ圧制御］
プーリ圧制御とは、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃ（以下、これらを総称してプーリ圧という。）に関する制御であり、セレクト制御が実施される場合に実施される。プーリ圧制御は、選択されたセレクト制御（すなわち、通常セレクト制御又は擬似Ｄセレクト制御）に合わせて実施される。さらに、擬似Ｄセレクト制御が選択された場合は、制御モードに応じてプーリ圧が制御される。

ここでは、プーリ圧としてセカンダリ圧Ｐｓｅｃの指示圧（セカンダリ指示圧）を制御する場合を説明する。なお、プライマリ圧Ｐｐｒｉは、所定の変速比となるようにセカンダリ指示圧を制御することで変化するものとする。また、以下の説明では、セレクトレバー５０がＮレンジからＤレンジに切り替えられた場合を例示するが、ＰレンジからＤレンジへ切り替えられた場合も、Ｎレンジ又はＰレンジからＲレンジへ切り替えられた場合も、同様のプーリ圧制御が実施される。

まず、通常セレクト制御が選択された場合のプーリ圧制御について説明する。この場合、セカンダリ指示圧は、予め設定された通常の指示圧（以下、単に通常セカンダリ圧Psec_usという）に制御される。通常セカンダリ圧Psec_usは、通常セレクト制御による前進クラッチ３２の締結時に、ベルト４３に伝達されるトルクによってベルト滑りが発生しない程度の大きさに設定されており、ここでは一定値とする。

次に、擬似Ｄセレクト制御が選択された場合のプーリ圧制御について説明する。この場合、セカンダリ指示圧は、上記の通常セカンダリ圧Psec_usと最低圧Psec_lowのうち、高い方の油圧に制御される。最低圧Psec_lowは、擬似Ｄセレクト制御による前進クラッチ３２の締結時のベルト滑りを抑制するために最低限必要とされるセカンダリ圧Ｐｓｅｃであり、擬似Ｄセレクト制御の制御モードに応じて設定される。

擬似Ｄセレクト制御では、先にＩＮＨ信号がＮレンジからＤレンジに切り替わり、追ってマニュアルバルブ５７が変位する。クラッチ圧調整装置１４に指示されるクラッチ指示圧は、ＩＮＨ信号の切替時から徐々に高められ、これに伴いクラッチ元圧（マニュアルバルブ５７よりもクラッチ圧調整装置１４側の油路で待機している油圧）も上昇する。この状態でマニュアルバルブ５７が前進クラッチピストン室３２ａに繋がる油路と連通状態に切り替わると、高圧のクラッチ元圧が前進クラッチピストン室３２ａに供給されて、前進クラッチ圧Ｐｆｃは急激に上昇し、前進クラッチ３２が急締結する。

これにより、ベルト４３には通常セレクト制御による前進クラッチ３２の締結時よりも大きなトルクが瞬間的に入力されるため、通常セカンダリ圧Psec_usではプーリ圧が不足し、ベルト滑りが発生するおそれがある。そこで、擬似Ｄセレクト制御が選択された場合のプーリ圧制御では、このようなベルト滑りを抑制すべく、最低圧Psec_lowというもう一つの制御圧が設けられ、通常セカンダリ圧Psec_usと最低圧Psec_lowのうち高い方の油圧を用いる。

最低圧Psec_lowは、第一制御モードではゼロに制御され、第二制御モードに切り替わると同時に徐々に増圧される。第二制御モードでは、最低圧Psec_lowはランプ状に上昇され、通常セカンダリ圧Psec_usよりもやや高い第一所定圧Ｐ１に達した後は、第二制御モードが終了するまで第一所定圧Ｐ１が維持される。これにより、第一制御モードでは、セカンダリ指示圧が通常セカンダリ圧Psec_usに制御され、第二制御モードでは、制御モードの途中でセカンダリ指示圧が通常セカンダリ圧Psec_usから最低圧Psec_lowに切り替えられる。

最低圧Psec_lowは、第三制御モードに切り替わった時点から再びランプ状に上昇され、第一所定圧Ｐ１よりも高い第二所定圧Ｐ２まで高められる。そして、第二所定圧Ｐ２に達した後は、第三制御モードが終了するまで第二所定圧Ｐ２が維持される。これにより、第三制御モードでは、セカンダリ指示圧が最低圧Psec_lowに制御される。第三制御モードから第四制御モードに切り替わると、最低圧Psec_lowはランプ状にゼロまで低下される。セカンダリ指示圧は、最低圧Psec_lowが通常セカンダリ圧Psec_usを下回った時点で、最低圧Psec_lowから通常セカンダリ圧Psec_usに切り替えられる。

第一所定値Ｐ１、第二所定圧Ｐ２は、第二制御モード、第三制御モードで前進クラッチ３２が締結したときのベルト滑りを抑制するために最低限必要とされるセカンダリ圧Ｐｓｅｃであり、予め設定されている。すなわち、何れの制御モードで前進クラッチ３２が締結しても、ベルト滑りが発生しない油圧となるように、所定量Ｐ１，Ｐ２だけセカンダリ指示圧が増圧される。クラッチ指示圧は、第三制御モードの方が第二制御モードよりも高いため、前進クラッチ３２が締結したときのトルク入力は第三制御モードの方が大きくなる。そのため、第二所定圧Ｐ２の方が第一所定圧Ｐ１よりも高く設定されている。

［３．制御構成］
図１に示すように、上述の制御を実施するための要素として、コントローラ６０には、判定部６０ａ、セレクト制御部６０ｂ及びプーリ圧制御部６０ｃが設けられる。これらの各要素は電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。

判定部（判定手段）６０ａは、ＩＮＨ信号が非走行レンジから走行レンジに切り替わった後に、クラッチ３２，３３の締結状態を判定するものである。ここでは、タービン回転速度センサ６７で検出されたタービン回転速度Ｎｔを用いて締結状態を判定する。ＩＮＨ信号が非走行レンジから走行レンジに切り替わった時点では、駆動輪８０は停止しているため、クラッチ３２，３３の締結が進行するに従い、ブレーキ作用によりタービン回転速度Ｎｔが低下するため、タービン回転速度Ｎｔを予め設定された所定の閾値Ｎ１，Ｎ２と比較する。

具体的には、判定部６０ａは、ＩＮＨ信号が非走行レンジから走行レンジに切り替わった後に、以下の（Ａ）が成立するか否かを判定し、（Ａ）が成立すると判定した場合はさらに以下の（Ｂ）が成立するか否かを判定する。
（Ａ）タービン回転速度Ｎｔが締結開始判定閾値Ｎ１以下である（Ｎｔ≦Ｎ１）
（Ｂ）タービン回転速度Ｎｔが締結完了判定閾値Ｎ２以下である（Ｎｔ≦Ｎ２）

判定部６０ａは、上記（Ａ）が成立すると判定した場合はクラッチ３２，３３の締結が開始されたと判定し、（Ａ）が不成立であると判定した場合はクラッチ３２，３３が解放されていると判定する。また、判定部６０ａは、上記（Ｂ）が成立すると判定した場合はクラッチ３２，３３の締結が完了したと判定し、（Ｂ）が不成立であると判定した場合はクラッチ３２，３３が締結中であると判定する。判定部６０ａでの判定結果は、セレクト制御部６０ｂに伝達される。

セレクト制御部（セレクト制御手段）６０ｂは、ＩＮＨ信号，タイマ及び判定部６０ａから伝達される判定結果を用いて、上述のセレクト制御を実施するものである。セレクト制御部６０ｂは、ＩＮＨ信号が非走行レンジから走行レンジに切り替わったことを検出し、この切り替え時点からセレクト制御を開始する。セレクト制御開始時の制御モードは、第一制御モードである。セレクト制御部６０ｂは、ＩＮＨ信号の切り替え時点からクラッチ指示圧をプリチャージ圧Ｐｐｒまで高め、プリチャージ時間Ｔｐｒが経過した時点でクラッチ指示圧を所定圧Ｐｆｉまで下げ、第二制御モードに切り替えられるまで所定圧Ｐｆｉを維持する。

セレクト制御部６０ｂは、第一制御モード開始から第一所定時間Ｔ１が経過する前に、判定部６０ａによりクラッチ３２，３３の締結が開始されたと判定された場合は、通常セレクト制御を選択する。一方、第一制御モード開始から第一所定時間Ｔ１が経過した時点で、判定部６０ａによりクラッチ３２，３３が解放されていると判定された場合は、擬似Ｄセレクト制御を選択する。

セレクト制御部６０ｂは、通常セレクト制御を選択した場合、判定部６０ａによりクラッチ３２，３３の締結が完了したと判定されるまで、第二制御モードでの制御を実施する。すなわち、クラッチ指示圧を所定圧Ｐｆｉから所定の傾きでランプ状に高めていく。そして、判定部６０ａによりクラッチ３２，３３の締結が完了したと判定されると、制御モードを第三制御モードに切り替えて、クラッチ指示圧を所定の保証時間Ｔｆａの間ランプ状に高めていく。そして、保証時間Ｔｆａが経過した時点で制御モードを第四制御モードに切り替え、クラッチ指示圧をランプ状に低下させて、所定の油圧を維持する。

また、セレクト制御部６０ｂは、擬似Ｄセレクト制御を選択した場合、第一制御モード開始時から第一所定時間Ｔ１が経過した時点から第二制御モードでの制御を実施する。すなわち、クラッチ指示圧を所定圧Ｐｆｉから所定の傾きでランプ状に高めていく。そして、第二制御モード開始時から第二所定時間Ｔ２が経過した時点で、制御モードを第三制御モードに切り替えて、クラッチ指示圧をランプ状に高めていく。

セレクト制御部６０ｂは、判定部６０ａによりクラッチ３２，３３の締結が完了したと判定された時点から第三所定時間Ｔ３が経過した時点で、制御モードを第三制御モードから第四制御モードに切り替え、クラッチ指示圧をランプ状に低下させて、所定の油圧を維持する。なお、第二制御モード中に判定部６０ａによりクラッチ３２，３３の締結が完了したと判定された場合は、セレクト制御部６０ｂは、擬似Ｄセレクト制御の第二制御モードから、通常セレクト制御の第二制御モードに切り替える。

セレクト制御部６０ｂでの制御内容は、プーリ圧制御部６０ｃに伝達される。すなわち、セレクト制御が実施されたこと、実施されているセレクト制御の種類（通常セレクト制御か擬似Ｄセレクト制御か）、擬似Ｄセレクト制御の場合の制御モードについて、プーリ圧制御部６０ｃに伝達される。

プーリ圧制御部（プーリ圧制御手段）６０ｃは、セレクト制御部６０ｂによるセレクト制御に応じて、上述のプーリ圧制御を実施するものである。プーリ圧制御部６０ｃは、セレクト制御部６０ｂによりセレクト制御が開始されたらプーリ圧制御を開始する。このとき、セレクト制御部６０ｂにより通常セレクト制御が選択された場合は、セカンダリ指示圧を予め設定された通常セカンダリ圧Psec_usに制御する。

一方、セレクト制御部６０ｂにより擬似Ｄセレクト制御が選択された場合は、制御モードに応じて最低圧Psec_lowを制御し、セカンダリ指示圧を、入力トルク及びプーリ比に基づいて算出される通常セカンダリ圧Psec_usと最低圧Psec_lowのうち高い方の油圧に制御する。

プーリ圧制御部６０ｃは、第一制御モードでは最低圧Psec_lowをゼロに制御する。第二制御モードでは、最低圧Psec_lowをランプ状に高め、第一所定圧Ｐ１に達した後は第一所定圧Ｐ１で一定とする。第三制御モードでは、最低圧Psec_lowをランプ状に高め、第二所定圧Ｐ２に達した後は第二所定圧Ｐ２で一定とする。このように、プーリ圧制御部６０ｃは、セレクト制御部６０ｂによる擬似Ｄセレクト制御の進行度合いに応じて最低圧Psec_lowを高め、これによりセカンダリ指示圧を高める。
プーリ圧制御部６０ｃは、第四制御モードでは最低圧Psec_lowをランプ状に下げ、ゼロに達した後はゼロで一定とする。

［４．フローチャート］
次に、図３を用いてコントローラ６０で実行されるプーリ圧制御の手順の例を擬似Ｄセレクト制御に着目して説明する。このフローチャートは、セレクト制御部６０ｂによりセレクト制御が開始された時点から、所定の演算周期で繰り返し実施される。

図３に示すように、ステップＳ１０では、セレクト制御部６０ｂにおいて擬似Ｄセレクト制御が実施されているか否かが判定される。なお、通常セレクト制御と擬似Ｄセレクト制御との何れを選択するかはフローには示さないが、制御開始から第一所定時間Ｔ１経過後に擬似Ｄセレクト制御を選択する条件が成立（通常セレクト制御の条件が不成立）すれば、この時点から擬似Ｄセレクト制御が選択され、擬似Ｄセレクト制御を選択する条件が不成立であれば、通常セレクト制御が選択される。

通常セレクト制御と擬似Ｄセレクト制御とが未だ選択されていない場合、及び、通常セレクト制御が実施されている場合は、ステップＳ１５０へ進み、セカンダリ指示圧が通常セカンダリ圧Psec_usに制御され、この演算周期をリターンする。つまり、このフローのスタート時は、ステップＳ１０からステップＳ１５０へ進み、セカンダリ指示圧は通常セカンダリ圧Psec_usに制御される。そして、フロー開始時（セレクト制御の開始時）から第一所定時間Ｔ１が経過するまでの間に通常セレクト制御が選択されれば、セカンダリ指示圧は常に通常セカンダリ圧Psec_usに制御される。

一方、フロー開始時から第一所定時間Ｔ１が経過するまでの間に通常セレクト制御が選択されない場合は、第一所定時間Ｔ１の経過時点で擬似Ｄセレクト制御が選択され、ステップＳ２０へ進む。このとき、擬似Ｄセレクト制御の第一制御モードはすでに終了している。つまり、第一制御モードでは、最低圧Psec_lowがゼロに設定されるので、ステップＳ１５０においてセカンダリ指示圧は必ず通常セカンダリ圧Psec_usに制御される。

ステップＳ１０において擬似Ｄセレクト制御中であると判定された場合は、ステップＳ２０において制御モードが取得される。ステップＳ３０では、制御モードが第二制御モードであるか否かが判定され、第二制御モードの場合はステップＳ４０に進む。なお、擬似Ｄセレクト制御のスタート時には、第二制御モードが選択される。ステップＳ４０では、前回周期での最低圧Psec_lowに第一ランプ圧Ｐｒ_１が加算されたものが新たな最低圧Psec_lowとして設定される。

続くステップＳ５０では、最低圧Psec_lowが第一所定圧Ｐ１以上であるか否かが判定され、第一所定圧Ｐ１未満であればステップＳ１４０へ進む。ステップＳ１４０では、最低圧Psec_lowと通常セカンダリ圧Psec_usのうち、高い方の油圧がセカンダリ指示圧に設定され、この演算周期をリターンする。擬似Ｄセレクト制御の第二制御モードが続く限り、ステップＳ４０で最低圧Psec_lowに第一ランプ圧Ｐｒ_１が加算され、最低圧Psec_lowがランプ状に高められる。そして、最低圧Psec_lowが第一所定圧Ｐ１以上になると、ステップＳ５０からステップＳ６０へ進み、最低圧Psec_lowが第一所定圧Ｐ１に設定されて、ステップＳ１４０へ進む。

第二制御モード開始時から第二所定時間Ｔ２が経過し、擬似Ｄセレクト制御の制御モードが第三制御モードに切り替わると、ステップＳ３０からステップＳ７０へ進み、第三制御モードであるか否かが判定される。この場合は第三制御モードであるため、ステップＳ８０へ進み、前回周期での最低圧Psec_lowに第二ランプ圧Ｐｒ_２が加算されたものが新たな最低圧Psec_lowとして設定される。続くステップＳ９０では、最低圧Psec_lowが第二所定圧Ｐ２以上であるか否かが判定され、第二所定圧Ｐ２未満であればステップＳ１４０へ進む。

擬似Ｄセレクト制御の第三制御モードが続く限り、ステップＳ８０で最低圧Psec_lowに第二ランプ圧Ｐｒ_２が加算され、最低圧Psec_lowがランプ状に高められる。そして、最低圧Psec_lowが第二所定圧Ｐ２以上になると、ステップＳ９０からステップＳ１００へ進み、最低圧Psec_lowが第二所定圧Ｐ２に設定されて、ステップＳ１４０へ進む。なお、第三制御モードの場合は、ステップＳ１４０では、最低圧Psec_lowがセカンダリ指示圧に設定される。

タービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅとの偏差が所定回転以上になった時点から第三所定時間Ｔ３が経過し、擬似Ｄセレクト制御の制御モードが第四制御モードに切り替わると、ステップＳ７０からステップＳ１１０へ進む。そして、ステップＳ１１０において、前回周期での最低圧Psec_lowから第三ランプ圧Ｐｒ_３が減算されたものが新たな最低圧Psec_lowとして設定される。続くステップＳ１２０では、最低圧Psec_lowがゼロ以下であるか否かが判定され、ゼロよりも高い場合はステップＳ１４０へ進む。また、最低圧Psec_lowがゼロ以下となったら、ステップＳ１３０において最低圧Psec_lowがゼロに設定され、ステップＳ１４０へ進む。そして、第四制御モードが終了されるとこのフローを終了する。

［５．作用］
次に、図４及び図５を用いて、本制御装置によるセレクト制御とプーリ圧制御との関係について説明する。なお、セレクト制御については上述したため、主にプーリ圧制御について説明する。図４はＩＮＨ信号とマニュアルバルブ５７の連通状態とが一致している場合（通常セレクト制御）のタイムチャートであり、図５はＩＮＨ信号とマニュアルバルブ５７の連通状態とが一致していない場合（擬似Ｄセレクト制御）のタイムチャートである。

図４（ａ），（ｂ）に示すように、ＩＮＨ信号とマニュアルバルブ５７の連通状態とが一致している場合は、図４（ｃ）に示すように、クラッチ圧の実圧（破線）がプリチャージにより速やかに高まり、略クラッチ指示圧どおりの油圧に制御される。図４（ｅ）に示すように、クラッチ３２，３３の伝達トルク（実線）は、クラッチ３２，３３が完全に締結された時刻ｔ_４まではクラッチ実圧（トルク容量）に沿って上昇し、時刻ｔ_４において所定のトルクに低下し、その後は一定値となる。なお、図４（ｆ）に示すように、通常セレクト制御では、セカンダリ指示圧（プーリ圧）は通常セカンダリ圧Psec_usで一定とされる。

一方、図５（ａ），（ｂ）に示すように、ＩＮＨ信号とマニュアルバルブ５７の連通状態とが一致していない場合は、図５（ｃ）に示すように、第一制御モード及び第二制御モードにおいてクラッチ指示圧が制御されても、クラッチ圧の実圧（破線）は変化しない。これにより、図５（ｄ），（ｅ）に示すように、タービン回転速度Ｎｔも変化せず、伝達トルクもゼロで一定となる。

ただし、第二制御モードでは、図５（ｆ）に示すように、最低圧Psec_lowがランプ状に第一所定圧Ｐ１まで高められ、第一所定圧Ｐ１で一定とされる。これにより、第二制御モード中にクラッチ３２，３３が締結したとしてもベルト４３の滑りが防止される。擬似Ｄセレクト制御の制御モードが第三制御モードに切り替わると、クラッチ指示圧はさらに高められる。

ここで、第三制御モード中の時刻ｔ_８でマニュアルバルブ５７が変位し、ＩＮＨ信号と一致したとする。これにより、クラッチ実圧は上昇し始め、トルク０点油圧に達した時刻ｔ_９から一気にクラッチ指示圧まで急上昇する。これに伴い、タービン回転速度Ｎｔは、時刻ｔ_９から一気に低下して時刻ｔ_１０においてタービン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅとの偏差が所定回転以上となる。つまり、時刻ｔ_１０でクラッチ３２，３３が完全に締結される。

このようなクラッチ３２，３３の急締結は、図５（ｅ）に示すように伝達トルクの急上昇を招く。このとき、プーリ圧が図４（ｆ）に示すように制御されていたとすると、伝達トルクの急上昇によりベルト滑りが発生するおそれがある。これに対して、本制御装置では、図５（ｆ）に示すように、擬似Ｄセレクト制御の第三制御モードが開始されてから、セカンダリ指示圧は第二所定値Ｐ２まで高められているため、クラッチ３２，３３の急締結が発生した場合でも、ベルト滑りが防止される。さらに、制御モードが第四制御モードに切り替わった時刻ｔ_１１から最低圧Psec_lowが再びゼロまで低下され、オイルポンプ１０の負荷が軽減される。

［６．効果］
したがって、本実施形態に係る無段変速機の制御装置によれば、セレクト制御の開始から第一所定時間Ｔ１が経過してもクラッチ３２，３３が解放されている場合にセカンダリ指示圧（プーリ圧）を上昇させるので、クラッチ３２，３３の急締結によるベルト滑りを抑制することができる。また、クラッチ３２，３３が締結したらセカンダリ指示圧を下げるので、オイルポンプ１０の負荷を軽減することができる。そのため、オイルポンプ１０がエンジン７０を駆動源としている場合、オイルポンプ１０の負荷を軽減することで燃費性能を高めることができる。

また、プーリ圧制御部６０ｃは、セレクト制御部６０ｂのセレクト制御の進行度合いに応じてセカンダリ指示圧を上昇させる。すなわち、擬似Ｄセレクト制御の制御モードに応じて、第二制御モードでは第一所定圧Ｐ１までセカンダリ指示圧を上げ、第三制御モードでは第二所定圧Ｐ２までセカンダリ指示圧を上げている。クラッチ指示圧は、セレクト制御の開始から第一所定時間Ｔ１が経過した時点（すなわち、第二制御モードに切り替わった時点）から徐々に高められていくため、セレクト制御の進行度合いに応じてセカンダリ指示圧を高めることで、クラッチ締結時のベルト滑りを抑制しながら、オイルポンプ１０の負荷をより軽減することができる。

さらに、プーリ圧制御部６０ｃは、セカンダリ指示圧を上昇させるときに、クラッチ締結時にベルト滑りが発生しない油圧となるようにセカンダリ指示圧を増圧させるため、ベルト滑りを抑制しながら、オイルポンプ１０の負荷を必要最小限にすることができる。
加えて、判定部６０ａは、タービン回転速度Ｎｔを用いてクラッチ３２，３３の締結状態を判定するので、正確且つ容易にクラッチ３２，３３の締結状態を判定することができる。

なお、擬似Ｄセレクト制御ではタイマを用いて制御モードを切り替えるため、制御構成を簡素にすることができる。また、第二制御モード及び第三制御モードの何れのモードでクラッチ３２，３３が締結した場合でも、プーリ圧制御部６０ｃはセカンダリ指示圧を第二所定値Ｐ２まで上昇させる。すなわち、同様の制御ロジックを用いるため、制御構成を簡素化することができる。また、本制御装置によれば、セレクトレバー５０がゆっくりと操作され、擬似Ｄ状態となった後にアクセルペダルが踏まれた場合でも、プーリ圧を制御するのでベルト滑りを抑制することができ、発進性を確保することもできる。

［７．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上記実施形態では、プーリ圧としてセカンダリ圧Ｐｓｅｃを制御する場合を例示したが、プライマリ圧Ｐｐｒｉを制御してもよい。また、プーリ圧を上昇させる場合に、ランプ状ではなくステップ状に増圧してもよいし、第一所定圧Ｐ１、第二所定圧Ｐ２の二段階で増圧させるのではなく、例えば図５（ｆ）の時刻ｔ_６から所定の傾きで第二所定圧Ｐ２までランプ状に高めてもよい。また、プーリ圧を低下させるタイミングは上記したものに限られず、クラッチ３２，３３の締結直後に低下させてもよい。

また、上記実施形態では、擬似Ｄセレクト制御が選択された場合に、最低圧Psec_lowをセレクト制御の制御モードに応じて制御し、通常セカンダリ圧Psec_usと最低圧Psec_lowのうち高い方の油圧をセカンダリ指示圧としているが、セカンダリ指示圧（プーリ圧）の制御手法はこれに限られない。例えば、通常セカンダリ圧Psec_usという制御圧は設けずに、最低圧Psec_lowのみを設け、これをセカンダリ指示圧とする。この場合、第一制御モードでは最低圧Psec_lowを通常セカンダリ圧Psec_usと同等の油圧に設定し、第二制御モードでは、この油圧から所定量だけ増圧させて第一所定圧Ｐ１に設定する、といった構成でもよい。

なお、セレクト制御部６０ｂによるセレクト制御の内容は上述したものに限られず、各制御モードでのクラッチ圧の制御内容も上記以外のものでもよい。また、他の制御モードが設けられていてもよい。
さらに、クラッチ３２，３３の締結状態を判定する手法も上述したものに限られない。また、セレクトレバー５０の操作位置を検出するものはインヒビタスイッチ６５に限れられず、ＡＴシフトポジションセンサなど、セレクトレバー５０の操作位置を検出し、電気的な信号を出力可能な検出装置であればよい。
また、オイルポンプはエンジン７０を駆動源とするものに限られない。

Claims

二つのプーリの間に掛け回されるベルトを有する無段変速機構と、前記無段変速機構とエンジンとの間に介装される摩擦締結要素とを備えた無段変速機の制御装置であって、
セレクトレバーの操作位置を検出する操作位置検出手段と、
前記操作位置検出手段によって非走行レンジから走行レンジへの切り替えが検出された時点から、前記摩擦締結要素を締結するためのセレクト制御を実施するセレクト制御手段と、
前記摩擦締結要素の締結状態を判定する判定手段と、
前記二つのプーリに供給されるプーリ圧を制御するプーリ圧制御手段と、を備え、
前記プーリ圧制御手段は、前記セレクト制御手段による前記セレクト制御の開始から所定時間が経過した時点で前記判定手段により前記摩擦締結要素が解放していると判定された場合に前記プーリ圧を上昇させ、その後前記判定手段により前記摩擦締結要素が締結したと判定された場合に前記プーリ圧を低下させるものである無段変速機の制御装置。
前記プーリ圧制御手段は、前記セレクト制御手段による前記セレクト制御の進行度合いに応じて前記プーリ圧を上昇させるものである請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
前記プーリ圧制御手段は、前記プーリ圧を上昇させるときは、前記摩擦締結要素の締結時に前記ベルトの滑りが発生しない油圧となるように所定量だけ増圧させるものである請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。
前記判定手段は、前記摩擦締結要素と前記エンジンとの間に介装されるトルクコンバータのタービン回転速度を用いて前記摩擦締結要素の締結状態を判定するものである請求項１〜３のいずれか一つに記載の無段変速機の制御装置。