CN105518351A - 无级变速器的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种无级变速器的控制装置，该无级变速器(1)具备带式无级变速机构(40)和摩擦联接元件(32)、(33)，本发明的无级变速器(1)的控制装置具备：操作位置检测单元(65)，其检测选档杆(50)的操作位置；选档控制单元(60b)，其自检测到从非行驶档向行驶档的切换的时刻开始，实施用于联接摩擦联接元件(32)、(33)的选档控制；判定单元(60a)，其判定摩擦联接元件(32)、(33)的联接状态；带轮压控制单元(60c)，其控制向两个带轮(41)、(42)供给的带轮压。带轮压控制单元(60c)在从选档控制的开始经过了规定时间(T1)的时刻，判定为摩擦联接元件(32)、(33)释放的情况下，使带轮压上升，之后在判定为摩擦联接元件(32)、(33)联接的情况下，使带轮压降低。由此，减轻油泵的负载并且抑制离合器联接时的带打滑。

Description

无级变速器的控制装置
技术领域
本发明涉及搭载在车辆上的无级变速器的控制装置。
背景技术
目前，作为自动变速器，广泛采用有无级变速器，其具备：具有卷挂在初级带轮与次级带轮之间的带的带式无级变速机构。在该无级变速器中设有安装在无级变速机构与发动机之间的前进离合器及后退制动器(以下，将其也简单地称为离合器)，离合器的联接及释放根据驾驶员进行的选档杆(也称为换档杆)的操作进行控制。
例如，在驾驶员将选档杆从P档或N档(以下称为非行驶档)切换到D档或R档(以下称为行驶档)的情况下，选档杆的动作通过物理连动机构或物理及电气连动机构向手动阀传动。手动阀向将离合器初始压和离合器的活塞油室连通的位置位移，通过向活塞油室供给油压使离合器联接，将发动机转矩向无级变速器传递。
选档杆的操作位置通过档位开关被检测，将与操作位置对应的电信号向控制器输入。在通过档位开关检测到选档杆从非行驶档切换到行驶档的情况下，通常实施为了联接离合器而使离合器指示压逐渐上升的控制(以下称为选档控制)。
但是，因为选档杆与手动阀之间的连动机构具有的组装误差及晃动等，往往在来自档位开关的输出信号和手动阀的连通状态之间产生偏差。即，尽管从档位开关输入“选档杆从非行驶档切换到行驶档”这种信号，但往往为手动阀不向行驶档位完全位移的状态(以下，将这种状态称为“疑似D状态”)。
在这种疑似D状态下，如果驾驶员认为完成了选档杆向行驶档的切换而踏下加速器，则由于实际上离合器未联接，故而因加速器操作而使发动机转速急速上升。在该状态下，如果手动阀向行驶档位位移而成为和实现行驶档的油路连通的状态，则因离合器的联接而在无级变速器的带上产生瞬间的转矩输入。该情况下，用于传递转矩的带轮压(初级压及次级压)不足，会产生带打滑。
这样，提出有在成为疑似D状态而使发动机转速急速上升的情况下，降低向带轮输入的转矩来抑制带打滑的技术。例如，专利文献1中公开有下述构成，在疑似D状态即产生发动机的空转的情况下，使离合器指示压比通常的选档控制降低，并且限制发动机输出。通过这样的构成，在离合器未联接时，迅速地进行发动机输出限制，能够抑制发动机的空转、离合器的联接冲击及带打滑。
然而，在驾驶员慢慢地从非行驶档向行驶档操作选档杆的情况下，容易产生来自档位开关的输出信号和手动阀的连通状态偏离的疑似D状态，另外，认为该状态持续。此时，驾驶员只要踏下加速踏板，则发动机转速急速上升，故而使用上述的专利文献1的技术能够抑制带打滑等。
但是，在慢慢操作选档杆，成为疑似D状态后到判定疑似D状态为止具有时间差的情况下，通常通过选档控制使离合器指示压逐渐上升。在该状态下，如果手动阀实现行驶档的油路为连通状态，则实际离合器压急剧上升至离合器指示压，因此离合器急速联接。由此，在无级变速器的带上产生瞬间的转矩输入，因带轮压的不足而可能产生带打滑。
对此，还认为，为了在无级变速器的带上产生瞬间的转矩输入，抑制带打滑的发生，事先将带轮压维持在高的状态，但这导致用于供给油压的油泵的负载增大。另外，在该油泵由发动机驱动的情况下，也与燃耗率的恶化相关联，希望油泵的负载减轻。
专利文献1：(日本)特开2009－221986号公报
发明内容
本发明是鉴于上述问题而设立的，其目的之一在于提供一种无级变速器的控制装置，能够减轻油泵的负载，并且抑制离合器联接时的带打滑。另外，不限于该目的，可以将起到后述的发明的实施方式方式所示的各构成而得到的作用效果、即由现有技术得不到的作用效果也作为本发明的其它目的赋予一定的地位。
(1)本发明的无级变速器的控制装置，该无级变速器具备：具有卷挂在两个带轮之间的带的无级变速机构；安装在所述无级变速机构与发动机之间的摩擦联接元件，其中，该控制装置具备：操作位置检测单元，其检测选档杆的操作位置；选档控制单元，其自通过所述操作位置检测单元检测到从非行驶档向行驶档的切换的时刻开始，实施用于联接所述摩擦联接元件的选档控制；判定单元，其判定所述摩擦联接元件的联接状态；带轮压控制单元，其控制向所述两个带轮供给的带轮压。
所述带轮压控制单元在从所述选档控制单元进行的所述选档控制开始经过了规定时间的时刻，通过所述判定单元判定为所述摩擦联接元件释放的情况下，使所述带轮压上升，之后，在通过所述判定单元判定为所述摩擦联接元件联接的情况下，降低所述带轮压。
(2)优选的是，所述带轮压控制单元根据所述选档控制单元进行的所述选档控制的进行程度使所述带轮压上升。在此，优选在所述选档控制中设有随着时间的经过进行切换的多种控制模式，所述选档控制的进行程度与多种控制模式中实施哪种控制模式对应。
(3)优选的是，所述带轮压控制单元在使所述带轮压上升时，在所述摩擦联接元件联接时以成为不产生所述带打滑的油压的方式以规定量增压。
(4)优选的是，所述判定单元使用安装在所述摩擦联接元件与所述发动机之间的液力变矩器的涡轮转速判定所述摩擦联接元件的联接状态。
根据本发明的无级变速器的控制装置，在即使从选档控制开始经过规定时间也释放摩擦联接元件的情况下，因使带轮压上升，故而能够抑制摩擦联接元件的急速联接造成的带打滑。另外，由于摩擦联接元件联接后将带轮压降低，故而能够减轻油泵的负载。因此，在油泵将发动机作为驱动源的情况下，通过减轻油泵的负载能够提高燃耗性能。
附图说明
图1是表示应用了一实施方式的无级变速器的控制装置的发动机车辆的驱动系及控制系的整体系统图；
图2是示例变速器的构成的示意图；
图3是在一实施方式的无级变速器的控制装置中，在开始选档控制的情况下实施的带轮压控制的流程例；
图4是通常选择了选档控制时的时间表，(a)表示INH信号，(b)表示手动阀、(c)表示离合器压，(d)表示转速，(e)表示离合器转矩，(f)表示带轮压；
图5是选择了疑似D选档控制时的时间表，(a)表示INH信号，(b)表示手动阀，(c)表示离合器压，(d)表示转速，(e)表示离合器转矩，(f)表示带轮压。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，以下所示的实施方式只不过是示例，没有将在以下的实施方式中未明示的各种变形及技术的应用排除的意思。以下的实施方式的各构成在不脱离其宗旨的范围内可进行各种变形而进行实施，并且能够根据需要取舍选择，或者能够适当组合。
[1.整体系统构成]
图1是表示应用了本实施方式的无级变速器的控制装置的发动机车辆的驱动系和控制系的整体系统图。
如图1所示，车辆以发动机(内燃机)70为驱动源，具备油泵10、液力变矩器20、前进后退切换机构30、带式无级变速机构40、终减速机构(未图示)、驱动轮80。另外，通过将液力变矩器20、前进后退切换机构30、带式无级变速机构40及终减速机构收纳在变速箱内而构成带式无级变速器1(以下称为CVT1)。
油泵10是将发动机70作为驱动源的机械泵，将油向油压回路加压输送。在油压回路上安装有管路压调整装置11、初级压调整装置12、次级压调整装置13及离合器压调整装置14这种油压调整装置及手动阀57。管路压调整装置11将从油泵10加压输送来的油调压成与管路指示压对应的管路压PL。被调压的管路压PL被输送至初级压调整装置12、次级压调整装置13及离合器压调整装置14。
初级压调整装置12将管路压PL调压成与初级指示压对应的初级压Ppri。次级压调整装置13将管路压PL调压成与次级指示压对应的次级压Psec。离合器压调整装置14将管路压PL调压成与前进离合器指示压或后退制动器指示压对应的前进离合器压Pfc或后退制动器压Prb。另外，管路指示压、初级指示压、次级指示压、前进离合器指示压及后退制动器指示压均从后述控制器60输出。
液力变矩器20是具有转矩增大功能的起动元件，具有锁止离合器(省略图示)，该锁止离合器在不需要转矩增大功能时，可将发动机输出轴(＝液力变矩器输入轴)71和液力变矩器输出轴21直接连结。该液力变矩器2将经由均未图示的变矩器外壳与发动机输出轴71连结的泵叶轮、与液力变矩器输出轴21连结的涡轮、经由单向离合器设于壳体的定子设为构成元件。
前进后退切换机构30是以前进行驶时的正转方向和后退行驶时的反转方向切换向带式无级变速机构40的输入旋转方向的机构。该前进后退切换机构30具有：切换发动机70侧和带式无级变速机构40侧的动力传递路径的双小齿轮式行星齿轮31；由多个离合器片构成的前进离合器32(前进侧摩擦联接元件)；由多个制动器片构成的后退制动器33(后退侧摩擦联接元件)。
前进离合器32与前进离合器活塞室32a连接，在选择D档(驱动档)等前进行驶档时(车辆前进时)通过向前进离合器活塞室32a供给的前进离合器压Pf与行星齿轮31联接。后退制动器32与后退制动器活塞33a连接，在选择后退行驶档即R档时(车辆后退时)，通过向后退制动器活塞33a供给的后退制动器压Prb与行星齿轮31联接。另外，前进离合器压Pfc、后退制动器压Prb在被离合器压调整装置14调压之后，经由手动阀57向各活塞室32a、活塞室33a输送。
以下，将D档及R档统称为“行驶档”。另外，前进离合器32及后退制动器33(以下也简称为离合器32、33)在选择N档(空档)或P档(停车档)的中立位置时，通过排放前进离合器压Pfc和后退制动器压Prb而均被释放。以下，将N档及P档统称为“非行驶档”。
带式无级变速机构40具备通过带接触直径的变化而使变速器输入转速和变速器输出转速之比即变速比(即，变速器输入转速/变速器输出转速)无级地变化的无级变速器能，并且具有初级带轮41、次级带轮42及带43。初级带轮41是输入发动机70的驱动力的输入侧的带轮，次级带轮42是将通过带43传递的驱动力经由惰轮及差速齿轮向驱动轮80传递的输出侧的带轮。
初级带轮41、次级带轮42分别具有固定圆锥板41a、42a、以相对于该固定圆锥板41a、42a使滑轮面相对的状态配置且在与固定圆锥板41a、42a之间形成V形槽的可动圆锥板41b、42b、油压缸(未图示)。各油压缸设置在各可动圆锥板41b、42b的背面，供给初级压Ppri、次级压Psec。可动圆锥板41b、42b通过初级压Ppri、次级压Psec沿轴向移动。根据可动圆锥板41b、42b向轴向的移动，变更带43向初级带轮41及次级带轮42的卷绕半径，由此将变速比无级地变化。
车辆作为CVT1的控制系具备控制器60，控制前进离合器压Pfc及次级压Psec等。控制器60是具备执行各种运算处理的CPU、存储该控制需要的程序及数据的ROM、临时存储CPU的运算结果等的RAM、用于在与外部之间输入输出信号的输入输出口、对时间进行计时的计时器等的计算机。
在控制器60上连接有初级转速传感器61、次级转速传感器62、初级压传感器63、次级压传感器64、档位开关(操作位置检测单元)65、发动机转速传感器66、涡轮转速传感器67、加速器开度传感器68、管路压传感器69等各种传感器类，被输入由这些传感器检测到的传感器信息或开关信息。另外，涡轮转速传感器67检测液力变矩器输出轴21的转速(即涡轮转速Nt)。
另外，在车辆上设有用于切换(选择)行驶模式的选档杆(也称为换档杆)50。档位开关65检测该选档杆50的操作位置，输出与由选档杆50选择的档位(D档、N档、R档等)对应的档位信号。
在此，图2表示示例了变速器的构成的示意图。如图2所示，选档杆50以支点50a为中心自如转动，在比支点50a更靠操作部50b侧连接有电线52的一端。该电线52的另一端与联杆53连接。联杆53以支点53a为中心自如转动，其另一端与滑块54连接。滑块54经由连结杆55a与档位开关65的开关部65a连结。开关部65a可将D档终端65c、N档终端65d及R档终端65e的任一终端和电源终端65b导通。
如果通过驾驶员将选档杆50如箭头标记所示地操作，则联杆53经由电线52如箭头标记所示地转动，滑块54如箭头标记那样地移动。与该滑块54的移动一致，使开关部65a移动，使电源终端65b、D档终端65c、N档终端65d及R档终端65e的任一终端导通。
另外，滑块54经由与上述连结杆55a不同的连结杆55b，与手动阀57连结。换言之，选档杆50的动作通过物理的连动机构(电线52、联杆53、滑块54、连结杆55b)向手动阀57传递。即，若操作选档杆50，则联杆53经由电线52转动，滑块54移动。
手动阀57按照该滑块54的移动而位移，如图1所示，将离合器压调整装置14、和与前进离合器活塞室32a(FWD/C)或后退制动器活塞室33a(REV/B)连接的油路设为连通状态。由此，由离合器压调整装置14调压的前进离合器压Pfc或后退制动器压Prb被向实现D档的油路或实现R档的油路供给，控制前进离合器32或后退制动器33的联接、释放。
作为控制器60的具体的控制对象，列举有向管路压调整装置11输出得到与节气门开度等对应的目标管路压的指示的管路压控制、向初级压调整装置12及次级压调整装置13输出根据车速或节气门开度等得到目标变速比的指示的变速油压控制、向离合器压调整装置14输出控制前进离合器32及后退制动器33的联接、释放的指示的前进后退切换控制等。
在本实施方式中，首先对前进后退切换控制中的选档杆50从非行驶档切换到行驶档时实施的选档控制进行说明，接着对带轮压控制进行说明。另外，对变速油压控制中选档杆50逐渐从非行驶档切换操作到行驶档的情况下实施的带轮压控制进行详述。
[2.控制的概要]
[2－1.选档控制]
选档控制是指，在通过档位开关65检测到选档杆50从非行驶档切换到行驶档的情况下，向前进离合器活塞室32a或后退制动器活塞室33a供给油压而使前进离合器32或后退制动器33联接的控制。
例如，在从N档切换到D档的情况下，控制前进离合器压指示压(以下简称为离合器指示压)，与离合器指示压对应的前进离合器压Pfc通过离合器压调整装置14被调压。而且，手动阀57将离合器压调整装置14和实现D档的油路形成为连通状态时，将前进离合器压Pfc向前进离合器活塞室32a供给而使前进离合器32联接。
选档控制具有在档位开关65的信号(以下称为INH信号)和手动阀57的连通状态一致的情况下实施的通常选档控制、在INH信号和手动阀57的连通状态不一致的情况下实施的疑似D选档控制。另外，在这两种选档控制中分别设有第一控制模式即低压填充模式、第二控制模式即容量控制模式、第三控制模式即联接保证模式、第四控制模式即通常容量控制模式这四种控制模式，根据各模式控制离合器指示压。
另外，INH信号和手动阀57的连通状态一致的情况是指，例如在INH信号为与D档对应的档位信号的情况下，手动阀57将离合器压调整装置14和实现D档的油路形成为连通状态的情况。相反，在INH信号为与D档对应的档位信号的情况下，将手动阀57未将离合器压调整装置14和实现D档的油路形成为连通状态的情况称为INH信号和手动阀57的连通状态不一致的情况。
疑似D选档控制在驾驶员将选档杆50从非行驶档逐渐向行驶档操作的情况下实施。即，如果选档杆50位于非行驶档与行驶档之间，则虽然档位开关65的输出信号为行驶档，但手动阀57成为未完全位移(未完全切换到行驶档)状态，有时在INH信号和手动阀57的连通状态上产生偏差。疑似D选档控制在该情况下实施。
首先，使用图4所示的时间表对通常选档控制进行说明。另外，图4(c)及后述的图5(c)中的模式1、模式2、模式3、模式4分别与第一控制模式、第二控制模式、第三控制模式、第四控制模式对应。如图4(a)～(d)所示，INH信号从N档(非行驶档)切换到D档(行驶档)的时刻(时刻t0)开始第一控制模式(低压填充模式)。
在第一控制模式下，首先，离合器指示压阶梯状地提高至预加载压Ppr，维持到经过规定的预加载时间Tpr为止。由此，前进离合器活塞的无效行程迅速减少。另外，预加载时间Tpr例如在预加载压Ppr向前进离合器活塞室32a供给的情况下，设定在直至前进离合器活塞的无效行程为零，前进离合器32未传递转矩的程度为止需要的时间。
在使前进离合器活塞的无效行程减少的时刻t1，离合器指示压降低至比转矩0点油压稍高的规定压Pfi。另外，转矩0点油压是指，能够将前进离合器32保持为在未进行转矩传递的程度下接触的状态的油压。通过提高离合器指示压，前进离合器32开始逐渐联接。此时，由于驱动轮80停止，故而随着前进离合器32的联接的进行程度，涡轮转速Nt开始降低。
而且，在涡轮转速Nt达到联接开始判定阈值N1的时刻(时刻t2)，控制模式从低压填充模式切换为容量控制模式。另外，联接开始判定阈值N1是用于判定前进离合器32的联接是否开始的速度阈值，例如预设定在从INH信号从N档切换到D档的时刻的涡轮转速Nt降低了规定转速的转速。换言之，通常选档控制的低压填充模式是从INH信号从N档切换到D档的时刻至涡轮转速Nt达到联接开始判定阈值N1之间实施的控制模式。
第二控制模式(容量控制模式)中，离合器指示压从规定压Pfi以较小的斜度台阶状提高，进行前进离合器32的联接。另外，若前进离合器压Pfc过高，则前进离合器32急速联接，因此，在此控制在比第一控制模式中的离合器指示压稍高的油压。而且在涡轮转速Nt达到联接完成判定阈值N2的时刻(时刻t3)，控制模式从第二控制模式切换为第三控制模式。
另外，联接完成判定阈值N2为比上述的联接开始判定阈值N1小的值(N1＞N2)，是用于判定前进离合器32是否联接的阈值速度，例如将涡轮转速Nt与发动机转速Ne的偏差预先设定在规定值以内的转速。换言之，通常选档控制的容量控制模式是从涡轮转速Nt达到联接开始判定阈值N1的时刻至涡轮转速Nt达到联接完成判定阈值N2之间实施的控制模式。
在第三控制模式(联接保证模式)中，在规定的保证时间Tfa期间，离合器指示压以规定的斜度倾斜地提高。由此，前进离合器32完全联接(时刻t4)。通常选档控制的第三控制模式在从涡轮转速Nt达到联接完成判定阈值N2的时刻起的保证时间Tfa的期间实施，在时刻t5，从第三控制模式切换为第四控制模式。第四控制模式(通常容量控制模式)中，离合器指示压倾斜地降低，控制为规定的油压。
接着，使用图5所示的时间表对疑似D选档控制进行说明。如图5(a)～(d)所示，第一控制模式(低压填充模式)自INH信号从N档切换为D档的时刻(时刻t0)开始。第一控制模式与通常选档控制同样。但是，该情况下，手动阀57没有从与N档对应的状态完全切换为与D档对应的状态，没有将离合器压调整装置14和实现D档的油路完全形成为连通状态，故而油压几乎未向前进离合器活塞室32a供给。因此，前进离合器32的联接的进行延迟，故而涡轮转速Nt几乎没有变化。
因此，在从第一控制模式开始经过了第一规定时间T1的时刻(时刻t6)，涡轮转速Nt上只要没有变化，就在该时刻将控制模式从第一控制模式切换为第二控制模式。该第一规定时间T1在INH信号和手动阀57的连通状态一致的情况下，设定在比至涡轮转速Nt达到联接开始判定阈值N1的时间长的时间。
即，从INH信号从N档切换到D档的时刻起，实施在第一控制模式下的离合器指示压的控制，从第一控制模式开始至经过一规定时间T1的期间，只要涡轮转速Nt达到联接开始判定阈值N1，则选择通常选档控制，即使经过第一规定时间T1，只要在涡轮转速Nt上没有变化，则选择疑似D选档控制。
在疑似D选档控制的第二控制模式(容量控制模式)下，离合器指示压倾斜地提高。在自从第一控制模式切换到第二控制模式的时刻(时刻t6)经过了第二规定时间T2的时刻(时刻t7)，控制模式从第二控制模式切换为第三控制模式。
在疑似D选档控制的第三控制模式(联接保证模式)下，离合器指示压倾斜状地提高。第三控制模式从前进离合器32的联接完成的时刻、即从涡轮转速Nt与发动机转速Ne的偏差为规定旋转以上的时刻(时刻t10)至经过第三规定时间T3为止进行实施，之后切换为第四控制模式。另外，第三规定时间T3设定为与保证时间Tfa同等。
另外，在疑似D选档控制的第二控制模式中，手动阀57的连通状态切换到D档的情况下，开始前进离合器32的联接，涡轮转速Nt开始降低。因此，该情况下，从疑似D选档控制的第二控制模式向通常选档控制的第二控制模式过渡。即，涡轮转速Nt达到联接完成判定阈值N2后，从该时刻起至保证时间Tfa的期间实施通常选档控制的第三控制模式。
在第四控制模式(通常容量控制模式)下，离合器压倾斜状地降低，控制为规定的油压。
另外，在第三控制模式下，在未开始前进离合器32的联接的情况下，判定为疑似D状态，与通常选档控制相比降低离合器指示压，同时实施发动机输出限制。
另外，在此，对选档杆50从N档切换到D档的情况的选档控制进行了说明，但从P档切换到D档的情况也实施同样的选档控制。另外，从N档或P档切换到R档的情况下，实施用于联接后退制动器33的选档控制。在该选档控制中，后退制动器指示压与上述同样地控制。
[2－2.带轮压控制]
带轮压控制是指，关于初级压Ppri及次级压Psec(以下将其统称为带轮压)的控制，在实施选档控制的情况下实施。带轮压控制按照选择的选档控制(即通常选档控制或疑似D选档控制)来实施。另外，在选择了疑似D选档控制的情况下，根据控制模式来控制带轮压。
在此，对作为带轮压控制次级压Psec的指示压(次级指示压)的情况进行说明。另外，初级压Ppri通过以成为规定的变速比的方式控制次级指示压而变化。另外，在以下的说明中，示例了选档杆50从N档切换到D档的情况，但无论从P档切换到D档的情况，还是从N档或P档切换到R档的情况，都实施同样的带轮压控制。
首先，对选择了通常选档控制的情况的带轮压控制进行说明。该情况下，次级指示压被控制在预先设定的通常的指示压(以下简称为通常次级压Psec_us)。通常次级压Psec_us在通常选档控制下的前进离合器32联接时，根据向带43传递的转矩设定在不发生带打滑的程度的大小，在此为一定值。
接着，对选择了疑似D选档控制的情况的带轮压控制进行说明。该情况下，次级指示压被控制为上述的通常次级压Psec_us和最低压Psec_low中的较高一方的油压。最低压Psec_low是为了抑制疑似D选档控制下的前进离合器32联接时的带打滑而最低限需要的次级压Psec，根据疑似D选档控制的控制模式进行设定。
在疑似D选档控制下，INH信号先从N档切换为D档，随后手动阀57位移。对离合器压调整装置14指示的离合器指示压从INH信号切替时逐渐增加，随之，离合器初始压(在比手动阀57更靠离合器压调整装置14侧的油路待机的油压)也上升。该状态下，手动阀57切换为与前进离合器活塞室32a相连的油路连通状态时，高压的离合器初始压向前进离合器活塞室32a供给，前进离合器压Pfc急剧上升，前进离合器32急速联接。
由此，在带43上瞬时输入比通常选档控制下的前进离合器32联接时更大的转矩，因此，通常次级压Psec_us下带轮压不足，会产生带打滑。因此，在选择了疑似D选档控制的情况的带轮压控制下，为了抑制这种带打滑，设置有最低压Psec_low这样的另一个控制压，使用通常次级压Psec_us和最低压Psec_low中较高一方的油压。
最低压Psec_low在第一控制模式下被控制为零，在切换为第二控制模式的同时逐渐增压。在第二控制模式下，最低压Psec_low倾斜状地上升，达到比通常次级压Psec_us稍高的第一规定压P1后，至第二控制模式结束为止，维持第一规定压P1。由此，在第一控制模式下，次级指示压被控制在通常次级压Psec_us，在第二控制模式下，在控制模式的中途，次级指示压从通常次级压Psec_us切换为最低压Psec_low。
最低压Psec_low从切换到第三控制模式的时刻起再次倾斜状地上升，提高至比第一规定压P1高的第二规定压P2。而且，达到第二规定压P2之后，至第三控制模式结束为止，维持第二规定压P2。由此，在第三控制模式下，次级指示压被控制在最低压Psec_low。从第三控制模式切换为第四控制模式时，最低压Psec_low倾斜状地降低到零。次级指示压在最低压Psec_low低于通常次级压Psec_us的时刻，从最低压Psec_low切换为通常次级压Psec_us。
第一规定值P1、第二规定压P2是在第二控制模式、第三控制模式下为了抑制前进离合器32联接时的带打滑而最低限需要的次级压Psec，被预先设定。即，即使在任何的控制模式下前进离合器32联接，次级指示压也以不产生带打滑的油压的方式以规定量P1、P2增压。就离合器指示压而言，由于第三控制模式比第二控制模式高，故而就前进离合器32联接时的转矩输入而言，第三控制模式一方变大。因此，第二规定压P2设定得比第一规定压P1高。
[3.控制构成]
如图1所示，作为用于实施上述的控制的元件，在控制器60中设置有判定部60a、选档控制部60b及带轮压控制部60c。这些各元件既可以通过电子电路(硬件)实现，也可以作为软件进行编程，或者将这些功能中的一部分设为硬件，将另一部分设为软件。
判定部(判定单元)60a在INH信号从非行驶档切换到行驶档之后，判定离合器32、33的联接状态。在此，使用由涡轮转速传感器67检测的涡轮转速Nt判定联接状态。在INH信号从非行驶档切换到行驶档的时刻，由于驱动轮80停止，故而随着离合器32、33的联接的进行，通过制动作用使涡轮转速Nt降低，因此，将涡轮转速Nt与预先设定的规定的阈值N1、N2比较。
具体而言，判定部60a在INH信号从非行驶档切换到行驶档之后，判定以下的(A)是否成立，在判定为(A)成立的情况下，再判定以下的(B)是否成立。
(A)涡轮转速Nt为联接开始判定阈值N1以下(Nt≤N1)
(B)涡轮转速Nt为联接完成判定阈值N2以下(Nt≤N2)
判定部60a判定为上述(A)成立的情况下，判定离合器32、33开始联接，判定为(A)不成立的情况下，判定离合器32、33释放。另外，判定部60a判定为上述(B)成立的情况下，判定离合器32、33完成联接，判定为(B)不成立的情况下，判定离合器32、33处于联接中。将判定部60a下的判定结果向选档控制部60b传递。
选档控制部(选档控制单元)60b使用INH信号、计时器及从判定部60a传递的判定结果实施上述的选档控制。选档控制部60b检测INH信号从非行驶档切换到行驶档的情况，从该切换时刻起开始选档控制。选档控制开始时的控制模式是第一控制模式。选档控制部60b从INH信号的切换时刻将离合器指示压提高至预加载压Ppr，在经过了预加载时间Tpr的时刻，使离合器指示压降低至规定压Pfi，直至切换到第二控制模式为止，维持规定压Pfi。
选档控制部60b在从第一控制模式开始经过第一规定时间T1前，通过判定部60a判定为离合器32、33开始联接的情况下，选择通常选档控制。另一方面，在从第一控制模式经过了第一规定时间T1的时刻，通过判定部60a判定为离合器32、33释放的情况下，选择疑似D选档控制。
选档控制部60b在选择了通常选档控制的情况下，直至通过判定部60a判定为离合器32、33完成联接为止，实施第二控制模式下的控制。即，以规定的斜度从规定压Pfi倾斜状地提高离合器指示压。而且，通过判定部60a判定为离合器32、33完成联接时，将控制模式切换为第三控制模式，在规定的保证时间Tfa期间倾斜状地提高离合器指示压。而且，在经过了保证时间Tfa的时刻，将控制模式切换为第四控制模式，倾斜状地降低离合器指示压，维持规定的油压。
另外，选档控制部60b在选择了疑似D选档控制的情况下，自从第一控制模式开始时经过了第一规定时间T1的时刻起实施第二控制模式下的控制。即，从规定压Pfi以规定的斜度倾斜状地提高离合器指示压。而且，在从第二控制模式开始时经过了第二规定时间T2的时刻，将控制模式切换为第三控制模式，倾斜状地提高离合器指示压。
选档控制部60b在从通过判定部60a判定为离合器32、33完成联接的时刻经过了第三规定时间T3的时刻，将控制模式从第三控制模式切换为第四控制模式，倾斜状地降低离合器指示压，维持规定的油压。另外，在第二控制模式中通过判定部60a判定为离合器32、33完成联接的情况下，选档控制部60b从疑似D选档控制的第二控制模式切换为通常选档控制的第二控制模式。
选档控制部60b的控制内容被传递给带轮压控制部60c。即，对于实施了选档控制的内容、所实施的选档控制的种类(或通常选档控制或疑似D选档控制)、疑似D选档控制的情况的控制模式，传递给带轮压控制部60c。
带轮压控制部(带轮压控制单元)60c根据选档控制部60b的选档控制实施上述的带轮压控制。带轮压控制部60c在通过选档控制部60b开始选档控制后，开始带轮压控制。此时，通过选档控制部60b选择了通常选档控制的情况下，将次级指示压控制在预先设定的通常次级压Psec_us。
另一方面，通过选档控制部60b选择了疑似D选档控制的情况下，根据控制模式控制最低压Psec_low，将次级指示压控制在基于输入转矩及带轮比算出的通常次级压Psec_us和最低压Psec_low中较高一方的油压。
带轮压控制部60c在第一控制模式下将最低压Psec_low控制为零。在第二控制模式下倾斜状地提高最低压Psec_low，达到第一规定压P1后在第一规定压P1下设为一定。第三控制模式下倾斜状地提高最低压Psec_low，在达到第二规定压P2之后在第二规定压P2下设为一定。这样，带轮压控制部60c根据选档控制部60b的疑似D选档控制的进行程度提高最低压Psec_low，由此，提高次级指示压。
带轮压控制部60c在第四控制模式下倾斜状地降低最低压Psec_low，在达到零后在零设为一定。
[4.流程]
接着，使用图3，着眼于疑似D选档控制说明由控制器60执行的带轮压控制的顺序的例子。该流程从通过选档控制部60b开始选档控制的时刻起，以规定的运算周期反复实施。
如图3所示，在步骤S10中，判定在选档控制部60b是否实施疑似D选档控制。另外，选择通常选档控制和疑似D选档控制的任一控制在流程中未表示，但从控制开始经过第一规定时间T1后只要选择疑似D选档控制的条件成立(通常选档控制的条件不成立)，则从该时刻起选择疑似D选档控制，只要选择疑似D选档控制的条件不成立，则选择通常选档控制。
在尚未选择通常选档控制和疑似D选档控制的情况及实施通常选档控制的情况下，进入步骤S150，将次级指示压控制在通常次级压Psec_us，并返回该运算周期。即，该流程的开始时从步骤S10进入步骤S150，将次级指示压控制在通常次级压Psec_us。而且，若从流程开始时(选档控制的开始时)至经过第一规定时间T1期间选择通常选档控制，则次级指示压总是被控制在通常次级压Psec_us。
另一方面，从流程开始时至经过第一规定时间T1的期间未选择通常选档控制的情况下，在经过第一规定时间T1的时刻选择疑似D选档控制，进入步骤S20。此时，疑似D选档控制的第一控制模式已结束。即，在第一控制模式下将最低压Psec_low设定为零，故而在步骤S150，次级指示压一定控制在通常次级压Psec_us。
在步骤S10中判定为疑似D选档控制中的情况下，在步骤S20中取得控制模式。在步骤S30中判定控制模式是否为第二控制模式，在第二控制模式的情况下进入步骤S40。另外，在疑似D选档控制开始时，选择第二控制模式。在步骤S40中，在上次周期中的最低压Psec_low加上第一倾斜压Pr1的值作为新的最低压Psec_low设定。
接着，在步骤S50中，判定最低压Psec_low是否为第一规定压P1以上，若低于第一规定压P1，则进入步骤S140。在步骤S140中，最低压Psec_low和通常次级压Psec_us中较高一方的油压设定为次级指示压，返回该运算周期。疑似D选档控制的第二控制模式只要继续，在步骤S40中，在最低压Psec_low加上第一倾斜压Pr1，最低压Psec_low倾斜状地提高。而且，最低压Psec_low若为第一规定压P1以上，则从步骤S50进入步骤S60，将最低压Psec_low设定在第一规定压P1，进入步骤S140。
从第二控制模式开始时经过第二规定时间T2，疑似D选档控制的控制模式切换为第三控制模式时，从步骤S30进入步骤S70，判定是否为第三控制模式。该情况为第三控制模式，故而进入步骤S80，将在上次周期的最低压Psec_low上加上第二倾斜压Pr2的值作为新的最低压Psec_low设定。在接着的步骤S90中，判定最低压Psec_low是否为第二规定压P2以上，若低于第二规定压P2，则进入步骤S140。
疑似D选档控制的第三控制模式只要继续，则在步骤S80中，在最低压Psec_low上加上第二倾斜压Pr2，将最低压Psec_low倾斜状地提高。而且，最低压Psec_low为第二规定压P2以上时，从步骤S90进入步骤S100，将最低压Psec_low设定为第二规定压P2，进入步骤S140。另外，第三控制模式的情况下，在步骤S140中，将最低压Psec_low设定为次级指示压。
从涡轮转速Nt与发动机转速Ne的偏差为规定旋转以上的时刻经过第三规定时间T3，疑似D选档控制的控制模式切换为第四控制模式时，从步骤S70进入步骤S110。而且，在步骤S110中，从在上次周期的最低压Psec_low减去第三倾斜压Pr3的值作为新的最低压Psec_low设定。在接着的步骤S120中，判定最低压Psec_low是否为零以下，在比零高的情况下进入步骤S140。另外，最低压Psec_low为零以下之后，在步骤S130中将最低压Psec_low设定为零，进入步骤S140。而且，第四控制模式结束时，结束该流程。
[5.作用]
接着，使用图4及图5对本控制装置的选档控制和带轮压控制的关系进行说明。另外，对于选档控制进行了说明，故而主要对带轮压控制进行说明。图4是INH信号和手动阀57的连通状态一致的情况(通常选档控制)的时间表，图5是INH信号和手动阀57的连通状态不一致的情况(疑似D选档控制)的时间表。
如图4(a)、(b)所示，在INH信号和手动阀57的连通状态一致的情况下，如图4(c)所示，离合器压的实际压(虚线)通过预加载而迅速提高，被大致控制在如离合器指示压的油压。如图4(e)所示，离合器32、33的传递转矩(实线)至离合器32、33完全联接的时刻t4为止，沿着离合器实际压(转矩容量)上升，在时刻t4降低至规定的转矩，之后为一定值。另外，如图4(f)所示，在通常选档控制下，次级指示压(带轮压)在通常次级压Psec_us下设为一定。
另一方面，如图5(a)、(b)所示，在INH信号和手动阀57的连通状态不一致的情况下，如图5(c)所示，在第一控制模式及第二控制模式下即使控制离合器指示压，离合器压的实际压(虚线)也没有变化。由此，如图5(d)、(e)所示，涡轮转速Nt也不变化，传递转矩也在零设为一定。
但是，在第二控制模式下，如图5(f)所示，最低压Psec_low倾斜状地提高至第一规定压P1，在第一规定压P1设为一定。由此，在第二控制模式中即使离合器32、33联接，也能够防止带43打滑。疑似D选档控制的控制模式切换为第三控制模式时，离合器指示压进一步提高。
在此，在第三控制模式中的时刻t8，手动阀57位移，与INH信号一致。由此，离合器实际压开始上升，从达到转矩0点油压的时刻t9起一下子急速上升至离合器指示压。随之，涡轮转速Nt从时刻t9起一下子降低，在时刻t10，涡轮转速Nt与发动机转速Ne的偏差为规定旋转以上。即，在时刻t10，离合器32、33完全联接。
这样的离合器32、33的急速联接如图5(e)所示地导致传递转矩的急速上升。此时，如果带轮压如图4(f)所示地控制，则因传递转矩的急速上升而可能产生带打滑。对此，在本控制装置中，如图5(f)所示，疑似D选档控制的第三控制模式开始后，次级指示压提高至第二规定值P2，因此，即使在离合器32、33发生了急速联接的情况下，也能够防止带打滑。另外，从控制模式切换到第四控制模式的时刻t11起，最低压Psec_low再次降低至零，油泵10的负载减轻。
[6.效果]
因此，根据本实施方式的无级变速器的控制装置，即使从选档控制开始经过第一规定时间T1，离合器32、33也被释放的情况下，由于使次级指示压(带轮压)上升，故而能够抑制离合器32、33的急速联接造成的带打滑。另外，离合器32、33联接后，次级指示压下降，因此，能够减轻油泵10的负载。因此，油泵10以发动机70为驱动源的情况下，通过减轻油泵10的负载，能够提高燃耗性能。
另外，带轮压控制部60c根据选档控制部60b的选档控制的进行程度，使次级指示压上升。即，根据疑似D选档控制的控制模式，在第二控制模式下，将次级指示压提升至第一规定压P1，在第三控制模式下，将次级指示压提升至第二规定压P2。离合器指示压自从选档控制开始经过了第一规定时间T1的时刻(即，切换到第二控制模式的时刻)起逐渐提高，故而根据选档控制的进行程度提高次级指示压，由此抑制离合器联接时的带打滑，能够进一步减轻油泵10的负载。
另外，带轮压控制部60c在使次级指示压上升时，以在离合器联接时成为不产生带打滑的油压的方式使次级指示压增压，因此，能够抑制带打滑，并且能够使油泵10的负载成为必要最小限。
而且，判定部60a使用涡轮转速Nt判定离合器32、33的联接状态，故而能够正确且容易地判定离合器32、33的联接状态。
另外，在疑似D选档控制下，使用计时器切换控制模式，故而能够使控制构成简单。另外，即使在第二控制模式及第三控制模式的任一模式下，离合器32、33联接的情况下，带轮压控制部60c使次级指示压上升至第二规定值P2。即，由于使用同样的控制逻辑，故而能够使控制构成简单化。另外，根据本控制装置，即使在慢慢操作选档杆50，成为疑似D状态之后，踏下加速踏板的情况下，因控制带轮压，故而也能够抑制带打滑，还能够确保起动性。
[7.其他]
以上，说明了本发明的实施方式，但本发明不限定于上述实施方式，在不脱离本发明宗旨的范围内可进行各种变形而实施。
在上述实施方式中，示例了作为带轮压控制次级压Psec的情况，但也可以控制初级压Ppri。另外，在使带轮压上升的情况下，也可以不以倾斜状而以台阶状增压，还可以不以第一规定压P1、第二规定压P2二级增压，例如从图5(f)的时刻t6以规定的斜度倾斜状地提高至第二规定压P2。另外，使带轮压降低的时刻不限于上述，也可以在离合器32、33刚联接后降低。
另外，在上述实施方式中，在选择了疑似D选档控制的情况下，根据选档控制的控制模式控制最低压Psec_low，将通常次级压Psec_us和最低压Psec_low中较高一方的油压作为次级指示压，但次级指示压(带轮压)的控制方法不限于此。例如，未设置通常次级压Psec_us这种控制压，仅设置最低压Psec_low并将其设为次级指示压。该情况下，也可以是下述这种构成，在第一控制模式下将最低压Psec_low设定在与通常次级压Psec_us同等的油压，在第二控制模式下，从该油压以规定量增压而设定在第一规定压P1。
另外，选档控制部60b的选档控制的内容不限于上述，各控制模式下的离合器压的控制内容也可以是上述以外的内容。另外，也可以设有其它控制模式。
另外，判定离合器32、33的联接状态的方法也不限于上述。另外，检测选档杆50的操作位置也不限于档位开关65，只要是AT移动位置传感器等、检测选档杆50的操作位置，可输出电信号的检测装置即可。
另外，油泵不限于以发动机70为驱动源的情况。

Claims (4)

1.一种无级变速器的控制装置，该无级变速器具备：具有卷挂在两个带轮之间的带的无级变速机构；安装在所述无级变速机构与发动机之间的摩擦联接元件，其中，该控制装置具备：
操作位置检测单元，其检测选档杆的操作位置；
选档控制单元，其自通过所述操作位置检测单元检测到从非行驶档向行驶档的切换的时刻开始，实施用于联接所述摩擦联接元件的选档控制；
判定单元，其判定所述摩擦联接元件的联接状态；
带轮压控制单元，其控制向所述两个带轮供给的带轮压，
所述带轮压控制单元在从所述选档控制单元进行的所述选档控制开始经过了规定时间的时刻，通过所述判定单元判定为所述摩擦联接元件释放的情况下，使所述带轮压上升，之后，在通过所述判定单元判定为所述摩擦联接元件联接的情况下，降低所述带轮压。
2.如权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其中，
所述带轮压控制单元根据所述选档控制单元进行的所述选档控制的进行程度使所述带轮压上升。
3.如权利要求1或2所述的无级变速器的控制装置，其中，
所述带轮压控制单元在使所述带轮压上升时，在所述摩擦联接元件联接时以成为不产生所述带打滑的油压的方式以规定量增压。
4.如权利要求1～3中任一项所述的无级变速器的控制装置，其中，
所述判定单元使用安装在所述摩擦联接元件与所述发动机之间的液力变矩器的涡轮转速判定所述摩擦联接元件的联接状态。
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