CN102686916B - 自动变速器及其液压控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种自动变速器及其液压控制方法。在怠速停止中，变速器控制器以将电动油泵的运转负荷设定为稳定负荷的稳定模式运转电动油泵，在发动机停止旋转时的规定期间，以将电动油泵的运转负荷设定为比稳定负荷大的负荷的高压模式运转电动油泵。

Description

自动变速器及其液压控制方法

技术领域

本发明涉及自动变速器，尤其是涉及与进行怠速停止的发动机组合的自动变速器。

背景技术

通过在停车中自动停止（怠速停止）发动机，提高燃耗率、排气性能的技术已被实用化。

在采用该技术的车辆中，由于在发动机自动停止期间，不能由发动机的动力驱动机械油泵，因此不能从机械油泵向自动变速器的起步摩擦联接元件（在起步时联接的制动器、离合器）供给起步时所需的液压，起步摩擦联接元件成为非联接状态。在该情况下，即使接受起步请求要使车辆起步，由于起步摩擦联接元件的联接延迟，也不能使车辆立即起步。

因此，在JP2002－106380A中额外设置利用从蓄电池供给的电力进行驱动的电动油泵，在发动机自动停止期间，向起步摩擦联接元件供给由电动油泵产生的液压。

如果在怠速停止中，将向起步摩擦联接元件供给的液压预先控制为起步摩擦联接元件开始产生传递容量的液压，则在产生起步请求的情况下，能够使起步摩擦联接元件的传递容量较快地上升，使车辆快速起步。

但是，有时由于燃烧室内的压缩空气推回活塞的力或活塞的自重而使发动机在刚停止旋转（正转）后稍微反转，在该情况下，向起步摩擦联接元件的供给液压被与发动机连动而反转的机械油泵吸引，向起步摩擦联接元件的供给液压会暂时性地下降。而且，在该时刻产生起步请求的话，直到起步摩擦联接元件的传递容量上升所需的时间延长，车辆的起步性能降低。

发明内容

本发明的目的在于，减少发动机在刚停止旋转后反转造成的、向起步摩擦联接元件的供给液压的下降，即使在向起步摩擦联接元件的供给液压下降的时刻产生起步请求的情况下，也可获得良好的起步性能。

本发明的一方面提供一种自动变速器，其与进行怠速停止的发动机组合，其中，具备：机械油泵，其由所述发动机的动力来驱动；电动油泵；起步摩擦联接元件，其被供给所述机械油泵或所述电动油泵产生的液压；怠速停止对应液压控制部，在所述怠速停止中，以将所述电动油泵的运转负荷设定为稳定负荷的稳定模式运转所述电动油泵，至少在由于所述发动机在刚停止旋转后反转而使向所述起步摩擦联接元件的供给液压下降的期间，以将所述电动油泵的运转负荷设定为比所述稳定负荷大的负荷的高压模式运转所述电动油泵。

本发明的另一方面提供一种自动变速器的液压控制方法，所述自动变速器与进行怠速停止的发动机组合，具有：机械油泵，其由所述发动机的动力驱动；电动油泵；起步摩擦联接元件，其被供给所述机械油泵或所述电动油泵产生的液压，以将所述怠速停止中所述电动油泵的运转负荷设定为稳定负荷的稳定模式运转所述电动油泵，在所述发动机停止旋转时的规定期间，以将所述电动油泵的运转负荷设定为比所述稳定负荷大的负荷的高压模式运转所述电动油泵。

根据上述方面，能够减少发动机反转引起的向起步摩擦联接元件的供给液压的下降。由此，即使在向起步摩擦联接元件的供给液压下降的时刻产生起步要求的情况下，也能够使向起步摩擦联接元件的供给液压上升而使其传递容量上升，从而获得良好的起步性能。

附图说明

图1是搭载有本发明实施方式的自动变速器的车辆的概略构成图；

图2是表示变速器控制器的内部构成的图；

图3是表示变速脉谱图的一例的图；

图4是表示由变速器控制器执行的怠速停止对应液压控制的内容的流程图；

图5是表示由变速器控制器执行的怠速停止对应液压控制的内容的流程图；

图6是用于说明本发明的作用效果的时间图；

图7是用于说明本发明的作用效果的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式、本发明的优点详细地进行说明。

在以下的说明中，某变速机构的“变速比”是该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速得到的值。另外，“最低档（Low）变速比”是该变速机构的最大变速比，“最高档（High）变速比”是该变速机构的最小变速比。

图1是搭载有本发明实施方式的自动变速器的车辆的概略构成图。该车辆具备发动机1作为动力源。发动机1的输出旋转经由带锁止离合器的液力变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器（以下，简称为“变速器4”）、第二齿轮组5、最终减速装置6被传递到驱动轮7。在第二齿轮组5上设有停车时机械地锁定变速器4的输出轴使其不能旋转的停车机构8。

发动机1是在车辆停车时当规定的怠速停止条件成立时自动地切断燃料并停止的带怠速停止功能的发动机。怠速停止条件例如在车辆以制动器接通（ON）状态停车、发动机1及变速器4的暖机结束且蓄电池13的余量足够的情况下成立。

在变速器4上设有：机械油泵10m，其被输入发动机1的旋转且利用发动机1的一部分动力而被驱动；电动油泵10e，其自蓄电池13接受电力供给而被驱动。电动油泵10e由油泵主体、旋转驱动油泵主体的电动机及电动机驱动器构成，能够根据从后述的变速器控制器12发送的驱动信号将运转负荷控制成任意负荷或多阶段地控制运转负荷。具体而言，电动油泵10e的运转负荷（运转模式）基于对电动油泵10e的指示电流被控制，例如，从后述的稳定模式向高压模式的切换，通过将对电动油泵10e的指示电流设定为比稳定模式时的指示电流大的指示电流而进行。另外，在变速器4上设有：液压控制回路11，其对来自机械油泵10m或电动油泵10e的液压（以下，称为“管路压PL”）进行调压并向变速器4的各部位供给；变速器控制器12，其控制液压控制回路11。

变速器4具备带式无级变速机构（以下，称为“变换机构20”）、与变换机构20串联设置的副变速机构30。所谓“串联设置”的意思是，在从发动机1到驱动轮7的动力传递路径中串联设置有变换机构20和副变速机构30。副变速机构30既可以如该例那样与变换机构20的输出轴直接连接，也可以经由其它的变速机构乃至动力传递机构（例如，齿轮组）进行连接。或者，副变速机构30也可以与变换机构20的前段（输入轴侧）连接。

变换机构20具备初级带轮21、次级带轮22、套绕在带轮21、22之间的V形带23。带轮21、22分别具备：固定圆锥板；可动圆锥板，其以使滑轮面相对的状态相对于固定圆锥板配置且在其与固定圆锥板之间形成V槽；液压缸23a、23b，其设于可动圆锥板的后面，使可动圆锥板向轴向位移。对向液压缸23a、23b供给的液压进行调节时，V槽的宽度变化而使V带23与各带轮21、22的接触半径发生变化，变换机构20的变速比无级地变化。

副变速机构30是前进2级、后退1级的变速机构。副变速机构30具备：拉维略型行星齿轮机构31，其连结两缸行星齿轮的行星齿轮架；多个摩擦联接元件（低档制动器32、高档离合器33、后退制动器34），其与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接，改变其连接状态。当调节对各摩擦联接元件32～34的供给液压且改变各摩擦联接元件32～34的联接、释放状态时，改变副变速机构30的变速级。

例如，若联接低档制动器32，释放高档离合器33和后退制动器34，则副变速机构30的变速级成为1速。如果联接高档离合器33，释放低档制动器32和后退制动器34，则副变速机构30的变速级成为变速比小于1速的2速。另外，如果联接后退制动器34、释放低档制动器32和高档离合器33，则副变速机构30的变速级成为后退。在以下的说明中，在副变速机构30的变速级为1速的情况下表现为“变速器4为低速模式”，在副变速机构30的变速级为2速的情况下表现为“变速器4为高速模式”。

如图2所示，变速器控制器12包括：CPU121、由RAM或ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、将其彼此连接的总线125。

向输入接口123输入如下信号，即，检测加速踏板的操作量即加速踏板开度APO的加速踏板开度传感器41的输出信号；检测变速器4的输入转速（＝初级带轮21的转速，以下称为“初级转速Npri”）的转速传感器42的输出信号；检测车速VSP的车速传感器43的输出信号；检测管路压PL的管路压传感器44的输出信号；检测变速杆的位置的断路开关45的输出信号；检测制动踏板的操作状态（ON／OFF）的制动开关46；检测车辆目前行驶中的路面坡度的坡度传感器47的输出信号；来自未图示的发动机控制器的信号（例如，燃油切断信号）等。

在存储装置122中存储有变速器4的变速控制程序、在该变速控制程序中使用的变速脉谱图（图3）、后述的怠速停止对应液压控制的程序。CPU121读出并执行存储于存储装置122的程序，对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理，生成变速控制信号、电动油泵10e的驱动信号，经由输出接口124将生成的信号向液压控制回路11、电动油泵10e的电动机驱动器输出。CPU121在运算处理中使用的各种值、其运算结果被适当地存储在存储装置122。

液压控制回路11由多个流路、多个液压控制阀构成。液压控制回路11基于来自变速器控制器12的变速控制信号对多个液压控制阀进行控制并切换液压的供给路径，并且由油泵10中产生的液压调制需要的液压，将调制后的液压向变速器4的各部位供给。由此，变换机构20的变速比和副变速机构30的变速级被改变，从而进行变速器4的变速。

图3表示存储装置122中所存储的变速脉谱图的一例。变速器控制器12基于该变速脉谱图，根据车辆的运转状态（该实施方式中，为车速VSP、初级转速Npri、加速踏板开度APO）控制变换机构20和副变速机构30。

在该变速脉谱图中，变速器4的动作点由车速VSP和初级转速Npri来定义。将变速器4的动作点和变速脉谱图左下角的零点连接的线的斜度对应于变速器4的变速比（变换机构20的变速比乘以副变速机构30的变速比而得到的整体变速比，以下称为“总变速比”）。在该变速脉谱图中，与现有的带式无级变速器的变速脉谱图一样，对每个加速踏板开度APO设定变速线，变速器4的变速按照根据加速踏板开度APO选择的变速线来进行。为了简单，图3中仅表示有全负荷线（加速踏板开度APO＝8／8时的变速线）、部分负荷线（加速踏板开度APO＝4／8时的变速线）、滑行线（加速踏板开度APO＝0／8时的变速线）。

在变速器4为低速模式时，变速器4能够在使变换机构20的变速比为最低档变速比而得到的低速模式最低线和使变换机构20的变速比为最高档变速比而得到的低速模式最高线之间进行变速。在该情况下，变速器4的动作点在A区域和B区域内移动。另一方面，在变速器4为高速模式时，变速器4能够在使变换机构20的变速比为最低档变速比而得到的高速模式最低线和使变换机构20的变速比为最高档变速比而得到的高速模式最低线之间进行变速。在该情况下，变速器4的动作点在B区域和C区域内移动。

副变速机构30的各变速级的变速比以与低速模式最高线对应的变速比（低速模式最高档变速比）小于与高速模式最低线对应的变速比（高速模式最低档变速比）的方式进行设定。由此，在低速模式下可获得的变速器4的总变速比的范围（图中，“低速模式比率范围”）与在高速模式下可获得的变速器4的总变速比的范围（图中，“高速模式比率范围”）局部地重复，变速器4的动作点处于被高速模式最低线和低速模式最高线夹着的B区域的情况下，变速器4也可以选择低速模式、高速模式中的任意模式。

另外，在该变速脉谱图上，进行副变速机构30的变速的模式切换变速线被设定为重叠在低速模式最高线上。与模式切换变速线对应的总变速比（以下，称为“模式切换变速比mRatio”）被设定为与低速模式最高变速比相等的值。如此设定模式切换变速线是因为，变换机构20的变速比越小，对副变速机构30的输入扭矩越小，越抑制使副变速机构30变速时的变速冲击。

而且，在变速器4的动作点横切模式切换变速线时，即，在总变速比的实际值（以下，称为“实际总变速比Ratio”）越过模式切换变速比mRatio而进行变化时，变速器控制器12进行以下说明的协调变速，进行高速模式－低速模式之间的切换。

在协调变速中，变速器控制器12进行副变速机构30的变速，并且将变换机构20的变速比向与副变速机构30的变速比变化的方向相反的方向改变。此时，使变换机构20的变速比变化的期间与副变速机构30的变速比实际变化的惯性阶段同步。之所以使变换机构20的变速比向与副变速机构30的变速比变化相反的方向变化，是为了使在实际总变速比Ratio产生级差引起的输入旋转的变化不给驾驶员带来不适感。

具体而言，在变速器4的实际总变速比Ratio从低档（Low）侧向高档（High）侧越过模式切换变速比mRatio进行变化时，变速器控制器12将副变速机构30的变速级从1速变更为2速（1－2变速），并且将变换机构20的变速比向低档侧变更。

相反地，在变速器4的实际总变速比Ratio从高档侧向低档侧越过模式切换变速比mRatio进行变化时，变速器控制器12将副变速机构30的变速级从2速变更为1速（2－1变速），并且，将变换机构20的变速比向高档侧变更。

另外，由于发动机1是带怠速停止功能的发动机，变速器控制器12在怠速停止中进行以下说明的联锁控制和怠速停止对应液压控制。

联锁控制是为了防止在发动机1受到起步请求（例如，制动器断开）而重新启动时，提速的发动机1的旋转经由变速器4直接传递至驱动轮7而成为冲击或突然起步而进行的控制。具体而言，在变速杆处于D档位、L档位等前进档位的情况下，在怠速停止中，变速器控制器12将低档制动器32和高档离合器33同时联接，使变速器4成为输入输出轴都不能旋转的联锁状态。

该联锁状态持续到发动机1再次启动、提速的旋转降低至规定的怠速转速为止。要解除联锁状态，释放高档离合器33即可。

怠速停止对应液压控制是为了在怠速停止中运转电动油泵10e，使向起步时被联接的低档制动器32供给的液压（管路压PL）上升到低档制动器32的相对的摩擦元件的摩擦片稍微接触而使低档制动器32开始产生传递容量的液压（相当于预加载的液压，以下，称为“起步时必要压Prtn”）而进行的控制。

如果在怠速停止中使对低档制动器32的供给液压上升至起步时必要压Prtn，则能够在起步时，使低档制动器32的传递容量不延迟而较快地上升，能够使车辆快速起步。之所以将对低档制动器32的供给液压限于起步时必要压Prtn，是为了抑制由高于需要的运转负荷运转电动油泵10e引起的燃耗及静音性的变差和电动油泵10e的寿命降低。

然而，如果将为了使向低档制动器32的供给液压上升至起步时必要压Prtn使所需的电动油泵10e的运转负荷L设定为稳定负荷Lnorm，在怠速停止中，通过以该稳定负荷Lnorm持续地运转电动油泵10e，可确保上述起步时必要压Prtn。

但是，因怠速停止而切断发动机1的燃料使发动机1停止旋转时，有时由于燃烧室内的压缩空气推回活塞的力或对活塞作用的重力的作用，发动机1会稍微反转，在该情况下，机械油泵10m反转而吸引向低档制动器32的供给液压的一部分，管路压PL低于起步时必要压Prtn。而且，此时的管路压PL的下降大且在该时刻产生起步请求的情况下，直到起步时使低档制动器32的传递容量上升的迟延变长，对车辆的起步性能带来影响。

因此，在怠速停止对应液压控制中，怠速停止中，基本上使电动油泵10e以稳定负荷Lnorm运转，但至少在管路压PL因发动机1反转而下降期间，增大电动油泵10e的运转负荷L使其大于稳定负荷Lnorm，减少发动机1反转引起的管路压PL的下降。

理想的是，使电动油泵10e的运转负荷L增大，直到管路压PL的下降量ΔPdrp为零即可，但由于允许的下降量ΔPallow因怠速停止中的车辆状态而不同，另外，以高负荷运转电动油泵10e关系到燃耗及静音性的变差及电动油泵的低寿命化，因此根据怠速停止中的车辆状态，改变上述电动油泵10e的运转负荷的增大量、增大开始时期及增大时间。

例如，在车辆处于爬坡路的情况下，除了在起步时从发动机1输入的扭矩以外，从路面输入的扭矩也被输入变速器4，所以，在起步时，低档制动器32所需的液压变高。另外，在变速器4的联锁被执行的情况下，液压的供给位置增加，由此也使泄漏量增加，因此必要油量和必要液压都增大。因此，在车辆处于爬坡路的情况下、及在执行变速器4的联锁的情况下，增加了电动油泵10e的运转负荷L的增大量，使增大开始时期提前且延长了使增大持续的时间。

以下，参照图4、图5对变速器控制器12进行的怠速停止对应液压控制进一步进行说明。

图4是怠速停止对应液压控制的主程序，在怠速停止条件成立时执行。

对怠速停止对应液压控制进行说明时，首先，在S1中，变速器控制器12设定以高压模式运转电动油泵10e时的电动油泵10e的运转负荷L即高压模式时运转负荷Lhi、持续高压模式的时间即高压模式持续时间Thi、从稳定模式切换为高压模式时的管路压PL即高压模式转换阈值Plim。具体而言，根据车辆状态，按照图5所示的辅助程序分别设定，后面将对辅助程序的内容进行说明。

在S2中，变速器控制器12基于来自发动机控制器的燃油切断信号，判断是否开始发动机1的燃料切断。在判断为开始燃料切断的情况下，进入S3，在除此之外的情况下，反复S2的判断。

在S3中，变速器控制器12在稳定模式下开始运转电动油泵10e。稳定模式下的电动油泵10e的运转负荷L是产生低档制动器32开始产生传递容量的液压即起步时必要压Prtn所需的稳定负荷Lnorm。

在S4中，变速器控制器12判断管路压PL是否低于高压模式转换阈值Plim。低于高压模式转换阈值Plim时，由于发动机1反转而引起管路压PL的下降，因此，处理进入S5，电动油泵10e的运转模式被切换成高压模式。

高压模式转换阈值Plim在车辆处于爬坡路的情况、及执行变速器4的联锁的情况下，设定成比在车辆处于平坦路且不执行变速器4联锁时高的值，因此在前者的情况下，运转模式在比后者的情况早的时刻从稳定模式切换成高压模式。与之相反，在不低于高压模式转换阈值Plim的情况下，处理返回S3，持续进行稳定模式下的电动油泵10e的运转。

在S5中，变速器控制器12将电动油泵10e的运转负荷L从稳定负荷Lnorm增大到在S1中设定的高压模式时运转负荷Lhi。由此，减少发动机1反转引起的管路压PL的下降，将下降量ΔPdrp减小为比允许下降量ΔPallow小。

车辆处于爬坡路的情况、及执行变速器4的联锁的情况下，与车辆处于平坦路且不执行变速器4的联锁的情况相比，发动机1反转引起的管路压PL的允许下降量ΔPallow减小。但是，如后述，与后者的情况相比，前者的情况下，将高压模式时运转负荷Lhi设定为更高的值，所以，即使是这些情况，发动机1反转引起的管路压PL的下降量ΔPdrp也被抑制得比允许下降量ΔPallow小。

在S6中，变速器控制器12判断高压模式的持续时间是否超过在S1中设定的高压模式持续时间的Thi。在车辆处于爬坡路的情况、及执行变速器4的联锁的情况下，与车辆处于平坦路且不执行变速器4的联锁的情况相比，需要进一步减少且更可靠地抑制发动机1反转引起的管路压PL的下降。因此，如后述，在前者的情况下，将高压模式持续时间Thi设定为比后者的情况更大的值，使得高压模式持续更长时间，防止在管路压PL下降的期间高压模式结束。

超过高压模式持续时间Thi时，处理进入S7，除此之外时，处理回到S5，持续高压模式。

在S7中，变速器控制器12将电动油泵10e的运转模式切换为稳定模式，电动油泵10e的运转负荷L降低到稳定负荷Lnorm。除了发动机1刚停止旋转以外，发动机1基本不反转，因此通过以稳定负荷Lnorm运转电动油泵10e，能够确保起步时必要压Prtn。

在S8中，变速器控制器12判断管路压PL是否上升超过规定压Pmec。规定压Pmec被设定为可判断发动机1再次启动，机械油泵10m开始产生足够的液压的值。在判断为上升超过规定压Pmec时，处理结束，除此之外时，处理返回S7，持续稳定模式。

图5是在图4的S1中执行的辅助程序。

对其进行说明时，首先，在S11～S13中，变速器控制器12判断车辆是否处于爬坡路（S11）、是否执行变速器4的联锁（S12、S13）。基于来自坡度传感器47的输出信号进行车辆是否处于爬坡路的判断。基于来自断路开关45的输出信号进行是否执行变速器4的联锁的判断。具体而言，在变速杆位置处于前进档位时，判断为变速器4的联锁被执行，在处于除此之外的档位时，判断为变速器4联锁未被执行。根据S11～S13的判断结果，处理进入S14～S17中的任一步骤。

在S14～S17中，变速器控制器12按照根据车辆是否处于爬坡路、是否执行变速器4的联锁而决定的四种模式，对高压模式时运转负荷Lhi设定L1～L4的值；对高压模式持续时间Thi设定T1～T4的值；对高压模式转换阈值Plim设定P1～P4的值。

L1～L4都是比电动油泵10e的稳定负荷Lnorm高的值。T1～T4都是比在实验等中求得的发动机1反转引起的管路压PL的下降持续的时间长的时间。P1～P4都是高于起步时必要压Prtn的值。在车辆处于爬坡路且执行变速器4的联锁的情况下，高压模式时运转负荷Lhi、高压模式持续时间Thi、高压模式转换阈值Plim都取最大值L4、T4、P4，在车辆处于平坦路且不执行联锁的情况下，高压模式时运转负荷Lhi、高压模式持续时间Thi、高压模式转换阈值Plim都取最小值L1、T1、P1。即，在L1～L4、T1～T4、P1～P4之间，下面的关系成立。

L4＞L3、L2＞L1

T4＞T3、T2＞T1

P4＞P3、P2＞P1

L2、T2、P2与L3、T3、P3的大小关系由车辆处于爬坡路时的允许下降量ΔPallow和执行变速器4联锁时的允许下降量ΔPallow的大小关系决定。

因此，在允许下降量ΔPallow减少的特定车辆状态即车辆处于爬坡路且／或执行变速器4的联锁的车辆状态（S14～S16）下，与车辆处于平坦路且不执行联锁的车辆状态（S17）相比，将电动油泵10e从更早的时期切换为高压模式，进一步增大高压模式中的电动油泵10e的运转负荷的增大量，且进一步延长高压模式的持续时间。

另外，在车辆处于爬坡路且执行变速器4联锁的情况（S14）下，管路压PL的允许下降量ΔPallow最小，因此在上述特定的车辆状态中，最早进行向高压模式的切换时期，最大形成高压模式下的电动油泵10e的运转负荷的增大量，且使高压模式持续时间最长。

图6表示进行发动机1的怠速停止期间的电动油泵10e的运转状态。

当怠速停止条件成立且在时刻t1开始发动机1的燃料切断时，电动油泵10e的运转负荷L从待机负荷L0上升至稳定模式下的稳定负荷Lnorm，电动油泵10e开始运转。稳定模式下的电动油泵10e的运转负荷L是得到起步时必要压Prtn的稳定负荷Lnorm。由于在发动机1的转速降低的同时机械油泵10m的排出压降低，因此，管路压PL随着时间的经过而降低（时刻t1～t2）。

当管路压PL在时刻t2低于高压模式转换阈值Plim时，会由于发动机1反转而引起管路压PL下降，故而为了提前应对，将电动油泵10e的运转模式从稳定模式切换为高压模式。高压模式下的电动油泵10e的运转负荷L被设定为高于得到起步时必要压Prtn的稳定负荷Lnorm的负荷Lhi。当电动油泵10e的运转模式被切换为高压模式时，电动油泵10e的转速上升，电动油泵10e的排出流量增大。

然后，由于发动机1刚刚停止旋转后的发动机1的反转，管路压PL下降，管路压PL低于起步时必要压Prtn（时刻t2～t3）。但是，电动油泵10e在时刻t2被切换为高压模式，电动油泵10e的排出流量增大，由此，管路压PL的下降（虚线）小于在稳定模式下运转电动油泵10e时的下降（实线），管路压PL的下降量ΔPdrp被抑制为小于由车辆状态决定的允许下降量ΔPallow。

电动油泵10e的高压模式至少持续比由于发动机1反转而引起管路压PL下降的期间长的高压模式持续时间Thi（时刻t2～t3），不会在产生管路压PL下降的期间结束高压模式。

在时刻t4接受起步请求而再次启动发动机1时，开始发动机1对机械油泵10m的驱动。当在时刻t5管路压PL超过规定压Pmec时，电动油泵10e的运转负荷L降低到待机负荷L0，将电动油泵10e的排出压力设为零，怠速停止对应液压控制结束。

图7表示在车辆处于爬坡路的情况、及执行变速器4的联锁的情况下，改变高压模式时运转负荷Lhi、高压模式持续时间Thi、高压模式转换阈值Plim的情况。

在车辆处于爬坡路时或执行变速器4的联锁的特定的车辆状态下，管路压PL的允许下降量ΔPallow比车辆处于平坦路的情况、及不执行变速器4的联锁的情况下小。根据上述怠速停止对应液压控制，在这种特定车辆状态下，电动油泵10e向高压模式的切换时期提前，高压模式下的电动油泵10e的运转负荷L的增大量增加，且高压模式持续更长时间（点划线）。

由此，即使是特定车辆状态，也能够如虚线所示，进一步减少发动机1反转引起的管路压PL的下降，即使是允许下降量ΔPallow减小的特定车辆状态，也能够使管路压PL的下降量ΔPdrp不超过允许下降量ΔPallow。

接着，对进行上述怠速停止对应液压控制产生的作用效果进行说明。

根据上述怠速停止对应液压控制，在怠速停止中，基本上，电动油泵10e在将运转负荷L设定为稳定负荷Lnorm的稳定模式下运转。但是，由于在发动机1停止旋转（正转）时的规定期间，具体而言，至少在由于发动机1刚停止旋转后引起的发动机1的反转而使向Low制动器32的供给液压即管路压PL产生下降的期间，在将运转负荷L设定为比稳定负荷Lnorm大的负荷Lhi的高压模式下运转电动油泵10e。由此，能够减少发动机1反转引起的管路压PL的下降，即使是在管路压PL下降的时刻产生起步请求的情况，也能够迅速提高管路压PL，使低档制动器32的传递容量上升，能够获得良好的起步性能。

另外，在管路压PL低于高压模式转换阈值Plim的情况下，判断为管路压PL下降，使电动油泵10e在高压模式下运转。由此，能够使电动油泵10e与发动机1反转引起的管路压PL下降的时期一致地在高压模式下运转。

另外，将高压模式转换阈值Plim设定为低档制动器32开始产生传递容量的液压即起步时必要压Prtn以上的液压。由此，能够先于发动机1反转引起的管路压PL的下降而开始电动油泵10e的高压模式下的运转，从而能够更可靠地抑制管路压PL的下降。

另外，将稳定负荷Lnorm设定成使管路压PL上升到起步时必要压Prtn时所需的负荷。由此，除了管路压PL因发动机1反转而下降的期间以外，能够确保良好的起步性能，同时将电动油泵10e的运转负荷抑制得较低，提高燃耗率及静音性。

另外，在高压模式中，使电动油泵10e的运转负荷增大，直到发动机1反转引起的管路压PL的下降量ΔPdrp小于允许下降量ΔPallow为止。由此，高压模式下的电动油泵10e的负荷增大量被抑制在必要最小限度，能够抑制使电动油泵10e的运转负荷无用地更多增大所引起的燃耗率及静音性的恶化及电动油泵10e的寿命降低。

以高负荷运转电动油泵10e没有问题的情况下，可以使电动油泵10e的运转负荷增大，直到管路压PL的下降量ΔPdrp为零为止，也可以在最大负荷下运转电动油泵10e。或者，也可以从怠速停止开始后以高压模式运转电动油泵10e。

另外，在管路压PL的允许下降量ΔPallow减少的特定车辆状态下进行怠速停止时，例如，在车辆处于爬坡路的情况下、及执行变速器4的联锁的情况下，将切换为高压模式的时期提前，使高压模式下的增压量和高压模式的持续时间增大。由此，根据车辆状态适当设定切换为高压模式的时期、高压模式下的增压量、高压模式的持续时间，即使是允许下降量ΔPallow减少的特定车辆状态，也能够使管路压PL的下降量ΔPdrp比允许下降量ΔPallow小。

另外，根据上述怠速停止对应液压控制，在怠速停止中必须执行向高压模式的切换，但在非特定车辆状态的情况下，管路压PL的允许下降量ΔPallow较大，故而也可以仅在管路压PL的下降尤其成为问题的特定车辆状态下进行怠速停止的情况下，执行向高压模式的切换。由此，能够减少将电动油泵10e切换成高压模式的频率，可进一步抑制以高负荷运转电动油泵10e导致的燃耗率及静音性的恶化及电动油泵10e的寿命降低。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示了本发明的适用例之一，不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体构成的意思。

例如，在上述实施方式中，在车辆处于爬坡路情况、及执行变速器4的联锁情况下，将高压模式时运转负荷Lhi、高压模式持续时间Thi及高压模式转换阈值Plim全部增大，但也可以增大其中的一个或两个参数。

另外，在上述实施方式中，在由于发动机1刚停止旋转后引起的发动机1的反转而使向低档制动器32的供给液压即管路压PL产生下降的期间，以高压模式运转电动油泵10e，但只要在同期间的至少一部分以高压模式运转电动油泵10e，就可以实现管路压PL的下降量ΔPdrp缩小的作用效果。例如，可以在发动机1停止后经过规定时间之后将电动油泵10e的运转模式切换为高压模式，也可以在管路压PL的下降量ΔPdrp为零之前（产生下降中）将电动油泵10e的运转模式恢复为稳定运转模式。

另外，在上述实施方式中，在向低档制动器32的供给液压即管路压PL低于高压模式转换阈值Plim的情况下，进行向高压模式的切换，但也可以基于从发动机1的燃料切断开始所经过的时间与阈值的对比，进行向高压模式的切换。在该情况下，只要在特定车辆状态时减小阈值，就能够将在特定车辆状态时向高压模式的切换时期提前。

或者，在发动机1停止旋转时是否引起发动机1反转，一般由发动机1停止旋转时的曲柄角来决定，因此，也可以利用曲柄角传感器检测发动机1停止旋转时的曲柄角，在检测到的曲柄角是引起发动机1反转的角度时切换为高压模式。

另外，车辆的动力源也可以是将电动机与发动机1组合而成的动力源。另外，变速器4也可以是有级自动变速器、带式无级变速器或环式无级变速器，此时，起步摩擦联接元件是前进后退进切换机构的起步离合器。

关于以上说明，在此通过引用而将2010年3月9日向日本专利局提出申请的特愿2010－52372的内容引入。

Claims (15)

1.一种自动变速器(4)，与进行怠速停止的发动机(1)组合，具备：

机械油泵(10m)，其由所述发动机(1)的动力驱动；

电动油泵(10e)；

起步摩擦联接元件(32)，其被供给所述机械油泵(10m)或所述电动油泵(10e)产生的液压，其中，

还具备怠速停止对应液压控制装置，在所述怠速停止中，以将所述电动油泵(10e)的运转负荷设定为稳定负荷的稳定模式运转所述电动油泵(10e)，在所述发动机(1)停止旋转时的规定期间，以将所述电动油泵(10e)的运转负荷设定为比所述稳定负荷大的负荷的高压模式运转所述电动油泵(10e)，

所述规定期间至少是由于在所述发动机(1)刚停止旋转后引起的所述发动机(1)的反转而产生向所述起步摩擦联接元件(32)的供给液压下降的期间。

2.如权利要求1所述的自动变速器(4)，其中，

具备液压下降判断装置，在向所述起步摩擦联接元件(32)的供给液压低于规定液压的情况下，所述液压下降判断装置判断为向所述起步摩擦联接元件(32)的供给液压下降，

在所述液压下降判断装置判断为向所述起步摩擦联接元件(32)的供给液压下降的情况下，所述怠速停止对应液压控制装置以所述高压模式运转所述电动油泵(10e)。

3.如权利要求2所述的自动变速器(4)，其中，

所述规定液压设定为所述起步摩擦联接元件(32)开始产生传递容量的液压以上的液压。

4.如权利要求1所述的自动变速器(4)，其中，

所述稳定负荷是为了使向所述起步摩擦联接元件(32)的供给液压上升至所述摩擦联接元件开始产生传递容量的液压时所需的负荷。

5.如权利要求1所述的自动变速器(4)，其中，

在所述高压模式下，所述怠速停止对应液压控制装置使所述电动油泵(10e)的运转负荷增大，直到向所述起步摩擦联接元件(32)的供给液压的下降小于允许下降量。

6.如权利要求1所述的自动变速器(4)，其中，

具备怠速停止车辆状态判断装置，其判断在向所述起步摩擦联接元件(32)的供给液压的允许下降量减少的特定车辆状态下是否进行所述怠速停止，

在由所述怠速停止车辆状态判断装置判断为在所述特定车辆状态下进行所述怠速停止时，与在所述特定车辆状态下不进行所述怠速停止的情况相比，所述怠速停止对应液压控制装置使所述高压模式下的所述电动油泵(10e)的运转负荷的增大量增加。

7.如权利要求1所述的自动变速器(4)，其中，

具备怠速停止车辆状态判断装置，其判断在向所述起步摩擦联接元件(32)的供给液压的允许下降量减少的特定车辆状态下是否进行所述怠速停止，

在由所述怠速停止车辆状态判断装置判断为在所述特定车辆状态下进行所述怠速停止时，与在所述特定车辆状态下不进行所述怠速停止的情况相比，所述怠速停止对应液压控制装置使将所述电动油泵(10e)从所述稳定模式切换为所述高压模式的时期提前。

8.如权利要求1所述的自动变速器(4)，其中，

具备怠速停止车辆状态判断装置，其判断在向所述起步摩擦联接元件(32)的供给液压的允许下降量减少的特定车辆状态下是否进行所述怠速停止，

在由所述怠速停止车辆状态判断装置判断为在所述特定车辆状态下进行所述怠速停止的情况下，与在所述特定车辆状态下不进行所述怠速停止的情况相比，所述怠速停止对应液压控制装置使所述高压模式的持续时间延长。

9.如权利要求1所述的自动变速器(4)，其中，

具备怠速停止车辆状态判断装置，其在向所述起步摩擦联接元件(32)的供给液压的允许下降量减少的特定车辆状态下是否进行所述怠速停止，

仅在由所述怠速停止车辆状态判断装置判断为在所述特定车辆状态下进行所述怠速停止的情况下，所述怠速停止对应液压控制装置将所述电动油泵(10e)从所述稳定模式切换到所述高压模式。

10.如权利要求6所述的自动变速器(4)，其中，

所述特定车辆状态为所述车辆处于爬坡路的状态。

11.如权利要求6所述的自动变速器(4)，其中，

所述特定车辆状态为执行所述自动变速器(4)的联锁的状态。

12.如权利要求6所述的自动变速器(4)，其中，

所述特定车辆状态包含所述车辆处于爬坡路的状态、执行所述自动变速器(4)的联锁的状态、所述车辆处于爬坡路且执行所述自动变速器(4)的联锁的状态，

在所述车辆处于爬坡路且执行所述自动变速器(4)的联锁的状态的情况下，所述怠速停止对应液压控制装置在所述高压模式下使所述电动油泵(10e)的运转负荷增大时的增大量在所述特定车辆状态中最多。

13.如权利要求6所述的自动变速器(4)，其中，

所述特定车辆状态包含所述车辆处于爬坡路的状态、执行所述自动变速器(4)的联锁的状态、所述车辆处于爬坡路且执行所述自动变速器(4)的联锁的状态，

在所述车辆处于爬坡路且执行所述自动变速器(4)联锁的状态的情况下，所述怠速停止对应液压控制装置使将所述电动油泵(10e)从所述稳定模式切换到所述高压模式的时期在所述特定车辆状态中最早。

14.如权利要求6所述的自动变速器(4)，其中，

所述特定车辆状态包含所述车辆处于爬坡路的状态、执行所述自动变速器(4)的联锁的状态、所述车辆处于爬坡路且执行所述自动变速器(4)的联锁的状态，

在所述车辆处于爬坡路且执行所述自动变速器(4)的联锁的状态的情况下，所述怠速停止对应液压控制装置使所述高压模式的持续时间在所述特定车辆状态中最长。

15.一种自动变速器(4)的液压控制方法，所述自动变速器(4)与进行怠速停止的发动机(1)组合，具有：机械油泵(10m)，其由所述发动机(1)的动力驱动；电动油泵(10e)；起步摩擦联接元件(32)，其被供给所述机械油泵或所述电动油泵(10e)产生的液压，其中，

在所述怠速停止中，以将所述电动油泵(10e)的运转负荷设定为稳定负荷的稳定模式运转所述电动油泵(10e)，在所述发动机(1)停止旋转时的规定期间，以将所述电动油泵(10e)的运转负荷设定为比所述稳定负荷大的负荷的高压模式运转所述电动油泵(10e)，

所述规定期间至少是由于在所述发动机(1)刚停止旋转后引起的所述发动机(1)的反转而产生向所述起步摩擦联接元件(32)的供给液压下降的期间。