CN102476632B - 车辆的控制装置及控制方法 - Google Patents

Abstract

一种车辆的控制装置及控制方法，抑制在发动机的自动停止条件刚成立后需要使摩擦元件联接的情况下在摩擦元件联接时产生的振动。本发明的车辆控制装置具备：发动机自动停止装置(19)，其在发动机自动停止条件成立时，自动停止发动机(5)，在发动机自动停止条件不成立时，再次起动发动机；摩擦元件联接装置(12)，其在发动机自动停止中需要使摩擦元件(7b、7c)联接的情况下，通过供给油压而使摩擦元件向联接状态过渡；转速差运算装置(12)，其在发动机自动停止中，计算摩擦元件的转速差；联接时间延迟装置，其在发动机自动停止条件成立后直到摩擦元件的转速差收敛期间需要使摩擦元件联接的情况下与转速差收敛后需要联接的情况下相比，延迟直到摩擦元件联接结束所需要的时间。

Description

车辆的控制装置及控制方法

技术领域

本发明涉及可自动停止发动机的车辆的摩擦元件的控制。

背景技术

搭载有自动变速器的车辆在发动机与变速器之间具备根据油压可切换联接、释放状态的前进后退切换机构(摩擦元件)，在选择D档及R档等行驶档时，将摩擦元件设定为联接状态，在选择N档及P档等非行驶档时，将摩擦元件设定为释放状态。摩擦元件的联接、释放状态通过从由发动机驱动的油泵供给的油压即管路压进行控制。在发动机停止时油泵也停止，因此，管路压降低，摩擦元件成为释放状态。

在这样的车辆中，公知的是，在停车中，若规定的自动停止条件成立，则使发动机自动停止，若再次起动条件成立，则使发动机再次起动。另外，在专利文献1中记载有在发动机的再次起动条件成立时，由于摩擦元件的早期联接，再次起动发动机的同时使向摩擦元件发出的指示压急剧增大。

专利文献1：(日本)特开2000－153726公报

在此，即使在发动机的自动停止条件成立，为了使发动机自动停止而停止燃料供给，发动机的旋转也不立即停止。另外，由于利用发动机驱动油泵，故而同样地管路压也不立即为零，而是伴随发动机的旋转降低而降低。

发动机的自动停止条件成立是指，发动机在动作中且车辆停止中，因此，自动停止条件刚成立后在摩擦元件的输入侧(发动机侧)与输出侧(变速器侧)之间产生转速差。

例如，在以N档停车中，摩擦元件被保持为释放状态，因此，在自动停止条件成立时，摩擦元件的输入侧经由液力变矩器随着发动机而旋转，输出侧由于驱动轮的旋转为零而停止。即，从自动停止条件成立直到发动机完全停止期间，在摩擦元件上产生转速差。

另外，在以D档停车中，发动机侧与变速器侧的转速差在液力变矩器中被吸收，但由于自动停止条件成立而使发动机自动停止时，随着管路压的降低，摩擦元件的联接压也降低，摩擦元件成为释放状态。于是，摩擦元件的输入侧随着液力变矩器的涡轮旋转，在摩擦元件的输入侧与输出侧之间产生转速差。

这样，在摩擦元件中产生转速差的期间，在判定为需要使摩擦元件联接时，例如，在以N档停车中切换为D档时，或在以D档停车中发动机自动停止条件不成立时，使摩擦元件的指示压急剧增大的话，伴随摩擦元件的紧急联接可能会产生对应于转速差量的振动。

发明内容

本发明是鉴于上述技术课题而设立的，其目的在于抑制在发动机的自动停止条件刚成立后需要使摩擦元件联接的情况下，在摩擦元件联接时产生的振动。

本发明的一方面，提供一种车辆的控制装置，该车辆具备：通过利用发动机的驱动力进行驱动而产生油压的油泵、和安装在发动机与驱动轮之间且通过供给油压而成为联接状态的摩擦元件，其特征在于，该控制装置具备：发动机自动停止装置，其在发动机自动停止条件成立时，自动停止发动机，在发动机自动停止条件不成立时，再次起动发动机；位置切换检测装置，其在发动机自动停止中，检测选择位置从将摩擦元件保持在释放状态的非行驶位置向将摩擦元件保持在联接状态的行驶位置切换的情况；摩擦元件联接装置，其在检测到向行驶位置切换时，通过供给油压而使摩擦元件向联接状态过渡；转速差运算装置，其在发动机自动停止中，计算摩擦元件的输入侧与输出侧的转速差；联接时间延迟装置，其在发动机自动停止条件成立后直到摩擦元件的转速差收敛的期间，检测到向行驶位置切换的情况下，与在摩擦元件的转速差收敛之后检测到向行驶位置切换的情况相比，使直到摩擦元件完成联接所需的时间延迟。

另外，本发明的另一方面，提供一种车辆的控制装置，该车辆具备：过利用发动机的驱动力进行驱动而产生油压的油泵、和安装在发动机与驱动轮之间且通过供给油压而成为联接状态的摩擦元件，其特征在于，该控制装置具备：发动机自动停止装置，其在发动机自动停止条件成立时，自动停止发动机，在发动机自动停止条件不成立时，再次起动发动机；转速差运算装置，其在发动机自动停止中，计算摩擦元件的输入侧与输出侧的转速差；联接时间延迟装置，其在发动机自动停止条件成立后直到摩擦元件的转速差收敛的期间，发动机自动停止条件不成立的情况下，与在摩擦元件的转速差收敛后发动机自动停止条件不成立的情况相比，通过使向摩擦元件的供给油压缓慢上升，使直到摩擦元件完成联接所需的时间延迟。

进而，根据本发明的又一方面，提供一种车辆的控制方法，该车辆具备：通过利用发动机的驱动力进行驱动而产生油压的油泵、和安装在发动机与驱动轮之间且通过供给油压而成为联接状态的摩擦元件，其特征在于，该控制方法具备如下工序：在发动机自动停止条件成立时，自动停止发动机，在发动机自动停止条件不成立时，再次起动发动机；在发动机自动停止中，检测选择位置从将摩擦元件保持在释放状态的非行驶位置向将摩擦元件保持在联接状态的行驶位置切换的情况；在检测到向行驶位置切换时，通过供给油压，使摩擦元件向联接状态过渡；在发动机自动停止中，计算摩擦元件的输入侧与输出侧的转速差；在发动机自动停止条件成立后直到摩擦元件的转速差收敛的期间，检测到向行驶位置切换的情况下，与在摩擦元件的转速差收敛之后检测到向行驶位置切换的情况相比，使直到摩擦元件联接结束所需的时间延迟。

另外，本发明的再一方面，提供一种车辆的控制方法，该车辆具备：通过利用发动机的驱动力进行驱动而产生油压的油泵、和安装在发动机与驱动轮之间且通过供给油压而成为联接状态的摩擦元件，其特征在于，该控制方法具备如下工序：在发动机自动停止条件成立时，自动停止发动机，在发动机自动停止条件不成立时，再次起动发动机；在发动机自动停止中，计算摩擦元件的输入侧与输出侧的转速差；在发动机自动停止条件成立后直到摩擦元件的转速差收敛的期间，发动机自动停止条件不成立的情况下，与在摩擦元件的转速差收敛后，发动机自动停止条件不成立的情况下相比，通过使向摩擦元件的供给油压缓慢上升，使直到摩擦元件完成联接所需的时间延迟。

根据这些方面，在自动停止发动机后直到摩擦元件的转速差收敛期间使摩擦元件联接的情况下，使直到摩擦元件完成联接所需的时间延迟，因此，能够防止在摩擦元件联接时从油泵向摩擦元件供给的油压急剧上升，能够抑制因摩擦元件的转速差而产生的振动。

附图说明

图1是表示本发明实施方式的车辆的控制装置的构成的概略构成图；

图2是表示本发明实施方式的变速控制油压回路及变速器控制器的构成的概略构成图；

图3是表示第一实施方式的控制流程的流程图；

图4是表示第一实施方式的作用的时间图；

图5是表示第二实施方式的控制流程的流程图；

图6是表示第二实施方式的作用的时间图；

图7是表示第三实施方式的控制流程的流程图；

图8是表示第三实施方式的作用的时间图。

标记说明：

5：发动机

7b：前进离合器(摩擦元件)

7c：后退制动器(摩擦元件)

12：变速器控制器(位置切换检测装置、摩擦元件联接装置、转速差运算装置、联接时间延迟装置)

19：发动机控制器(发动机自动停止装置)

21m：机械油泵(油泵)

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

首先，对第一实施方式进行说明。

图1是表示V形带式无级变速器1的概略的概略构成图。V形带式无级变速器1具有主带轮2及副带轮3，并且将二者的V形槽对齐排列而配置，在这些带轮2、3的V形槽中卷挂有V形带(带)4。在主带轮2的同轴上配置发动机5，在该发动机5及主带轮2之间，从发动机5一侧起依次设置具有锁止离合器的液力变矩器6及前进后退切换机构(摩擦元件)7。

前进后退切换机构7以双小齿轮行星齿轮组7a为主的构成元件，经由液力变矩器6将其太阳齿轮与发动机5接合，将行星齿轮架与主带轮2接合。前进后退切换机构7还具备直接连接双小齿轮行星齿轮组7a的太阳齿轮及行星齿轮架间的前进离合器7b及固定齿圈的后退制动器7c。在该前进离合器7b联接时将从发动机5经由液力变矩器6传递的输入旋转直接向主带轮2传递，在后退制动器7c联接时使从发动机5经由液力变矩器6传递的输入旋转反转并向主带轮2传递。

主带轮2的旋转经由V形带4向副带轮3传递，副带轮3的旋转之后经由输出轴8、齿轮组9及差速齿轮装置10向车轮传递。

在上述的动力传递中，为了可改变主带轮2及副带轮3间的旋转传动比(变速比)，将形成主带轮2及副带轮3的V形槽的圆锥板中的一圆锥板设为固定圆锥板2a、3a，将另一圆锥板2b、3b设为可向轴线方向位移的可动圆锥板(可动凸缘)。这些可动圆锥板2b、3b通过将以管路压为原压生成的主带轮压Ppri及副带轮压Psec向主带轮室2c及副带轮室3c供给而向固定圆锥板2a、3a施力，由此使V形带4与圆锥板摩擦卡合，在主带轮2及副带轮3间进行动力传递。

在变速时，通过与目标变速比Ratio0对应产生的主带轮压Ppri及副带轮压Psec间的差压，使两带轮2、3的V形槽宽度发生变化，通过使V形带4相对于带轮2、3的卷绕圆弧径连续变化，改变实际变速比Ratio，实现目标变速比Ratio0。

主带轮压Ppri及副带轮压Psec与在选择前进行驶档时联接的前进离合器7b及选择后退行驶档时联接的后退制动器7c的联接油压的输出一同，被变速控制油压回路11控制。变速控制油压回路11响应来自变速器控制器12的信号进行控制。

变速器控制器12输入来自检测主带轮转速Npri的主带轮转速传感器13的信号、来自检测副带轮转速Nsec的副带轮转速传感器14的信号、来自检测副带轮压Psec的副带轮压传感器15的信号、来自检测节气门的开度TVO的节气门开度传感器16的信号、来自断路开关17的选档信号、来自检测变速动作油温TMP的油温传感器18的信号、来自用于控制发动机5的发动机控制器19的关于输入转矩Ti的信号(发动机转速及燃料喷射时间)、来自检测制动踏板是否被操作的制动踏板SW28的制动信号、来自加速度传感器20的信号、来自检测液力变矩器的涡轮转轮(タービンランナ)的转速的涡轮转速传感器29的信号。

以下，使用图2的概略构成图对变速控制油压回路11及变速器控制器12进行说明。首先，对变速控制油压回路11进行如下说明。

变速控制油压回路11具备：发动机驱动的机械油泵21m、通过从搭载于车辆的蓄电池供给的电力进行驱动的电动油泵21e，通过调压阀23将从各油泵21m、21e向油路22供给的动作油的压力调压成规定的管路压PL。调压阀23根据向螺线管23a的驱动任务控制管路压PL。

油路22的管路压PL一方面由减压阀24进行调压，作为副带轮压Psec向副带轮室3c供给，另一方面由变速控制阀25进行调压，作为主带轮压Ppri向主带轮室2c供给。减压阀24根据向螺线管24a的驱动任务控制副带轮压Psec。

变速控制阀25具有中立位置25a、增压位置25b、减压位置25c，为了对这些阀位置进行切换而将变速控制阀25与变速联杆26的中程连接。在变速联杆26的一端连接作为变速促动器的步进电机27，在另一端连接主带轮2的可动圆锥板2b。

步进电机27设定为从基准位置前进了与目标变速比Ratio0对应的步进数Step的操作位置，通过步进电机27的操作使变速杆26以与可动圆锥板2b的连接部为支点进行摆动，由此，使变速控制阀25从中立位置25a向增压位置25b或减压位置25c移动。由此，使主带轮压Ppri以管路压PL为原压进行增压或通过排放进行减压，通过改变与副带轮压Psec的差压，产生向高速侧变速比的升档或向低速侧变速比的降档，实际变速比Ratio随着目标变速比Ratio0而变化。

变速的进行经由主带轮2的可动圆锥板2b在变速杆26的对应端反馈，变速杆26以与步进电机27的连接部为支点，使变速控制阀25从增压位置25b或减压位置25c向返回中立位置25a的方向摆动。由此，在达到目标变速比Ratio0时，变速控制阀25返回中立位置25a，可以将变速比Ratio保持为目标变速比RatioO。

调压阀23的螺线管驱动任务、减压阀24的螺线管驱动任务以及向步进电机27的变速指令(步进数)由变速器控制器12进行。变速器控制器12由压力控制部12a及变速控制部12b构成。

压力控制部12a决定调压阀23的螺线管驱动任务、及减压阀24的螺线管驱动任务，并且如图1所示向前进离合器及后退制动器供给联接油压。变速控制部12b算出到达变速比DsrRTO、目标变速比Ratio0。

在此，对机械油泵21m及电动油泵21e的动作进行说明。

机械油泵21m利用发动机5的一部分动力被驱动，因此，在发动机5停止期间不能向变速控制油压回路11供给油压。于是，为了确保发动机停止中的油压，在发动机5停止期间驱动电动油泵21e。

另外，这里所说的“发动机5停止期间”不包括车辆驻车状态(动力切断)的情况，是指车辆运转状态(发动机起动后，动力接通的状态)下(包括车速＝0)发动机5停止的状态。另外，“发动机5停止”不将发动机5的旋转必须完全停止作为要件，也包含仅靠机械油泵21m不能确保必要油压的极低速旋转。

即，电动油泵21e动作的情况为发动机5通过怠速停机控制而自动停止的情况。在怠速停机中，利用电动油泵21e产生的油压联接前进后退切换机构7的摩擦元件7b、7c或者使活塞进行动作(冲程)，由此，能够缩短发动机再次起动时直到摩擦元件7b、7c可传递动力所需的时间。

以下，对怠速停机控制进行说明。

怠速停机控制为在停车中使发动机5自动停止(怠速停机)来抑制燃耗量的控制，通过发动机控制器19进行控制。

在执行怠速停机时，发动机控制器19例如判定以下所示的条件a1～a3。

a1；车辆停车中(VSP＝0)

a2：踏下制动踏板(制动器液压为规定值以上)

a3：脚从加速踏板离开(加速踏板开度APO＝0)

发动机控制器19在这些条件a1～a3全部成立的情况下判定为怠速停机条件成立，允许怠速停机，切断燃料喷射而使发动机5停止。

另外，发动机控制器19判定在怠速停机中上述条件a1～a3是否也分别继续成立，在一个都不成立时判定怠速停机条件不成立，结束怠速停机，即，再次起动发动机5。

在这样构成的车辆中，在选择了非行驶档的状态下上述怠速停机条件a1～a3成立时，执行怠速停机，停止发动机5的燃料供给。这时，前进离合器7b为释放状态，前进离合器7b的输入侧经由液力变矩器6随着发动机5旋转，前进离合器7b的输出侧由于驱动轮的旋转为零而成为停止的状态。即，成为在前进离合器7b的输入侧与输出侧之间产生转速差的状态。转速差伴随发动机旋转的降低而缓慢降低并收敛。

之后，通过驾驶员的操作，例如在从N档向D档切换的情况下，在使怠速停机继续的状态下前进离合器7b的指示压急剧上升。这是因为，电动油泵21e的容量比机械油泵21m小，为了使前进离合器7b的早期联接而需要使指示压阶梯状地上升。

但是，即使怠速停机条件成立，发动机5的燃料供给停止，发动机旋转也不立即为零。机械油泵21m通过发动机5驱动，在发动机5旋转期间产生油压。因此，在怠速停机条件成立后(发动机5自动停止开始后)立即向D档切换的情况下，处于不仅施加来自电动油泵21e的油压，而且也供给来自机械油泵21m的油压的状态，因此，在向前进离合器7b的指示压急剧上升时，实际压力提高与机械油泵21m对应量的程度，由于前进离合器7b紧急联接而有可能产生振动。

另外，同样，在从N档向R档切换的情况下，在后退制动器7c有可能产生紧急联接导致的振动。另外，在该情况下，由于怠速停机条件不成立，因此，在后退制动器7c联接的同时发动机5再次起动。

另外，所谓“转速差收敛”的意思是指，“摩擦元件7b、7c的输入侧与输出侧的转速差为零”。

因此，在本实施方式中，在变速器控制器12中进行以下的控制。图3是表示本实施方式的前进离合器7b及后退制动器7c的油压控制流程的流程图。另外，在以下的说明中，将前进离合器7b及后退制动器统称为“摩擦元件7b、7c”。

在步骤S11，变速器控制器12判定是否选择了非行驶档。在判定为选择了非行驶档时，处理进入步骤S12，在判定为选择了行驶档时处理结束。非行驶档例如为N档、P档等，行驶档为例如D档、R档等。

在步骤S12，变速器控制器12判定发动机5是否处于自动停止中(怠速停机中)。在判定为发动机5处于自动停止中时，处理进入步骤S13，在判定为不在自动停止中时处理结束。发动机5处于自动停止中是基于从进行怠速停机控制的发动机控制器19发送的信号进行判定的。

在步骤S13，变速器控制器12判定液力变矩器6的输出侧即涡轮转轮的转速是否为零。判定为涡轮的转速为零时处理结束，判定为涡轮的转速不为零时处理进入步骤S14。

在步骤S14，变速器控制器12判定选择档是否从非行驶档向行驶档进行了切换。在判定为已切换为行驶档时处理进入步骤S15，在判定为未切换时处理返回步骤S13。

在步骤S15，变速器控制器12判定涡轮的转速是否为第一阈值以下。判定为涡轮的转速为第一阈值以下时，处理进入步骤S16，在判定为比第一阈值高时再次执行步骤S15。第一阈值(联接判定转速)为可以判断为在联接摩擦元件7b、7c时产生的振动不使驾驶员感到不适的程度的值，进行预先设定。即，如果在涡轮的转速为第一阈值以上时联接摩擦元件7b、7c，则有可能产生不适的振动。

在此，在摩擦元件联接时产生的振动根据摩擦元件联接时的摩擦元件7b、7c的转速差，转速差越大振动越大。由于本步骤执行时处于怠速停机中，故而车速(摩擦元件的输出侧转速)为零。即，摩擦元件7b、7c的转速差与涡轮的转速相等，因此，在本步骤中，基于涡轮转速和第一阈值进行判定。

在步骤S16，变速器控制器12使对摩擦元件7b、7c的指示压阶梯状地上升到通常联接时的指示压。由此，摩擦元件7b、7c联接。

在以上所述的上述控制中，在从发动机5自动停止后到涡轮的转速为零的期间，选择档被切换为行驶档的情况下，待直到涡轮的转速成为第一阈值以下后，使对摩擦元件7b、7c的指示压上升。另外，在未切换选择档的情况下，在涡轮的转速为零时，处理结束。

以下，参照图4对本实施方式的作用进行说明。

在以N档停车中，在时刻t1，怠速停机条件成立而停止发动机5的燃料供给。由此，发动机5的转速缓慢地降低，并且，涡轮的转速延迟而降低。

在时刻t2，通过驾驶员将变速杆从N档向D档切换。但此时，涡轮的转速比第一阈值高，因此，摩擦元件7b、7c的指示压仍未上升。

之后，涡轮的转速从发动机5的转速的降低稍延迟而降低。另外，通过从电动油泵21e供给的油压而使管路压上升。但是，在该时刻，对摩擦元件7b、7c的指示压为零，因此摩擦元件7b、7c仍为释放状态。

在时刻t3，在涡轮的转速为第一阈值以下时，使对摩擦元件7b、7c的指示压阶梯状地上升。此时，从机械油泵21m排出的油压比从电动油泵21e排出的油压低，因此，管路压与电动油泵21e的喷出压相当。另外，涡轮的转速为第一阈值以下，因此，摩擦元件7b、7c的转速差也减小。因此，即使使摩擦元件7b、7c的指示压阶梯状地上升，也不会产生使驾驶员感到不适的程度的振动。

在以上所述的本实施方式中，在怠速停机条件成立且发动机5自动停止之后从非行驶档向行驶档切换的情况、即摩擦元件7b、7c转速差未收敛的情况下，使直到摩擦元件7b、7c联接结束所需的时间延迟。由此，例如，在驾驶员将变速杆从D档向N档切换之后再次向D档切换的情况下，能够防止从油泵21m、21e向摩擦元件7b、7ct供给的油压急剧上升，能够抑制与摩擦元件7b、7c的转速差对应的振动的产生(与权利要求1、7对应)。

另外，在怠速停机之后从N档向D档切换时，在摩擦元件7b、7c转速差为第一阈值以下之后，使摩擦元件7b、7c的指示压上升，因此，能够极力地缩短直到摩擦元件7b、7c联接结束所需的时间，能够抑制伴随联接而产生的振动(与权利要求3对应)。

以下，对第二实施方式进行说明。

在本实施方式中，作为前提的构成与第一实施方式(图1、图2)相同，控制的内容不同。图5是表示本实施方式的摩擦元件7b、7c的油压控制流程的流程图。

步骤S21～S25和第一实施方式的步骤S11～S15的控制内容相同。在本实施方式中，在步骤S25，在判定为涡轮转速为第一阈值以下时，处理进入步骤S26，在判定为比第一阈值高时，处理进入步骤S27。

在步骤S26，变速器控制器12使相对于摩擦元件7b、7c的指示压向通常怠速停机时的指示压上升。通常怠速停机时的指示压与在第一实施方式的步骤S16中指示的为同一指示压，使指示压阶梯状地上升。由此，联接摩擦元件7b、7c。

在步骤S27，变速器控制器12不将对摩擦元件7b、7c的指示压设定为一定值，而使其随着时间缓慢上升。由此，摩擦元件7b、7c缓慢地联接。

在如上所述的上述控制中，在从发动机5自动停止之后到涡轮的转速为零的期间选择档向行驶档切换时，在涡轮的转速为第一阈值以下的情况下，如通常那样使对摩擦元件7b、7c的指示压上升，在涡轮的转速比第一阈值高的情况下，使指示压缓慢上升。

以下，参照图6对本实施方式的作用进行说明。

在以N档停车中，在时刻t1，怠速停机条件成立而停止发动机5的燃料供给。由此，发动机5的转速缓慢降低。

在时刻t2，由驾驶员将变速杆从N档向D档切换。此时，由于涡轮的转速比第一阈值高，故而使摩擦元件7b、7c的指示压缓慢上升。由此，指示压缓慢地上升，实际压力也随着指示压缓慢上升。

因此，即使摩擦元件7b、7c联接，也不会产生使驾驶员感到不适的程度的振动。

在如上所述的本实施方式中，在怠速停机之后从N档向D档切换时，与在摩擦元件7b、7c的转速差收敛之后向D档切换的情况相比，使向摩擦元件7b、7c的供给油压缓慢上升，因此，从联接开始直到联接结束所需的时间变长，能够抑制在摩擦元件7b、7c联接时产生的振动(与权利要求5对应)。

以下，对第三实施方式进行说明。

在本实施方式中，与第一实施方式不同，作为前提的构成为，不具备电动油泵21e，随着发动机5停止导致的机械油泵21m的排出压的降低，管路压也降低。

另外，控制的内容也与第一实施方式不同。在第一实施方式及第二实施方式中，对选择档在非行驶档怠速停机的情况进行了说明，但是，在本实施方式中，对在D档停车中进行怠速停机的情况进行说明。

在D档停车中，前进离合器7b为联接状态，因此，液力变矩器6的输入侧(转子侧)随着发动机5旋转，输出侧(涡轮侧)的驱动轮的旋转为零因此停止。即，液力变矩器6为吸收转速差的状态。在该状态下，在怠速停机条件成立时，停止发动机5的燃料供给，发动机旋转降低。

随着发动机旋转的降低，从机械油泵21m排出的油压也降低，管路压降低。对应于管路压的降低而解除前进离合器7b的联接，因此，从液力变矩器6的涡轮侧到前进离合器7b的输入侧的部件经由液力变矩器6随着发动机5旋转而旋转。由此，在前进离合器7b的输入侧与输出侧之间产生转速差。

在该状态，例如通过驾驶员的操作，在解除制动器踏板的踏下时，怠速停机条件不成立。前进离合器7b的指示压在怠速停机中(怠速停机条件不成立之前)也保持通常时的指示压，因此，产生转速差的前进离合器7b紧急联接，伴随于此有可能产生振动。

因此，在本实施方式中，在变速器控制器12中进行以下的控制。图7是表示本实施方式的摩擦元件7b的油压控制的流程的流程图。

在步骤S31，变速器控制器12判定是否选择了前进行驶档(D档)。在判定为选择了前进行驶档时，处理进入步骤S32，在判定为未选择前进行驶档时处理结束。

在步骤S32，变速器控制器12判定发动机5是否处于自动停止中(是否处于怠速停机中)。在判定发动机5处于自动停止中时，处理进入步骤S33，在判定为不在自动停止中时处理结束。发动机5自动停止中是基于从进行怠速停机控制的发动机控制器19发送的信号进行判定的。

在步骤S33，变速器控制器12判定是否解除怠速停机控制。在判定为解除怠速停机控制时，处理进入步骤S34，在判定为未解除时再次执行步骤S33。

在步骤S34，变速器控制器12判定涡轮的转速是否比第二阈值高。在判定为涡轮的转速比第二阈值高时，处理进入步骤S35，在判定为第二阈值以下时，处理进入步骤S36。第二阈值为能够判断摩擦元件7b紧急联接时产生不适的振动的程度的值，进行预先设定。即，如果在涡轮的转速比第二阈值高时联接摩擦元件7b的话，则有可能产生不适的振动。

在步骤S35，变速器控制器12以使摩擦元件7b缓慢联接的方式输出指示压。怠速停机中指示压也保持为通常时的指示压，因此，在本步骤中，将指示压暂时降低到规定的低压后，使其缓慢上升。由此，摩擦元件7b缓慢联接。

在步骤S36，变速器控制器12判定发动机5是否完爆(完爆)。在判定为发动机5完爆时处理结束，在判定为没有完爆时处理返回步骤S34。

如上，在上述控制中，在发动机5自动停止之后，即在涡轮旋转上升后到再度降低的期间怠速停机条件不成立时，使摩擦元件7b的指示压缓慢上升。另外，在涡轮旋转降低后在怠速停机条件不成立的情况下，使摩擦元件7b如通常那样阶梯状地上升。

以下，参照图8对本实施方式的作用进行说明。

在以D档停车中，在时刻t1，怠速停机条件成立，停止发动机5的燃料供给。由此，发动机5的转速缓慢降低，并且，管路压及摩擦元件7b的联接压降低。

通过使摩擦元件7b的联接压降低，在时刻t2，在摩擦元件7b的输入侧与输出侧之间产生转速差。

之后，在时刻t3，在解除制动器踏板的踩踏后怠速停机条件不成立，从发动机控制器19发送怠速停机解除信号。此时，涡轮的转速为第二阈值以上，因此，使摩擦元件7b的指示压暂时降低到规定的低压后，使之缓慢上升。由此，实际压根据指示压缓慢上升。

因此，在联接摩擦元件7b时能够抑制对应于转速差而产生的振动。

在如上所述的本实施方式中，在以D档怠速停机之后怠速停机条件不成立的情况，即摩擦元件7b、7c的转速差未收敛的情况下，与在摩擦元件7b、7c的转速差收敛之后怠速停机条件不成立的情况下相比，向摩擦元件7b、7c缓慢供给油压使之上升，因此，从联接开始直到联接结束所需的时间变长，能够抑制在摩擦元件7b、7c联接时产生的振动(与权利要求6、8对应)。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示本发明的适用例，并不是将本发明的技术范围限定为上述实施方式的具体构成。在不脱离本发明宗旨的范围内可做各种变更。

例如，在第一及第二实施方式中，第一阈值也可以设定为零。涡轮的转速只要为零，则摩擦元件7b、7c联接时的转速差为零，因此，能够更加可靠地防止联接时振动的产生，并且，能够提高摩擦元件7b、7c的耐久性(与权利要求4对应)。

另外，在第一及第二实施方式的步骤S15、S25中，也可以代替涡轮的转速为第一阈值以下的判定，判定从步骤S14、S24中判定为选择档从非行驶档切换为行驶档之后经过了规定的联接延迟时间的情况。在该情况下，联接延迟时间设定为即使联接摩擦元件7b、7c对不会产生使驾驶员感到不适的振动的程度的时间。

由此，在从判定为摩擦元件7b、7c需要联接后经过了规定的联接延迟时间之后，使摩擦元件7b、7c的指示压上升，因此，与在切换之后使摩擦元件7b、7c的指示压上升的情况相比，联接时的转速差变低，能够抑制这时联接时的振动(与权利要求2对应)。

Claims (8)

1.一种车辆的控制装置，该车辆具备：通过利用发动机的驱动力进行驱动而产生油压的油泵、和安装在所述发动机与驱动轮之间且通过供给油压而成为联接状态的摩擦元件，其特征在于，所述控制装置具备：

发动机自动停止装置，其在发动机自动停止条件成立时，自动停止所述发动机，在所述发动机自动停止条件不成立时，再次起动所述发动机；

位置切换检测装置，其在所述发动机自动停止中，检测选择位置从将所述摩擦元件保持在释放状态的非行驶位置向将所述摩擦元件保持在联接状态的行驶位置切换的情况；

摩擦元件联接装置，其在检测到向所述行驶位置切换时，通过供给油压而使所述摩擦元件向联接状态过渡；

转速差运算装置，其在所述发动机自动停止中，计算所述摩擦元件的输入侧与输出侧的转速差；

联接时间延迟装置，其在所述发动机自动停止条件成立后直到所述摩擦元件的转速差收敛的期间，检测到向所述行驶位置切换的情况下，与在所述摩擦元件的转速差收敛之后检测到向所述行驶位置切换的情况相比，使直到所述摩擦元件完成联接所需的时间延迟。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述联接时间延迟装置在从检测到向所述行驶位置切换后经过了联接延迟时间之后，使所述摩擦元件向联接状态过渡，由此，使直到所述摩擦元件完成联接所需的时间延迟。

3.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述联接时间延迟装置通过在所述转速差成为联接判定转速以下时使所述摩擦元件向联接状态过渡，使直到所述摩擦元件完成联接所需的时间延迟。

4.如权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述联接判定转速为零。

5.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

与在所述摩擦元件的转速差收敛后检测到向所述行驶位置切换的情况相比，所述联接时间延迟装置使向所述摩擦元件的供给油压缓慢上升。

6.一种车辆的控制装置，该车辆具备：通过利用发动机的驱动力进行驱动而产生油压的油泵、和安装在所述发动机与驱动轮之间且通过供给油压而成为联接状态的摩擦元件，其特征在于，所述控制装置具备：

发动机自动停止装置，其在发动机自动停止条件成立时，自动停止所述发动机，在所述发动机自动停止条件不成立时，再次起动所述发动机；

转速差运算装置，其在所述发动机自动停止中，计算所述摩擦元件的输入侧与输出侧的转速差；

联接时间延迟装置，其在所述发动机自动停止条件成立后直到所述摩擦元件的转速差收敛的期间，所述发动机自动停止条件不成立的情况下，与在所述摩擦元件的转速差收敛后所述发动机自动停止条件不成立的情况相比，通过使向所述摩擦元件的供给油压缓慢上升，使直到所述摩擦元件完成联接所需的时间延迟。

7.一种车辆的控制方法，该车辆具备：通过利用发动机的驱动力进行驱动而产生油压的油泵、和安装在所述发动机与驱动轮之间且通过供给油压而成为联接状态的摩擦元件，其特征在于，所述控制方法具备如下工序：

在发动机自动停止条件成立时，自动停止所述发动机，在所述发动机自动停止条件不成立时，再次起动所述发动机；

在所述发动机自动停止中，检测选择位置从将所述摩擦元件保持在释放状态的非行驶位置向将所述摩擦元件保持在联接状态的行驶位置切换的情况；

在检测到向所述行驶位置切换时，通过供给油压，使所述摩擦元件向联接状态过渡；

在所述发动机自动停止中，计算所述摩擦元件的输入侧与输出侧的转速差；

在所述发动机自动停止条件成立后直到所述摩擦元件的转速差收敛的期间，检测到向所述行驶位置切换的情况下，与在所述摩擦元件的转速差收敛之后检测到向所述行驶位置切换的情况相比，使直到所述摩擦元件联接结束所需的时间延迟。

8.一种车辆的控制方法，该车辆具备：通过利用发动机的驱动力进行驱动而产生油压的油泵、和安装在所述发动机与驱动轮之间且通过供给油压而成为联接状态的摩擦元件，其特征在于，所述控制方法具备如下工序：

在发动机自动停止条件成立时，自动停止所述发动机，在所述发动机自动停止条件不成立时，再次起动所述发动机；

在所述发动机自动停止中，计算所述摩擦元件的输入侧与输出侧的转速差；

在所述发动机自动停止条件成立后直到所述摩擦元件的转速差收敛的期间，所述发动机自动停止条件不成立的情况下，与在所述摩擦元件的转速差收敛后，所述发动机自动停止条件不成立的情况下相比，通过使向所述摩擦元件的供给油压缓慢上升，使直到所述摩擦元件完成联接所需的时间延迟。