ITUB20153400A1

ITUB20153400A1 - Metodo di controllo di un motore elettrico di un sistema idraulico di una trasmissione in un veicolo

Info

Publication number: ITUB20153400A1
Application number: ITUB2015A003400A
Authority: IT
Inventors: Alessandro Barone; Barbara Prina; Luca Poggio; Francesco Marcigliano
Original assignee: Ferrari Spa
Priority date: 2015-09-03
Filing date: 2015-09-03
Publication date: 2017-03-03
Also published as: EP3139068B1; EP3139068A1; US9897194B2; US20170089450A1

Description

DESCRIZIONE

"METODO DI CONTROLLO DI UN MOTORE ELETTRICO DI UN SISTEMA IDRAULICO DI UNA TRASMISSIONE IN UN VEICOLO"

SETTORE DELLA TECNICA

La presente invenzione è relativa ad un metodo di controllo di un motore elettrico di un sistema idraulico di una trasmissione in un veicolo.

La presente invenzione trova vantaggiosa applicazione in un veicolo ibrido, cui la trattazione che segue farà esplicito riferimento senza per questo perdere di generalità.

ARTE ANTERIORE

Un veicolo ibrido comprende un motore termico a combustione interna, il quale trasmette la coppia motrice alle ruote motrici mediante una trasmissione provvista di un cambio accoppiato ad una frizione, ed almeno una macchina elettrica che è collegata elettricamente ad un sistema di accumulo elettrico ed è collegata meccanicamente alle ruote motrici. Normalmente, la macchina elettrica è collegata meccanicamente alle ruote motrici attraverso il cambio, in modo tale che sia possibile modificare (utilizzando almeno parte delle marce il cambio) il rapporto di trasmissione esistente tra la macchina elettrica e le ruote motrici per evitare di mandare la macchina elettrica fuori giri (ovvero fare ruotare la macchina elettrica ad un regime troppo elevato) ed anche per cercare di fare funzionare la macchina elettrica ad un regime favorevole (ovvero ad un regime che permette di ottenere un rendimento energetico elevato),

La trasmissione comprende un sistema idraulico, il quale ha la funzione di fare circolare attraverso la trasmissione stessa (cioè attraverso il cambio e la frizione) un olio di lubrificazione necessario alla lubrificazione ed al raffreddamento di tutte le componenti ed un olio di attuazione necessario al funzionamento degli attuatori idraulici (utilizzati per l'innesto delle marce e per il comando della frizione), Di conseguenza, il sistema idraulico comprende generalmente una pompa di circolazione per la circolazione dell'olio di lubrificazione ed una pompa di attuazione per la pressurizzazione dell'olio di attuazione,

Nelle trasmissioni attualmente in produzione, le pompe del sistema idraulico vengono azionate da un albero di trascinamento ausiliario che prende il moto direttamente e permanentemente dall'albero motore (cioè a monte della frizione) in modo da venire sempre portato in rotazione anche quando la frizione è aperta. Tuttavia, questo tipo di collegamento obbliga a trascinare sempre in rotazione (con attriti ed inerzie notevoli) il motore termico anche in caso di trazione puramente elettrica per garantire l'azionamento delle pompe del sistema idraulico.

Per consentire il funzionamento della sola macchina elettrica senza dovere trascinare in movimento anche il motore termico, è stato proposto di rendere l'albero di trascinamento delle pompe del sistema idraulico della trasmissione meccanicamente indipendente dall'albero motore e di ruotare l'albero di trascinamento unicamente mediante un motore elettrico ausiliario dedicato; tuttavia, questa soluzione è poco efficiente dal punto di vista energetico, in quanto quando il motore termico è in funzione (cioè per la maggior parte del tempo di utilizzo del veicolo) è più efficiente utilizzare parte della coppia motrice generata dal motore termico per azionare direttamente degli ausiliari piuttosto che convertire parte della coppia motrice generata dal motore termico in energia elettrica che viene ritrasformata in coppia meccanica da un motore elettrico ausiliario.

Per aumentare l'efficienza energetica quando è in funzione il motore termico, è stato proposto di collegare l'albero di trascinamento delle pompe del sistema di lubrificazione della trasmissione sia ad un motore elettrico ausiliario dedicato, sia all'albero motore del motore termico mediante corrispondenti ruote libere (o ruote folli) che trasmettono o non trasmettono il moto (cioè ingranano o non ingranano) a seconda del verso della differenza di velocità. In questo modo, quando il motore termico è acceso è il motore termico che porta direttamente in rotazione 1'albero di trascinamento delle pompe del sistema di lubrificazione della trasmissione mentre il motore elettrico ausiliario rimane fermo; al contrario, quando il motore termico è spento è il motore elettrico ausiliario che porta direttamente in rotazione 1'albero di trascinamento delle pompe del sistema di lubrificazione.

Generalmente, il motore elettrico ausiliario è un motore elettrico "BLDC sensorless" che permette di generare una coppia motrice sufficientemente elevata pur presentando complessivamente costo, peso ed ingombro relativamente modesti (considerando sia la macchina elettrica vera e propria, sia il corrispondente convertitore elettronico di potenza).

Il motore elettrico ausiliario viene controllato per inseguire una coppia desiderata (determinata in funzione della pressione desiderata dell'olio utilizzato per l'attuazione idraulica, ovvero dell'olio pompato dalla pompa di attuazione) ed una velocità di rotazione desiderata (determinata sia in funzione della portata desiderata dell'olio utilizzato per la lubrificazione, ovvero dell'olio pompato dalla pompa di circolazione, sia in funzione delle esigenze della pompa di attuazione per erogare la pressione desiderata dell'olio utilizzato per l'attuazione idraulica). Tuttavia, è stato osservato che il controllo del motore elettrico ausiliario è efficace in regime stazionario (ovvero quando la pressione desiderata dell'olio e la portata desiderata dell'olio sono stabili o variano lentamente), mentre perde molto di efficacia in regime dinamico (ovvero quando la pressione desiderata dell'olio e/o la portata desiderata dell'olio variano rapidamente, tipicamente in preparazione di un cambio di marcia); in particolare, è critico il controllo della velocità di rotazione che in situazioni sfavorevoli arriva a scostamenti significativi tra la velocità di rotazione effettiva e la velocità di rotazione desiderata fino a sottoregimi spinti che possono determinare lo spegnimento del motore elettrico ausiliario (il quale essendo "sensorless" non può recuperare il sincronismo una volta perso).

DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE

Scopo della presente invenzione è di fornire un metodo di controllo di un motore elettrico di un sistema idraulico di una trasmissione in un veicolo, il quale metodo di controllo permetta di migliorare il funzionamento del motore elettrico e nel contempo sia di facile ed economica realizzazione .

Secondo la presente invenzione viene fornito un metodo di controllo di un motore elettrico di un sistema idraulico di una trasmissione in un veicolo secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:

• la figura 1 è una vista schematica di un veicolo stradale con propulsione ibrida;

• la figura 2 è una vista schematica di una trasmissione del veicolo stradale della figura 1 provvista di un sistema idraulico;

• la figura 3 è una vista schematica di un motore elettrico ausiliario del sistema idraulico della figura 2, il quale motore elettrico ausiliario viene controllato in accordo con il metodo di controllo della presente invenzione;

• la figura 4 è uno schema a blocchi che illustra una logica di controllo utilizzata per il pilotaggio del motore elettrico ausiliario della figura 3;

• la figura 5 è uno schema a blocchi che illustra la logica di controllo utilizzata per fornire gli obiettivi di coppia e di velocità di rotazione al motore elettrico ausiliario della figura 3;

• la figura 6 è un grafico che illustra l'evoluzione nel tempo degli obiettivi e dei valori effettivi della pressione dell'olio e della velocità di rotazione del motore elettrico ausiliario della figura 3 applicando un metodo di controllo convenzionale; e

• la figura 7 è un grafico che illustra l'evoluzione nel tempo degli obiettivi e dei valori effettivi della pressione dell'olio, della coppia del motore elettrico ausiliario della figura 3, e della velocità di rotazione del motore elettrico ausiliario della figura 3 applicando il metodo di controllo della presente invenzione .

FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL'INVENZIONE

Nella figura 1, con il numero 1 è indicato nel suo complesso un veicolo stradale con propulsione ibrida provvisto di due ruote 2 anteriori e di due ruote 3 posteriori motrici, che ricevono la coppia motrice da un sistema 4 di motopropulsione ibrido.

Il sistema 4 di motopropulsione ibrido comprende un motore 5 termico a combustione interna, il quale è disposto in posizione anteriore ed è provvisto di un albero 6 motore, una trasmissione 7, la quale trasmette la coppia motrice generata dal motore 5 termico le ruote 3 posteriori motrici, ed una macchina 8 elettrica reversibile (cioè che può funzionare sia come motore elettrico assorbendo energia elettrica e generando un coppia meccanica motrice, sia come generatore elettrico assorbendo energia meccanica e generando energia elettrica) che è meccanicamente collegata alla trasmissione 7.

La trasmissione 7 comprende un albero 9 di trasmissione che da un lato è angolarmente solidale all'albero 6 motore e dall'altro lato è meccanicamente collegato ad un cambio 10 a doppia frizione, il quale è disposto in posizione posteriore e trasmette il moto alle ruote 3 posteriori motrici mediante due semiassi 11 che ricevono il moto da un differenziale 12. La macchina 8 elettrica reversibile è meccanicamente collegata al cambio 10 a doppia frizione come verrà meglio descritto in seguito ed è pilotata da un convertitore 13 elettronico di potenza collegato ad un sistema 14 di accumulo che è atto immagazzinare energia elettrica ed è provvisto di batterie chimiche e/o supercondensatori.

Secondo quanto illustrato nella figura 2, il cambio 10 a doppia frizione comprende due alberi 15 e 16 primari tra loro coassiali, indipendenti ed inseriti uno all'interno dell'altro e due frizioni 17 e 18 coassiali e disposte in serie, ciascuna delle quali è atta a collegare un rispetto albero 15 o 16 primario all'albero 9 di trasmissione (quindi all'albero 6 motore del motore 5 termico a combustione interna) . Inoltre, il cambio 10 a doppia frizione comprende due alberi 19 e 20 secondari, i quali sono entrambi angolarmente solidali all'ingresso del differenziale 11 che trasmette il moto alle ruote 3 posteriori motrici. La macchina 8 elettrica presenta un albero 21, il quale è permanentemente collegato all'albero 15 primario in modo da ruotare sempre in modo solidale con l'albero 15 primario stesso.

La trasmissione 7 comprende un sistema 22 idraulico (solo parzialmente e schematicamente illustrato nella figura 2), il quale ha la funzione di fare circolare attraverso la trasmissione 7 stessa (cioè attraverso il cambio 10 e le frizioni 17 e 18) un olio di lubrificazione necessario alla lubrificazione di tutte le componenti ed un olio di attuazione necessario al funzionamento degli attuatori idraulici (utilizzati per l'innesto delle marce nel cambio 10 e per il comando delle frizioni 17 e 18). Il sistema 22 idraulico della trasmissione 7 comprende una pompa 23 di circolazione, la quale ha la funzione di fare circolare l'olio di lubrificazione attraverso gli ingranaggi del cambio 10 ed i dischi delle frizioni 17 e 18 in modo da assicurare una adeguata lubrificazione ed un adeguato raffreddamento. Inoltre, il sistema 22 idraulico della trasmissione 7 comprende una pompa 24 di attuazione che fornisce la pressione idraulica necessaria al funzionamento degli attuatori idraulici di innesto delle marce (cioè degli attuatori dei sincronizzatori del cambio 10) e degli attuatori di comando delle frizioni 17 e 18.

Le due pompe 23 e 24 del cambio 10 vengono azionate da un albero 25 di trascinamento ausiliario passante (cioè che passa attraverso ciascuna pompa 23 e 24) che da un lato prende il moto da un cestello 26 anteriore delle frizioni 17 e 18 che è solidale all' albero 6 motore (con l'interposizione dell'albero 9 di trasmissione) e dal lato opposto prende il moto da un motore 27 elettrico ausiliario (ad esempio un motore elettrico "BLDC sensorless"). Tra l'albero 25 di trascinamento e l'albero 6 motore (ovvero tra l'albero 25 di trascinamento ed il cestello 26 anteriore delle frizioni 17 e 18) è interposta una ruota libera 28 (o ruota folle 28) che trasmette o non trasmette il moto (cioè ingrana o non ingrana) a seconda del verso della differenza di velocità. Analogamente anche tra l'albero 25 di trascinamento ed il motore 27 elettrico ausiliario è interposta una ruota libera 29 (o ruota folle 29) che trasmette o non trasmette il moto (cioè ingrana o non ingrana) a seconda del verso della differenza di velocità

Quando il motore 5 termico è acceso (ovvero quando l'albero 6 motore del motore 5 termico è in rotazione), il motore 27 elettrico ausiliario viene mantenuto spento: la velocità di rotazione imposta all'albero 25 di trascinamento dall'albero 6 motore del motore 5 termico è superiore alla velocità di rotazione imposta all'albero 25 di trascinamento dal motore 27 elettrico ausiliario (che è fermo) e quindi la ruota 28 libera risulta ingranata e trasmette il moto verso le pompe 23 e 24 mentre la ruota 29 libera risulta non ingranata e ''separa" il motore 27 elettrico ausiliario dall'albero 25 di trascinamento; in altre parole, l'albero 25 di trascinamento viene fatto ruotare dall'albero 6 motore del motore 5 termico mentre l'albero 25 di trascinamento risulta isolato dal motore 27 elettrico ausiliario,

Quando il motore 5 termico è spento (ovvero quando l'albero 6 motore del motore 5 termico è fermo), il motore 27 elettrico ausiliario viene attivato: la velocità di rotazione imposta all'albero 25 di trascinamento dall'albero 6 motore del motore 5 termico (che è fermo) è inferiore alla velocità di rotazione imposta all'albero 25 di trascinamento dal motore 27 elettrico ausiliario e quindi la ruota 29 libera risulta ingranata e quindi trasmette il moto verso le pompe 23 e 24 mentre la ruota 28 libera risulta non ingranata e separa l'albero 6 motore del motore 5 termico dall'albero 25 di trascinamento; in altre parole; l'albero 25 di trascinamento viene fatto ruotare dal motore 27 elettrico ausiliario mentre l'albero 25 di trascinamento risulta isolato dall'albero 6 motore del motore 5 termico.

Secondo quanto illustrato nella figura 3, il motore 27 elettrico ausiliario è un motore elettrico in corrente alternata trifase presentante tre morsetti 30 di alimentazione attraverso i quali viene trasmessa l'energia elettrica. Nella schematizzazione della figura 3, all'interno del motore 27 elettrico ausiliario sono illustrate tre impedenze 31 equivalenti tra loro collegate a triangolo (ma potrebbero anche essere collegate a stella); ovviamente nella realtà il circuito elettrico interno del motore 27 elettrico ausiliario è molto più complesso ed articolato di quanto schematizzato nella figura 3. Il motore 27 elettrico ausiliario è pilotato da un convertitore 32 elettronico di potenza collegato al sistema 14 di accumulo; il convertitore 32 elettronico di potenza converte la corrente continua fornita dal sistema 14 di accumulo in corrente alternata trifase a frequenza variabile per pilotare il motore 27 elettrico ausiliario.

E' prevista una unità 33 di controllo, la quale sovraintende al funzionamento del sistema 22 idraulico e quindi, tra le altre cose, controlla il convertitore 32 elettronico di potenza per azionare, quando necessario, il motore 27 elettrico ausiliario (ovvero per accendere il motore 27 elettrico ausiliario in caso di trazione puramente elettrica con il motore 5 termico spento).

Secondo quanto illustrato nella figura 4, all'interno dell'unità 33 di controllo è previsto un modulo 34 di controllo che sovraintende al funzionamento del motore 27 elettrico ausiliario pilotando direttamente il convertitore 32 elettronico di potenza. Il modulo 34 di controllo riceve in ingresso la coppia Req_Torque desiderata che il motore 27 elettrico ausiliario deve applicare all'albero 25 di trascinamento (determinata, come meglio descritto in seguito, principalmente in funzione della pressione desiderata dell'olio utilizzato per l'attuazione idraulica, ovvero dell'olio pompato dalla pompa 24 di attuazione) e la velocità di rotazione Req„Speed desiderata che il motore 27 elettrico ausiliario deve imprimere all'albero 25 di trascinamento (determinata, come meglio descritto in seguito, sia in funzione della portata desiderata dell'olio utilizzato per la lubrificazione, ovvero dell'olio pompato dalla pompa 23 di circolazione, sia in funzione delle esigenze della pompa 24 di attuazione per erogare la pressione desiderata dell'olio utilizzato per l'attuazione idraulica) . In un blocco 35 sottrattone la velocità di rotazione Act__Speed effettiva (stimata da un blocco 36 stimatore in funzione della tensione Floating _Phs__Voltage di fase del motore 27 elettrico) viene sottratta dalla velocità di rotazione Req„Speed desiderata per calcolare un errore di velocità che viene fornito ad un blocco 37 di controllo PID che determina la coppia CL_Torque di sostentamento necessaria ad ottenere la velocità di rotazione Req„Speed desiderata. Un blocco 38 stimatore determina mediante una mappa (determinata sperimentalmente e memorizzata in una memoria non volatile della unità 33 di controllo) una coppia Friction_Torque di attrito che è pari all'attrito meccanico presente all'interno del motore 27 elettrico ausiliario; la mappa fornisce la coppia Frict ion_Torque di attrito in funzione della velocità di rotazione Act„Speed effettiva e della temperatura Motor_Temp interna del motore 27 elettrico ausiliario (misurata da un sensore di temperatura o stimata in assenza di sensore di temperatura) . Due blocchi 39 sommatori sommano tra loro la coppia Req„Torque desiderata, la coppia CL_Torque di sostentamento, e la coppia Friction_Torque di attrito per determinare la coppia Tgt_Torque obiettivo. La coppia Tgt_Torque obiettivo viene filtrata attraverso un blocco 4 0 limitatore che limita il valore massimo della coppia Tgt_Torque obiettivo (per non superare i limiti meccanici del motore 27 elettrico ausiliario) e quindi viene fornita ad un blocco 41 di calcolo che calcola la corrente Tgt_Current obiettivo dividendo la coppia Tgt_Torque obiettivo per la costante di coppia KT (che è un parametro fisso che non viene mai modificato, è determinato sperimentalmente ed è memorizzato in una memoria non volatile della unità 33 di controllo),

La corrente Tgt_Current obiettivo viene filtrata attraverso un blocco 42 limitatore che limita il valore massimo della corrente Tgt_Current obiettivo (per non superare i limiti elettrici del motore 27 elettrico ausiliario) e quindi viene fornita ad un blocco 43 di calcolo che calcola la caduta V_I di tensione all'interno del motore 27 elettrico ausiliario moltiplicando la corrente Tgt_Current obiettivo per 1'impedenza RLS equivalente del motore 27 elettrico ausiliario; l'impedenza RLS equivalente del motore 27 elettrico ausiliario è fornita da una mappa M (determinata sperimentalmente e memorizzata in una memoria non volatile della unità 33 di controllo) in funzione della temperatura interna del motore 27 elettrico ausiliario e della velocità di rotazione Act„Speed effettiva. E' previsto un blocco 44 compensatore (meglio descritto in seguito) che fornisce un parametro RLS„offset di compensazione che viene sommato alla impedenza RLS equivalente del motore 27 elettrico ausiliario fornita dalla mappa M e serve a compensare l'effetto della dispersione costruttiva (ovvero della tolleranza di costruzione) dei vari componenti; il parametro RLS_offset di compensazione viene sommato algebricamente alla impedenza RLS equivalente del motore 27 elettrico ausiliario fornita dalla mappa M, ovvero il parametro RLS„offset di compensazione può essere negativo o positivo e quindi può diminuire o aumentare il valore della impedenza RLS equivalente.

Un blocco 45 di calcolo determina la forza FCEM contro-elettro-motrice del motore 27 elettrico ausiliario moltiplicando la velocità di rotazione Act„,Speed effettiva per la costante di velocità KV (che è un parametro fisso che non viene mai modificato, è determinato sperimentalmente ed è memorizzato in una memoria non volatile della unità 33 di controllo), Un blocco 46 sommatore determina la tensione V_Control di pilotaggio da applicare ai morsetti 30 di alimentazione del motore 27 elettrico sommando la caduta V_I di tensione all'interno del motore 27 elettrico ausiliario alla forza FCEM controelettro-motrice del motore 27 elettrico ausiliario. A valle del blocco 46 sommatore è disposto un blocco 47 limitatore che limita il valore massimo della tensione V__Control di pilotaggio (per non superare i limiti elettrici del motore 27 elettrico ausiliario) . La tensione V_Control di pilotaggio viene fornita ad un blocco 48 di calcolo che determina in modo noto il duty-cycle Duty_Tgt obiettivo che viene utilizzato per pilotare il convertitore 32 elettronico di potenza in funzione della tensione V_Batt di batteria (ovvero il blocco 48 di calcolo determina quanto parzializzare nel tempo la tensione V_Batt di batteria per ottenere mediamente l'applicazione della tensione V_Control di pilotaggio).

Il modulo 34 di controllo comprende anche un ulteriore blocco 49 di calcolo che determina la coppia massima disponibile MAX„Available_Torque (ovvero la massima coppia che il motore 27 elettrico ausiliario è in grado di erogare nelle condizioni correnti) utilizzando una mappa (determinata sperimentalmente e memorizzata in una memoria non volatile della unità 33 di controllo); in particolare, la mappa fornisce la coppia massima disponibile MAX_Available_Torque in funzione della tensione V_Batt di batteria, del duty-cycle DutyMax massimo con cui è pilotabile il convertitore 32 elettronico di potenza, dell'impedenza RLS equivalente, della massima corrente CurrentMax sopportabile dagli avvolgimenti del motore 27 elettrico ausiliario, della forza FCEM contro-elettromotrice, e della costante di coppia KT. Inoltre, il modulo 34 di controllo comprende anche un ulteriore blocco 50 di calcolo che calcola la coppia da modello Act_Torque_Model effettiva moltiplicando la corrente Tgt_Current obiettivo limitata dal blocco 42 limitatore per la costante di coppia KT; successivamente, la coppia da modello Act_Torque„Model effettiva viene filtrata attraverso un blocco 50 limitatore che limita il valore massimo della coppia da modello Act_Torque_Model effettiva in funzione della coppia massima disponibile MAX_Available_Torque (ovvero la coppia da modello Act_Torque_Model effettiva non può mai essere superiore alla coppia massima disponibile MAX_Available_Torque) ,

Secondo quanto illustrato nella figura 5, all'interno dell'unità 33 di controllo è previsto un modulo 52 di controllo che è disposto a monte del modulo 34 di controllo e calcola gli obiettivi per il motore 27 elettrico ausiliario (ovvero la coppia Req__Torque desiderata e la velocità di rotazione Req__Speed desiderata) da fornire al modulo 34 di controllo (preferibilmente il modulo 52 di controllo dialoga con il modulo 34 di controllo utilizzando una rete "CAN" dedicata).

Da una centralina di controllo del motore (generalmente attraverso la rete "CAN" del veicolo 1 stradale) , il modulo 52 di controllo riceve in ingresso la velocità di rotazione Engine__Speed del motore 5 termico, la velocità di avanzamento Vehicle„Speed del veicolo 1 stradale e la coppia Electrical_Machine_Torque (erogata o assorbita) della macchina 8 elettrica. Dal sistema 22 idraulico, il modulo 52 di controllo riceve in ingresso la temperatura Oil_Temperature dell'olio del sistema 22 idraulico (generalmente misurata da un apposito sensore di temperatura). Da una centralina di controllo della trasmissione (che dialoga con la centralina di controllo del motore e sovraintende alla variazione del rapporto di trasmissione), il modulo 52 di controllo riceve in ingresso una comunicazione di azionamento Actuators relativa all'attivazione degli attuatori idraulici per eseguire un cambio di marcia. Dal modulo 34 di controllo, il modulo 52 di controllo riceve in ingresso la velocità di rotazione Act_Speed effettiva del motore 27 elettrico ausiliario, la coppia da modello Act_Torque__Model effettiva e la coppia massima disponibile MAX„Available__Torque,

Il modulo 52 di controllo comprende un blocco 53 di calcolo, il quale misura (con un apposito sensore di pressione) o stima la pressione dell'olio Act_System_Pressure effettiva nella mandata della pompa 24 di attuazione e determina la pressione dell'olio System_Pressure_Tgt obiettivo nella mandata della pompa 24 di attuazione in funzione delle esigenze di attuazione attraverso gli attuatori idraulici, ovvero in funzione delle operazioni che devono venire eseguite nell'immediato futuro dai vari attuatori idraulici (ad esempio sgancio/aggancio del dispositivo di parklock, 1'innesto delle marce, l'apertura e la chiusura delle frizioni). Di conseguenza, la pressione dell'olio System_Pressure_Tgt obiettivo nella mandata della pompa 24 di attuazione è molto dinamica, ovvero può variare molto ed in modo estremamente rapido in funzione della richiesta (volontà, necessità) di attivazione degli attuatori idraulici. Ad esempio, in caso di marcia a velocità costante la pressione dell'olio System_Pressure_Tgt obiettivo nella mandata della pompa 24 di attuazione è generalmente bassa, ma può salire rapidamente a valori elevati non appena viene richiesta l'esecuzione di un cambio marcia.

Il modulo 52 di controllo comprende un blocco 54 di calcolo, il quale determina la coppia necessaria alla pompa Pump_Needed__Torque, ovvero la coppia motrice che deve venire applicata all'albero 25 di trascinamento dal motore 27 elettrico ausiliario per consentire alla pompa 24 di attuazione di fornire l'olio con una pressione adeguata al funzionamento ottimale degli attuatori idraulici. In particolare, la coppia necessaria alla pompa Pump__Needed__Torque viene determinata in funzione della velocità di rotazione Engine_Speed del motore 5 termico, della temperatura Oil_Temperature dell'olio, della pressione dell'olio Act„System_Pressure effettiva, e della pressione dell'olio System_Pressure_JIgt obiettivo; 1'insieme di questi valori permette di individuare il punto di lavoro attuale del sistema 22 idraulico e soprattutto l'evoluzione futura del punto di lavoro del sistema 22 idraulico per stimare con precisione il carico attuale ed il carico futuro della pompa 24 di attuazione. Preferibilmente, il blocco 54 di calcolo determina la coppia necessaria alla pompa Pump_Needed__Torque utilizzando un modello matematico dell'assorbimento della pompa 24 di attuazione .

Preferibilmente, la coppia necessaria alla pompa Pump_Needed_Torque viene determinata anche in funzione della velocità di rotazione Act_Speed effettiva e della rotazione Req_Speed desiderata che forniscono una indicazione dello stato di moto attuale e futuro del motore 27 elettrico ausiliario in modo tale da rendere le richieste compatibili con le capacità di risposta del motore 27 elettrico ausiliario (ad esempio se il motore 27 elettrico ausiliario è attualmente fermo non è realistico che in tempi molto brevi possa arrivare ad erogare la potenza nominale, ovvero coppia rilevante a velocità di rotazione molto elevate) .

Il blocco 54 di calcolo riceve (come meglio descritto in seguito) un segnale Torque_to__reduct di riduzione coppia che indica un potenziale sovraccarico meccanico del motore 27 elettrico ausiliario, varia in un certo intervallo (ad esempio da 0 a 100), ed indica la necessità di ridurre la coppia meccanica resistente che grava sul motore 27 elettrico ausiliario per evitare di sovraccaricare eccessivamente il motore 27 elettrico ausiliario (ovvero di caricare il motore 27 elettrico ausiliario oltre i propri limiti con conseguente spegnimento del motore 27 elettrico ausiliario che non riesce a "stare dietro" alle richieste).

Il blocco 54 di calcolo determina anche un segnale System_Pressure_to„reduct di riduzione pressione che varia in un certo intervallo (ad esempio da 0 a 100), viene fornito al blocco 53 di calcolo ed indica la necessità di ridurre la pressione dell'olio ai fini delle attuazioni idrauliche per evitare di sovraccaricare eccessivamente il motore 27 elettrico ausiliario; in questo modo, il controllo dell'idraulica del sistema 22 idraulico viene avvertito di rallentare e/o di dilazionare (ritardare) nel tempo le attuazioni idrauliche per non sovraccaricare eccessivamente il motore 27 elettrico ausiliario. Ovviamente, il segnale System_Pressure_to_reduct di riduzione pressione è strettamente legato al segnale Torque_to„reduct di riduzione coppia, cioè il segnale System_Pressure„_to„_reduct di riduzione pressione viene determinato in funzione del segnale Torque__to__reduct di riduzione coppia ed è generalmente proporzionale al segnale Torque_to„reduct di riduzione coppia stesso. In funzione del segnale System_Pressure_to_reduct di riduzione è necessario rallentare e/o di dilazionare (ritardare) nel tempo le attuazioni idrauliche ovvero è necessario rallentare o dilazionare nel tempo le operazioni di cambio marcia (ad esempio un cambio marcia invece di avvenire immediatamente e durare pochi decimi di secondo avviene in ritardo e dura un secondo o più); l'esecuzione rallentata/dilazionata delle operazioni di cambio marcia è accettabile, in quanto avviene solo in caso di trazione puramente elettrica che per definizione non è una marcia ad alte prestazioni.

Il modulo 52 di controllo comprende un blocco 55 di calcolo, il quale mediante una mappa (determinata sperimentalmente e memorizzata in una memoria non volatile della unità 33 di controllo) determina la portata Flow_Tgt obiettivo, ovvero la portata di olio che deve venire fornita dalla pompa 23 di circolazione per una adeguata lubrificazione della trasmissione 7. In particolare, la portata Flow_Tgt obiettivo viene determinata in funzione della temperatura Oil_Temperature dell'olio del sistema 22 idraulico, della velocità di rotazione Engine„Speed del motore 5 termico, della velocità di avanzamento Vehicle„Speed del veicolo 1 stradale e della coppia Electrical__Machine_Torque (erogata o assorbita) della macchina 8 elettrica.

Preferibilmente, la portata Flow_Tgt obiettivo viene determinata anche in funzione della velocità di rotazione Act_Speed effettiva e della rotazione Req„Speed desiderata che forniscono una indicazione dello stato di moto attuale e futuro del motore 27 elettrico ausiliario in modo tale da rendere le richieste compatibili con le capacità di risposta del motore 27 elettrico ausiliario (ad esempio se il motore 27 elettrico ausiliario è attualmente fermo non è realistico che in tempi molto brevi possa arrivare ad erogare la potenza nominale, ovvero coppia rilevante a velocità di rotazione molto elevate).

Il modulo 52 di controllo comprende un blocco 56 di coordinamento, il quale mediante una mappa (determinata sperimentalmente e memorizzata in una memoria non volatile della unità 33 di controllo) oppure mediante un modello del motore 27 elettrico ausiliario determina la velocità di rotazione Req_Speed desiderata, la coppia ReqJTorque desiderata ed il segnale Torque„to„reduct di riduzione coppia. In particolare, la velocità di rotazione Req„Speed desiderata, la coppia Req„Torque desiderata ed il segnale Torque_to„reduct di riduzione coppia vengono determinati in funzione della coppia necessaria alla pompa Pump_j\leeded„Torque, della portata Flow_Tgt obiettivo, della coppia da modello Act_Torque„Model effettiva, della coppia massima disponibile MAX_Available_Torque, e della velocità di rotazione Act_Speed effettiva. Preferibilmente, la velocità di rotazione Req__Speed desiderata è sostanzialmente determinata in funzione della portata Flow_Tgt obiettivo, della velocità di rotazione Act_Speed effettiva, e delle esigenze della pompa 24 di attuazione per erogare la pressione desiderata dell'olio utilizzato per l'attuazione idraulica; invece, la coppia Req„Torque desiderata viene determinata sostanzialmente in funzione della coppia necessaria alla pompa Pump_Needed_Torque, della coppia da modello Act_Torque__Model effettiva e della coppia massima disponibile MAX__Available_Torque (che costituisce un limite superiore non superabile per la coppia Req__Torque desiderata) . Preferibilmente, il segnale Torque_to_reduct di riduzione coppia interviene quando la coppia Req_Torque desiderata che risulterebbe in funzione della coppia necessaria alla pompa Pump_jNleeded__Torque è superiore alla coppia massima disponibile MAX_Available_Torque (ovviamente, il segnale Torque_to_reduct di riduzione coppia è tanto maggiore quanto maggiore è il superamento della coppia massima disponibile MAX__Available_Torque) .

In sostanza, il blocco 56 di coordinamento rappresenta un coordinatore della richiesta di coppia (coppia necessaria alla pompa Pump_Needed_Torque) e della richiesta di velocità di rotazione (portata Flow__Tgt obiettivo) che tenendo conto delle caratteristiche funzionali e dell'attuale punto di lavoro del motore 27 elettrico ausiliario cerca di conciliare tra loro la richiesta di coppia e la richiesta di velocità di rotazione, ovvero cerca di trovare il miglior compromesso possibile tra la richiesta di coppia e la richiesta di velocità di rotazione (privilegiano, come detto in precedenza, la richiesta di coppia),

Generalmente, la velocità di rotazione Req„Speed desiderata è inizialmente fortemente legata alla portata Flow_Tgt obiettivo e può venire modificata in funzione delle esigenze della pompa 24 di attuazione per erogare la pressione desiderata dell'olio utilizzato per l'attuazione idraulica; ovvero esiste un legame molto forte e di diretta proporzionalità tra la velocità di rotazione Req__Speed desiderata e la portata Flow_Tgt obiettivo che viene, se necessario, corretto in funzione delle esigenze della pompa 24 di attuazione per erogare la pressione desiderata dell'olio utilizzato per l'attuazione idraulica. Invece, la coppia Req_Torque desiderata è fortemente legata alla coppia necessaria alla pompa Pump_JSIeeded__Torque; ovvero esiste un legame molto forte e di diretta proporzionalità tra la coppia Req„Torque desiderata e la coppia necessaria alla pompa Pump„Needed_Torque. In altre parole, la velocità di rotazione Req__Speed desiderata viene prevalentemente determinata in funzione della portata Flow_Tgt obiettivo (con un contributo della coppia Req_Torque desiderata che può essere anche rilevante) e la coppia Req_Torque desiderata viene prevalentemente determinata in funzione della coppia Req__Torque obiettivo (con un modesto contributo della portata Flow_Tgt obiettivo).

In altre parole, nello stabilire la velocità di rotazione Req_Speed desiderata e la coppia Req_Torque desiderata viene privilegiata il raggiungimento della pressione desiderata dell'olio utilizzato per l'attuazione idraulica; di conseguenza, sia la velocità di rotazione Req„Speed desiderata, sia la coppia Req_Torque desiderata vengono stabiliti per permettere alla pompa 24 di attuazione di erogare la pressione desiderata dell'olio utilizzato per l'attuazione idraulica. A tale proposito è importante osservare che la pompa 24 di attuazione non è in grado di erogare una certa pressione idraulica ad una qualunque velocità di rotazione, ma è vincolata per erogare una certa idraulica pressione ad un corrispondente intervallo di velocità di rotazione; quindi, la velocità di rotazione Req„Speed desiderata viene corretta, se necessario, per permettere alla pompa 24 di attuazione di erogare la pressione desiderata dell'olio utilizzato per l'attuazione idraulica. Da un altro punto di vista, la pressione desiderata dell'olio utilizzato per l'attuazione idraulica comporta sia un vincolo sulla coppia motrice che deve venire applicata all'albero della pompa 24 di attuazione, sia un vincolo alla velocità di rotazione dell'albero della pompa 24 di attuazione che deve venire conciliato con le esigenze della lubrificazione (che sono comunque meno importanti rispetto alle esigenze dell'attuazione idraulica).

Ovviamente, il blocco 56 di coordinamento determina insieme (cioè in modo coordinato) la coppia Req_„Torque desiderata e la velocità di rotazione Req__Speed desiderata per fare in modo che i due obiettivi (coppia Req_Torque desiderata e velocità di rotazione Req„Speed desiderata) siano compatibili, ovvero possano venire raggiunti insieme dal motore 27 elettrico ausiliario; in altre parole, il motore 27 elettrico ausiliario non è in grado di erogare una qualsiasi coppia ad una qualsiasi velocità di rotazione, ma è necessario che i due obiettivi (coppia Req_Torque desiderata e velocità di rotazione Req__Speed desiderata) determinino insieme un punto di lavoro che appartenga ad un punto di funzionamento raggiungibile del motore 27 elettrico ausiliario.

E' importante osservare che il blocco 56 di coordinamento privilegia le esigenze legate a soddisfare la coppia necessaria alla pompa Pump_Needed_Torque rispetto alle esigenze legate a soddisfare la portata Flow_Tgt obiettivo; in altre parole, per evitare di sovraccaricare il motore 27 elettrico ausiliario il blocco 56 di coordinamento cerca di avere sempre una coppia Req_Torque desiderata che permetta di ottenere la coppia necessaria alla pompa Pump_Needed_Torque e se necessario sacrifica (ovvero sottostima o sovrastima) la velocità di rotazione Req_Speed desiderata rispetto a quanto necessario per ottenere la portata Flow„Tgt obiettivo. In altre parole, lo scopo principale del blocco 56 di coordinamento è di inseguire con precisione la coppia necessaria alla pompa Pump_Needed_Torque, mentre l'inseguimento della portata Flow_Tgt obiettivo è secondario (meno importante, sacrificabile anche se ovviamente non del tutto ignorabile) rispetto all'inseguimento della coppia necessaria alla pompa Pump_Needed__Torque. In caso di incompatibilità tra 1'inseguimento della coppia necessaria alla pompa Pump__Needed_Torque e l'inseguimento della portata Flow_Tgt obiettivo (ad esempio quando la portata Flow__Tgt obiettivo richiede una velocità di rotazione in una zona in cui la coppia generata dal motore 27 elettrico ausiliario è decrescente) è preferibile dare priorità all'attuazione idraulica che ha normalmente una durata inferiore ad un secondo (normalmente un cambio di marcia richiede complessivamente non più di alcuni decimi di secondo) perché per brevissimi intervalli di tempo non è un problema sacrificare la lubrificazione; inoltre, operando la scelta opposta, ovvero sacrificando l'attuazione idraulica, è molto probabile arrivare ad una perdita si sincronismo del motore 27 elettrico ausiliario (che, erogando una coppia motrice insufficiente a soddisfare i carichi meccanici rallenta mettendo in crisi sincronismo) che comporta un arresto del motore 27 elettrico ausiliario stesso (ovviamente subito dopo il motore 27 elettrico ausiliario può venire fatto ripartire, ma per alcuni secondi si perdono completamente sia l'attuazione idraulica, sia la lubrificazione) .

Riassumendo, il carico del motore 27 elettrico ausiliario è fortemente variabile (particolarmente per quanto riguarda gli attuatori idraulici che vengono utilizzati solo in caso di cambio marcia). Inoltre, il motore 27 elettrico ausiliario è relativamente ''fragile", in quanto essendo "sensorless" non può recuperare il sincronismo una volta perso e quindi si può spegnere in caso di sottoregimi spinti. Tuttavia, il carico del motore 27 elettrico ausiliario pur se fortemente variabile è prevedibile in quanto dipendente dalle attuazioni degli attuatori idraulici e dalle necessità di lubrificazione del che sono controllati dalla unità 33 di controllo (ovvero l'unità 33 di controllo decide quando e come eseguire le attuazioni degli attuatori idraulici e può stabilire entro certi limiti quanto e come eseguire la lubrificazione della trasmissione 7). Il modulo 52 di controllo (in particolare i blocchi 54 e 55 di calcolo del modulo 52 di controllo) utilizza un modello delle pompe 23 e 24 per stimare (anche con un certo anticipo) la coppia necessaria alla pompa Pump__Needed_Torque (funzione essenzialmente della pressione dell'olio System_Pressure__Tgt obiettivo) e la portata Flow_Tgt obiettivo; successivamente, il modulo 52 di controllo (in particolare il blocco 56 di coordinamento del modulo 52 di controllo) utilizza un modello del motore 27 elettrico ausiliario per trasformare la coppia necessaria alla pompa Pump_Needed_Torque e la portata Flow_Tgt obiettivo nella velocità di rotazione Req_Speed desiderata e nella coppia Req__Torque desiderata che permettono al motore 27 elettrico ausiliario di assecondare il carico in modo sostenibile (ovvero entro i limiti prestazionali del motore 27 elettrico ausiliario) .

Inoltre, il modulo 52 di controllo (in particolare il blocco 56 di coordinamento del modulo 52 di controllo) verifica se il motore 27 elettrico ausiliario è in grado di sostenere le richieste del sistema 22 idraulico e quindi se necessario chiede al sistema 22 idraulico (attraverso il segnale Torque„to„reduct di riduzione coppia ed il conseguente segnale System_Pressure_t o„reduct di riduzione pressione) di ridurre le proprie richieste ritardando/rallentando le proprie azioni.

Partendo dalle necessità delle attuazioni idrauliche, il modulo 52 di controllo (in particolare il blocco 53 di calcolo del modulo 52 di controllo) determina la pressione dell'olio System_Pressure„Tgt obiettivo per la mandata della pompa 24 di attuazione. Inoltre, partendo dalle necessità di lubrificazione il modulo 52 di controllo (in particolare il blocco 55 di calcolo del modulo 52 di controllo) determina la portata Flow_Tgt obiettivo. Tramite un modello delle pompe 23 e 24 (sintetizzato in una mappa o, in alternativa, in una matematica), il modulo 52 di controllo (in particolare il blocco 54 di calcolo del modulo 52 di controllo) partendo dalla pressione dell'olio System_Pressure_Tgt obiettivo determina la coppia necessaria alla pompa Pump_Needed_Torque. Infine, il modulo 52 di controllo (in particolare il blocco 56 di coordinamento del modulo 52 di controllo) utilizza un modello del motore 27 elettrico ausiliario per trasformare la coppia necessaria alla pompa Pump_Needed_Torque e la portata Flow__Tgt obiettivo nella velocità di rotazione Req__Speed desiderata e nella coppia Req_Torque desiderata che permettono al motore 27 elettrico ausiliario di assecondare il carico in modo sostenibile (ovvero entro i limiti prestazionali del motore 27 elettrico ausiliario). Se le richieste sono superiori alle possibilità (a causa ad esempio di fattori non modellati, di limitazioni nella tensione di alimentazione o di dispersione nei componenti), vengono ridotti i carichi riducendo la richiesta di pressione dell'olio System_Pressure in modo da evitare controproducenti spegnimenti del motore 27 elettrico ausiliario.

E' importante osservare che il sistema 22 idraulico (in particolare la parte relativa al pilotaggio degli attuatori idraulici) è privo di accumulatore idraulico per ridurre il peso e soprattutto l'ingombro complessivo; di conseguenza, il motore 27 elettrico ausiliario deve essere in grado di pilotare la pompa 24 di attuazione per rispondere "just in time" alle richieste di olio in pressione.

E' importante sottolineare che secondo una alternativa e perfettamente equivalente forma di attuazione, almeno una delle mappe sopra menzionate può venire sostituita da un corrispondente modello matematico che presenta gli stessi ingressi/uscite delle mappe; come la mappa, anche il corrispondente modello matematico è normalmente costruito sperimentalmente utilizzando una pluralità di misure eseguite mediante strumenti di laboratorio.

Il metodo di controllo sopra descritto presenta numerosi vantaggi.

In primo luogo, il metodo di controllo sopra descritto permette di controllare il motore 27 elettrico ausiliario in modo molto efficace in tutte le situazioni, ovvero facendo seguire al motore 27 elettrico ausiliario con estrema precisione (ovvero con errori di controllo modesti se non trascurabili) gli obiettivi ottimali sia in regime stazionario, sia in regime dinamico.

Per meglio comprendere l'elevata efficacia del metodo di controllo sopra descritto, si metta a confronto il grafico della figura 6 che illustra l'evoluzione nel tempo degli obiettivi (in linea tratto e punto) e dei valori effettivi (in linea continua) della pressione p(t) dell'olio nella mandata della pompa 24 di attuazione e della velocità co(t) di rotazione del motore 27 elettrico ausiliario applicando un metodo di controllo convenzionale, con il grafico della figura 7 che illustra l'evoluzione nel tempo degli obiettivi (in linea tratto e punto) e dei valori effettivi (in linea continua) della pressione p(t) dell'olio nella mandata della pompa 24 di attuazione, della coppia t(t) applicata all'albero 25 di trascinamento dal motore 27 elettrico ausiliario, e della velocità co(t) di rotazione del motore 27 elettrico ausiliario applicando il metodo di controllo sopra descritto. Analizzando il grafico della figura 6 (relativo ad un metodo di controllo convenzionale), si nota che la lubrificazione è stata severamente sacrificata in una situazione in cui gli obiettivi di lubrificazione e di attuazione idraulica non sono in contrasto (ovvero in una situazione in cui non era necessario alcun tipo di sacrificio della lubrificazione). Inoltre, analizzando il grafico della figura 6 (relativo ad un metodo di controllo convenzionale), si nota che si corre il rischio di stallare il motore 27 elettrico ausiliario (cioè di fare perdere il sincronismo al motore 27 elettrico ausiliario con il conseguente arresto del motore 27 elettrico ausiliario stesso); per evitare lo stallo del motore 27 elettrico ausiliario è normalmente necessario ridurre (almeno temporaneamente) la pressione idraulica (quindi il carico meccanico che grava sul motore 27 elettrico ausiliario) ritardando e/o rallentando le attuazioni idrauliche (quindi degradando le prestazioni della trasmissione 7).

Inoltre, il metodo di controllo sopra descritto è particolarmente robusto, in quanto riesce sempre ad evitare lo spegnimento indesiderato del motore 27 elettrico ausiliario per eccessivo sottoregime in seguito alla richiesta di fornire prestazioni superiori alle effettive possibilità del motore 27 elettrico ausiliario stesso.

Infine, il metodo di controllo sopra descritto è di semplice ed economica implementazione, in quanto non richiede l'aggiunta di alcun componente fisico (ovvero 1'hardware del sistema non viene in alcun modo modificato) ma è completamente realizzabile via software. E' importante osservare che il metodo di controllo sopra descritto non impegna né una elevata capacità di calcolo, né una estesa quantità di memoria e quindi la sua implementazione è possibile in una unità di controllo nota senza necessità di aggiornamenti o potenziamenti.

Claims

R IV E N D IC A Z IO N I 1) Metodo di controllo di un motore (27) elettrico di un sistema (22) idraulico di una trasmissione (7) in un veicolo (1); il sistema (22) idraulico comprende una pompa (23) di circolazione che fa circolare un olio di lubrificazione e/o una pompa (24) di attuazione che fornisce la pressione idraulica necessaria al funzionamento della trasmissione (7), un albero (25) di trascinamento sul quale sono montate le pompe (23, 24), ed il motore (27) elettrico che è atto a portare in rotazione l'albero (25) di trascinamento; il metodo di controllo comprende le fasi di: determinare una coppia (Req_Torque) desiderata che il motore (27) elettrico deve applicare all'albero (25) di trascinamento; determinare una velocità di rotazione (Req_Speed) desiderata che il motore (27) elettrico deve imprimere all'albero (25) di trascinamento; e pilotare il motore (27) elettrico per inseguire la coppia (Req„Torque) desiderata e la velocità di rotazione (Req_Speed) desiderata; il metodo di controllo è caratterizzato dal fatto di comprendere le ulteriori fasi di: determinare una pressione dell'olio (System_Pressure_Tgt) obiettivo; determinare una coppia necessaria alla pompa (Pump_NeededJTorque) in funzione della pressione dell'olio (System_Pressure_Tgt ) obiettivo; determinare la coppia (ReqJTorque) desiderata in funzione della coppia necessaria alla pompa (Pump_NeededJTorque ); determinare una portata (FlowJTgt) obiettivo di olio per una adeguata lubrificazione; e determinare la velocità di rotazione (ReqJSpeed) desiderata in funzione della portata (FlowJTgt) obiettivo di olio.
2) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 1 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare una coppia massima disponibile (MAX_AvailableJTorque) che rappresenta la massima coppia erogabile dal motore (27) elettrico nelle condizioni correnti; e determinare la coppia (ReqJTorque) desiderata anche in funzione della coppia massima disponibile (MAX_AvailableJTorque) che rappresenta un limite superiore non superabile per la coppia (ReqJTorque) desiderata.
3) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 2 e comprendente 1'ulteriore fase di determinare un segnale (Torque„.to„reduct) di riduzione coppia che indica un potenziale sovraccarico meccanico del motore (27) elettrico quando la coppia (Req_Torque) desiderata che risulterebbe in funzione della coppia necessaria alla pompa (Pump_Needed_Torque) è superiore alla coppia massima disponibile (MAX_Available_Torque) .
4) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 3 e comprendente l'ulteriore fase di rallentare e/o di dilazionare nel tempo le attuazioni idrauliche nella trasmissione (7) in funzione del segnale (Torque_to_reduct) di riduzione coppia.
5) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 3 e comprendente 1'ulteriore fase di determinare un segnale (System_Pressure_to_reduct) di riduzione pressione in funzione del segnale (Torque_to„reduct) di riduzione coppia; in cui il segnale (System_Pressure_J:o_reduct) di riduzione pressione viene trasmesso ad un controllo dell'idraulica del sistema (22) idraulico per rallentare e/o dilazionare nel tempo le attuazioni idrauliche, 6) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare una coppia da modello (Act_Torque_Model) effettiva moltiplicando una corrente (Tgt„Current) obiettivo per una costante di coppia (KT); e determinare la coppia (ReqJIorque) desiderata anche in funzione della coppia da modello (Act_Torque__Model) effettiva. 7) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 6, in cui la pressione dell'olio (System_Pressure_Tgt) obiettivo viene determinata in funzione delle esigenze di attuazione attraverso gli attuatori idraulici, ovvero in funzione delle operazioni che devono venire eseguite nell'immediato futuro dai vari attuatori idraulici. 8) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 7 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare un intervallo di velocità di rotazione del motore (27) elettrico all'interno del quale il motore (27) elettrico è in grado di erogare la coppia (Req_Torque) desiderata; e correggere, se necessario, la velocità di rotazione (Req„Speed) desiderata determina in funzione della portata (FlowjTgt) obiettivo di olio in modo tale che la velocità di rotazione (Req„Speed) desiderata sia compresa nell'intervallo di velocità di rotazione all'interno del quale il motore (27) elettrico è in grado di erogare la coppia (Req_Torque) desiderata. 9) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 8 e comprendente le ulteriori fasi di: determinare una velocità di rotazione (Act„Speed) effettiva del motore (27) elettrico; e determinare la coppia necessaria alla pompa (Pump__Needed_Torque) in funzione anche della velocità di rotazione (Act„Speed) effettiva e della velocità di rotazione (Req_Speed) desiderata. 10) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 9 e comprendente l'ulteriore fase di privilegiare le esigenze legate a soddisfare la coppia necessaria alla pompa (Pump_Needed__Torque) rispetto alle esigenze legate a soddisfare la portata (Flow_Tgt) obiettivo. 11) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni 1 a 10 e comprendente le ulteriori fasi di fasi di: calcolare un errore di velocità sottraendo la velocità di rotazione (Act„_Speed) effettiva da una velocità di rotazione (Req_Speed) desiderata; determinare una coppia (CL_Torque) di sostentamento in funzione dell'errore di velocità mediante un controllore (37) PID; determinare una coppia (Friction__Torque) di attrito in funzione della velocità di rotazione (Act__Speed) effettiva e di una temperatura (MotorJTemp) interna del motore (27) elettrico; e calcolare una coppia (Tgt_Torque) obiettivo sommando la coppia (CL_Torque) di sostentamento, la coppia (Friction_Torque) di attrito e la coppia (ReqJTorque) desiderata che il motore (27) elettrico deve fornire all'albero (25) di trascinamento. 12) Metodo di controllo secondo la rivendicazione 11 e comprendente le ulteriori fasi di: calcolare una corrente (Tgt_Current) obiettivo dividendo la coppia (Tgt_Torque) obiettivo per una costante di coppia (KT); determinare una impedenza (RLS) equivalente mediante una mappa (M) pre-determinata; calcolare la caduta (V_I) di tensione moltiplicando la corrente (Tgt_Current) obiettivo per l'impedenza (RLS) equivalente; calcolare una forza (FCEM) contro-elettro-motrice moltiplicando una velocità di rotazione (Act„Speed) effettiva per una costante di velocità (KV); e determinare una tensione (V_Control) di pilotaggio da applicare a morsetti (30) di alimentazione del motore (27) elettrico sommando la caduta (V_I) di tensione alla forza (FCEM) contro-elettro-motrice. 13) Metodo di controllo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 12, in cui: il motore (27) elettrico è collegato all'albero (25) di trascinamento attraverso 1'interposizione di una prima ruota (29) libera; ed il sistema (22) idraulico comprende una seconda ruota (28) libera che è atta a collegare l'albero (25) di trascinamento ad un albero (6) motore di un albero (6) motore di un motore (5) termico a combustione interna.