JP2014208502A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機によるクリープ走行時の燃費を向上させる。【解決手段】ＥＶクリープ走行時にＭＧアイドル回転速度Ｎmiをエンジン１４の目標アイドル回転速度Ｎeiiとする場合よりも低くすることができるので、電動機ＭＧの消費電力が減少する。よって、ＥＶクリープ走行時の燃費を向上させることができる。例えば、目標アイドル回転速度ＮeiiがＭＧアイドル上限回転速度Ｎmimx以上のときに、ＥＶクリープ走行時のＭＧアイドル回転速度ＮmiをそのＭＧアイドル上限回転速度Ｎmimxとするので、目標アイドル回転速度ＮeiiがＭＧアイドル上限回転速度Ｎmimx以上に設定される場合に、ＥＶクリープ走行時の電動機ＭＧの消費電力の増大を抑制することができる。【選択図】図４

Description

本発明は、走行用駆動力源としてエンジン及び電動機を備えた車両の制御装置に係り、特に、電動機によりクリープ走行する際の技術に関するものである。

走行用駆動力源としてエンジン及び電動機を備える車両が良く知られている。例えば、特許文献１，２に記載された車両がそれである。特許文献１には、車両停止時はエンジン及び電動機を共に停止し、又、車両発進時は電動機の動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）のみにより走行し、更に、車両発進直後の比較的低車速状態でエンジンに点火して少なくともエンジンの動力による走行に移行する技術が開示されている。

特開２００１−１６３０７１号公報 特開２０１０−１１１１９４号公報

ところで、エンジンを停止させた車両停止状態でアクセルオフが維持されたままブレーキオフ操作が為されると、電動機を所定回転速度（例えばエンジンアイドル回転速度相当の回転速度）にて作動させて、電動機によるクリープ走行を行うことも良く知られている。一方で、エンジンの冷間時等には、エンジンアイドル回転速度を暖機完了後の定常時よりも高く設定することも良く知られている。従って、電動機によるクリープ走行時の電動機回転速度をエンジンアイドル回転速度相当の回転速度とするような場合に、定常時よりも高いエンジンアイドル回転速度が設定されると、その電動機回転速度も定常時よりも高くされるので、電動機の消費電力が増大させられる。そうすると、消費電力の増大に伴って、電動機による走行に利用できる電力が目減りし、走行距離が短くされて燃費の面で不利となる可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、エンジン冷間時などのエンジンアイドル回転速度が高く設定される場面を想定して、電動機によるクリープ走行を適切に実行することについて未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機によるクリープ走行時の燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 走行用の駆動力源として、エンジン、及びそのエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられてクラッチを介してそのエンジンと連結される電動機を備え、そのクラッチを解放させた状態でその電動機によるクリープ走行を行い、その電動機によるクリープ走行時はその電動機の回転速度を所定の回転速度に維持する車両の制御装置であって、(b) 前記電動機によるクリープ走行時は、その電動機の回転速度を、前記エンジンの目標アイドル回転速度よりも低い回転速度とすることにある。

このようにすれば、電動機によるクリープ走行時に電動機回転速度をエンジンの目標アイドル回転速度とする場合よりも、電動機のクリープ走行時の回転速度を低くすることができるので、電動機の消費電力が減少する（すなわち電力の持ち出しが減少する）。よって、電動機によるクリープ走行時の燃費を向上させることができる。

ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記エンジンの目標アイドル回転速度が予め定められた前記電動機のクリープ走行時の上限回転速度以上のときに、その電動機のクリープ走行時の回転速度を、その上限回転速度とすることでそのエンジンの目標アイドル回転速度よりも低い回転速度とすることにある。このようにすれば、エンジンの目標アイドル回転速度が電動機のクリープ走行時の上限回転速度以上に設定される場合に、電動機によるクリープ走行時の電動機の消費電力の増大を抑制することができる。すなわち、前記第１の発明の効果を適切に得ることができる。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記クラッチを係合させた状態で前記エンジンによるクリープ走行を行うことができるものであり、前記電動機によるクリープ走行中に、前記エンジンの始動を伴う場合には、そのエンジンの回転速度を、前記クラッチの係合完了時点ではその電動機のクリープ走行時の回転速度とし、その後、そのエンジンの目標アイドル回転速度まで徐増して、そのエンジンによるクリープ走行へ移行することにある。このようにすれば、電動機によるクリープ走行からエンジンによるクリープ走行へ切り替える際に、エンジン回転速度を目標アイドル回転速度へ引き上げることに伴って駆動力の段差が生じる可能性があることに対して、エンジン回転速度を徐増して駆動力を滑らかに変化させることで、ショックを抑制して（見方を換えれば、運転者への違和感を緩和して）ドライバビリティを向上させることができる。

また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両の制御装置において、前記エンジンの回転速度が、予め定められたそのエンジンの自律運転可能な下限回転速度よりも低い場合には、そのエンジンの動力を基にした前記電動機の回生を行うことにある。このようにすれば、自律運転にてエンジン回転速度を維持する為のエンジンの動力を発生させるようにエンジンを制御するとエンジン回転速度を下限回転速度よりも低い回転速度に一致させることが難しい（すなわちエンジン回転速度が下限回転速度よりも低い回転速度よりも高くなろうとする）ことに対して、電動機の回生制御にてエンジンへの負荷を加えることで（すなわち、エンジン回転速度を引き上げようとする分の余剰のエンジンの動力分を電動機の発電にて電気エネルギに変換することで）エンジン回転速度の上昇を抑制することができる。よって、エンジン回転速度がエンジンの自律運転可能な下限回転速度よりも低い場合であっても、前記第３の発明の効果を適切に得ることができる。

また、第５の発明は、前記第２の発明乃至第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記エンジンを停止して前記電動機によるクリープ走行へ移行する際は、その電動機のクリープ走行時の回転速度を、前記クラッチが解放されるまではそのエンジンの目標アイドル回転速度とし、そのエンジンの回転速度がその電動機のクリープ走行時の回転速度よりも低下したら、その電動機のクリープ走行時の上限回転速度へ向けて徐減することにある。このようにすれば、エンジンによるクリープ走行から電動機によるクリープ走行へ切り替える際に、電動機のクリープ走行時の回転速度をエンジンの目標アイドル回転速度から電動機のクリープ走行時の上限回転速度へ引き下げることに伴って駆動力の段差が生じる可能性があることに対して、電動機のクリープ走行時の回転速度を徐減して駆動力を滑らかに変化させることで、ショックを抑制してドライバビリティを向上させることができる。

本発明が適用される車両に備えられた動力伝達装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 エンジンの目標アイドル回転速度とＥＶクリープ走行時のＭＧアイドル回転速度との関係の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちＥＶクリープ走行時の燃費を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちＥＶクリープ走行時の燃費を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであって、図４に対応する別の実施例である。 図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちＥＶクリープ走行時の燃費を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであって、図５に対応する別の実施例である。 図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちＥＶクリープ走行時の燃費を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであって、図４に対応する別の実施例である。 図９のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。

本発明において、好適には、前記車両には、前記エンジン（又は前記電動機）と前記駆動輪との間の動力伝達経路には変速機が設けられている。この変速機は、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備える公知の同期噛合型平行２軸式変速機などの手動変速機、又は種々の自動変速機（遊星歯車式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機、ＤＣＴ、ＣＶＴ等）などである。この自動変速機は、自動変速機単体、流体式伝動装置を有する自動変速機、或いは副変速機を有する自動変速機などにより構成される。尚、車両停止中に、エンジンをアイドル運転する場合には、流体式伝動装置を備える構成が好ましい。又、この流体式伝動装置がロックアップクラッチを有する場合には、上記アイドル運転時はロックアップクラッチを解放乃至スリップさせることが好ましい。

また、好適には、前記エンジンは、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、そのエンジンと前記電動機との間の動力伝達経路に設けられた前記クラッチは、湿式或いは乾式の係合装置である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた動力伝達装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用駆動力源として機能するエンジン１４及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１２は、非回転部材としてのトランスミッションケース２０内において、エンジン１４側から順番に、エンジン断接用クラッチＫ０（以下、断接クラッチＫ０という）、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１６、及び自動変速機１８等を備えている。また、動力伝達装置１２は、自動変速機１８の出力回転部材である変速機出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結されたディファレンシャルギヤ２８、そのディファレンシャルギヤ２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ａは、断接クラッチＫ０を介してエンジン連結軸３２と連結されていると共に、直接的に電動機ＭＧと連結されている。トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂは、自動変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３４と直接的に連結されている。ポンプ翼車１６ａには、エンジン１４（及び／又は電動機ＭＧ）によって回転駆動されることにより、自動変速機１８の変速制御や断接クラッチＫ０の係合解放制御などを実行する為の作動油圧を発生する機械式のオイルポンプ２２が連結されている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ型の車両１０に好適に用いられる。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、断接クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１４と断接クラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸３２から、断接クラッチＫ０、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、プロペラシャフト２６、ディファレンシャルギヤ２８、及び１対の車軸３０等を順次介して１対の駆動輪３６へ伝達される。このように、動力伝達装置１２は、エンジン１４から駆動輪３６までの動力伝達経路を構成する。

自動変速機１８は、エンジン１４及び電動機ＭＧと駆動輪３６との間の動力伝達経路の一部を構成し、走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）からの動力を駆動輪３６側へ伝達する変速機である。自動変速機１８は、例えば変速比γ（＝変速機入力回転速度Ｎin／変速機出力回転速度Ｎout）が異なる複数の変速段が選択的に成立させられる公知の遊星歯車式多段変速機、或いは変速比γが無段階に連続的に変化させられる公知の無段変速機などである。自動変速機１８では、例えば油圧アクチュエータが油圧制御回路５０によって制御されることにより、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて所定の変速段（或いは変速比）が成立させられる。

電動機ＭＧは、電気エネルギから機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、動力源であるエンジン１４の代替として、或いはそのエンジン１４と共に走行用の動力を発生させる走行用駆動力源として機能する。電動機ＭＧは、エンジン１４と駆動輪３６との間の動力伝達経路に設けられて、エンジン１４により発生させられた動力や駆動輪３６側から入力される被駆動力から回生により電気エネルギを発生させ、その電気エネルギをインバータ５２を介して蓄電装置５４に蓄積する等の作動を行う。電動機ＭＧは、断接クラッチＫ０とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路に連結されており、電動機ＭＧとポンプ翼車１６ａとの間では、相互に動力が伝達される。従って、電動機ＭＧは、断接クラッチＫ０を介してエンジン１４と連結されていると共に、断接クラッチＫ０を介することなく自動変速機１８の変速機入力軸３４と動力伝達可能に連結されている。

断接クラッチＫ０は、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ２２が発生する油圧を元圧とし油圧制御回路５０によって係合解放制御される。その係合解放制御においては、例えば油圧制御回路５０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により、断接クラッチＫ０のトルク容量（以下、Ｋ０トルクという）が変化させられる。断接クラッチＫ０の係合状態では、エンジン連結軸３２を介してポンプ翼車１６ａとエンジン１４とが一体的に回転させられる。一方で、断接クラッチＫ０の解放状態では、エンジン１４とポンプ翼車１６ａとの間の動力伝達が遮断される。すなわち、断接クラッチＫ０を解放することでエンジン１４と駆動輪３６とが切り離される。電動機ＭＧはポンプ翼車１６ａに連結されているので、断接クラッチＫ０は、エンジン１４と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路に設けられて、その動力伝達経路を断接するクラッチとしても機能する。

車両１０には、例えば電動機ＭＧによるクリープ走行などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置８０が備えられている。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１４の出力制御、電動機ＭＧの回生制御を含む電動機ＭＧの駆動制御、自動変速機１８の変速制御、断接クラッチＫ０のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用等に分けて構成される。電子制御装置８０には、各種センサ（例えばエンジン回転速度センサ５６、タービン回転速度センサ５８、出力軸回転速度センサ６０、電動機回転速度センサ６２、アクセル開度センサ６４、冷却水温センサ６６、バッテリセンサ６８など）による検出値に基づく各種信号（例えばエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe及びクランク角度Ａcr、タービン回転速度Ｎtすなわち変速機入力軸３４の回転速度である変速機入力回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する変速機出力軸２４の回転速度である変速機出力回転速度Ｎout、電動機ＭＧの回転速度である電動機回転速度（モータ回転速度、ＭＧ回転速度）Ｎm、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセル開度θacc、エンジン１４の温度に対応するエンジン１４の冷却水の温度である冷却水温ＴＨeng、蓄電装置５４の温度ＴＨbや充放電電流Ｉbや電圧Ｖbなど）が、それぞれ供給される。電子制御装置８０からは、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧの作動を制御する為の電動機制御指令信号Ｓm、断接クラッチＫ０や自動変速機１８の油圧アクチュエータを制御する為に油圧制御回路５０に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させる為の油圧指令信号Ｓpなどが、スロットルアクチュエータや燃料噴射装置等のエンジン制御装置、インバータ５２、油圧制御回路５０などへそれぞれ出力される。尚、電子制御装置８０により、例えば蓄電装置５４の温度ＴＨbや充放電電流Ｉbや電圧Ｖbに基づいて、蓄電装置５４の充電容量（充電状態）ＳＯＣ、充電可能電力Ｗin、及び放電可能電力Ｗoutが算出され、上記各種信号の１つとして各種制御に用いられる。

図２は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２において、変速制御手段すなわち変速制御部８２は、例えば車速Ｖと駆動要求量（例えばアクセル開度θacc等）とを変数として予め実験的或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）公知の関係（変速線図、変速マップ；不図示）から車両状態（例えば実際の車速Ｖ及びアクセル開度θacc等）に基づいて、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断し、その判断した変速段（或いは変速比）が得られる為の変速指令値を油圧制御回路５０へ出力して、自動変速機１８の自動変速制御を実行する。この変速指令値は、油圧指令信号Ｓpの１つである。

ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御部としての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧによる駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御部８４は、アクセル開度θaccや車速Ｖに基づいて運転者による車両１０に対して要求される駆動要求量としての要求駆動トルクＴdtgtを算出し、伝達損失、補機負荷、自動変速機１８の変速比γ、蓄電装置５４の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、その要求駆動トルクＴdtgtが得られる走行用駆動力源（エンジン１４及び電動機ＭＧ）の出力トルクとなるようにその走行用駆動力源を制御する指令信号（エンジン出力制御指令信号Ｓe及び電動機制御指令信号Ｓm）を出力する。前記駆動要求量としては、駆動輪３６における要求駆動トルクＴdtgt[Ｎｍ]の他に、駆動輪３６における要求駆動力[Ｎ]、駆動輪３６における要求駆動パワー[Ｗ]、変速機出力軸２４における要求変速機出力トルクＴouttgt、及び変速機入力軸３４における要求変速機入力トルクＴintgt等を用いることもできる。また、駆動要求量として、単にアクセル開度θacc[％]やスロットル弁開度[％]や吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。

ハイブリッド制御部８４は、例えば要求駆動トルクＴdtgtが電動機ＭＧの出力トルクＴmのみで賄える範囲の場合には、走行モードをモータ走行モード（以下、ＥＶモード）とし、断接クラッチＫ０を解放させた状態で、電動機ＭＧのみで走行用トルクを駆動輪３６に伝達して走行するモータ走行（ＥＶ走行）を行う。一方で、ハイブリッド制御部８４は、例えば要求駆動トルクＴdtgtが少なくともエンジン１４の出力トルクＴeを用いないと賄えない範囲の場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行モード（以下、ＥＨＶモード）とし、断接クラッチＫ０を係合させた状態で、少なくともエンジン１４を走行用の駆動力源として走行するエンジン走行すなわちハイブリッド走行（ＥＨＶ走行）を行う。他方で、ハイブリッド制御部８４は、例えば要求駆動トルクＴdtgtがＭＧトルクＴmのみで賄える範囲の場合であっても、蓄電装置５４の充電が要求された場合、又はエンジン１４やエンジン１４に関連する機器の暖機が必要な場合等には、ＥＨＶ走行を行う。尚、暖機要求時等のＥＨＶ走行（ＥＨＶモード）の場合は、エンジントルクＴeが走行用トルクとして必要ではない為、必ずしも断接クラッチＫ０を係合させた状態としなくとも良い。

ハイブリッド制御部８４は、走行モードをＥＶモードからＥＨＶモードへ切り替える場合には、エンジン１４を始動する。ハイブリッド制御部８４によるエンジン１４の始動方法としては、例えば解放されている断接クラッチＫ０をスリップ乃至係合することで（見方を換えれば電動機ＭＧによりエンジン１４を回転駆動することで）エンジン回転速度Ｎeを引き上げ、エンジン点火や燃料供給などを開始してエンジン１４を始動する。一方で、ハイブリッド制御部８４は、走行モードをＥＨＶモードからＥＶモードへ切り替える場合には、エンジン１４を停止する。ハイブリッド制御部８４によるエンジン１４の停止方法としては、例えばエンジン１４への燃料供給を停止するなどしてエンジン１４を停止し、断接クラッチＫ０が係合されている場合にはその断接クラッチＫ０を解放する。これにより、エンジン１４は成り行きで回転停止に向かってエンジン回転速度Ｎeが低下させられる。

ここで、車両１０は、エンジン１４による公知のクリープ走行（エンジンクリープ走行）を実行することができることに加え、電動機ＭＧによるクリープ走行（モータクリープ走行、ＥＶクリープ走行）を実行することができる。ハイブリッド制御部８４は、例えばＥＶモードにおいて、断接クラッチＫ０を解放させた状態でＥＶクリープ走行を行い、そのＥＶクリープ走行時はＭＧ回転速度Ｎmを所定の回転速度に維持する。一方で、ハイブリッド制御部８４は、例えばＥＨＶモードにおいて、断接クラッチＫ０を係合させた状態でエンジンクリープ走行を行い、そのエンジンクリープ走行時はエンジン回転速度Ｎeを所定の回転速度に維持する。本実施例では、便宜上、ＥＶクリープ走行時のＭＧ回転速度Ｎmである所定の回転速度を電動機ＭＧのアイドル回転速度Ｎmiと称し、エンジンクリープ走行時のエンジン回転速度Ｎeである所定の回転速度をエンジン１４のアイドル回転速度Ｎeiと称する。

ところで、エンジンクリープ走行時は、例えば設定されたエンジンアイドル回転速度Ｎeiの目標値（エンジン１４の目標アイドル回転速度Ｎeii）に、エンジンアイドル回転速度Ｎeiが制御される。この目標アイドル回転速度Ｎeiiは、例えばエンジン１４の冷却水温ＴＨengや補機負荷の大きさなどに基づいて設定される。例えば、エンジン１４の暖機が完了していない冷間時やエアコン作動時などには、暖機完了後やエアコン停止時などの定常運転時と比較して、目標アイドル回転速度Ｎeiiが高くされる。一方で、ＥＶクリープ走行時は、ＭＧアイドル回転速度Ｎmiを目標アイドル回転速度Ｎeiiに合わせることが考えられる。このようにすると、目標アイドル回転速度Ｎeiiが高くされるときには、ＭＧアイドル回転速度Ｎmiも高くされるので、電動機ＭＧの消費電力が比較的多くなる。

そこで、ハイブリッド制御部８４は、ＥＶクリープ走行時は、ＭＧアイドル回転速度Ｎmiを、エンジン１４の目標アイドル回転速度Ｎeiiよりも低い回転速度とする。但し、クリープ走行におけるＥＶモードとＥＨＶモードとの切替えを考慮すると、ＥＶクリープ走行とエンジンクリープ走行とで駆動力の段差が大きくならない方が（見方を換えれば、ＭＧアイドル回転速度Ｎmiと目標アイドル回転速度Ｎeiiとの差が大きくならない方が）好ましい。つまり、ＭＧアイドル回転速度Ｎmiを低くすることでの消費電力の抑制と駆動力の段差の発生とを考慮して、ＭＧアイドル回転速度Ｎmiを設定することが望まれる。

そこで、ハイブリッド制御部８４は、図３に示すように、エンジン１４の目標アイドル回転速度Ｎeiiが所定値Ｎmimx以上のときに、ＥＶクリープ走行時のＭＧアイドル回転速度Ｎmiをその所定値Ｎmimxとすることで目標アイドル回転速度Ｎeiiよりも低い回転速度とする。一方で、ハイブリッド制御部８４は、図３に示すように、エンジン１４の目標アイドル回転速度Ｎeiiが所定値Ｎmimx未満のときには、ＥＶクリープ走行時のＭＧアイドル回転速度Ｎmiを目標アイドル回転速度Ｎeiiとする。上記所定値Ｎmimxは、例えばＥＶクリープ走行時の電動機ＭＧの消費電力と、ＥＶクリープ走行からエンジンクリープ走行へ切り替えたときの駆動力の段差とのバランスを考慮して（すなわち、電動機ＭＧの消費電力と駆動力の段差とに基づいて）予め定められたＥＶクリープ走行時のＭＧアイドル回転速度Ｎmiの上限回転速度（ＭＧアイドル上限回転速度Ｎmimx）である。

具体的には、図２に戻り、ハイブリッド制御部８４は、目標アイドル回転速度Ｎeiiを決定する為の予め定められた関係（目標アイドル回転速度マップ；不図示）からエンジン１４の冷却水温ＴＨeng及び補機負荷の大きさに基づいて目標アイドル回転速度Ｎeiiを決定する。この目標アイドル回転速度マップは、例えば冷却水温ＴＨengが低い程又は補機負荷の大きさが大きい程、目標アイドル回転速度Ｎeiiが高くなるように設定されている。

走行状態判定手段すなわち走行状態判定部８６は、ハイブリッド制御部８４によりクリープ走行を行うときに断接クラッチＫ０が解放されているときには、エンジン１４の目標アイドル回転速度ＮeiiがＭＧアイドル上限回転速度Ｎmimx未満であるか否かを判定する。

図４は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちＥＶクリープ走行時の燃費を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。尚、この図４のフローチャートでは、例えばクリープ走行を実行する車両状態が前提とされている。

図４において、先ず、走行状態判定部８６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば断接クラッチＫ０が解放されているか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合（すなわち断接クラッチＫ０が完全係合されている場合、つまりエンジン１４が運転中である場合）はハイブリッド制御部８４に対応するＳ２０において、例えばエンジンアイドル回転速度Ｎeiが目標アイドル回転速度Ｎeiiに設定される。次いで、ハイブリッド制御部８４に対応するＳ３０において、例えば上記Ｓ２０にて設定されたエンジンアイドル回転速度Ｎeiに従い、エンジン１４のアイドル回転速度制御による駆動（すなわちエンジンクリープ走行時）が実行される。上記Ｓ１０の判断が肯定される場合（すなわち断接クラッチＫ０が解放されている場合、つまりエンジン１４が停止中である場合）は走行状態判定部８６に対応するＳ４０において、例えばエンジン１４の目標アイドル回転速度ＮeiiがＭＧアイドル上限回転速度Ｎmimx未満であるか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合はハイブリッド制御部８４に対応するＳ５０において、例えばＭＧアイドル回転速度Ｎmiが目標アイドル回転速度Ｎeiiに設定される。一方で、上記Ｓ４０の判断が否定される場合はハイブリッド制御部８４に対応するＳ６０において、例えばＭＧアイドル回転速度ＮmiがＭＧアイドル上限回転速度Ｎmimxに設定される。上記Ｓ５０又は上記Ｓ６０に次いで、ハイブリッド制御部８４に対応するＳ７０において、例えば上記Ｓ５０又は上記Ｓ６０にて設定されたＭＧアイドル回転速度Ｎmiに従い、電動機ＭＧの回転速度制御による駆動（すなわちＥＶクリープ走行時）が実行される。

上述のように、本実施例によれば、ＥＶクリープ走行時にＭＧアイドル回転速度Ｎmiをエンジン１４の目標アイドル回転速度Ｎeiiとする場合よりも低くすることができるので、電動機ＭＧの消費電力が減少する（すなわち蓄電装置５４からの電力の持ち出しが減少する）。よって、ＥＶクリープ走行時の燃費を向上させることができる。

また、本実施例によれば、エンジン１４の目標アイドル回転速度ＮeiiがＭＧアイドル上限回転速度Ｎmimx以上のときに、ＥＶクリープ走行時のＭＧアイドル回転速度ＮmiをそのＭＧアイドル上限回転速度Ｎmimxとするので、目標アイドル回転速度ＮeiiがＭＧアイドル上限回転速度Ｎmimx以上に設定される場合に、ＥＶクリープ走行時の電動機ＭＧの消費電力の増大を抑制することができる。また、エンジン１４の目標アイドル回転速度ＮeiiがＭＧアイドル上限回転速度Ｎmimx未満のときには、ＥＶクリープ走行時のＭＧアイドル回転速度Ｎmiを目標アイドル回転速度Ｎeiiとするので、ＥＶクリープ走行とエンジンクリープ走行とで駆動力の段差が可及的に抑制される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、エンジン１４の目標アイドル回転速度ＮeiiがＭＧアイドル上限回転速度Ｎmimx以上のときに、ＥＶクリープ走行時のＭＧアイドル回転速度ＮmiをそのＭＧアイドル上限回転速度Ｎmimxとした。その為、ＥＶクリープ走行中にエンジン１４の始動を伴う場合（すなわちＥＶクリープ走行からエンジンクリープ走行へ移行する場合）、エンジンアイドル回転速度Ｎeiを目標アイドル回転速度Ｎeiiへ引き上げることに伴って駆動力の段差が生じる可能性がある。ＭＧアイドル上限回転速度Ｎmimxは駆動力の段差を考慮した値であるが、この実施例では、エンジン１４を始動するに際して、この駆動力の段差による違和感をより緩和する手法を提案するものである。

具体的には、ハイブリッド制御部８４は、ＥＶクリープ走行中にエンジン１４の始動を伴う場合には、エンジン１４の始動開始からエンジン１４の始動が完了するまで（すなわち断接クラッチＫ０が係合完了するまで）の間、ＭＧアイドル回転速度Ｎmiを目標アイドル回転速度Ｎeiiへ向けて所定の傾きで徐増する。このＭＧアイドル回転速度Ｎmiの徐増は、例えばエンジン１４の始動開始直後から実行しても良いが、所定時間経過して徐増開始条件が成立してから実行しても良い。又、断接クラッチＫ０が係合完了するよりも先にＭＧアイドル回転速度Ｎmiが目標アイドル回転速度Ｎeiiに到達した場合には、その時点で徐増が終了させられる。

ハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の始動完了後（断接クラッチＫ０の係合完了後）のエンジンアイドル回転速度Ｎeiを、エンジン始動完了時点ではＭＧアイドル回転速度Ｎmiに設定し、その後、そのエンジン始動完了時点でのＭＧアイドル回転速度Ｎmiから目標アイドル回転速度Ｎeiiへ向けて所定の傾きで徐増する値に設定する。このエンジンアイドル回転速度Ｎeiの徐増は、目標アイドル回転速度Ｎeiiに到達するまで実行され、その後、目標アイドル回転速度Ｎeiiにてエンジンクリープ走行が実行される。

図５は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわちＥＶクリープ走行時の燃費を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図６は、図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであって、ＥＶクリープ走行からエンジンクリープ走行へ移行するときの一例である。この図５は、前述した実施例１における図４に対応する別の実施例であり、図５では、図４のＳ１０がＳ１０’に、図４のＳ６０がＳ６０’に、図４のＳ２０がＳ２０’にそれぞれ変更されている。以下に図４と相違する点について主に説明する。

図５において、走行状態判定部８６に対応するＳ１０’において、例えば断接クラッチＫ０の係合操作中（すなわちエンジン１４の始動制御中）であるか否か、又は断接クラッチＫ０が解放されているか否かが判定される。このＳ１０’の判断が肯定される場合（例えばエンジン１４の始動制御中である場合）はＳ４０に進み、このＳ４０の判断が否定される場合はハイブリッド制御部８４に対応するＳ６０’において、ＭＧアイドル回転速度Ｎmiが設定される。このＳ６０’では、Ｓ６０１において、例えば徐増開始条件が成立したか否か（例えばエンジン始動開始から所定時間が経過したか否か）が判定される。このＳ６０１の判断が否定される場合は肯定されるまでＳ６０２において、例えばＭＧアイドル回転速度ＮmiがＭＧアイドル上限回転速度Ｎmimxに設定される（図６のｔ１時点乃至ｔ２時点）。上記Ｓ６０１の判断が肯定される場合はＳ６０３において、例えばＭＧアイドル回転速度Ｎmiがエンジン１４の目標アイドル回転速度Ｎeiiへ向けて徐増する値に設定される（図６のｔ２時点乃至ｔ３時点）。次いで、Ｓ６０４において、例えば断接クラッチＫ０の係合（エンジン１４の始動）が完了したか否か、又はＭＧアイドル回転速度Ｎmiが目標アイドル回転速度Ｎeii以上であるか否かが判定される。このＳ６０４の判断が肯定されるまで上記Ｓ６０３が繰り返し実行される。一方で、上記Ｓ１０’の判断が否定される場合（すなわちエンジン１４の始動が完了したエンジン運転中である場合）はハイブリッド制御部８４に対応するＳ２０’において、エンジンアイドル回転速度Ｎeiが設定される。このＳ２０’では、Ｓ２０１において、例えばエンジンアイドル回転速度ＮeiがＭＧアイドル回転速度Ｎmiに設定される（図６のｔ３時点）。次いで、Ｓ２０２において、例えばエンジンアイドル回転速度Ｎeiが目標アイドル回転速度Ｎeiiへ向けて徐増する値に設定される（図６のｔ３時点乃至ｔ４時点）。次いで、Ｓ２０３において、エンジンアイドル回転速度Ｎeiが目標アイドル回転速度Ｎeii以上であるか否かが判定される。このＳ２０３の判断が肯定されるまで上記Ｓ２０２が繰り返し実行される。この図５の制御により、図６に示すように、ＥＶクリープ走行からエンジンクリープ走行への移行時にアイドル回転速度が連続的に制御され、駆動力の連続性が保たれる。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１の効果に加え、ＥＶクリープ走行中にエンジン１４の始動を伴う場合には、エンジン始動完了後のエンジンアイドル回転速度Ｎeiを、断接クラッチＫ０の係合完了時点ではＭＧアイドル回転速度Ｎmiとし、その後、目標アイドル回転速度Ｎeiiまで徐増して、エンジンクリープ走行へ移行するので、駆動力が滑らかに変化させられる。よって、ショックを抑制して（見方を換えれば、運転者への違和感を緩和して）ドライバビリティを向上させることができる。

前述の実施例２では、エンジン始動後にエンジンアイドル回転速度Ｎeiを目標アイドル回転速度Ｎeiiへ直ぐに引き上げず、ＭＧアイドル回転速度Ｎmiから徐増させて引き上げた。一方で、エンジン１４は、例えば自律運転にてエンジンアイドル回転速度Ｎeiを維持できる予め定められたエンジン１４の自律運転可能な下限回転速度（エンジン下限回転速度Ｎemn）がある。そうすると、エンジン始動完了後に設定されるエンジンアイドル回転速度Ｎeiがエンジン下限回転速度Ｎemnよりも低い場合、自律運転にてエンジンアイドル回転速度Ｎeiを維持する為のエンジン１４の動力を発生させるようにエンジン１４を制御するとエンジンアイドル回転速度Ｎeiをエンジン下限回転速度Ｎemnよりも低い回転速度に一致させることが難しい（すなわちエンジンアイドル回転速度Ｎeiがエンジン下限回転速度Ｎemnよりも低い回転速度よりも高くなろうとする）可能性がある。

そこで、ハイブリッド制御部８４は、エンジン始動完了後に設定するエンジンアイドル回転速度Ｎeiがエンジン下限回転速度Ｎemnよりも低い場合には、エンジン１４の動力を基にした電動機ＭＧの回生を行う。つまり、ハイブリッド制御部８４は、エンジン下限回転速度Ｎemnを維持するようにスロットル弁開度等を制御し、それに加えて、設定したエンジンアイドル回転速度Ｎeiとなるように電動機ＭＧの回生を行う（電動機ＭＧの発電量（負トルク）を発生させる）。

図７は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわちＥＶクリープ走行時の燃費を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図８は、図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであって、ＥＶクリープ走行からエンジンクリープ走行へ移行するときの一例である。この図７は、前述した実施例２における図５に対応する別の実施例であり、図７では、Ｓ２５、Ｓ２８の各ステップが更に加えられた点が図５と主に相違する。以下に図５と相違する点について主に説明する。

図７において、Ｓ２０’に次いで、走行状態判定部８６に対応するＳ２５において、例えば上記Ｓ２０’にて設定されたエンジンアイドル回転速度Ｎeiがエンジン下限回転速度Ｎemnよりも低いか否かが判定される。このＳ２５の判断が肯定される場合はハイブリッド制御部８４に対応するＳ２８において、例えばエンジン下限回転速度Ｎemnを維持するようにスロットル弁開度等を制御しつつ、電動機ＭＧの回生を行い、エンジン回転速度Ｎeがエンジンアイドル回転速度Ｎeiとなるようにエンジン回転速度引き下げ制御が実行される（図８のｔ３時点乃至ｔ４時点）。一方で、上記Ｓ２５の判断が否定される場合はＳ３０が実行される（図８のｔ４時点移行）。この図７の制御により、エンジン１４の燃焼安定性、エンスト防止性能を確保しつつ、図８に示すように、エンジン始動後のエンジン回転速度Ｎeを引き下げ、且つ、アイドル回転速度が連続的に制御される為、エンジン始動前後の駆動力の連続性も保たれる。

上述のように、本実施例によれば、エンジン始動完了後のエンジンアイドル回転速度Ｎeiがエンジン下限回転速度Ｎemnよりも低い場合には、エンジン１４の動力を基にした電動機ＭＧの回生を行うので、電動機ＭＧの回生制御にてエンジン１４への負荷を加えることで（すなわち、エンジンアイドル回転速度Ｎeiを引き上げようとする分の余剰のエンジン１４の動力分を電動機ＭＧの発電にて電気エネルギに変換することで）エンジンアイドル回転速度Ｎeiの上昇を抑制することができる。よって、エンジン始動完了後に設定されるエンジンアイドル回転速度Ｎeiがエンジン下限回転速度Ｎemnよりも低い場合であっても、前述の実施例３の効果を適切に得ることができる。

前述の実施例１では、エンジン１４の目標アイドル回転速度ＮeiiがＭＧアイドル上限回転速度Ｎmimx以上のときに、ＥＶクリープ走行時のＭＧアイドル回転速度ＮmiをそのＭＧアイドル上限回転速度Ｎmimxとした。その為、エンジンクリープ走行からＥＶクリープ走行へ移行する場合、ＭＧアイドル回転速度Ｎmiをエンジン１４の目標アイドル回転速度ＮeiiからＭＧアイドル上限回転速度Ｎmimxへ引き下げることに伴って駆動力の段差が生じる可能性がある。ＭＧアイドル上限回転速度Ｎmimxは駆動力の段差を考慮した値であるが、この実施例では、エンジン１４を停止するに際して、この駆動力の段差による違和感をより緩和する手法を提案するものである。

具体的には、ハイブリッド制御部８４は、エンジン１４を停止してＥＶクリープ走行へ移行する際は、エンジン１４の停止開始から少なくとも断接クラッチＫ０が解放されるまでは、ＭＧアイドル回転速度Ｎmiを目標アイドル回転速度Ｎeiiに設定する。そして、ハイブリッド制御部８４は、ＭＧアイドル回転速度Ｎmiを目標アイドル回転速度ＮeiiからＭＧアイドル上限回転速度Ｎmimxへ向けて所定の傾きで徐減する。このＭＧアイドル回転速度Ｎmiの徐減は、例えば断接クラッチＫ０の解放直後から実行しても良いが、徐減開始条件が成立してから実行しても良い。この徐減開始条件は、例えば断接クラッチＫ０の解放後に所定時間経過したかである。又、徐減開始条件は、例えばエンジン回転速度ＮeがＭＧ回転速度Ｎmから所定のマージンを差し引いた値（＝Ｎm−所定のマージン）よりも低下したかである。要は、この徐減開始条件は、断接クラッチＫ０が完全に解放されて、エンジン回転速度ＮeがＭＧアイドル回転速度Ｎmiよりも確実に低下したことを確認できる条件であれば良い。

図９は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわちＥＶクリープ走行時の燃費を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図１０は、図９のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであって、エンジンクリープ走行からＥＶクリープ走行へ移行するときの一例である。この図９は、前述した実施例１における図４に対応する別の実施例であり、図９では、図４のＳ１０がＳ１０”に、図４のＳ６０がＳ６０”にそれぞれ変更されている。以下に図４と相違する点について主に説明する。

図９において、走行状態判定部８６に対応するＳ１０”において、例えば断接クラッチＫ０の解放操作中（すなわちエンジン１４の停止制御中）であるか否か、又は断接クラッチＫ０が解放されているか否かが判定される。このＳ１０”の判断が肯定される場合（例えばエンジン１４の停止制御中である場合）はＳ４０に進み、このＳ４０の判断が否定される場合はハイブリッド制御部８４に対応するＳ６０”において、ＭＧアイドル回転速度Ｎmiが設定される。このＳ６０”では、Ｓ６０５において、例えばＭＧアイドル回転速度Ｎmiがエンジンアイドル回転速度Ｎei（又は目標アイドル回転速度Ｎeii）に設定される（図１０のｔ１時点乃至ｔ３時点）。次いで、Ｓ６０６において、例えば徐減開始条件が成立したか否かが判定される。このＳ６０６の判断が否定される場合は上記Ｓ６０５に戻されるが肯定される場合はＳ６０７において、例えばＭＧアイドル回転速度ＮmiがＭＧアイドル上限回転速度Ｎmimxへ向けて徐減する値に設定される（図１０のｔ３時点乃至ｔ４時点）。次いで、Ｓ６０８において、例えばＭＧアイドル回転速度ＮmiがＭＧアイドル上限回転速度Ｎmimx以下であるか否かが判定される。このＳ６０８の判断が肯定されるまで上記Ｓ６０７が繰り返し実行される。この図９の制御により、図１０に示すように、エンジンクリープ走行からＥＶクリープ走行への移行時にアイドル回転速度が連続的に制御され、駆動力の連続性が保たれる。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１の効果に加え、エンジン１４を停止してＥＶクリープ走行へ移行する際は、ＭＧアイドル回転速度Ｎmiを、断接クラッチＫ０が解放されるまでは目標アイドル回転速度Ｎeiiとし、エンジン回転速度ＮeがＭＧアイドル回転速度Ｎmiよりも低下したら、ＭＧアイドル上限回転速度Ｎmimxへ向けて徐減するので、駆動力が滑らかに変化させられる。よって、ショックを抑制してドライバビリティを向上させることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例４は、前述の実施例１のみならず、前述の実施例２，３のうちの何れかと組み合わせて実行することが可能である。

また、前述の実施例２（特に図５のフローチャートのＳ６０１）では、エンジン始動開始後に徐増開始条件が成立してからＭＧアイドル回転速度Ｎmiの徐増を実行したが、この態様に限らない。例えば、エンジン１４の始動開始直後からＭＧアイドル回転速度Ｎmiの徐増を実行しても良い。従って、前述の実施例における図５のフローチャートにおいてＳ６０１とＳ６０２とが除かれても良いなど、図４，５，７，９の各フローチャートにおいて各ステップやその実行順等は差し支えのない範囲で適宜変更することができる。

また、前述の各実施例では、断接クラッチＫ０が係合されると電動機ＭＧとエンジン１４とは実質的に直結されるので、ＭＧアイドル回転速度Ｎmiとエンジン１４の目標アイドル回転速度Ｎeiiとの比較はそれらの数値をそのまま用いたが、この態様に限らない。例えば、電動機ＭＧが減速歯車や変速機等を介してエンジン連結軸３２に連結されるような場合には、その変速比等に基づいてＭＧアイドル回転速度Ｎmiをエンジン軸上（例えばクランク軸上、エンジン連結軸３２上）に換算した電動機回転速度換算値と目標アイドル回転速度Ｎeiiとが比較される。又、エンジン回転速度Ｎeを電動機軸上に換算したエンジン回転速度換算値とＭＧ回転速度Ｎmとが比較されるような態様であっても良い。要するに、本発明では、ＭＧアイドル回転速度Ｎmiと目標アイドル回転速度Ｎeiiとを比較するなどの回転速度同士を比較する態様においては、各回転速度との文言にはその各回転速度そのものだけでなく各回転速度換算値も含まれている。

また、前述の各実施例では、本発明が適用される車両として、エンジン１４と電動機ＭＧとが断接クラッチＫ０を介して間接的に連結されている車両１０を例示したが、この態様に限らない。例えば、断接クラッチＫ０を備えず、エンジン１４と電動機ＭＧとが直接的に連結されている車両にも、本発明を適用することができる。例えば、断接クラッチＫ０を備えていない場合には、前述の各実施例における断接クラッチＫ０の解放時は、エンジン１４の停止時に読み替えられ、前述の各実施例における断接クラッチＫ０の係合時は、エンジン１４の運転時に読み替えられる。

また、前述の各実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１６が用いられていたが、トルク増幅作用のない流体継手などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。

また、前述の各実施例において、車両１０には、自動変速機１８が設けられていたが、この自動変速機１８は必ずしも設けられなくても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１４：エンジン（走行用の駆動力源）
３２：エンジン連結軸（エンジン軸）
３６：駆動輪
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｋ０：エンジン断接用クラッチ（クラッチ）
ＭＧ：電動機（走行用の駆動力源）

Claims (5)

1. 走行用の駆動力源として、エンジン、及び該エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられてクラッチを介して該エンジンと連結される電動機を備え、該クラッチを解放させた状態で該電動機によるクリープ走行を行い、該電動機によるクリープ走行時は該電動機の回転速度を所定の回転速度に維持する車両の制御装置であって、
   前記電動機によるクリープ走行時は、該電動機の回転速度を、前記エンジンの目標アイドル回転速度よりも低い回転速度とすることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記エンジンの目標アイドル回転速度が予め定められた前記電動機のクリープ走行時の上限回転速度以上のときに、該電動機のクリープ走行時の回転速度を、該上限回転速度とすることで該エンジンの目標アイドル回転速度よりも低い回転速度とすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記クラッチを係合させた状態で前記エンジンによるクリープ走行を行うことができるものであり、
   前記電動機によるクリープ走行中に、前記エンジンの始動を伴う場合には、該エンジンの回転速度を、前記クラッチの係合完了時点では該電動機のクリープ走行時の回転速度とし、その後、該エンジンの目標アイドル回転速度まで徐増して、該エンジンによるクリープ走行へ移行することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記エンジンの回転速度が、予め定められた該エンジンの自律運転可能な下限回転速度よりも低い場合には、該エンジンの動力を基にした前記電動機の回生を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記エンジンを停止して前記電動機によるクリープ走行へ移行する際は、該電動機のクリープ走行時の回転速度を、前記クラッチが解放されるまでは該エンジンの目標アイドル回転速度とし、該エンジンの回転速度が該電動機のクリープ走行時の回転速度よりも低下したら、該電動機のクリープ走行時の上限回転速度へ向けて徐減することを特徴とする請求項２乃至４の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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