JP2014133529A - ハイブリッド車両の動力伝達装置及びハイブリッドシステム - Google Patents

Abstract

【課題】回生可能な領域を拡大すること。
【解決手段】エンジン回転軸１１の連結されるキャリアＣとＭＧ１回転軸１２の連結されるサンギヤＳとＭＧ２回転軸１３及び駆動輪Ｗの連結されるリングギヤＲとを有する動力分配機構２０と、エンジンＥＮＧとキャリアＣとの間に介在させた摩擦クラッチ４０と、この摩擦クラッチ４０の第１係合要素４１と第２係合要素４２を半係合状態に制御して滑らせながら第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを回生駆動させるＨＶＥＣＵと、を備えること。
【選択図】図１

Description

本発明は、機関と回転機を動力源として用いるハイブリッド車両の動力伝達装置とハイブリッドシステムに関する。

従来、ハイブリッド車両の動力伝達装置としては、機関と２つの回転機とが接続される動力分配機構（遊星歯車機構）を備えたものが知られている。この種の動力伝達装置を有するハイブリッドシステムにおいては、動力分配機構の夫々の回転要素に、機関の回転軸と第１回転機の回転軸と第２回転機の回転軸と駆動輪とが接続される。下記の特許文献１には、エンジンと第１電動発電機と第２電動発電機及び駆動輪とが動力分配機構の夫々の回転要素に対して個別に接続されたものが開示されている。この特許文献１のハイブリッドシステムにおいては、エンジンと動力分配機構との間に摩擦クラッチとワンウェイクラッチを介在させている。

特開平０８−２９５１４０号公報

ところで、その様な従来のハイブリッドシステムでは、駆動輪と同じ回転要素に連結される第２電動発電機と共に第１電動発電機も電動機として駆動させることで、その双方の動力を利用した走行を行うことができる。しかしながら、このハイブリッドシステムでは、エンジンと動力分配機構との間にワンウェイクラッチを介在させており、このワンウェイクラッチで第１電動発電機の出力トルクの反力を受けることになるので、回生トルクを発生させることができるのは第２電動発電機しかない。これが為、その回生トルクの大きさは、二次電池の充電可能な上限パワーにも依るが、その第２電動発電機の定格（つまり回転数に対する定格トルク）によって制限されてしまう。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、回生可能な領域を拡大することのできるハイブリッド車両の動力伝達装置及びハイブリッドシステムを提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明に係るハイブリッド車両の動力伝達装置は、相互間での差動回転が可能な複数の回転要素を有し、該各回転要素が、機関の回転軸に連結される回転要素と第１回転機の回転軸に連結される回転要素と第２回転機及び駆動輪に連結される回転要素とを含む動力分配機構と、前記機関と当該機関の連結される前記回転要素との間に介在させた摩擦係合装置と、前記摩擦係合装置を半係合状態に制御して滑らせながら前記第１回転機と前記第２回転機とを回生駆動させる制御装置と、を備えることを特徴としている。

一方、上記目的を達成する為、本発明に係るハイブリッドシステムは、機関と、第１回転機と、第２回転機と、相互間での差動回転が可能な複数の回転要素を有し、該各回転要素が、前記機関の回転軸に連結される回転要素と前記第１回転機の回転軸に連結される回転要素と前記第２回転機及び駆動輪に連結される回転要素とを含む動力分配機構と、前記機関と当該機関の連結される前記回転要素との間に介在させた摩擦係合装置と、前記摩擦係合装置を半係合状態に制御して滑らせながら前記第１回転機と前記第２回転機とを回生駆動させる制御装置と、を備えることを特徴としている。

ここで、前記動力分配機構の出力軸における前記回生駆動中のトルクは、前記第２回転機における回生トルクと前記第１回転機における回生トルクと前記摩擦係合装置における半係合時トルクとの和とすることが望ましい。

また、前記制御装置は、二次電池のＳＯＣが所定の閾値よりも小さい場合、前記第１回転機と前記第２回転機とによる前記回生駆動を行い、前記ＳＯＣが所定の閾値以上の場合、前記第２回転機のみを回生駆動させることが望ましい。

また、前記制御装置は、前記第２回転機のみの前記回生駆動を行う場合、前記第１回転機を力行駆動させることが望ましい。

本発明に係るハイブリッド車両の動力伝達装置及びハイブリッドシステムは、摩擦係合装置を半係合状態に制御することで、機関の回転軸と当該機関の連結される回転要素との間にブレーキが無くても第１回転機を回生駆動させることができるので、第１回転機と前記第２回転機とを同時に回生駆動させることができる。従って、この動力伝達装置及びハイブリッドシステムにおいては、回生可能な動作領域が拡大するので、電費を向上させることができる。

図１は、本発明に係るハイブリッド車両の動力伝達装置及びハイブリッドシステムの構成を示すスケルトン図である。 図２は、制御装置における入出力関係図である。 図３は、車両が制動動作を行ったときの回生制御について説明するフローチャートである。 図４は、クラッチ解放時のＥＶ走行モードで走行しているときの動力伝達装置の共線図である。 図５は、クラッチ半係合制御によってＭＧ１回転数を負回転側に操作したときの動力伝達装置の共線図である。 図６は、クラッチ半係合状態でＭＧ１＆２回生制御を行うときの動力伝達装置の共線図である。 図７は、クラッチ解放状態でＭＧ１回転数を正回転側に操作したときの動力伝達装置の共線図である。 図８は、クラッチ半係合状態でＭＧ２回生制御とＭＧ１力行制御とを行うときの動力伝達装置の共線図である。 図９は、ＭＧ１＆２回生制御を実行するときのタイムチャートの一例である。 図１０は、第１回転機の損失マップである。 図１１は、第２回転機の損失マップである。

以下に、本発明に係るハイブリッド車両の動力伝達装置及びハイブリッドシステムの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例］
本発明に係るハイブリッド車両の動力伝達装置及びハイブリッドシステムの実施例を図１から図１１に基づいて説明する。

図１の符号１は、本実施例の動力伝達装置を示す。また、図１の符号１００は、その動力伝達装置１を有するハイブリッドシステムを示す。

ハイブリッドシステム１００は、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを動力源として備える。

エンジンＥＮＧは、エンジン回転軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力（出力トルク）を出力する内燃機関や外燃機関等の機関である。このエンジンＥＮＧは、その動作が図２に示す機関制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＮＧＥＣＵ」と云う。）５１によって制御される。そのＥＮＧＥＣＵ５１は、例えば、電子スロットル弁の開度制御、点火信号の出力による点火制御、燃料の噴射制御等を行って、エンジンＥＮＧの出力トルク（以下、「エンジントルク」と云う。）Ｔｅを制御する。

第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２は、力行駆動時の電動機（モータ）としての機能と、回生駆動時の発電機（ジェネレータ）としての機能と、を有する電動発電機（モータ／ジェネレータ）である。これら第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２は、その動作が図２に示す回転機制御装置としての電子制御装置（以下、「ＭＧＥＣＵ」と云う。）５２によって制御される。第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２は、インバータ（図示略）を介して二次電池（図示略）に接続されており、夫々の回転軸（ＭＧ１回転軸１２、ＭＧ２回転軸１３）に入力された機械エネルギ（回転トルク）を電気エネルギに変換して、二次電池に蓄電させることができる。また、第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２は、二次電池から供給された電気エネルギ又は他方の回転機（第２及び第１の回転機ＭＧ２，ＭＧ１）が生成した電気エネルギを機械エネルギ（回転トルク）に変換し、夫々の回転軸（ＭＧ１回転軸１２、ＭＧ２回転軸１３）から機械的な動力（出力トルク）として出力することができる。ＭＧＥＣＵ５２は、例えば、第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２に対して供給する電流値を調整し、第１回転機ＭＧ１の出力トルク（以下、「ＭＧ１トルク」と云う。）Ｔｍｇ１や第２回転機ＭＧ２の出力トルク（以下、「ＭＧ２トルク」と云う。）Ｔｍｇ２を制御する。

このハイブリッドシステム１００は、エンジン回転軸１１とＭＧ１回転軸１２とを同心に配置し、且つ、これらの回転軸に対して平行に間隔を空けてＭＧ２回転軸１３を配置した複軸式のものである。動力伝達装置１は、その各動力源の相互間における動力伝達を可能にし、且つ、夫々の動力源と駆動輪Ｗとの間での動力伝達も可能になるように構成する。この為、この動力伝達装置１は、エンジン回転軸１１とＭＧ１回転軸１２とＭＧ２回転軸１３とが連結された動力分配機構２０を備える。

動力分配機構２０は、相互間で差動回転が可能な複数の回転要素を有する差動機構であり、その回転要素にエンジン回転軸１１とＭＧ１回転軸１２とＭＧ２回転軸１３と駆動輪Ｗとが連結されている。ここで例示する動力分配機構２０は、３つの回転要素を有し、その夫々にエンジン回転軸１１とＭＧ１回転軸１２とＭＧ２回転軸１３及び駆動輪Ｗとが各々連結されるものである。具体的には、サンギヤＳとピニオンギヤＰとリングギヤＲとキャリアＣとを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構である。サンギヤＳには、ＭＧ１回転軸１２を介して第１回転機ＭＧ１が連結される。リングギヤＲには、後述する歯車３１等を介して第２回転機ＭＧ２と駆動輪Ｗとが連結される。キャリアＣには、後述する摩擦クラッチ４０を介してエンジンＥＮＧが連結される。

ここで、リングギヤＲは、動力分配機構２０の出力要素であり、円筒状の部材の内周面に歯面を有する内歯歯車である。従って、その円筒状の部材は、動力分配機構２０の出力軸として機能する。この円筒状の部材の外周面には、外歯歯車としての歯車３１の歯面が形成されている。動力伝達装置１には、その歯車３１と噛み合い状態にある歯車３２と、この歯車３２と一体になって回転する歯車３３と、この歯車３３と噛み合い状態にある歯車３４と、この歯車３４を有するケースを備えた差動装置３５と、が設けられている。駆動輪Ｗは、その差動装置３５に連結されている。更に、この動力伝達装置１は、歯車３２と噛み合い状態にある歯車３６を備えている。その歯車３６は、ＭＧ２回転軸１３に連結されており、このＭＧ２回転軸１３と一体になって回転する。

この動力伝達装置１は、更に摩擦クラッチ４０を備える。その摩擦クラッチ４０は、エンジンＥＮＧと当該エンジンＥＮＧの連結される回転要素（キャリアＣ）との間に介在させた摩擦係合装置である。この摩擦クラッチ４０は、第１係合要素４１と第２係合要素４２とを備える。第１係合要素４１は、エンジン回転軸１１に連結され、このエンジン回転軸１１と一体になって回転する。一方、第２係合要素４２は、キャリアＣに連結された回転軸（キャリア軸）２１に接続されており、そのキャリアＣと一体になって回転する。この摩擦クラッチ４０は、その係合動作と解放動作が図２に示すクラッチ制御装置としての電子制御装置（以下、「クラッチＥＣＵ」と云う。）５３によって制御される。クラッチＥＣＵ５３は、第１係合要素４１と第２係合要素４２との間でのトルク伝達が可能な係合状態、又は、その間でのトルク伝達を行えない解放状態への制御を行う。ここで、係合状態については、完全係合状態と半係合状態とに分けられる。完全係合状態とは、第１係合要素４１と第２係合要素４２の回転が同期している状態のことである。半係合状態とは、第１係合要素４１と第２係合要素４２とが係合し始めてから、これらの回転が同期するまでの状態のことであり、第１係合要素４１と第２係合要素４２との間に回転数差（即ち滑り）が生じている状態のことである。

このハイブリッドシステム１００においては、図２に示すように、ＥＮＧＥＣＵ５１とＭＧＥＣＵ５２とクラッチＥＣＵ５３を統括制御すると共にシステムの統合制御を行う統合ＥＣＵ（以下、「ＨＶＥＣＵ」と云う。）５０が設けられており、これらによって本システムの制御装置が構成される。ＨＶＥＣＵ５０は、ＥＮＧＥＣＵ５１を介してエンジンＥＮＧを制御し、ＭＧＥＣＵ５２を介して第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２を制御し、クラッチＥＣＵ５３を介して摩擦クラッチ４０を制御する。

ＨＶＥＣＵ５０には、車速センサ６１、ブレーキセンサ６２、電流センサ６３が接続されている。このＨＶＥＣＵ５０は、その各種センサによって、車速、車両の制動動作（例えば、運転者の制動操作、自動ブレーキ制御中であれば本制御における制動動作）の有無、二次電池のＳＯＣ（State of Charge）を取得する。また、このＨＶＥＣＵ５０には、クランク角センサ６４、ＭＧ１回転数センサ６５、ＭＧ２回転数センサ６６、出力軸回転数センサ６７、第１クラッチ回転数センサ６８、第２クラッチ回転数センサ６９等の各種センサも接続されている。このＨＶＥＣＵ５０は、その各種センサによって、エンジンＥＮＧの回転数（以下、「エンジン回転数」と云う。）Ｎｅ、第１回転機ＭＧ１の回転数（以下、「ＭＧ１回転数」と云う。）Ｎｍｇ１、第２回転機ＭＧ２の回転数（以下、「ＭＧ２回転数」と云う。）Ｎｍｇ２、動力伝達装置１の出力軸（例えば動力分配機構２０の出力軸であるリングギヤＲと歯車３１の回転軸）の回転数、摩擦クラッチ４０の第１係合要素４１の回転数（以下、「第１クラッチ回転数」と云う。）Ｎｃｌ１、摩擦クラッチ４０の第２係合要素４２の回転数（以下、「第２クラッチ回転数」と云う。）Ｎｃｌ２等を取得する。尚、第１クラッチ回転数Ｎｃｌ１は、エンジン回転数Ｎｅと同じ値を示す。これが為、第１クラッチ回転数センサ６８は、クランク角センサ６４で代用してもよい。また、第２クラッチ回転数Ｎｃｌ２は、キャリアＣの回転数（以下、「キャリア回転数」と云う。）Ｎｃと同じ値を示す。これが為、第２クラッチ回転数センサ６９は、既にキャリア回転数Ｎｃを計測するセンサが設けられているのであれば、このセンサで代用してもよい。

ＨＶＥＣＵ５０は、取得した情報に基づいて、ハイブリッド車両に対する要求駆動力、要求パワー、要求トルク等を算出する。このＨＶＥＣＵ５０は、例えば、算出した要求車両駆動力に基づいて、要求エンジントルク、要求ＭＧ１トルク及び要求ＭＧ２トルクを算出する。ＨＶＥＣＵ５０は、その要求エンジントルクをエンジンＥＣＵ５１に送信してエンジンＥＮＧに出力させると共に、要求ＭＧ１トルク及び要求ＭＧ２トルクをＭＧＥＣＵ５２に送信して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２に出力させる。

また、このＨＶＥＣＵ５０は、後述する走行モード等に基づいて摩擦クラッチ４０の制御を行う。その際、摩擦クラッチ４０が例えば油圧駆動によるクラッチであるならば、摩擦クラッチ４０に対する供給油圧の指令値を油圧調整装置（図示略）に出力する。その油圧調整装置とは、その指令値に応じた供給油圧を出力する装置であり、第１係合要素４１と第２係合要素４２との間隔、つまり摩擦クラッチ４０の解放状態又は係合状態を制御するものである。

ここで、このハイブリッドシステム１００においては、電気自動車（ＥＶ）走行モードとハイブリッド（ＨＶ）走行モードとが設定されており、その何れかの走行モードでハイブリッド車両を走行させることができる。

ＥＶ走行モードとは、第２回転機ＭＧ２の動力のみを駆動輪Ｗに伝える走行モードのことである。ＨＶ走行モードとは、エンジンＥＮＧの動力のみを駆動輪Ｗに伝える走行と、エンジンＥＮＧの動力に加えて第２回転機ＭＧ２の動力も駆動輪Ｗに伝える走行と、を行うことができる走行モードのことである。このハイブリッドシステム１００においては、例えば、低負荷運転時にＥＶ走行モードが選択され、これよりも高負荷運転が要求されるとＨＶ走行モードが選択される。

［ＥＶ走行モード］
ＥＶ走行モードにおいては、摩擦クラッチ４０を完全係合させた状態での走行と、摩擦クラッチ４０を解放させた状態での走行と、を行うことができる。例えば、クラッチ完全係合時のＥＶ走行モードは、二次電池のＳＯＣが第１所定値よりも大きくなっており、過充電となる虞のあるときに選択する。また、クラッチ解放時のＥＶ走行モードは、二次電池のＳＯＣが第１所定値以下であり、この二次電池の充電が可能なとき、又は、二次電池のＳＯＣが第２所定値以下（＜第１所定値）であり、この二次電池の充電が必要なときに選択する。

ＳＯＣに基づき二次電池の充電が不要な場合、ＨＶＥＣＵ５０は、エンジンＥＮＧを連れ回し状態とし、エンジンブレーキによる電力消費を図るべく、摩擦クラッチ４０を完全係合させる。この場合、ＨＶＥＣＵ５０は、第２回転機ＭＧ２に正回転で且つ要求車両駆動力とエンジンブレーキによる損失分に応じた正のＭＧ２トルクＴｍｇ２を出力させることで、車両に前進方向の車両駆動力を発生させる。この例示の構成では、その際に第１回転機ＭＧ１を停止させている（Ｎｍｇ１＝０、Ｔｍｇ１＝０）。第２回転機ＭＧ２の正回転とは、ＥＶ走行モードにおける前進時の回転方向のことである。

一方、ＳＯＣに基づき二次電池の充電が可能又は必要な場合、ＨＶＥＣＵ５０は、必ずしもエンジンブレーキによる電力消費を必要としないので、摩擦クラッチ４０に対して解放制御を行って解放させる。この場合、ＨＶＥＣＵ５０は、第２回転機ＭＧ２に正回転で要求車両駆動力に応じた正のＭＧ２トルクＴｍｇ２を出力させることで、ハイブリッド車両に前進方向の車両駆動力を発生させる。その際、ＨＶＥＣＵ５０は、エンジンＥＮＧに対して停止制御を行って停止させる（Ｎｅ＝０、Ｔｅ＝０）。また、この例示の構成では、その際に第１回転機ＭＧ１を停止させている（Ｎｍｇ１＝０、Ｔｍｇ１＝０）。

［ＨＶ走行モード］
ＨＶ走行モードにおいては、エンジントルクＴｅのみ又はエンジントルクＴｅとＭＧ２トルクＴｍｇ２とを動力分配機構２０の出力軸（リングギヤＲと歯車３１の回転軸）に伝えて走行する。これが為、このＨＶ走行モードにおいては、摩擦クラッチ４０を完全係合状態に制御し、エンジントルクＴｅがキャリアＣに入力されるようにする。この場合、ＨＶＥＣＵ５０は、要求車両駆動力に応じたエンジントルクＴｅと正のＭＧ２トルクＴｍｇ２とを演算し、その夫々の出力指令をＥＮＧＥＣＵ５１とＭＧＥＣＵ５２に対して送ることで、ハイブリッド車両に前進方向の車両駆動力を発生させる。その際、ＨＶＥＣＵ５０は、ＳＯＣに基づき二次電池の充電が可能又は必要な場合、例えば正回転の第１回転機ＭＧ１に負のＭＧ１トルクＴｍｇ１を出力させ、この第１回転機ＭＧ１で発電させてもよい。

ところで、このハイブリッドシステム１００においては、車両の制動動作時に回生制動力を発生させることができる。例えば、このハイブリッドシステム１００では、何れの走行モードであっても第２回転機ＭＧ２のみによる回生制御（以下、「ＭＧ２回生制御」と云う。）を実行することができる。しかしながら、その第２回転機ＭＧ２が出力可能な回生トルクは、二次電池の充電可能な上限パワーにも依るが、第２回転機ＭＧ２の定格によって制限されてしまう。従って、ＭＧ２回生制御だけで回生制動力を発生させる場合には、回生電力量の減少や回生効率の低下を引き起こしてしまう可能性がある。

そこで、本実施例の動力伝達装置１とハイブリッドシステム１００においては、回生電力量の増加や回生効率の向上を図るべく、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とによる回生制御（以下、「ＭＧ１＆２回生制御」と云う。）を実行させる。

そのＭＧ１＆２回生制御は、二次電池の充電が可能又は必要なクラッチ解放時のＥＶ走行モードでの制動動作中と、二次電池の充電が可能又は必要なクラッチ係合時のＨＶ走行モードでの制動動作中と、に実行する。一方、二次電池において充電可能な量が少ない場合には、ＭＧ１＆２回生制御を行うと、ＭＧ２回生制御よりも回生電力量が増えるので、第２回転機ＭＧ２の回生駆動による二次電池の充電もできなくなる可能性がある。これが為、この場合には、ＭＧ１＆２回生制御を実施しない方が好ましい。尚、二次電池の充電が不要な場合には、車両の制動動作時の回生制御を必要としない。

この動力伝達装置１とハイブリッドシステム１００では、ＭＧ１＆２回生制御を行う為に、摩擦クラッチ４０を半係合状態に制御して、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を負回転に制御する。例えば、クラッチ解放時のＥＶ走行モードにおいては、車両の制動動作中に解放状態の摩擦クラッチ４０を半係合状態に制御すればよい。一方、クラッチ係合時のＨＶ走行モードにおいては、車両の制動動作中に完全係合状態の摩擦クラッチ４０を半係合状態に制御すればよい。

以下に、車両が制動動作を行ったときの回生制御について図３のフローチャートを用いて説明する。ここでは、ＭＧ１＆２回生制御が実行される場合を例に上げて説明する。また、ここでは、クラッチ解放時のＥＶ走行中とクラッチ係合時のＨＶ走行中との間において、摩擦クラッチ４０を解放状態から半係合状態に制御するのか完全係合状態から半係合状態に制御するのかの違いはあるが、この違いを除いて同じ様に回生制御を行うことができるので、クラッチ解放時のＥＶ走行中を例に上げて説明する。

ＨＶＥＣＵ５０は、クラッチ解放時のＥＶ走行モードで走行しているのか否かを判定する（ステップＳＴ１）。ＨＶＥＣＵ５０は、この走行モードでの走行でなければ、この演算処理を一旦終わらせる。図４は、クラッチ解放時のＥＶ走行モードで走行しているときの動力伝達装置１の共線図を表している。

ＨＶＥＣＵ５０は、クラッチ解放時のＥＶ走行モードで走行している場合、回生制御の実行が必要であるのか否かを判定する（ステップＳＴ２）。この判定は、例えば、車両が制動動作に入ったのか否か（例えば運転者のブレーキ操作の有無）を観て行う。ここでは、運転者のブレーキ操作があった場合に回生制御の実行が必要と判定し、運転者のブレーキ操作が無い場合に回生制御の実行が不要と判定する。ＨＶＥＣＵ５０は、回生制御の実行が不要と判定した場合、この演算処理を一旦終わらせる。

ＨＶＥＣＵ５０は、回生制御の実行が必要と判定した場合、必要回生トルクＴｋの絶対値が所定の閾値（以下、「第１回生トルク閾値」と云う。）Ｔｋｔ１を超えているのか否かを判定する（ステップＳＴ３）。その必要回生トルクＴｋとは、車両の制動動作時に回生制御で発生させる回生トルクのことであり、例えば車両における要求制動力等に基づき決めればよい。ここでは、制動動作時に動力分配機構２０の出力軸（リングギヤＲと歯車３１の回転軸）で必要とされる負トルクを必要回生トルクＴｋとする。このステップＳＴ３の判定は、その必要回生トルクＴｋを第２回転機ＭＧ２の回生トルク（以下、「ＭＧ２回生トルク」と云う。）だけで発生させることができるのか否かを判別するものである。従って、その第１回生トルク閾値Ｔｋｔ１は、例えば、第２回転機ＭＧ２が出力可能な最大ＭＧ２回生トルクに基づいて決めればよい。具体的には、その最大ＭＧ２回生トルクの出力に伴い動力分配機構２０の出力軸で発生する最大回生トルクの絶対値を第１回生トルク閾値Ｔｋｔ１にすればよい。

ＨＶＥＣＵ５０は、必要回生トルクＴｋの絶対値が第１回生トルク閾値Ｔｋｔ１以下の場合、ＭＧ２回生制御で必要回生トルクＴｋを発生させることができるので、後述するステップＳＴ１６に進んで、摩擦クラッチ４０を解放させた状態でＭＧ２回生制御を実行させる。

一方、必要回生トルクＴｋの絶対値が第１回生トルク閾値Ｔｋｔ１を超えている場合には、ＭＧ２回生制御だけで必要回生トルクＴｋを発生させることが難しい。これが為、ＨＶＥＣＵ５０は、摩擦クラッチ４０を半係合状態にしたＭＧ１＆２回生制御の実行が可能であるのか否かを判断する。

ここで、摩擦クラッチ４０が半係合の状態でＭＧ１＆２回生制御を実行しているときは、キャリア回転数Ｎｃを所定の閾値（以下、「キャリア回転数閾値」と云う。）Ｎｃｔ以上に保つことが望ましい。これが為、ＨＶＥＣＵ５０には、キャリア回転数Ｎｃがキャリア回転数閾値Ｎｃｔ以上であるのか否かを判定させる（ステップＳＴ４）。そのキャリア回転数Ｎｃの制限は、摩擦クラッチ４０を介してキャリアＣに連結されているエンジンＥＮＧの逆回転を回避する為に行うものである。また、この制限は、キャリアＣに連結されているオイルポンプ７１の逆回転を回避する為にも行う。そのオイルポンプ７１は、動力伝達装置１の作動油を供給する為のものであり、キャリア軸２１の回転に連動して駆動する。従って、キャリア回転数閾値Ｎｃｔとしては、エンジンＥＮＧとオイルポンプ７１を逆回転させないキャリア回転数Ｎｃの最小値を設定しておけばよい。このことから、キャリア回転数Ｎｃがキャリア回転数閾値Ｎｃｔを下回っている場合には、摩擦クラッチ４０を半係合状態に制御したＭＧ１＆２回生制御を実行させずに、後述するステップＳＴ１６に進んで、摩擦クラッチ４０を解放させたＭＧ２回生制御を実行させることで、エンジンＥＮＧとオイルポンプ７１の逆回転を回避させる。

また、摩擦クラッチ４０が半係合の状態でＭＧ１＆２回生制御を実行しているときは、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の絶対値を所定の閾値（以下、「第１ＭＧ１回転数閾値」と云う。）Ｎｍｇ１ａ以下に保つことが望ましい。これが為、ＨＶＥＣＵ５０には、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の絶対値が第１ＭＧ１回転数閾値Ｎｍｇ１ａ以下であるのか否かを判定させる（ステップＳＴ５）。そのＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の制限は、第１回転機ＭＧ１の過回転を回避する為に行うものである。従って、第１ＭＧ１回転数閾値Ｎｍｇ１ａには、過回転ではないＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の最大値の絶対値を設定しておけばよい。このことから、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の絶対値が第１ＭＧ１回転数閾値Ｎｍｇ１ａを上回った場合には、摩擦クラッチ４０を半係合状態に制御したＭＧ１＆２回生制御を実行させずに、後述するステップＳＴ１６に進んで、摩擦クラッチ４０を解放させたＭＧ２回生制御を実行させることで、第１回転機ＭＧ１の過回転を回避させる。

また、摩擦クラッチ４０が半係合の状態でＭＧ１＆２回生制御を実行しているときは、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の絶対値を所定の閾値（以下、「第２ＭＧ１回転数閾値」と云う。）Ｎｍｇ１ｂ（＜Ｎｍｇ１ａ）以上に保つことが望ましい。これが為、ＨＶＥＣＵ５０には、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の絶対値が第２ＭＧ１回転数閾値Ｎｍｇ１ｂ以上であるのか否かを判定させる（ステップＳＴ６）。そのＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の制限は、第１回転機ＭＧ１の０回転付近での停滞により３相の内の１相のみに電流が流れてしまうことを回避する為のものであり、これを回避することで第１回転機ＭＧ１の発熱を抑える。従って、第２ＭＧ１回転数閾値Ｎｍｇ１ｂには、１相のみの通電を回避可能なＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の最小値の絶対値を設定しておけばよい。このことから、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の絶対値が第２ＭＧ１回転数閾値Ｎｍｇ１ｂを下回った場合には、摩擦クラッチ４０を半係合状態に制御したＭＧ１＆２回生制御を実行させずに、後述するステップＳＴ１６に進んで、摩擦クラッチ４０を解放させたＭＧ２回生制御を実行させることで、第１回転機ＭＧ１の０回転付近での停滞を回避し、第１回転機ＭＧ１における１相のみの通電を回避する。

ＨＶＥＣＵ５０は、そのステップＳＴ４〜ＳＴ６の全ての判定で肯定判定された場合、二次電池のＳＯＣが所定の閾値（以下、「ＳＯＣ閾値」と云う。）よりも小さいのか否かを判定する（ステップＳＴ７）。この判定は、二次電池を充電してもよいのか否かを判別するものである。換言するならば、この判定は、ＭＧ１＆２回生制御を実行しても良いのか否かを判別するものである。そのＳＯＣ閾値は、例えば、充電よりも放電させた方が良い状態のときの二次電池のＳＯＣとする。

ＨＶＥＣＵ５０は、ＳＯＣがＳＯＣ閾値よりも小さい場合、二次電池が充電可能な状態なので、ＭＧ１＆２回生制御を実行するべく、先ず、図５に示す様に、ＭＧ２回生制御を実行すると共に、摩擦クラッチ４０を半係合状態へと制御することによってＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を負回転に制御する（ステップＳＴ８）。その際には、未だ回生制御（ＭＧ２回生制御又はＭＧ１＆２回生制御）が実施されていなければ、解放状態の摩擦クラッチ４０を半係合状態に制御する。一方、既に回生制御が実施されている場合には、摩擦クラッチ４０を半係合状態のまま保持する。そして、ＨＶＥＣＵ５０は、図６に示す様に、摩擦クラッチ４０を半係合状態に保ったまま正のＭＧ１トルクＴｍｇ１を出力させることで（ステップＳＴ９）、ＭＧ１＆２回生制御を行う（ステップＳＴ１０）。

このＭＧ１＆２回生制御においては、図６に示す様に、第１回転機ＭＧ１の回生トルク（以下、「ＭＧ１回生トルク」と云う。）がサンギヤＳに入力され、動力分配機構２０の出力軸（リングギヤＲと歯車３１の回転軸）に作用する。また、ＭＧ２回生トルクは、歯車３１等を介して動力分配機構２０の出力軸に作用する。また、第２係合要素４２における負のクラッチ半係合時トルク（半係合時の摩擦クラッチ４０におけるクラッチトルク）は、キャリアＣに入力され、動力分配機構２０の出力軸に作用する。従って、その出力軸には、ＭＧ２回生トルクによる回生トルクと、ＭＧ１回生トルクによる回生トルクと、クラッチ半係合時トルクによるトルクと、が作用することになる。ＨＶＥＣＵ５０は、これらの出力軸におけるトルクの和が必要回生トルクＴｋとなるように、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２と摩擦クラッチ４０の係合圧（供給油圧）の内の少なくとも１つを制御する。

これに対して、ＨＶＥＣＵ５０は、ＳＯＣがＳＯＣ閾値以上の場合、ＭＧ２回生制御による回生制動力を車両に発生させるべく、先ず、図７に示す様に、ＭＧ２回生制御を実行すると共に、正のＭＧ１トルクＴｍｇ１を出力させることでＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を正回転に制御する（ステップＳＴ１１）。その際、摩擦クラッチ４０は、解放状態に制御する。そして、ＨＶＥＣＵ５０は、図８に示す様に、摩擦クラッチ４０を半係合状態に制御して、正のＭＧ１トルクＴｍｇ１を出力させることで（ステップＳＴ１２）、ＭＧ２回生制御と第１回転機ＭＧ１の力行制御（ＭＧ１力行制御）とを行う（ステップＳＴ１３）。つまり、この場合には、ＭＧ２回生制御と共にエンジンブレーキを併用する。この動力伝達装置１及びハイブリッドシステム１００においては、そのＭＧ１力行制御で二次電池を放電させることによって、二次電池のＳＯＣの制限（二次電池の充電量が少ない状態又は充電できない状態と云う制限）でＭＧ２回生制御の実行が制限される又は不可能になることが抑制される。

その第１回転機ＭＧ１の力行トルク（以下、「ＭＧ１力行トルク」と云う。）は、サンギヤＳに入力され、動力分配機構２０の出力軸（リングギヤＲと歯車３１の回転軸）に作用する。また、ＭＧ２回生トルクは、歯車３１等を介して動力分配機構２０の出力軸に作用する。ここで、その図８は、摩擦クラッチ４０が半係合状態のＭＧ２回生制御の共線図である。これが為、その出力軸には、ＭＧ２回生トルクによる回生トルクとＭＧ１力行トルクによるトルクと負のクラッチ半係合時トルクによるトルクとが作用することになる。ＨＶＥＣＵ５０は、これらの出力軸におけるトルクの和が必要回生トルクＴｋとなるように、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２の内の少なくとも１つを制御する。

この様にしてＭＧ１＆２回生制御又はＭＧ１力行制御併用のＭＧ２回生制御を実行した後、ＨＶＥＣＵ５０は、必要回生トルクＴｋの絶対値が所定の閾値（以下、「第２回生トルク閾値」と云う。）Ｔｋｔ２以下であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。この判定は、ＭＧ１＆２回生制御又はＭＧ１力行制御併用のＭＧ２回生制御を止めて、ＭＧ１力行制御の併用の無いＭＧ２回生制御に切り替えるのか否かを判断する為のものである。これが為、その第２回生トルク閾値Ｔｋｔ２には、上述した第１回生トルク閾値Ｔｋｔ１を用いてもよい。

ＨＶＥＣＵ５０は、必要回生トルクＴｋの絶対値が第２回生トルク閾値Ｔｋｔ２を超えている場合、ステップＳＴ４に戻り、上記と同様の演算処理を繰り返す。

一方、ＨＶＥＣＵ５０は、必要回生トルクＴｋの絶対値が第２回生トルク閾値Ｔｋｔ２以下である場合、ＭＧ１力行制御の併用の無いＭＧ２回生制御に切り替えるべく、半係合状態の摩擦クラッチ４０を解放制御すると共に、ＭＧ１トルクＴｍｇ１を０に制御して（ステップＳＴ１５）、ＭＧ１力行制御の併用の無いＭＧ２回生制御を実行する（ステップＳＴ１６）。そのＭＧ２回生制御においては、必要回生トルクＴｋを発生させるようにＭＧ２回生トルクを制御する。その際、第２回転機ＭＧ２は、例えば正回転で負トルクを出力するように制御される。但し、ＭＧ２回生トルクによって必要回生トルクＴｋを発生させることができない場合、このＭＧ２回生制御においては、例えば第２回転機ＭＧ２に最大ＭＧ２回生トルクを出力させる。

ＨＶＥＣＵ５０は、摩擦クラッチ４０を解放させた状態でのＭＧ２回生制御を実行しているときに、回生制御を終了させるのか否かを判定する（ステップＳＴ１７）。この判定は、例えば、運転者のアクセル操作によって車両の制動動作が終了したのか否か、車両の停止により制動動作が終了したのか否か等によって判断する。この例では、車両の制動動作が終了していれば、回生制御を終了させるとの判定を行う。

ＨＶＥＣＵ５０は、回生制御を終了させないと判定した場合、ステップＳＴ３に戻り、上記と同様の演算処理を繰り返す。これに対して、ＨＶＥＣＵ５０は、回生制御を終了させると判定した場合、回生制御を終了させ（ステップＳＴ１８）、この演算処理を一旦終わらせる。

ここで、このハイブリッドシステム１００から摩擦クラッチ４０を除いた従来のシステムでは、アイドル回転数等の様なエンジン回転数Ｎｅの低い領域においてキャリア軸２１が共振する虞があり、第１回転機ＭＧ１の回生トルクを動力分配機構２０の出力軸（リングギヤＲと歯車３１の回転軸）上に出力させる為の支点としてのトルク（以下、「支点トルク」と云う。）をキャリアＣに発生させることが難しい。また、この従来のシステムでは、直結状態にあるエンジン回転軸１１とキャリアＣのロックが可能な例えばブレーキ等を備えていたとしても、高車速域の場合、動力分配機構の差回転数によってキャリアＣをロックさせることができず、支点トルクをキャリアＣに出力させることが難しい。この様に、従来のシステムでは、支点トルクをキャリアＣに出力させようとしても、キャリア回転数Ｎｃに制約があるので、ＭＧ１＆２回生制御の実現が難しい。しかしながら、本実施例の動力伝達装置１及びハイブリッドシステム１００においては、摩擦クラッチ４０を半係合制御している状態で支点トルクをキャリアＣに発生させることができるので、キャリア回転数Ｎｃの制約を緩和することができる。これが為、この動力伝達装置１及びハイブリッドシステム１００では、摩擦クラッチ４０を半係合状態に制御することで、エンジン回転軸１１とキャリア軸２１との間にブレーキが無くても第１回転機ＭＧ１を回生駆動させることができるので、ＭＧ１＆２回生制御の実施が可能になる。従って、この動力伝達装置１及びハイブリッドシステム１００では、回生制御としてＭＧ２回生制御しか実施できない構成と比較して、回生可能な動作領域を拡大することができ、電費を向上させることができる。

また、この動力伝達装置１及びハイブリッドシステム１００においては、キャリア軸２１（第２係合要素４２）のエンジン回転軸１１（第１係合要素４１）に対する差回転数を摩擦クラッチ４０の半係合制御によって縮める際に、キャリアＣに発生する支点トルクを用いるので、エンジン回転軸１１の回転を止めるブレーキ等が存在していなくても、ＭＧ１＆２回生制御を実施することができる。更に、摩擦クラッチ４０は、エンジン回転軸１１をキャリアＣから切り離す機能及び効果と共に、動力分配機構２０の差回転数が０になるまでの一時的ではあるが、エンジン回転軸１１の回転を止めるブレーキと同等の機能及び効果を生じさせることができる。従って、この動力伝達装置１及びハイブリッドシステム１００では、その様なブレーキを設けずとも、ＭＧ１＆２回生制御の実現とブレーキによる効果とを原価の増加を抑えつつ実現することができる。

また、この動力伝達装置１及びハイブリッドシステム１００においては、二次電池のＳＯＣがＳＯＣ閾値よりも小さければ、ＭＧ１＆２回生制御を実行し、ＳＯＣがＳＯＣ閾値以上であれば、ＭＧ１力行制御併用のＭＧ２回生制御を実行する。ＭＧ１＆２回生制御を実行している場合には、二次電池を充電しつつ車両に回生制動力を発生させることができる。一方、ＭＧ１力行制御併用のＭＧ２回生制御を実行している場合には、ＭＧ１力行制御で二次電池を放電させながらＭＧ２回生制御を実行できるので、そのＭＧ２回生制御による回生制動力を車両に発生させることができる。この様に、この動力伝達装置１及びハイブリッドシステム１００では、ＳＯＣに応じて回生制御を使い分けるので、ＳＯＣの制限に伴う制動動作中の制動力不足を抑制することができる。

また、この動力伝達装置１及びハイブリッドシステム１００に依れば、上述したキャリア回転数ＮｃやＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の制限によって、エンジンＥＮＧやオイルポンプ７１、第１回転機ＭＧ１の耐久性の低下を抑えることができる。従って、そのキャリア回転数ＮｃやＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の制限は、動力伝達装置１及びハイブリッドシステム１００の耐久性低下の抑制に寄与するものとなり、ＭＧ１＆２回生制御を実施しているときの信頼性を向上させる。

更に、この動力伝達装置１及びハイブリッドシステム１００に依れば、キャリアＣとエンジンＥＮＧとの間に回転数差が生じていても、摩擦クラッチ４０の係合動作によってキャリアＣに任意のトルクを負荷として発生させることができるので、キャリア回転数Ｎｃの自由度が増し、任意のＭＧ１回転数Ｎｍｇ１やＭＧ１トルクＴｍｇ１の選択が可能になる。従って、この動力伝達装置１及びハイブリッドシステム１００においては、第１回転機ＭＧ１を回生駆動又は力行駆動させる際に、この第１回転機ＭＧ１を高効率な動作点で駆動させることができる。

ここで、この例示では、回生制御が必要と判断しても、ＳＯＣ判定が行われるまでは回生制御を実施していない。しかし、この動力伝達装置１及びハイブリッドシステム１００においては、回生制御が必要と判断した場合、ＭＧ１力行制御の併用の無いＭＧ２回生制御を開始させ、その後、上記のステップＳＴ３以降の演算処理を実施してもよい。図９には、このときのタイムチャートの一例を示している。

クラッチ解放時のＥＶ走行モードにおいては、第２回転機ＭＧ２が正回転で正のＭＧ２トルクＴｍｇ２を出力している。このＥＶ走行モードにおいて、第１回転機ＭＧ１は、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１とＭＧ１トルクＴｍｇ１が共に０になっている。また、摩擦クラッチ４０は、解放状態になっているので、エンジンＥＮＧ側の第１係合要素４１の第１クラッチ回転数Ｎｃｌ１が０回転で、キャリアＣ側の第２係合要素４２が回転している。このＥＶ走行モードでは、第２係合要素４２が正回転の第２クラッチ回転数Ｎｃｌ２で回っている。

このクラッチ解放時のＥＶ走行モードで車両が制動動作に入った場合（ブレーキオン、ｔ１）、ＨＶＥＣＵ５０は、ＭＧ２トルクＴｍｇ２を負トルクへと制御すると共にＭＧ２回転数Ｎｍｇ２を正回転のまま減少させることで、ＭＧ２回生制御を開始する。そのＭＧ２回転数Ｎｍｇ２は、車両が停止するまで徐々に低下させていく。

ＨＶＥＣＵ５０は、ＭＧ２回生制御だけで必要回生トルクＴｋを賄いきれず、且つ、二次電池のＳＯＣがＳＯＣ閾値よりも小さい場合（ｔ２）、解放状態の摩擦クラッチ４０を半係合状態へと制御することによって、０回転のＭＧ１回転数Ｎｍｇ１を負回転側に制御する。この摩擦クラッチ４０においては、その半係合制御の実施と共に、第１クラッチ回転数Ｎｃｌ１が上昇し、且つ、第２クラッチ回転数Ｎｃｌ２が低下する。また、この摩擦クラッチ４０においては、その半係合の状態に応じたクラッチ半係合時トルクが第１係合要素４１と第２係合要素４２とで発生する。ここでは、第１係合要素４１のクラッチ半係合時トルクが正トルクとなり、第２係合要素４２のクラッチ半係合時トルクが負トルクとなる。その夫々のクラッチ半係合時トルクの絶対値は、同じ大きさである。

ＨＶＥＣＵ５０は、摩擦クラッチ４０のクラッチトルク容量（つまりクラッチ半係合時トルクの絶対値）が所定の大きさにまで増加すると（ｔ３）、第１回転機ＭＧ１に正トルクを出力させ、摩擦クラッチ４０が半係合状態のＭＧ１＆２回生制御を実行する。そのＭＧ１＆２回生制御においては、摩擦クラッチ４０の係合圧を徐々に高めていくので、摩擦クラッチ４０の差回転数が徐々に小さくなっていく。ここでは、摩擦クラッチ４０が完全係合するまで係合圧を高くしていく。このＭＧ１＆２回生制御の実行中には、摩擦クラッチ４０が完全係合するまで、ＭＧ１トルクＴｍｇ１とＭＧ１回転数Ｎｍｇ１が徐々に低下するように第１回転機ＭＧ１の制御を行うので、第１係合要素４１と第２係合要素４２の夫々のクラッチ半係合時トルクの絶対値が徐々に減少していく。

尚、ここでは、摩擦クラッチ４０が完全係合した際に（ｔ４）、この摩擦クラッチ４０を解放させると共に、ＭＧ１＆２回生制御を終わらせて、ＭＧ２回生制御を開始している。これが為、第１回転機ＭＧ１は、摩擦クラッチ４０が完全係合したときに０になるよう減少させる。一方、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１は、摩擦クラッチ４０が完全係合したときに、第１係合要素４１と第２係合要素４２とが一体になって正回転で回転しているので、負回転で回っている。この第１回転機ＭＧ１は、摩擦クラッチ４０の解放制御が始まり、この摩擦クラッチ４０が半係合状態を経て解放状態になると、回転が止まる。この例示では、車両停止（ｔ５）と共に、全ての回生制御を終了させる。従って、ＨＶＥＣＵ５０は、摩擦クラッチ４０の解放制御の開始と共にＭＧ２トルクＴｍｇ２を減少させる。

ところで、このＭＧ１＆２回生制御においては、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２の夫々の回生制御時の動作点について、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２における夫々の発電損失が最小となるように制御を行うことで、回生効率の拡大を図ることが望ましい。図１０と図１１には、夫々に第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２の損失マップを示している。夫々の図において、丸印はクラッチ解放状態でのＭＧ２回生制御時の損失を示し、星印はクラッチ半係合状態でのＭＧ１＆２回生制御時の損失を示している。例えば、クラッチ解放時のＥＶ走行モードでＭＧ１＆２回生制御を開始する場合、第１回転機ＭＧ１においては、ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１とＭＧ１トルクＴｍｇ１が共に０の状態、つまり損失無しの状態（図１０の丸印部分）から発電損失の増えた状態（図１０の星印部分）に動作点を移行させる。その発電損失の増加は、停止中の第１回転機ＭＧ１を回生駆動させる以上免れない。これが為、ＨＶＥＣＵ５０は、その発電損失の増加を抑えつつ発電損失が最小となるように第１回転機ＭＧ１の動作点を制御する。この様に第１回転機ＭＧ１だけを観ると回生効率が悪化しているように思えるが、ＨＶＥＣＵ５０は、発電損失を減少させて最小となるように第２回転機ＭＧ２の動作点を制御する（図１１の星印部分）。例えば、ＭＧ１力行制御の併用の無いＭＧ２回生制御からＭＧ１＆２回生制御へと移行させる場合には、ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２を一定に保ったまま負のＭＧ２トルクＴｍｇ２を減少させることで、発電損失を減少させる（図１１の丸印部分→星印部分）。従って、この動力伝達装置１及びハイブリッドシステム１００においては、ＭＧ２回生制御からＭＧ１＆２回生制御へと移行させた場合、回生効率が拡大し、電費を向上させることができる。

また、この動力伝達装置１及びハイブリッドシステム１００においては、ＭＧ２回生制御からＭＧ１＆２回生制御へと移行させることによって、ＭＧ２回生制御で制限されていた回生トルクを増加させることができるので、回生電力量が増大し、電費を向上させることができる。

１ 動力伝達装置
１１ エンジン回転軸
１２ ＭＧ１回転軸
１３ ＭＧ２回転軸
２０ 動力分配機構
２１ キャリア軸
４０ 摩擦クラッチ
４１ 第１係合要素
４２ 第２係合要素
５０ ＨＶＥＣＵ（統合ＥＣＵ）
５１ ＥＮＧＥＣＵ
５２ ＭＧＥＣＵ
５３ クラッチＥＣＵ
７１ オイルポンプ
１００ ハイブリッドシステム
Ｃ キャリア
ＥＮＧ エンジン（機関）
ＭＧ１ 第１回転機
ＭＧ２ 第２回転機
Ｐ ピニオンギヤ
Ｒ リングギヤ
Ｓ サンギヤ
Ｗ 駆動輪

Claims (5)

1. 相互間での差動回転が可能な複数の回転要素を有し、該各回転要素が、機関の回転軸に連結される回転要素と第１回転機の回転軸に連結される回転要素と第２回転機及び駆動輪に連結される回転要素とを含む動力分配機構と、
   前記機関と当該機関の連結される前記回転要素との間に介在させた摩擦係合装置と、
   前記摩擦係合装置を半係合状態に制御して滑らせながら前記第１回転機と前記第２回転機とを回生駆動させる制御装置と、
   を備えることを特徴としたハイブリッド車両の動力伝達装置。
2. 前記動力分配機構の出力軸における前記回生駆動中のトルクは、前記第２回転機における回生トルクと前記第１回転機における回生トルクと前記摩擦係合装置における半係合時トルクとの和とすることを特徴とした請求項１記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
3. 前記制御装置は、二次電池のＳＯＣが所定の閾値よりも小さい場合、前記第１回転機と前記第２回転機とによる前記回生駆動を行い、前記ＳＯＣが所定の閾値以上の場合、前記第２回転機のみを回生駆動させることを特徴とした請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
4. 前記制御装置は、前記第２回転機のみの前記回生駆動を行う場合、前記第１回転機を力行駆動させることを特徴とした請求項３記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
5. 機関と、
   第１回転機と、
   第２回転機と、
   相互間での差動回転が可能な複数の回転要素を有し、該各回転要素が、前記機関の回転軸に連結される回転要素と前記第１回転機の回転軸に連結される回転要素と前記第２回転機及び駆動輪に連結される回転要素とを含む動力分配機構と、
   前記機関と当該機関の連結される前記回転要素との間に介在させた摩擦係合装置と、
   前記摩擦係合装置を半係合状態に制御して滑らせながら前記第１回転機と前記第２回転機とを回生駆動させる制御装置と、
   を備えることを特徴としたハイブリッドシステム。

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