JP2007302179A - ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法。 - Google Patents

Abstract

【課題】モータジェネレータが故障しても通常のエンジン走行を維持可能なハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】エンジンＥと、第１モータジェネレータＭＧ１と、エンジン及び／又は第１モータジェネレータから入力軸に入力された回転数を変速し駆動輪に伝達する自動変速機ＡＴと、駆動及び発電可能な第２モータジェネレータＭＧ２により駆動され自動変速機に油圧を供給するオイルポンプＯ／Ｐと、サンギヤＳ１、キャリヤＰＣ１、リングギヤＲ１の３つの回転要素を有し、第１モータジェネレータ及び入力軸が３つの回転要素のうちのいずれか１つと連結され、第２モータジェネレータが残りの２つの回転要素のうちのいずれか１つと連結され、回転を固定可能なブレーキＢＲが３つの回転要素のうち残りの１つと連結された遊星歯車ＰＧと、エンジンの作動状態、第１及び第２モータジェネレータの駆動・回生状態、ブレーキの締結状態を制御する制御手段と有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、動力源にエンジンとモータを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。

ハイブリッド車両として、エンジンと１つのモータジェネレータとを備え、走行モードとして、モータジェネレータのみを動力源として走行するモータ使用走行モードと、エンジンを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モードとを有し、走行状態に応じて走行モードを切り換えることで、燃費の向上を図る技術が知られている。このような構成において、モータジェネレータは、エンジン始動のスタータモータとしての機能、走行時の駆動源としての機能、発電等による電力供給源（オルタネータ）としての機能の３つの機能を負担している。しかしながら、モータジェネレータに上記全ての機能、特にスタータモータとしての機能を負担させると、モータジェネレータの大型化が避けられないため、特許文献１に記載の技術では、スタータモータを別途搭載し、全体構成の小型化を図っている。
特開平１１−７８５５５号公報。

しかしながら、モータジェネレータが故障すると、スタータモータでは発電できないため、故障時点でのバッテリ残量分しか走行を維持できないという課題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、モータジェネレータが故障したとしても通常のエンジン走行を維持可能なハイブリッド車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両では、エンジンと、第１モータジェネレータと、前記エンジン及び／又は前記第１モータジェネレータから入力軸に入力された回転数を変速し駆動輪に伝達する油圧制御式の自動変速機と、駆動及び発電を実施可能な第２モータジェネレータにより駆動され前記自動変速機に油圧を供給する電動オイルポンプと、サンギヤ、キャリヤ、リングギヤの３つの回転要素を有し、前記モータジェネレータ及び前記入力軸が前記３つの回転要素のうちのいずれか１つと連結され、前記第２モータジェネレータが前記３つの回転要素の残りの２つの回転要素のうちのいずれか１つと連結され、回転を固定可能なブレーキが前記３つの回転要素のうち残りの１つと連結された遊星歯車と、前記エンジンの作動状態、前記第１モータジェネレータの駆動・回生状態、前記第２モータジェネレータの駆動・回生状態、前記ブレーキの締結状態を制御する制御手段と、を有することを特徴とする。

よって、本発明のハイブリッド車両は、第１モータジェネレータと第２モータジェネレータが遊星歯車を介して連結された状態となる。このとき、ブレーキを解放することで遊星歯車は２自由度を確保できるため、第１モータジェネレータと第２モータジェネレータはそれぞれ独立に制御することができる。よって、第１及び第２モータジェネレータの駆動・回生トルクを適宜制御することで、駆動力を確保しつつ、最適な電動オイルポンプ駆動力を得ることができる。また、ブレーキを締結することで、遊星歯車は１自由度となり、エンジンと第１モータジェネレータと電動オイルポンプと第２モータジェネレータとが作用・反作用を受ける関係を達成することができる。これにより、一方のモータジェネレータが故障したとしても他方のモータジェネレータが、エンジンと電動オイルポンプとの間で駆動力のやり取りをすることが可能となり、エンジン走行を維持することができる。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。図１は実施例１の電動オイルポンプが適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、フライホイールF/Wと、捩り振動を減衰するダンパDPと、第１クラッチCL1と、第１モータジェネレータMG1と、第２モータジェネレータMG2と、電動オイルポンプO/Pと、自動変速機AT内に設けられた第２クラッチCL2と、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。

エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールF/Wが設けられている。

第１クラッチCL1は、エンジンＥと第１モータジェネレータMG1との間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。

第１モータジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３ａ，３ｂにより作り出された三相交流を印加することにより制御される。

この第１モータジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2は、駆動バッテリ４（及び／又は12Vバッテリ４ａ）からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能して駆動バッテリ４（及び／又は12Vバッテリ４ａ）を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。

なお、第１モータジェネレータMG1のロータの一端は、ダンパDPを介して第１クラッチCL1のドリブン側に連結され、他端は後述する遊星歯車G1のサンギヤS1に連結された第１回転メンバと連結されている。また、第２モータジェネレータMG2のロータは、一方が電動オイルポンプO/Pの駆動軸に連結され、他端にはピニオンPGを介して後述する遊星歯車G1のリングギヤR1と噛合されている。

第１モータジェネレータMG1と自動変速機ATとの間には、遊星歯車G1が介装されている。この遊星歯車G1は、サンギヤS1と、キャリヤPC1と、リングギヤR1を有する。第１モータジェネレータMG1及び自動変速機ATの入力軸がサンギヤS1と連結され、第２モータジェネレータMG2がピニオンPGを介してリングギヤR1の外周に形成された外歯と連結され、回転を変速機ケースに固定可能なブレーキBRがキャリヤPC1と連結されている。

このブレーキBRは電磁クラッチであり、統合コントローラ１０からの指令信号に基づいて、電力によって締結・解放を制御する。尚、電力によって締結するのみでなく、例えば、電動オイルポンプO/Pの発生する油圧によって締結・解放する構成としてもよい。この場合、油圧が発生していないときは、ある程度の締結容量を発生するスプリング等を設け、通常制御時には自動変速機ATのライン圧等が作用して解放状態を維持する（もしくは作用させないことで締結する）構成としてもよい。

尚、第２モータジェネレータMG2とリングギヤR1とは、リングギヤR1の外周に形成されたピニオンPGを介して連結されているため、リングギヤR1の回転方向と、第２モータジェネレータMG2の回転方向は逆向きになることは言うまでもない。

第２クラッチCL2は、第１モータジェネレータMG1と左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。

自動変速機ATは、前進５速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。

そして、自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDFを介して左右後輪RL,RRに連結されている。尚、前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、駆動バッテリ４と、12Vバッテリ４ａと、ＤＣ／ＤＣコンバータ４ｂと、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線を介して接続されている。

エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサからのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Neの情報は、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ１０へ供給する。

モータコントローラ２は、第１モータジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2のロータ回転位置を検出するレゾルバからの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、第１モータジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2のモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３ａ，３ｂへ出力する。なお、このモータコントローラ２では、駆動バッテリ４及び12Vバッテリ４ａの充電状態を表すバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、第１モータジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2の制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ１０へ供給する。

第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサと第１クラッチストロークセンサからのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチコントローラ５に出力する。なお、第１クラッチストロークの情報は、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ１０へ供給する。

ATコントローラ７は、アクセル開度センサと車速センサと第２クラッチ油圧センサとからのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の対応するソレノイドに出力する。なお、アクセルペダル開度APOと車速VSPの情報は、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ１０へ供給する。

統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、各種センサ信号に基づいて最適な走行状態となる制御指令を各コントローラに出力する。また、統合コントローラ１０内には、第１モータジェネレータMG1の故障を検出する故障検出手段が設けられ、故障が検出されたときは、エンジンＥによる走行を維持可能な制御モードに移行する故障時制御手段が設けられている。

次に、各走行モードについて説明する。具体的には、正常時、第１モータジェネレータ故障時、第２モータジェネレータ故障時のエンジン始動モード、エンジン走行＋発電モードについて説明する。

（正常時エンジン始動）
図２は第１モータジェネレータMG1正常時におけるエンジン始動状態を表す概略図である。図２中、ハッチング線が電力もしくは駆動力の流れを表している。車両停止状態において、エンジン始動要求が成されると、駆動バッテリ４から供給される電力によって第２モータジェネレータMG2を駆動し、電動オイルポンプO/Pから油圧を発生させることで第１クラッチCL1を締結する。また、駆動バッテリ４から供給される電力によって第１モータジェネレータMG1の駆動力を増大させる。このとき、第１クラッチCL1が締結しているため、エンジンＥのクランキングが行われ、エンジンＥが自立回転を始めることで、エンジン始動が完了する。

ここで、ブレーキBRはOFFとされていることから、遊星歯車G1は２自由度を維持している。これにより、第１モータジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2それぞれが独立して回転数とトルクを自由に制御できるため、効率の高い駆動状態を維持することができる。

（正常時エンジン走行＋発電）
図３は第１モータジェネレータMG1正常時におけるエンジン走行＋発電状態を表す概略図である。図３中、ハッチング線が電力もしくは駆動力の流れを表している。尚、太さの違いは駆動力（＝電力）の大きさの違いを表す。

エンジン走行時には、第１クラッチCL1を締結し、第２クラッチCL2を締結し、ブレーキBRをOFFとする。すると、エンジンＥからの駆動力は、第１クラッチCL1→第１モータジェネレータMG1→サンギヤS1→自動変速機ATを介して駆動輪に伝達される。このとき、第１モータジェネレータMG1は、バッテリSOCに基づいて、エンジンＥの一部の駆動力を用いて発電し、発電された電力は駆動バッテリ４に蓄電される。尚、第２モータジェネレータMG2が電動オイルポンプO/Pの駆動によって消費する電力より、第１モータジェネレータMG1が発電する電力の方が大きいことは言うまでもない。

ここで、ブレーキBRはOFFとされていることから、遊星歯車G1は２自由度を維持している。これにより、第１モータジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2それぞれが独立して回転数とトルクを自由に制御できるため、効率の高い駆動状態を維持することができる。

（第１モータジェネレータ故障時エンジン始動）
図４は第１モータジェネレータMG1故障時におけるエンジン始動状態を表す概略図である。図４中、ハッチング線が電力もしくは駆動力の流れを表す。第１モータジェネレータMG1が故障した状態でエンジンを始動する場合、ブレーキBRを締結すると共に、第２モータジェネレータMG2を駆動し、電動オイルポンプO/Pによって油圧を発生させ、第１クラッチCL1を締結する。

ブレーキBRが締結された状態で、第２モータジェネレータMG2が電動オイルポンプO/Pにより油圧を発生させているため、サンギヤS1の回転方向は、エンジン駆動方向となり、第２モータジェネレータMG2の駆動力によりエンジンＥをクランキングする。これにより、第２モータジェネレータMG2によって油圧を発生させつつ、エンジン始動を達成することができる。

（第１モータジェネレータ故障時エンジン走行＋発電）
図５は第１モータジェネレータMG1正常時におけるエンジン走行＋発電状態を表す概略図である。図５中、ハッチング線が駆動力もしくは電力の流れを表す。尚、太さの違いは駆動力（＝電力）の大きさの違いを表す。

エンジン走行時には、第１クラッチCL1を締結し、第２クラッチCL2を締結し、ブレーキBRをONとする。すると、エンジンＥからの駆動力は、第１クラッチCL1→第１モータジェネレータMG1（機能していない）→サンギヤS1→自動変速機ATを介して駆動輪に伝達される。このとき、ブレーキBRがONであるため、エンジンＥの駆動力はサンギヤS1→キャリヤPC1→リングギヤR1を介して第２モータジェネレータMG2に伝達される。エンジン側から伝達される駆動力は、第２モータジェネレータMG2に作用する電動オイルポンプO/P分の負荷分と、第２モータジェネレータMG2において発電する負荷分の合計となる。すなわち、エンジンＥの一部の駆動力を用いて発電し、発電された電力は駆動バッテリ４に蓄電される。

尚、キャリヤPC1が固定されていることから、第２モータジェネレータMG2の回転数は、エンジンＥの回転数によって決定されるため、必ずしも第２モータジェネレータMG2の効率が高い状態を維持できない。しかしながら、確実に発電することができるため、通常のエンジン走行を維持することができる。

（第２モータジェネレータ故障時エンジン始動）
図６は第２モータジェネレータMG2故障時におけるエンジン始動状態を表す概略図である。図６中、ハッチング線が電力もしくは駆動力の流れを表す。第２モータジェネレータMG2が故障した状態でエンジンＥを始動する場合、ブレーキBRを締結すると共に、第１モータジェネレータMG1を駆動する。

ブレーキBRが締結されているため、第１モータジェネレータMG1の駆動力はサンギヤS1→キャリヤPC1→リングギヤR1を介して第２モータジェネレータMG2（機能せず）に伝達され、同時に電動オイルポンプO/Pを駆動することで油圧が発生する。

この油圧に基づいて第１クラッチCL1を締結し、エンジンＥをクランキングする。これにより、第１モータジェネレータMG1によって油圧を発生させつつ、エンジン始動を達成することができる。

（第２モータジェネレータ故障時エンジン走行＋発電）
図７は第１モータジェネレータMG1正常時におけるエンジン走行＋発電状態を表す概略図である。図７中、ハッチング線が駆動力もしくは電力の流れを表す。尚、太さの違いは駆動力（＝電力）の大きさの違いを表す。

エンジン走行時には、第１クラッチCL1を締結し、第２クラッチCL2を締結し、ブレーキBRをONとする。すると、エンジンＥからの駆動力は、第１クラッチCL1→第１モータジェネレータMG1（発電している）→サンギヤS1→自動変速機ATを介して駆動輪に伝達される。このとき、ブレーキBRがONであるため、エンジンＥの駆動力はサンギヤS1→キャリヤPC1→リングギヤR1を介して第２モータジェネレータMG2（機能していない）に伝達され、電動オイルポンプO/Pを駆動する。

エンジン側から伝達される駆動力は、駆動輪に伝達される成分と、第１モータジェネレータMG1の発電に必要な成分と、電動オイルポンプO/Pの駆動に必要な成分に分配される。すなわち、エンジンＥの一部の駆動力を用いて油圧の発生及び発電をし、発電された電力は駆動バッテリ４に蓄電される。これにより、油圧を確保しつつ発電することが可能となり、通常のエンジン走行を維持することができる。

以上説明したように実施例１の構成にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。

(1)エンジンＥと、第１モータジェネレータMG1と、エンジンＥ及び／又は第１モータジェネレータMG1から入力軸に入力された回転数を変速し駆動輪に伝達する油圧制御式の自動変速機ATと、駆動及び発電を実施可能な第２モータジェネレータMG2により駆動され自動変速機ATに油圧を供給する電動オイルポンプO/Pと、サンギヤS1、キャリヤPC1、リングギヤR1の３つの回転要素を有し、第１モータジェネレータMG1及び入力軸が３つの回転要素のうちのいずれか１つ（実施例１ではサンギヤS1）と連結され、第２モータジェネレータMG2が前記３つの回転要素の残りの２つの回転要素のうちのいずれか１つ（実施例１ではリングギヤR1）と連結され、回転を固定可能なブレーキBRが前記３つの回転要素のうち残りの１つ（実施例１ではキャリヤPC1）と連結された遊星歯車G1と、エンジンＥの作動状態、第１モータジェネレータMG1の駆動・回生状態、第２モータジェネレータMG2の駆動・回生状態、ブレーキBRの締結状態を制御する統合コントローラ１０とを有するハイブリッド車両とした。

よって、第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2が遊星歯車G1を介して連結された状態となる。このとき、ブレーキBRを解放することで遊星歯車G1は２自由度を確保できるため、第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2はそれぞれ独立に制御することができる。よって、第１及び第２モータジェネレータMG1，MG2の駆動・回生トルクを適宜制御することで、駆動力を確保しつつ、最適な電動オイルポンプ駆動力を得ることができる。また、ブレーキBRを締結することで、遊星歯車G1は１自由度となり、エンジンＥと第１モータジェネレータMG1と電動オイルポンプO/Pと第２モータジェネレータMG2とが作用・反作用を受ける関係を達成することができる。これにより、一方のモータジェネレータが故障したとしても他方のモータジェネレータが、エンジンＥと電動オイルポンプO/Pとの間で駆動力のやり取りをすることが可能となり、エンジン走行を維持することができる。

(2)第１モータジェネレータMG1の故障を検出したときは、ブレーキBRを締結し、第２モータジェネレータMG2にスタータモータ機能とオルタネータ機能を負担させることとした。よって、第１モータジェネレータMG1が故障したとしても、通常のエンジン走行を維持することができる。

(3)第２モータジェネレータMG2の故障を検出したときは、ブレーキBRを締結し、第１モータジェネレータMG1にスタータモータ機能とオルタネータ機能を負担させることとした。よって、第２モータジェネレータMG2が故障したとしても、通常のエンジン走行を維持することができる。

(4)ブレーキBRは、電磁力により締結・解放可能な電磁ブレーキとした。すなわち、第２モータジェネレータMG2が故障した場合、電動オイルポンプO/Pは第１モータジェネレータMG1により駆動しなければならない。このとき、油圧が発生していない状態であっても、第１モータジェネレータMG1の駆動力を電動オイルポンプO/Pに伝達することが可能となり、確実にエンジン走行を維持することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、ブレーキBRとして電磁ブレーキを採用したが、油圧より締結・解放可能な油圧ブレーキであって、油圧が作用したときは解放し、油圧が作用していないときは締結する構成としてもよい。これにより、第２モータジェネレータMG2が故障したとしても、第１モータジェネレータMG1の駆動力を電動オイルポンプO/Pに伝達することが可能となり、確実にエンジン走行を維持することができる。

また、実施例１では、サンギヤS1に第１モータジェネレータMG1を連結し、リングギヤR1に第２モータジェネレータMG2を連結し、キャリヤPC1にブレーキBRを連結したが、他の関係で連結してもよい。具体的には、第２モータジェネレータMG2をサンギヤS1に連結し、第１モータジェネレータMG1をリングギヤR1に連結してもよい。遊星歯車はその構成上、サンギヤとキャリヤの間のレバー比よりキャリヤとリングギヤの間のレバー比の方が小さい。これにより、第１モータジェネレータMG1故障時に、第２モータジェネレータMG2を用いてエンジン始動する際、レバー比の関係から比較的小さな駆動力でエンジン始動することが可能となり、第２モータジェネレータMG2の小型化を達成することができる。

また、実施例１では、第２クラッチとして自動変速機に内蔵されたクラッチを利用する例を示したが、モータジェネレータと変速機との間に第２クラッチを追加して介装したり、または、変速機と駆動輪との間に第２クラッチを追加して介装（例えば、特開２００２−１４４９２１号公報参照）しても良い。さらには、第１クラッチ（エンジンクラッチ）のみを持つハイブリッド車両にも適用できるし、第１クラッチ及び第２クラッチを持たずハイブリッド走行モードと電気自動車走行モードを達成するハイブリッド車両にも適用できる。モータは、効率等の影響はあるにせよ、回転数とトルクを独立に制御できるからである。

要するに、動力源にエンジンとモータを備え、走行モードとして、モータのみを動力源として走行するモータ使用走行モードと、エンジンを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モードと、を有するハイブリッド車両であれば適用できる。

実施例１の電動オイルポンプが適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１の正常時エンジン始動状態を表す概略図である。 実施例１の正常時エンジン走行＋発電状態を表す概略図である。 実施例１の第１モータジェネレータ故障時エンジン始動状態を表す概略図である。 実施例１の第１モータジェネレータ故障時エンジン走行＋発電状態を表す概略図である。 実施例１の第２モータジェネレータ故障時エンジン始動状態を表す概略図である。 実施例１の第２モータジェネレータ故障時エンジン走行＋発電状態を表す概略図である。

符号の説明

Ｅ エンジン
F/W フライホイール
CL1 第１クラッチ
MG1 第１モータジェネレータ
MG2 第２モータジェネレータ
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機
DF ディファレンシャル
RL 左後輪（駆動輪）
RR 右後輪（駆動輪）
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ａ，３ｂ インバータ
４ａ 駆動バッテリ
４ｂ 12Vバッテリ
７ ＡＴコントローラ
１０ 統合コントローラ

Claims (5)

1. エンジンと、
   第１モータジェネレータと、
   前記エンジン及び／又は前記第１モータジェネレータから入力軸に入力された回転数を変速し駆動輪に伝達する油圧制御式の自動変速機と、
   駆動及び発電を実施可能な第２モータジェネレータにより駆動され前記自動変速機に油圧を供給する電動オイルポンプと、
   サンギヤ、キャリヤ、リングギヤの３つの回転要素を有し、前記第１モータジェネレータ及び前記入力軸が前記３つの回転要素のうちのいずれか１つと連結され、前記第２モータジェネレータが前記３つの回転要素の残りの２つの回転要素のうちのいずれか１つと連結され、回転を固定可能なブレーキが前記３つの回転要素のうち残りの１つと連結された遊星歯車と、
   前記エンジンの作動状態、前記第１モータジェネレータの駆動・回生状態、前記第２モータジェネレータの駆動・回生状態、前記ブレーキの締結状態を制御する制御手段と、
   を有することを特徴とするハイブリッド車両。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両において、
   第１モータジェネレータの故障を検出する故障検出手段を設け、
   前記制御手段は、前記故障検出手段により故障を検出したときは、前記ブレーキを締結し、前記第２モータジェネレータにスタータモータ機能とオルタネータ機能を負担させることを特徴とするハイブリッド車両。
3. 請求項１または２に記載のハイブリッド車両において、
   第２モータジェネレータの故障を検出する故障検出手段を設け、
   前記制御手段は、前記故障検出手段により故障を検出したときは、前記ブレーキを締結し、前記第１モータジェネレータにスタータモータ機能とオルタネータ機能を負担させることを特徴とするハイブリッド車両。
4. 請求項１ないし３いずれか１つに記載のハイブリッド車両に置いて、
   前記ブレーキは、電磁力により締結・解放可能な電磁ブレーキとしたことを特徴とするハイブリッド車両。
5. 請求項１ないし３いずれか１つに記載のハイブリッド車両において、
   前記ブレーキは、油圧より締結・解放可能な油圧ブレーキであって、油圧が作用したときは解放し、油圧が作用していないときは締結する構成であることを特徴とするハイブリッド車両。

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