JP5182072B2 - ハイブリッド車両のオイルポンプ駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両が自動変速機の油圧確保のために備えるオイルポンプの駆動制御装置に関する。

特許文献１では、ハイブリッド車両におけるオイルポンプの駆動制御に関する技術を開示している。この技術では、ＥＶ走行中（エンジンを停止させた走行中）にＮレンジであると判断した場合、電動式オイルポンプの連続動作不可の判定を行っていた。
その判定の条件は、例えば、電動式オイルポンプの連続動作時間が所定時間を超えたこと、電動式オイルポンプの温度が所定温度を超えたこと等であった。

そして、特許文献１では、電動式オイルポンプの連続動作不可とする判定をした場合、電動式オイルポンプの回転数を減少させていた。
特開２００７−１９６７５７号公報

しかしながら、特許文献１では、Ｎレンジであるときに、電動式オイルポンプの回転数を減少させているのに過ぎない。すなわち、Ｎレンジであっても常に電動式オイルポンプを回していた。そのため、電動式オイルポンプの不要な駆動により不要な電力消費が発生し、電力消費量が多くなる恐れがあった。
本発明の課題は、Ｎレンジ中の電動式オイルポンプの駆動を適切に制御し、不要な電力消費を抑えることである。

前記課題を解決するために、本発明は、エンジンとモータとの間にクラッチを介装するとともに、モータの出力軸と自動変速機の入力軸とを連結して、自動変速機の出力軸側に連結される駆動輪にモータの出力軸から出力する駆動力を自動変速機を介して伝達するハイブリッド車両の、自動変速機に油圧を発生させるオイルポンプを駆動するオイルポンプ駆動装置である。

そして、本発明は、自動変速機のシフトレンジがＮレンジである場合に、自動変速機の入力軸の回転数が所定のしきい値未満であるとき、又はクラッチが開放しているときには、電動式オイルポンプを駆動させる。その一方で、本発明は、自動変速機のシフトレンジがＮレンジである場合に、自動変速機の入力軸の回転数が所定のしきい値以上であり、かつクラッチが締結しているときには、電動式オイルポンプを駆動させない。

本発明によれば、自動変速機のシフトレンジがＮレンジである場合に、自動変速機の入力軸の回転数が所定のしきい値以上であり、かつクラッチの締結しているときには、電動式オイルポンプを駆動させないようにしている。
これにより、自動変速機の入力軸の回転数が所定のしきい値以上になることを確保することで、機械式オイルポンプにより自動変速機が駆動に必要な油圧を確保できる。
このように機械式オイルポンプで自動変速機が駆動に必要な油圧を確保することで、自動変速機のシフトレンジがＮレンジであっても電動式オイルポンプを駆動させなくて済み、不要な電力消費を抑えることができる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
本実施形態は、本発明に係るオイルポンプ駆動装置を搭載したハイブリッド車両である。
図１は、ハイブリッド車両を示す全体システム図である。図１に示すように、ハイブリッド車両は、後輪駆動のハイブリッド車両である。

図１に示すように、車両は、エンジンＥ、フライホイールＦＷ、モータジェネレータＭＧ、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）、メカオイルポンプＯＰ１、電動式オイルポンプＯＰ２、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲ、左後輪ＲＬ（駆動輪）、右後輪ＲＲ（駆動輪）、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲを有する。
エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。後述のエンジンコントローラ１が、制御指令により、エンジンＥのスロットルバルブのバルブ開度等を制御する。なお、エンジンＥの出力軸にフライホイールＦＷを設けている。

モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータである。後述のモータコントローラ２が、制御指令により、インバータ３により作り出された三相交流を印加することによりモータジェネレータＭＧを制御する。モータジェネレータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作する（以下、この動作状態を「力行」と呼ぶ）。さらに、モータジェネレータＭＧは、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電する（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。このモータジェネレータＭＧのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ＡＴの入力軸と連結している。図１に示すＳＦは、モータジェネレータＭＧのロータ（出力軸）であり、自動変速機ＡＴの入力軸である。すなわち、図１に示すＳＦは、モータジェネレータＭＧと自動変速機ＡＴとの間で駆動力を伝達する駆動力伝達軸となる。

第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥとモータジェネレータＭＧとの間に介装された油圧式単板クラッチである。後述の第１クラッチコントローラ５が、制御指令により第１クラッチ油圧ユニット６が作り出す制御油圧を制御し、第１クラッチＣＬ１の滑り締結と滑り開放を含み締結・開放を制御する。
第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ，ＲＲとの間に介装された油圧式多板クラッチである。後述のＡＴコントローラ７が、制御指令により第２クラッチ油圧ユニット８が作り出す制御油圧を制御し、第２クラッチＣＬ２の滑り締結と滑り開放を含み締結・開放を制御する。

自動変速機ＡＴは、例えば、前進５速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、この自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して構成されたものである。そして、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して自動変速機ＡＴの出力軸を左右後輪ＲＬ，ＲＲに連結している。自動変速機ＡＴは、シフトレンジを検出するシフトレンジ検出センサ３１を備える。

メカオイルポンプＯＰ１は、自動変速機ＡＴに作動油圧を供給又は作動油圧を確保するためのものである。このメカオイルポンプＯＰ１は、エンジンＥを駆動源とするものである。そのため、自動変速機ＡＴの入力軸上にメカオイルポンプＯＰ１を設けている。ここで、自動変速機ＡＴの入力軸とモータジェネレータＭＧとを連結していることから、モータジェネレータＭＧの回転軸上にメカオイルポンプＯＰ１を設けているとも言える。

電動式オイルポンプＯＰ２は、自動変速機ＡＴの作動油圧を供給又は作動油圧を確保するためのものである。すなわち、メカオイルポンプＯＰ１により自動変速機ＡＴに作動油圧を供給できないようなときや作動油圧を確保できないような状況で電動式オイルポンプＯＰ２を駆動する。よって、電動式オイルポンプＯＰ２は、自動変速機ＡＴの油圧回路を介してメカオイルポンプＯＰ１と連通している。コントローラが、電動式オイルポンプＯＰ２を駆動制御する。本実施形態では、コントローラは、例えば、後述のＡＴコントローラ７や統合コントローラ１０である。

ハイブリッド車両の制御系の構成は次のようになる。
図１に示すように、ハイブリッド車両の制御系は、エンジンコントローラ１、モータコントローラ２、インバータ３、バッテリ４、第１クラッチコントローラ５、第１クラッチ油圧ユニット６、ＡＴコントローラ７、第２クラッチ油圧ユニット８、ブレーキコントローラ９及び統合コントローラ１０を有する。なお、エンジンコントローラ１、モータコントローラ２、第１クラッチコントローラ５、ＡＴコントローラ７及びブレーキコントローラ９及び統合コントローラ１０を、互いに情報交換が可能なＣＡＮ（ControllreArea Network）通信線１１を介して接続している。

エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力する。エンジンコントローラ１は、その入力及び統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）を制御する指令を出力する。エンジンコントローラ１は、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータに制御指令を出力する。

ここで、Ｎｅはエンジン回転数である。Ｔｅはエンジントルクである。ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へエンジン回転数Ｎｅの情報を供給する。
モータコントローラ２は、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力する。モータコントローラ２は、その入力及び統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ，Ｔｍ）を制御する指令をインバータ３へ出力する。ここで、Ｎｍはモータ回転数である。Ｔｍはモータトルクである。

なお、モータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリＳＯＣを監視している。モータコントローラ２は、このバッテリＳＯＣ情報をモータジェネレータＭＧの制御情報に用いる。さらに、モータコントローラ２は、このバッテリＳＯＣ情報をＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力する。第１クラッチコントローラ５は、その入力及び統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチＣＬ１の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークＣ１Ｓの情報をＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報を入力する。ＡＴコントローラ７は、その入力及び統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、変速制御における第２クラッチ制御に優先し、第２クラッチＣＬ２の締結・開放を制御する指令を第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。例えば、ＡＴ油圧コントロールバルブ内に第２クラッチ油圧ユニット８を備える。なお、アクセル開度ＡＰと車速ＶＳＰの情報をＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力する。ブレーキコントローラ９は、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように回生協調ブレーキ制御を行う。このとき、ブレーキコントローラ９は、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。

統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。統合コントローラ１０は、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ２１、第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２、第２クラッチトルクＴＣＬ２を検出する第２クラッチトルクセンサ２３からの情報、減速モード選択スイッチ２４からの選択情報、及びＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。そして、統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１への制御指令によりエンジンＥの動作制御を行う。また、統合コントローラ１０は、モータコントローラ２への制御指令によりモータジェネレータＭＧの動作制御を行う。また、統合コントローラ１０は、第１クラッチコントローラ５への制御指令により第１クラッチＣＬ１の締結・開放制御を行う。また、統合コントローラ１０は、ＡＴコントローラ７への制御指令により第２クラッチＣＬ２の締結・開放制御を行う。

減速モード選択スイッチ２４は、ドライバーの手動選択操作により、惰性走行モードを含む複数の減速モードの中から、１つの減速モードを選択するスイッチである。そして、手動操作により選択可能な減速モードとして、アクセル足離し減速時に減速度を得たくない場合に選択する「減速小モード」、アクセル足離し減速時に減速度を普通に得たい場合に選択する「減速普通モード」、アクセル足離し減速時に減速度を大きく得たい場合に選択する「減速大モード」、及びアクセル足離し減速時に減速度をさらに大きく得たい場合に選択する「減速最大モード」を有する。

図２は、電動式オイルポンプＯＰ２の駆動制御の処理手順を示す。すなわち、電動式オイルポンプＯＰ２を駆動制御するコントローラ、例えば、ＡＴコントローラ７や統合コントローラ１０の処理手順を示す。
図２に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、自動変速機ＡＴのシフトレンジがＮレンジになっている否かを判定する。シフトレンジ検出センサ３１が検出する自動変速機ＡＴのシフトレンジの情報を基に判定する。ここで、自動変速機ＡＴがＮレンジになっていると判定できるまでこのステップＳ１の処理を行い、自動変速機ＡＴがＮレンジになったとき、ステップＳ２に進む。

ステップＳ２では、モータジェネレータＭＧのモータ回転数Ｎｍが所定のしきい値以上か否かを判定する。モータ回転数センサ２１が検出するモータ回転数Ｎｍの情報を基に判定する。例えば、所定のしきい値は、モータジェネレータＭＧの回転軸に連結されるメカオイルポンプＯＰ１が自動変速機ＡＴの潤滑（油圧）を最低限確保できる最低回転数相当である。例えば、所定のしきい値は７００ｒｐｍである。ここで、モータ回転数Ｎｍが所定のしきい値以上の場合（Ｎｍ≧所定のしきい値）、ステップＳ３に進む。また、モータ回転数Ｎｍが所定のしきい値未満の場合（Ｎｍ＜所定のしきい値）、ステップＳ６に進む。

ステップＳ３では、第１クラッチＣＬ１が締結しているか否かを判定する。第１クラッチコントローラ５による第１クラッチＣＬ１の締結及び開放の制御状態の情報（例えば制御指令値）を基に、第１クラッチＣＬ１が締結しているか否かを判定する。又は、第１クラッチ油圧センサ１４や第１クラッチストロークセンサ１５の検出結果から判定することもできる。ここで、第１クラッチＣＬ１が締結している場合、ステップＳ４に進む。また、第１クラッチＣＬ１が締結していない場合、すなわち第１クラッチＣＬ１が開放されている場合、ステップＳ５に進む。

ステップＳ４では、電動式オイルポンプＯＰ２を駆動させないようにする。例えば、電動式オイルポンプＯＰ２が停止していれば、その停止を維持する。また、電動式オイルポンプＯＰ２が駆動していれば、その駆動を停止する。一方、ステップＳ５及びステップＳ６では、電動式オイルポンプＯＰ２を駆動させる。ここで、モータ回転数Ｎｍが所定のしきい値未満の場合に進むステップＳ６では、前記所定のしきい値相当の吐出量（油圧）となるように、電動式オイルポンプＯＰ２を駆動制御する。すなわち、電動式オイルポンプＯＰ２による吐出量（油圧）が、自動変速機ＡＴの潤滑を最低限確保できるメカオイルポンプＯＰ１の最低回転数時の吐出量相当になるように、電動式オイルポンプＯＰ２を駆動制御する。

（ハイブリッド車両の基本動作モード）
以上のように構成されるハイブリッド車両の基本動作モードは次のようになる。
停止中において、バッテリＳＯＣの低下時であれば、エンジンＥを始動して発電を行い、バッテリ４を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチＣＬ１は締結で第２クラッチＣＬ２は開放のままでエンジンＥを停止する。
エンジン発進時には、アクセル開度ＡＰとバッテリＳＯＣ状態によって、モータジェネレータＭＧを連れ回し、力行／発電に切り替える。

モータ発進時で、ロールバックにより自動変速機ＡＴの出力回転が負回転となったら、第２クラッチＣＬ２の滑り制御を行い、モータジェネレータＭＧの回転を正回転に維持する。次に、駆動力を車両が前進するまで上昇させ、第２クラッチＣＬ２を滑り制御から締結に移行させる。
モータ走行は、エンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。
燃費向上のために、モータ走行と発電上乗せ充電はセットで行う（モータトルクとバッテリ出力の制約により、走行可能範囲は、低負荷に限定される）。

発電上乗せ充電は、エンジン燃料消費の最小点を狙い、走行に必要なトルクに発電トルクを上乗せして行う（但し、バッテリＳＯＣ上昇時は、発電を行わない）。
アクセル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルク遅れ分をモータジェネレータＭＧによりアシストする。
ブレーキＯＮ減速時には、ドライバーのブレーキ操作に応じた減速力を回生協調ブレーキ制御にて得る。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータジェネレータＭＧを回生／力行させ、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。

（電動式オイルポンプＯＰ２の動作）
電動式オイルポンプＯＰ２の動作は次のようになる。
自動変速機ＡＴがＮレンジになり、かつモータジェネレータＭＧのモータ回転数Ｎｍが所定のしきい値以上になり、かつ第１クラッチＣＬ１が締結しているときには、電動式オイルポンプＯＰ２は駆動しない（前記ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４）。
また、自動変速機ＡＴがＮレンジになり、かつモータジェネレータＭＧのモータ回転数Ｎｍが所定のしきい値以上になる場合でも、第１クラッチＣＬ１が開放しているとき、すなわち、エンジンＥとモータジェネレータＭＧとが連結していないときには、電動式オイルポンプＯＰ２が駆動する（前記ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５）。

また、自動変速機ＡＴがＮレンジになっている場合でも、モータジェネレータＭＧのモータ回転数Ｎｍが所定のしきい値未満のときには、電動式オイルポンプＯＰ２が駆動する（前記ステップＳ１→ステップＳ６）。
なお、車両が走行中、停止中にかかわらず、自動変速機ＡＴのシフトレンジ、モータ回転数Ｎｍ及び第１クラッチＣＬ１の締結状態に応じて以上のように電動式オイルポンプＯＰ２を駆動制御する。

図３及び図４は、自動変速機ＡＴのシフトレンジ及び第１クラッチＣＬ１の締結状態に応じたメカオイルポンプ（メカＯ／Ｐ）ＯＰ１及び電動式オイルポンプ（電動Ｏ／Ｐ）ＯＰ２の動作状態を、経時変化として示す。図中、太い実線は、シフトレンジ状態を示す。細い実線は、モータ回転数を示す。破線は、第２クラッチＣＬ２の締結及び開放状態を示す。一点鎖線は、エンジン回転数を示す。二点鎖線は、メカオイルポンプＯＰ１の動作状態を示す。点線は、電動式オイルポンプＯＰ２の動作状態を示す。

図３に示すように、自動変速機ＡＴがＤレンジからＮレンジになり、モータ回転数が零になると、電動式オイルポンプＯＰ２を駆動する（前記ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ６）。そして、その後、自動変速機ＡＴがＮレンジからＤレンジになり、モータ回転数が上昇したとする。例えば、車速から決定される自動変速機ＡＴの入力軸の要求回転数（要求Ｔ／Ｍ入力回転数）に応じてモータ回転数が上昇したとする。このとき、自動変速機ＡＴがＤレンジになったとことで、又はモータ回転数が所定のしきい値（例えば７００ｒｐｍ）以上になったことで、電動式オイルポンプＯＰ２の駆動を停止する。

また、図４に示すように、自動変速機ＡＴがＤレンジからＮレンジになったときに、エンジンＥの回転数とモータジェネレータＭＧの回転数が一致している場合を考える。すなわち、第１クラッチＣＬ１が締結していて、エンジンＥの回転にモータジェネレータＭＧが連れ回されている状態である。この場合、モータ回転数が所定のしきい値以上であれば、図４に示すように、電動式オイルポンプＯＰ２は停止したままとなる（前記ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４）。このとき、モータジェネレータＭＧ又は自動変速機ＡＴの入力軸の回転の回転に応じて、メカオイルポンプＯＰ１が駆動する。
そして、その後、自動変速機ＡＴがＮレンジからＤレンジになり、モータ回転数（エンジン回転数）が上昇しても、電動式オイルポンプＯＰ２は停止したままであり、メカオイルポンプＯＰ１だけが駆動する。

なお、本実施形態との比較例となり得る関連する従来技術を説明する。
従来技術には、エンジンとモータとをクラッチにより締結及び開放可能するとともに、Ｎレンジでのエンジンの状態を、Ｄレンジの状態と同じとしており、車速に応じて稼動させるものがある。例えば、９５ｋｍ／ｈ以下ではエンジンを停止し、１００ｋｍ／ｈ以上ではエンジンを稼動し続けるものがある。ここで、９５ｋｍ／ｈ〜１００ｋｍ／ｈの間はヒス領域となる。

このようなことから、走行中のＤレンジからＮレンジへ切り替えるときの車速によっては、エンジンが稼動している場合とエンジンが停止している場合とが存在する。これにより、エンジンが停止して自動変速機の入力軸の回転も停止（クラッチ締結状態にある場合のモータも停止）してしまう場合には、自動変速機の入力軸上に配置したメカオイルポンプも停止してしまう。このとき、電動式オイルポンプ（サブオイルポンプ）までもが停止していると、油圧供給源が無くなり、自動変速機内の潤滑が無くなり、クラッチや軸受けを焼損させてしまう問題があった。

また、９５ｋｍ／ｈ以下の領域でも、エンジン水温やＡＴＦ温度がある温度（例えば５０℃、０℃）以下の条件では、エンジン停止をしないシーンがある。このとき、Ｎレンジに入れられる場合もあり得る。
以上の動作をまとめると、従来技術では、エンジンの稼動状態並びにクラッチの締結及び開放の状態の条件に応じて、Ｎレンジでの自動変速機の潤滑を確保する方法が決まっていた。
ここで、Ｎレンジであっても、電動式オイルポンプを駆動させることができれば、自動変速機の潤滑を確保することができる。

しかし、従来技術では、自動変速機の入力軸回転数がメカオイルポンプで潤滑に必要な油圧を確保できなくなっている回転数でも、Ｎレンジであることで電動式オイルポンプを停止させている場合があった。
これは、従来技術では、停車中にＮレンジの状態を長時間放置し、電動式オイルポンプを駆動させることで補機消費電力による燃費悪化を防止するロジックが組み込まれているためである。そして、このロジックは、走行中にも働いてしまうからである。
このように、電動式オイルポンプで自動変速機の潤滑を行うこともなく、潤滑を停止した状態で長時間走行し続けると、自動変速機の軸受けやクラッチが焼損してしまう。

これに対して、本実施形態では、自動変速機ＡＴがＮレンジになっている場合でも、モータジェネレータＭＧのモータ回転数Ｎｍ（自動変速機の入力軸回転数相当）が所定のしきい値未満のときには、電動式オイルポンプＯＰ２が駆動させている（前記ステップＳ１→ステップＳ６）。このように、本実施形態では、Ｎレンジ中の電動式オイルポンプの駆動を適切に制御しており、自動変速機の軸受けやクラッチが焼損してしまうのを防止できる。

図５は、電動式オイルポンプの駆動状態を前述の従来技術の場合と本実施形態の場合とで比較する表である。Ｎレンジであるときの、エンジンの稼動状態、クラッチの締結及び開放の状態で場合分けして、モータの駆動状態及び電動式オイルポンプの駆動状態を比較している。
なお、この実施形態では、エンジンとモータとの間にクラッチを介装するとともに、前記モータの出力軸と自動変速機の入力軸とを連結して、前記自動変速機の出力軸側に連結される駆動輪に前記モータの出力軸から出力する駆動力を前記自動変速機を介して伝達するハイブリッド車両の、前記自動変速機に油圧を発生させるオイルポンプを駆動するオイルポンプ駆動装置を実現している。

また、メカオイルポンプＯＰ１は、前記自動変速機の入力軸上に配置されて前記自動変速機の入力軸に同期して回転し前記自動変速機に油圧を発生させる機械式オイルポンプを実現している。また、電動式オイルポンプＯＰ２は、前記自動変速機に油圧を発生させる電動式オイルポンプを実現している。また、コントローラ（ＡＴコントローラ７や統合コントローラ１０等）は、前記電動式オイルポンプを駆動制御する制御手段を実現している。また、シフトレンジ検出センサ３１は、前記自動変速機のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段を実現している。また、モータ回転数センサ２１は、前記自動変速機の入力軸の回転数を検出する回転数検出手段を実現している。また、図２のステップＳ３の処理（又は第１クラッチコントローラ５等）は、前記クラッチの締結及び開放を検出するクラッチ状態検出手段を実現している。また、図２のステップＳ１〜ステップＳ６の処理は、前記制御手段が、前記シフトレンジ検出手段が検出する自動変速機のシフトレンジがＮレンジである場合に、前記回転数検出手段が検出する入力軸の回転数が所定のしきい値未満であるとき、又は前記クラッチ状態検出手段が前記クラッチの開放を検出しているときには、前記電動式オイルポンプを駆動させて、前記シフトレンジ検出手段が検出する自動変速機のシフトレンジがＮレンジである場合に、前記回転数検出手段が検出する入力軸の回転数が所定のしきい値以上であり、かつ前記クラッチ状態検出手段が前記クラッチの締結を検出しているときには、前記電動式オイルポンプを駆動させないことを実現している。

（本実施形態の効果）
（１）本実施形態におけるハイブリッド車両は、エンジンＥとモータジェネレータＭＧとの間に第１クラッチＣＬ１を介装するとともに、モータジェネレータＭＧの出力軸と自動変速機の入力軸とを連結して、自動変速機ＡＴの出力軸側に連結される駆動輪ＲＬ，ＲＲにモータジェネレータＭＧの出力軸から出力する駆動力を自動変速機ＡＴを介して伝達する。
そして、自動変速機ＡＴのシフトレンジがＮレンジである場合に、自動変速機ＡＴの入力軸の回転数が所定のしきい値未満であるとき、又は第１クラッチＣＬ１が開放しているときには、電動式オイルポンプＯＰ２を駆動させる（前記ステップＳ５又はステップＳ６）。

その一方で、自動変速機ＡＴのシフトレンジがＮレンジである場合に、自動変速機ＡＴの入力軸の回転数が所定のしきい値以上であり、かつ第１クラッチＣＬ１が締結しているときには、電動式オイルポンプＯＰ２を駆動させない（前記ステップＳ４）。
これにより、自動変速機ＡＴの入力軸の回転数が所定のしきい値以上になることを確保することで、メカオイルポンプＯＰ１により自動変速機ＡＴが駆動に必要な油圧を確保できる。
このようにメカオイルポンプＯＰ１により自動変速機ＡＴが駆動に必要な油圧を確保することで、自動変速機ＡＴのシフトレンジがＮレンジであっても電動式オイルポンプＯＰ２を駆動させなくて済み、不要な電力消費を抑えることができる。

また、モータジェネレータＭＧのモータ回転数Ｎｍが所定のしきい値以上であっても、第１クラッチＣＬ１が締結していることを電動式オイルポンプＯＰ２を非駆動状態にする条件としている（前記ステップＳ３→ステップＳ４）。又は、モータジェネレータＭＧのモータ回転数Ｎｍが所定のしきい値以上であるのにもかかわらず、第１クラッチＣＬ１が開放している場合には、電動式オイルポンプＯＰ２を駆動している（前記ステップＳ３→ステップＳ５）。
これは、応答遅れにより第１クラッチＣＬ１の開放が維持できなくなってしまう、すなわち、メカオイルポンプＯＰ１により必要な油圧を確保できなくなってしまう可能性も考えられるからである。ここで、応答遅れとして、車速低下時等（モータ回転数低下時等）がある。

（２）所定のしきい値は、自動変速機ＡＴが駆動に必要な油圧をメカオイルポンプＯＰ１による油圧で確保できる最小の回転数である。
これにより、電動式オイルポンプＯＰ２を不用意に駆動させることなく適切に駆動させることができ、不要な電力消費を適切に抑えることができる。

本実施形態のハイブリッド車両を示す全体システム図である。 電動式オイルポンプの駆動制御の処理手順を示すフローチャートである。 自動変速機のシフトレンジ及び第１クラッチの締結状態に応じたメカオイルポンプ及び電動式オイルポンプの動作状態を、経時変化として示す図である。 自動変速機のシフトレンジ及び第１クラッチの締結状態に応じたメカオイルポンプ及び電動式オイルポンプの動作状態を、他の経時変化として示す図である。 電動式オイルポンプの駆動状態を従来技術の場合と本実施形態の場合とで比較する表を示す図である。

符号の説明

７ ＡＴコントローラ、１０ 統合コントローラ１０、２１ モータ回転数センサ、３１ シフトレンジ検出センサ、ＡＴ 自動変速機、ＣＬ１ 第１クラッチ、Ｅ エンジン、ＭＧ モータジェネレータ、ＯＰ１ メカオイルポンプ、ＯＰ２ 電動式オイルポンプ、ＳＦ 駆動力伝達軸

Claims (2)

1. エンジンとモータとの間にクラッチを介装するとともに、前記モータの出力軸と自動変速機の入力軸とを連結して、前記自動変速機の出力軸側に連結される駆動輪に前記モータの出力軸から出力する駆動力を前記自動変速機を介して伝達するハイブリッド車両の、前記自動変速機に油圧を発生させるオイルポンプを駆動するオイルポンプ駆動装置において、
   前記自動変速機の入力軸上に配置されて前記自動変速機の入力軸に同期して回転し前記自動変速機に油圧を発生させる機械式オイルポンプと、
   前記自動変速機に油圧を発生させる電動式オイルポンプと、
   前記電動式オイルポンプを駆動制御する制御手段と、
   前記自動変速機のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段と、
   前記自動変速機の入力軸の回転数を検出する回転数検出手段と、
   前記クラッチの締結及び開放を検出するクラッチ状態検出手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、
   前記シフトレンジ検出手段が検出する自動変速機のシフトレンジがＮレンジである場合に、前記回転数検出手段が検出する入力軸の回転数が所定のしきい値未満であるとき、又は前記クラッチ状態検出手段が前記クラッチの開放を検出しているときには、前記電動式オイルポンプを駆動させて、
   前記シフトレンジ検出手段が検出する自動変速機のシフトレンジがＮレンジである場合に、前記回転数検出手段が検出する入力軸の回転数が所定のしきい値以上であり、かつ前記クラッチ状態検出手段が前記クラッチの締結を検出しているときには、前記電動式オイルポンプを駆動させない
   ことを特徴とするハイブリッド車両のオイルポンプ駆動装置。
2. 前記所定のしきい値は、前記自動変速機が駆動に必要な油圧を前記機械式オイルポンプによる油圧で確保できる最小の回転数であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のオイルポンプ駆動装置。

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