JP4055297B2 - 伝動装置用電動オイルポンプを備えた車両の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、駆動力を伝達する走行ポジションと駆動力を伝達しない非走行ポジションもしくは停止ポジションを選択可能で、電動機によって駆動されるオイルポンプで発生させた油圧によって動作することにより係合装置を係合させて駆動力の伝達をおこない、あるいは変速比を設定する駆動装置を搭載している車両の制御装置に関し、特にそのオイルポンプの電動機による駆動を制御するための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の変速機として、車両の走行状態に基づいて制御される自動変速機が知られている。この自動変速機には、変速比が不連続的（段階的）に変化する有段式の変速機や、変速比が連続的（無段階的）に変化する無段変速機が含まれるが、これらいずれの自動変速機であっても変速比の制御のために油圧が広く使用されている。例えば有段式の自動変速機であれば、エンジンの出力を変速機構に伝達するための入力クラッチや、変速段を設定するためのクラッチあるいはブレーキを油圧サーボ機構によって係合および解放するように構成している。また、無段変速機であれば、その変速機構に対して動力を入力する入力クラッチを油圧によって係合する構成とし、また変速機構を油圧によって動作させるように構成している。
【０００３】
一方、車両に搭載されている内燃機関（エンジン）は、走行のための動力源であると同時に、発電のための動力源であり、さらには前記油圧のための動力源とされている。したがって内燃機関が駆動されている間は、オイルポンプが内燃機関によって駆動され、所定の油圧が発生するので、自動変速機を適宜に制御することができ、変速機構に対して動力を伝達し、あるいは所定の変速比を設定して出力軸にトルクを伝達することができる。
【０００４】
ところで、最近では、排ガスの削減のために、電動モータを動力源とするいわゆる電気自動車が提案されており、このような電気自動車においては、電動モータによりオイルポンプを駆動することができるように構成されている。このように、電動モータによりオイルポンプを駆動することのできる油圧制御装置の一例が、特開平７−１７４２１８号公報に記載されている。
【０００５】
この公報に記載された油圧制御装置においては、電動モータのモータ軸が、電磁クラッチを介してＣＶＴユニットの変速機軸に接続できるように構成されているとともに、変速用油圧ポンプ（電動オイルポンプ）の貫通軸が、電動モータのモータ軸に直結されている。また、変速機軸にはプライマリプーリ（係合装置）が取り付けられており、出力軸にはセカンダリプーリ（係合装置）が取り付けられているとともに、両プーリにベルト（係合装置）が巻き掛けられている。さらに、両プーリの油圧室に対して、変速用油圧ポンプの油圧を供給することができるように構成されている。
【０００６】
そして、電動モータにより変速用油圧ポンプが駆動されると、プライマリプーリの油圧室に油圧が供給されて変速制御がおこなわれ、かつ、セカンダリプーリの油圧室にライン圧が供給されて、ベルトの張力がトルク伝達に必要な状態に制御される。一方、シフトレバーがパーキングポジションまたはニュートラルポジションにセットされ、かつ、ハンドブレーキが引かれ、さらにはアクセルペダルが踏み込まれていない状態においては、電動モータを停止することにより、バッテリの消費を抑制することができるとされている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記の公報に記載された油圧制御装置においては、上記の条件が成立したときに電動モータが停止されているが、車両の周囲の環境や道路状況によっては、上記の条件が成立したとしても、車両の停止状態が継続されない場合がある。その結果、運転者の車両操作意図に対して、係合装置に供給される油圧が適さない場合があり、結果的に係合装置の耐久性の低下や応答性の低下を招く可能性があった。例えば、走行ポジションと非走行ポジションとの切り換え操作が頻繁におこなわれる、いわゆるガレージシフトの際に、非走行ポジションが選択された時点で電動モータが停止されると、再度走行ポジションに切り換えられたときに油圧の立ち上がりが遅れてベルトの滑りが生じ、耐久性の低下や応答性の低下を招く問題があった。
【０００８】
なお、このような問題は、遊星歯車を有する変速機構と、変速機構のトルク伝達経路を切り換える摩擦係合装置とを備え、この摩擦係合装置に作用する油圧を、電動機により駆動されるオイルポンプにより発生させることのできる構成の有段式の自動変速機においても、同様にして発生していた。すなわち、シフトポジションの切り換えにともなう油圧の立ち上がりの遅れにより摩擦係合装置の滑りが生じ、耐久性の低下や応答性の低下を招く問題があった。
【０００９】
この発明は、上記の事情を背景としてなされたものであり、運転者の意図や道路状況と電動オイルポンプの状態とを可及的に適合させることのできる装置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、この発明は、車両の動作状態あるいは運転者による操作状態もしくは自車両の前後の状況に基づいて車両が停止状態に維持されることを推定し、その推定の結果に基づいて電動機によるオイルポンプの駆動を低減もしくは停止して、動力の消費を削減するように構成したことを特徴とするものである。
【００１１】
より具体的には、請求項１の発明は、駆動力の伝達をおこなうことのできる走行ポジションと駆動力を伝達しない非走行ポジションとを選択可能で、駆動力を伝達する係合装置もしくは変速比を設定する係合装置を有する駆動装置と、前記係合装置を係合するための油圧を供給し、かつ、電動機により駆動されるオイルポンプとを備え、車両の停止要求がある場合に、前記電動機によるオイルポンプの駆動を低下させることのできる伝動装置用電動オイルポンプを備えた車両の制御装置において、前記車両の停止要求が発生したか否かを判断する停止要求判断手段と、前記車両の停止要求が発生した場合は、その車両の停止要求が継続的な車両の停止を意図したものであると判断できる所定時間が経過した後に、前記電動機によるオイルポンプの駆動を低下させる遅延手段とを備え、前記停止要求判断手段は、非走行ポジションが選択された場合に前記車両の停止要求が発生したと判断する手段を含み、前記遅延手段は、前記非走行ポジションが選択されるまでのシフト履歴に基づいて前記所定時間を設定する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１２】
請求項１の発明によれば、車両の停止要求が発生したか否かが判断され、非走行ポジションが選択された場合に、車両の停止要求が発生したと判断される。また、その車両の停止要求が継続的な車両の停止を意図したものであると判断できる所定時間が経過した後に、電動機により駆動されるオイルポンプの駆動が低下される。つまり、車両の停止要求が発生してから所定時間が経過するまでの間に、直ぐに車両が発進する可能性がある場合には、オイルポンプの駆動が低下されない。なお、前記所定時間は、非走行ポジションが選択されるまでのシフト履歴に基づいて設定される。
【００２５】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図に示す具体例に基づいて説明する。図３はこの発明で対象とする車両のパワープラントの一例を示しており、内燃機関１の出力側に電動機（ＭＧ）２が接続されている。その内燃機関１は、要は、燃料を燃焼させて動力を出力する装置であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、ガスエンジンなどを採用することができ、またその形式は、レシプロタイプのもの以外にタービン型のエンジンであってもよい。なお、以下の説明では、内燃機関１をエンジン１と記す。また、電動機２は、要は、電力が供給されてトルクを出力する装置であり、直流モータや交流モータを採用することができ、さらには固定永久磁石型同期モータなどの発電機能を兼ね備えたいわゆるモータ・ジェネレータを使用することができる。なお、以下の説明では、電動機２をモータ・ジェネレータ２と記す。
【００２６】
そのモータ・ジェネレータ２の出力側に自動変速機３が接続されている。この自動変速機３は、車両の走行状態に基づいて、変速比を段階的（不連続的）に設定するように構成された有段式自動変速機であって、油圧式のトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４を介して変速機構５に対してトルクを入力するように構成されている。また、これらトルクコンバータ４と変速機構５との間には、トルクコンバータ４の入力要素に連結されている機械式オイルポンプ６が配置されている。このオイルポンプ６とは別に、電動機によって駆動される電動オイルポンプ１１０が設けられている。
【００２７】
さらに、前記変速機構５は、油圧によって変速制御されるように構成されており、その制御をおこなう油圧制御部７が設けられている。この油圧制御部７は、従来知られているものと同様に構成されており、電気的に制御される電磁弁やその電磁弁から供給される油圧によって切換動作するシフト弁（それぞれ図示せず）などを備えている。なお、自動変速機３の詳細については後述する。
【００２８】
前記エンジン１は、スロットル開度や燃料噴射量あるいは点火時期、バルブの開閉タイミングなどを電気的に制御できるように構成されており、その制御のための電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）８が設けられている。このエンジン用電子制御装置８は、マイクロコンピュータを主体に構成され、アクセル開度や車速、変速信号、エンジン水温などの入力データに基づいて予め記憶しているプログラムに従って演算をおこない、その演算結果に基づいて制御信号を出力するように構成されている。
【００２９】
図３に示す例ではモータ・ジェネレータ２として固定永久磁石型同期モータが採用され、その制御のためにインバータ９を介してバッテリ１０が接続されている。そして、そのインバータ９およびバッテリ１０を制御するための電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）１１が設けられている。このモータ・ジェネレータ用電子制御装置１１は、マイクロコンピュータを主体に構成され、入力されるデータに基づいて演算をおこなって、モータ・ジェネレータ２に供給する電流や周波数、モータ・ジェネレータ２からバッテリ１０に充電する電力などを制御するように構成されている。
【００３０】
さらに、自動変速機用電子制御装置（Ａ／Ｔ−ＥＣＵ）１２が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１２は、マイクロコンピュータを主体に構成され、アクセル開度や車速などの車両の走行状態を示すデータが入力され、その走行状態に応じた変速段を設定するように前記油圧制御部７に制御信号を出力するように構成されている。
【００３１】
ここで、モータ・ジェネレータ２の具体的な構成について図４を参照して説明する。前記トルクコンバータ４を収容しているトランスミッションハウジング２０のエンジン１側の端部に、アダプタ２１が取り付けられている。このアダプタ２１は、トランスミッションハウジング２０の開口端とほぼ等しい外径の円筒状の部材であって、トランスミッションハウジング２０の端部とエンジン１との間に挟み込んだ状態でこれらトランスミッションハウジング２０とエンジン１とに連結されて固定されている。このアダプタ２１の内周面で軸線方向での中間部には、半径方向に沿いかつ中心部に向けて適宜に屈曲して延びた隔壁部２２が一体に形成されている。その隔壁部２２には、トルクコンバータ４の中心軸線と軸線を一致させた貫通孔が形成されている。
【００３２】
前記アダプタ２１の内周側の空間部のうち隔壁部２２によって仕切られたエンジン１側の空間部に、エンジン１の出力部材であるクランクシャフト２３の先端部が延びており、そのクランクシャフト２３の先端部にフライホイール２４がボルト２５によって固定されている。このフライホイール２４の正面（エンジン１とは反対側の面）にダンパ２６が取り付けられている。したがってフライホイール２４とダンパ２６とが、アダプタ２１の内周側で隔壁部２２によって仕切られたエンジン１側の空間部に収容されている。
【００３３】
ダンパ２６は、半径方向で外側に延びた平板部を有する中空円板状の第１のプレートとその中心側の部分に対向して取り付けられかつ第１のプレートと共に円周方向に沿う窓孔部を形成する第２のプレートとからなる駆動側部材２７と、その駆動側部材２７における各プレートの間に相対回転可能に延ばした板状の突出部を円筒状のボス部２８の外周側に一体化させ、かつその板状の突出部に前記窓孔部と一致する窓孔部を形成した従動側部材２９と、それらの窓孔部に保持させ、駆動側部材２７と従動側部材２９とが相対回転することによってこれらの部材２７，２９によって圧縮されるダンパスプリング３０とによって構成されている。そしてその駆動側部材２７における半径方向で外側に延びた平板部が、フライホイール２４の正面にボルト３１によって固定されている。すなわち駆動側部材２７がダンパ２６の入力側部材となり、かつ従動側部材２９がダンパ２６の出力側部材となっている。
【００３４】
前記隔壁部２２の内周側の端部は、軸線方向に延びた比較的短い円筒状に形成され、この円筒状の部分３２に軸受３３が嵌合させられており、この軸受３３は、前記円筒状の部分３２の内周面に取り付けた固定用部材であるスナップリング３４によって固定されている。そしてこの軸受３３の内周側に入力軸３５が嵌合させられ、したがってこの入力軸３５が軸受３３を介して隔壁部２２によって回転自在に支持され、また軸線方向に対しては固定されている。
【００３５】
この入力軸３５の先端部（図４での左側端部）が、前記ダンパ２６の内周部にまで延びており、かつ前記ダンパ２６における従動側部材２９のボス部２８に挿入されている。そして、これら入力軸３５と従動側部材２９とが、それぞれに形成されたスプライン３６によって連結されている。
【００３６】
入力軸３５の後端部（図４での右側端部）は、隔壁部２２における円筒状の部分３２の先端近傍にあってその円筒状の部分３２より半径方向で外側に延び、その半径方向で外側に突出した部分にハブ部３７が形成されている。したがってこのハブ部３７は、前記隔壁部２２を挟んで前記ダンパ２６とは反対側の空間部に収容されており、また、前記円筒状の部分３２の外周側で該円筒状部分３２と同心円上の位置に配置されている。そしてそのハブ部３７には、モータ・ジェネレータ２のロータ（回転子）３８と、トルクコンバータ４のフロントカバー３９とが一体的に連結されている。
【００３７】
このロータ３８は、円板状の部材の外周部に永久磁石を取り付けたものであって、その円板状部材の内周部を、前記ハブ部３７における図４での左側端部に溶接などの固定手段によって一体化させることにより、ハブ部３７に取り付けられている。なお、入力軸３５が前記軸受３３を介して隔壁部２２によって軸線方向に位置決めされていることにより、ロータ３８も入力軸３５と共に軸受３３を介して隔壁部２２によって軸線方向での位置が決められている。
【００３８】
このロータ３８の外周側、すなわちトルクコンバータ４の回転中心軸線から半径方向で外側に最も離れた位置にステータ（固定子）４０が配置されている。このステータ４０は、積層鉄心とコイルとからなるものであって、前記アダプタ２１の内周面に固定されている。そしてその積層鉄心がロータ３８における永久磁石と半径方向で接近して対向しており、これに対してコイルが積層鉄心に対して軸線方向に張り出している。したがってモータ・ジェネレータ２は、コイルが軸線方向に突出し、これに対してロータ３８の永久磁石の部分がコイルよりも軸線方向で内側に大きく入り込んでおり、さらに永久磁石を取り付けてある円板状の部分が最も薄くて軸線方向に更に入り込んでいる。前記隔壁部２２は、モータ・ジェネレータ２におけるこのような輪郭形状に沿って屈曲している。
【００３９】
モータ・ジェネレータ２のロータ３８におけるハブ部３７に対する取付部には、エンジン１側に突出した円筒部４１が形成されており、その円筒部４１の外周面に、レゾルバ４２におけるロータ４３が固着されている。隔壁部２２は、モータ・ジェネレータ２のロータ３８に円筒部４１が形成されていることに伴い、その円筒部４１の先端側に位置するように形成され、したがってロータ３８に対して軸線方向にわずかずれている。そしてその隔壁部２２の内周部に円筒状の部分３２が形成され、この円筒状の部分３２が円筒部４１の内周側に延びている。したがってこの円筒状の部分３２に嵌合させた軸受３３が、レゾルバ４２に対してその半径方向で内周側に位置している。
【００４０】
さらに隔壁部２２の内面側（モータ・ジェネレータ２側）には、円周方向に所定の間隔をあけて複数のインロー嵌合部４４が突設されている。そのインロー嵌合部４４には、隔壁部２２を貫通したボルト孔が形成され、インロー嵌合部４４に嵌合させたステータ４５がこのボルト孔に挿入したボルト４６によって固定されている。なお、そのボルト孔は円周方向に向けた長孔であり、ボルト４６をゆるめた状態でステータ４５の円周方向での取付位置を微調整できるように構成されている。したがってレゾルバ４２は、軸受３３によって封止された隔壁部２２の内面側の空間部に収容され、かつモータ・ジェネレータ２におけるステータ４０の内周側に配置されている。
【００４１】
したがって上記の構成では、軸受３３およびレゾルバ４２ならびにロータ２さらにはステータ４０が半径方向にオーバーラップして配置されているので、軸線方向に沿って配列する部品数が少なくなり、その結果、軸長の短縮化が図られている。また、レゾルバ４２のロータ３８を、モータ・ジェネレータ２におけるロータ３８の内周側端部に円筒部４１を形成してその円筒部４１に取り付けた構造としてあるために、ロータ３８の入力軸３５への取付箇所すなわちハブ部３７への溶接箇所は、ロータ３８に対して軸線方向へずれた位置であり、結局、軸受３３に対して軸線方向へずれた位置となる。したがって、入力軸３５における軸受３３の取付面が入力軸３５に対するロータ３８の溶接箇所とは軸線方向にずれているから、その軸受３３の取付面（摺動面）の加工が容易になる。
【００４２】
一方、フロントカバー３９は、トルクコンバータ４におけるポンプシェル４７と一体化されてトルクコンバータ４の外側を覆う部材であって、図４に示すような異形断面の円板状の部材である。このフロントカバー３９の中心部分および半径方向での中間部分は、半径方向に沿う比較的単純な平板形状であり、これに対して外周側の部分は、軸線方向に張り出している前記コイルの内周側を通ってそのコイルの軸線方向の側面に到るように屈曲した形状に成形されている。そしてこの屈曲した外周部の先端部でポンプシェル４７の先端部に溶接などの固定手段で一体化され、また内周側の端部で前記ハブ部３７の軸線方向での他端部（図４での右端部）に溶接などの固定手段で一体化されている。
【００４３】
ポンプシェル４７は、従来のトルクコンバータのポンプシェルと同様に、回転中心から半径方向に延びた部分が、いわゆる椀形断面に湾曲した形状を成しており、その椀形に湾曲した部分の内面に、ポンプブレードが固定されてポンプインペラを構成している。そしてこのポンプシェル４７の他方の端部（図４での右側の端部）は、前記入力軸３５と中心軸線を一致させた円筒軸４８となっている。そしてこの円筒軸４８がオイルポンプ６のボデー４９におけるボス部５０の内周側に挿入され、そのボス部５０の内周部に挿入したブッシュ５１によって軸線方向に移動し得る状態で回転可能に保持されている。なお、このブッシュ５１は滑り軸受であり、これに替えて軸線方向への移動を許容できるころがり軸受を使用することもできる。
【００４４】
このオイルポンプボデー４９は、トランスミッションハウジング２０の内周面に固定されるとともに、その内部にロータ５２を回転自在に収容しており、前記ポンプシェル４７における円筒軸４８の先端部がそのロータ５２に係合している。すなわち入力軸３５に伝達された動力によってオイルポンプ６を駆動するように構成されている。なお、ボス部５０の先端部と円筒軸４８の外周面との間にオイルシール５３が配置されている。したがって前記軸受３３をシール構造のものとすることにより、モータ・ジェネレータ２が収容されている空間部が液密状態に維持されている。
【００４５】
上記の円筒軸４８の内周側に、円筒状の固定軸５４が、同一軸線上に配置されている。この固定軸５４は、オイルポンプ６のボデー４９に一体化された支持用の軸であって、その先端部がトルクコンバータ４の内部にまで延びている。そしてこの固定軸５４の先端部外周に一方向クラッチ５５のインナーレースがスプライン嵌合して取り付けられており、またその一方向クラッチ５５のアウターレースにステータ５６が取り付けられている。
【００４６】
さらに固定軸５４の内周側には変速機入力軸５７が挿入され、固定軸５４の内周面との間に配置した軸受５８によって回転自在に支持されている。この変速機入力軸５７の先端部は、前記固定軸５４の先端部方向に突出しており、その先端部にハブ５９がスプライン嵌合されている。なお、このハブ５９と変速機入力軸５７との間はオイルシール６０によって液密状態に封止されている。
【００４７】
ハブ５９には、タービンランナ６１とロックアップクラッチ（直結クラッチ）６２とが連結されている。タービンランナ６１は、椀形に湾曲したシェルの内面に複数のブレードを固定した構造であって、前記ポンプインペラとほぼ対称形状を成しており、前記ステータ５６を挟んでポンプインペラと対向して配置されている。
【００４８】
ロックアップクラッチ６２は、多板構造のクラッチであって、前記フロントカバー３９の内面に対向した位置に設けられている。すなわちフロントカバー３９の中間部で半径方向に沿う平板状の部分の正面に対向してクラッチドラム６３が配置されている。このクラッチドラム６３は、ほぼ有底円筒状を成す部材であって、フロントカバー３９の中間部の内面に対向する位置に配置されるとともに、その内周側の端部でハブ５９にリベットによって固定・一体化されている。
【００４９】
このクラッチドラム６３の円筒状を成す外周部の内面に摩擦板６４がスプライン嵌合されている。またこの摩擦板６４を挟んでフロントカバー３９の内面と対向する位置に他の摩擦板６５が配置され、この他の摩擦板６５は、フロントカバー３９の内面に取り付けたリング状のリテーナ６６の外周側に嵌合されている。さらにこれらの摩擦板６４，６５を挟んでフロントカバー３９の内面に対向する位置にピストン６７が軸線方向に前後動するように配置されている。このピストン６７は、環状の板状体であって、その内周部によって前記ハブ５９に液密状態を維持して摺動自在に嵌合するとともに、外周部がクラッチドラム６３の円筒状部分の内周面に摺接している。
【００５０】
上述したフロントカバー３９およびポンプシェル４７によって区画されている空間部すなわちトルクコンバータ４の内部にはオイル（オートマチックトランスミッションフルード）が充填されており、入力軸３５と共にポンプインペラが回転して生じるオイルの螺旋流がタービンランナ６１に供給されてタービンランナ６１が回転し、その結果、入力軸３５から変速機入力軸５７に動力が伝達される。したがって入力軸３５がトルクコンバータ４の入力側の部材になっている。
【００５１】
また、ピストン６７の背面側すなわち摩擦板６４，６５とは反対側の油圧を、正面側すなわち摩擦板６４，６５側の油圧より高くすることにより、ピストン６７が摩擦板６４，６５をフロントカバー３９の内面との間に挟み付け、その結果、フロントカバー３９からこれらの摩擦板６４，６５を介してクラッチドラム６３ならびにハブ５９および変速機入力軸５７に動力が伝達される。すなわちロックアップクラッチ６２が係合することにより、このロックアップクラッチ６２を介して入力軸３５から変速機入力軸５７に直接動力が伝達される。
【００５２】
このようにロックアップクラッチ６２が設けられている位置は、フロントカバー３９の中間部であって半径方向に沿う平板部分に対向する位置であり、これは、フロントカバー３９が図に示すように屈曲していることにより、モータ・ジェネレータ２におけるステータ４０の内周側、より正確にはステータ４０におけるコイルの内周側の位置である。言い換えれば、流体伝動装置であるトルクコンバータ４の外周側の一部がステータ４０の内径より小さくなるように半径方向で内側に窪まされて凹部を形成しており、このようにして外径を縮小した部分すなわち小径部６８が、回転中心軸線方向でモータ・ジェネレータ２におけるステータ４０の内側に入り込まされている。言い換えれば、トルクコンバータ４の外周側の一部に凹部が形成され、その凹部にステータ４０のコイルの一部が配置されている。
【００５３】
したがって上記のパワープラントでは、エンジン１のクランクシャフト２３に入力軸３５が連結され、その入力軸３５にモータ・ジェネレータ２のロータ３８が連結されている。そしてその入力軸３５がトルクコンバータ４のフロントカバー３９およびポンプシェル４７ならびに円筒軸４８を介してオイルポンプ６に連結されている。そのため、オイルポンプ６に対してはエンジン１およびモータ・ジェネレータ２のいずれからもトルクを伝達してオイルポンプ６を駆動することができるように構成されている。
【００５４】
上記のパワープラントは、基本的には、走行のための動力をエンジン１によって出力し、またエンジン１によって減速し、モータ・ジェネレータ２は走行のための駆動力あるいは制動力を補助するために使用される。したがって前記自動変速機３は後進段を含む複数の変速段を設定することができるように構成されている。その変速機構５の一例を図５に示してある。
【００５５】
ここに示す構成では、前進５段・後進１段の変速段を設定するように構成されている。すなわちここに示す自動変速機３は、トルクコンバータ４およびオイルポンプ６に続けて副変速部８１と、主変速部８２とを備えている。その副変速部８１は、いわゆるオーバードライブ部であって１組のシングルピニオン型遊星歯車機構８３によって構成され、キャリヤ８４が前記変速機入力軸５７に連結され、またこのキャリヤ８４とサンギヤ８５との間に一方向クラッチＦ0 と一体化クラッチＣ0 とが並列に配置されている。なお、この一方向クラッチＦ0 はサンギヤ８５がキャリヤ８４に対して相対的に正回転（変速機入力軸５７の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。またサンギヤ８５の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変速部８１の出力要素であるリングギヤ８６が、主変速部８２の入力要素である中間軸８７に接続されている。
【００５６】
したがって副変速部８１は、一体化クラッチＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構８３の全体が一体となって回転するため、中間軸８７が変速機入力軸５７と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ８５の回転を止めた状態では、リングギヤ８６が変速機入力軸５７に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００５７】
他方、主変速部８２は三組の遊星歯車機構８８，８９，９０を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構８８のサンギヤ９１と第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９２とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機構８８のリングギヤ９３と第２遊星歯車機構８９のキャリヤ９４と第３遊星歯車機構９０のキャリヤ９５との三者が連結され、かつそのキャリヤ９５に出力軸９６が連結されている。さらに第２遊星歯車機構８９のリングギヤ９７が第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９８に連結されている。
【００５８】
この主変速部８２の歯車列では後進段と前進側の四つの変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されている第２遊星歯車機構８９のリングギヤ９７および第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９８と中間軸８７との間に第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第１遊星歯車機構８８のサンギヤ９１および第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９２と中間軸８７との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。
【００５９】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構８８および第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９１，８９の回転を止めるように配置されている。またこれらのサンギヤ９１，８９（すなわち共通サンギヤ軸）とトランスミッションハウジング２０との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ９１，８９が逆回転（変速機入力軸５７の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構８８のキャリヤ９９とトランスミッションハウジング２０との間に設けられている。そして第３遊星歯車機構９０のリングギヤ１００の回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがトランスミッションハウジング２０との間に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ１００が逆回転しようとする際に係合するようになっている。
【００６０】
上述した各変速部８１，８２の回転部材のうち副変速部８１のクラッチＣ0 の回転数を検出するタービン回転数センサ１０１と、出力軸９６の回転数を検出する出力軸回転数センサ１０２とが設けられている。
【００６１】
上記の自動変速機３では、各クラッチやブレーキを図６の作動表に示すように係合・解放することにより前進５段・後進１段の変速段を設定することができる。なお、図６において○印は係合状態、空欄は解放状態、◎印はエンジンブレーキ時の係合状態、△印は係合するものの動力伝達に関係しないことをそれぞれ示す。これらのクラッチやブレーキまたはロックアップクラッチ６２がこの発明の係合装置に相当し、これらのクラッチやブレーキを有する変速機構５と、ロックアップクラッチ６２を有するトルクコンバータ４とが設けられている自動変速機３が、この発明の駆動装置に相当する。
【００６２】
図６に示すＰ（パーキング）、Ｒ（リバース：後進段）、Ｎ（ニュートラル）ならびに第１速（１ｓｔ）ないし第５速（５ｔｈ）の各シフト状態は、図示しないシフト装置のレバーをマニュアル操作することにより設定される。そのシフトレバーによって設定される各シフトポジションの配列は、図７に示すとおりであり、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジションが、ここに挙げた順序で車両の前後方向に沿って配列され、そのＤポジションに対して車両の幅方向に隣接する位置に“４”ポジションが配置され、その“４”ポジションに対して車両後方側に隣接して“３”ポジションが配置され、さらにこの“３”ポジションの位置から車両の斜め後方に“２”ポジションおよびＬポジションが順に配列されている。
【００６３】
ここで、Ｄポジションは車速やアクセル開度などの車両の走行状態に基づいて前進第１速ないし第５速を設定するためのポジションであり、また“４”ポジションは、第１速ないし第４速、“３”ポジションは第１速ないし第３速、“２”ポジションは第１速および第２速、Ｌポジションは第１速をそれぞれ設定するためのポジションである。なお、“３”ポジションないしＬポジションは、エンジンブレーキレンジを設定するポジションであり、それぞれのポジションで設定可能な変速段のうち最も高速側の変速段でエンジンブレーキを効かせるように構成されている。
【００６４】
また、ＤポジションないしＬポジションのいずれかをシフトレバーによって選択することにより、そのポジションに応じた変速段を設定することができるようになっている。すなわち、マニュアル操作によって変速段を設定する変速モードであって、これが前記のスポーツモードである。このスポーツモードを選択するスポーツモードスイッチ１０３がインストルメントパネルもしくはセンターコンソール（それぞれ図示せず）などに設けられている。このスイッチ１０３をオン操作した状態で、シフトレバーをＤポジションに設定すると前進第５速となり、また“４”ポジションに設定すると前進第４速、“３”ポジションに設定すると前進第３速、“２”ポジションに設定すると前進第２速、Ｌポジションに設定すると前進第１速の各変速段が設定される。上記Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジション、Ｒポジションがこの発明の走行ポジションに相当し、Ｐポジション、Ｎポジションがこの発明の非走行ポジジョンに相当する。
【００６５】
上記のエンジン１やモータ・ジェネレータ２ならびに自動変速機３などの各装置は、車両の状態を示す各種のデータに基づいて制御される。例えば図８に示すように、マイクロコンピュータを主体とする総合制御装置（ＥＣＵ）１０４に各種の信号を入力し、その入力された信号に基づく演算結果を制御信号として出力するようになっている。この入力信号の例を挙げれば、ＡＢＳ（アンチロックブレーキ）コンピュータからの信号、車両安定化制御（ＶＳＣ：商標）コンピュータからの信号、エンジン回転数ＮE 、エンジン水温、イグニッションスイッチからの信号、バッテリＳＯＣ（State of Charge：充電状態）、ヘッドライトのオン・オフ信号、デフォッガのオン・オフ信号、エアコンのオン・オフ信号、車速信号、自動変速機（ＡＴ）油温、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサの信号、サイドブレーキのオン・オフ信号、フットブレーキのオン・オフ信号、触媒（排気浄化触媒）温度、アクセル開度、カム角センサからの信号、スポーツシフト信号、車両加速度センサからの信号、駆動力源ブレーキ力スイッチからの信号、タービン回転数ＮT センサからの信号、レゾルバ信号、自車両の前方および後方に向けて照射されたミリ波レーザー光の反射光を検知することにより、自車両の前方または後方に他車両があるか否かを検出するためのレーザーレーダーセンサの出力信号などである。
【００６６】
また、出力信号の例を挙げると、点火信号、噴射（燃料の噴射）信号、スタータへの信号、モータ・ジェネレータ２のコントローラである電子制御装置１１に対する信号、減速装置への信号、ＡＴソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信号、ＡＢＳアクチュエータへの信号、自動停止制御実施インジケータへの信号、自動停止制御未実施インジケータへの信号、スポーツモードインジケータへの信号、ＶＳＣアクチュエータへの信号、ＡＴロックアップコントロールバルブへの信号、および電動オイルポンプ１１０への信号などである。なおここで、自動停止制御とは、車両が停止した場合に、所定の条件の成立によってエンジン１を自動停止する制御であり、燃費および排ガスの削減のための制御である。前記電動オイルポンプ１１０は、基本的には、エンジン１により駆動される前記オイルポンプ６による油圧を補完し、もしくはオイルポンプ６に替わって油圧を出力するように制御される。前記オイルポンプ６が油圧を出力していない場合であっても、車両の走行状態によっては油圧を出力しない。これは、不必要な駆動力の消費を可及的に防止して燃費を向上させるためである。
【００６７】
上記のパワープラントでは、モータ・ジェネレータ２を備え、かつそのモータ・ジェネレータ２がエンジン１と共に入力軸３５に連結されているので、モータ・ジェネレータ２によって発進することができ、またエンジン１を始動（クランキング）することができる。さらにオイルポンプ６が、入力軸３５に連結されていてエンジン１およびモータ・ジェネレータ２のいずれによってもオイルポンプ６を駆動し、自動変速機３で必要な油圧を発生させることができる。そこで、この発明の制御装置は、図１に示す制御を実行し、燃費を向上させる。
【００６８】
この図１の制御例は、請求項１の発明に対応するものであり、先ず、入力信号の読み込みなどの処理をおこない（ステップＳ１）、ついでニュートラル（Ｎ）レンジ（ニュートラルポジション）が選択されているか否かが判断される（ステップＳ２）。これは、シフトポジション信号に基づいて判断することができる。このステップＳ２で否定判断された場合には、走行時のための制御を実行するので、この図１に示すルーチンからは抜ける。これに対してステップＳ２で肯定判断された場合には、図６に示すように第１および第２のクラッチＣ1 ，Ｃ2 が解放されていて出力軸９６にトルクが現れていない状態になっている。したがって車両は停止するか、もしくは停止している状態である。
【００６９】
この状態から発進するにあたり、エンジン１によって走行するか、あるいはモータ・ジェネレータ２によって走行するかが判断される。具体的には、モーター走行の条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ３）。一般に、発進時は低回転数で大きいトルクを必要とするので、このような条件でエンジン１を駆動すると、燃焼効率が悪いために、燃費が悪化したり、排ガスが悪化する。そこで、バッテリ１０のＳＯＣ（充電状態）が所定値以上の場合に、モーター走行条件が成立していることが判断される。
【００７０】
モーター走行条件が成立していることによりステップＳ３で肯定判断された場合、エンジン１の出力を使用しないから、エンジン１は停止状態に維持される。またこの場合、ブレーキＯＮか否か、すなわち車両の制動がおこなわれているか否かが判断される（ステップＳ４）。
【００７１】
このステップＳ４で肯定判断された場合には、自動変速機３がニュートラル状態にあって変速比が設定されていず、また制動操作されているから、結局、直ちに発進もしくは加速することがないと推定される。したがって自動変速機３は、その摩擦係合装置が全て解放していても支障がないので、ステップＳ４で肯定判断された場合には、所定の遅延時間の経過を待って（ステップＳ５）、電動オイルポンプを停止（ＯＦＦ）する（ステップＳ６）。上述したパワープラントを対象とする場合には、電動オイルポンプ１１０の駆動を停止する。
【００７２】
したがって車両の停止状態で出力トルクを特には必要としない状況においては、電動オイルポンプ１１０を完全に停止するので、電動オイルポンプ１１０を駆動するためのエネルギの消費が回避され、その分、車両全体としての燃費が向上する。なお、ステップＳ５で所定の遅延時間の経過を待つこととしたのは、ＮレンジおよびブレーキＯＮの条件の成立（つまり車両の停止要求の発生）が一時的であって車両の継続的な停止を意図したものではない場合があるので、このような状況と車両の停止を意図した状況とを確実に峻別し、車両の走行が予定されている場合に油圧が低下してしまうことを防止するためである。
【００７３】
このような制御をおこなった場合のタイムチャートを図２に示してある。すなわちｔ1 時点にＮレンジへのシフトが判定され、その後のｔ2 時点にモーター走行条件の成立が判断され、さらにその後のｔ3 時点にブレーキＯＮの判定がおこなわれると、そのｔ3 時点から所定の遅延時間Δｔが経過したｔ4 時点に電動オイルポンプの停止制御が実行され、その回転数が低下するとともに油圧が低下する。したがってその遅延時間Δｔ内にブレーキ油圧が低下してブレーキＯＦＦが判定されたり、走行レンジ（走行ポジション）へのシフトが検出されるなど、走行することが推定される条件が成立すると、油圧が維持され、自動変速機３が通常のレンジ（ポジション）の切り換えと同様に制御されるので、ショックや応答遅れが生じない。
【００７４】
一方、ステップＳ３で否定判断された場合、すなわちモーター走行条件が成立していない場合には、エンジン１の出力で走行することになる。この場合、エンジン１の動力がトルクコンバータ４を介してオイルポンプ６に伝達され、オイルポンプ６が駆動され続けるので、ステップＳ６に進んで電動オイルポンプ１１０の駆動を停止する。
【００７５】
さらにステップＳ４で否定判断された場合、すなわち制動がおこなわれていない場合には、走行中であり、あるいは直ちに走行することが推定されるので、自動変速機３で所定の変速比を設定する必要がある。そこでこの場合は、電動オイルポンプをＯＮ制御する（ステップＳ７）。具体的には電動オイルポンプ１１０を駆動し、所定の油圧を発生させる。したがって、モーター走行をおこなう場合、モータ・ジェネレータ２の出力トルクを増大させることにより、それに応じた駆動力が直ちに得られるので、応答遅れが生じず、また駆動トルクが急激に増大することがないので、ショックを防止することができる。
【００７６】
なお、上記のステップＳ６における電動オイルポンプの駆動停止は、要は、不必要に油圧を発生させる動力の消費を削減するための制御であるから、オイルポンプの完全な停止以外に、オイルポンプの駆動状態を低下させる制御であってもよい。具体的には、電動オイルポンプ１１０の回転数を低下させ最低限の油圧を発生させる制御が考えられる。
【００７７】
上述した例は、エンジン１により駆動されるオイルポンプ６とは別に電動オイルポンプ１１０を備え、エンジン１の停止時に電動オイルポンプ１１０を駆動して油圧を発生させる構成の例であるが、この発明は、この例に限定されず、エンジン停止時に前記モータ・ジェネレータ２によってオイルポンプ６を駆動するように構成してもよい。この場合、モータ・ジェネレータ２によって駆動されるオイルポンプ６がこの発明における電動オイルポンプに相当する。この発明は、この他に、モータ・ジェネレータ２を備えていず、かつエンジン１が自動停止される車両を対象として実施することができるのであり、その例について次に説明する。
【００７８】
図９は、駆動系統における電動オイルポンプ１１０の配置例を示すブロック図であり、エンジン１に続けて自動変速機３が配置され、そのトルクコンバータ４がエンジン１に連結されている。そして電動オイルポンプ１１０はこのトルクコンバータ４の外周側でかつ油圧制御部７に接近して配置されている。この電動オイルポンプ１１０は、ギヤポンプやベーンポンプなどのポンプとモータとを一体化した構成のものであって、図１０に示すように、コントローラ１１１を介してバッテリ１１２が接続されている。そのコントローラ１１１は、前述した各電子制御装置８，１１，１２とデータ通信可能に接続され、入力されたデータに応じて電動オイルポンプ１１０の駆動・停止を制御するように構成されている。なお、そのバッテリ１１２としては、車両に通常搭載されている１２Ｖ（ボルト）バッテリを使用することができる。
【００７９】
またその電動オイルポンプ１１０の吐出口と吸入口とが油圧制御部７に連通されている。すなわち電動オイルポンプ１１０は、油圧制御部７における油圧回路の一部に接続され、自動変速機３におけるオイルポンプ６に替えて、もしくはそのオイルポンプ６と併せて油圧を発生し、油圧制御部７に供給するように構成されている。図１１はそのための切換弁１２０を示している。
【００８０】
この切換弁１２０は３つランドを有するスプール１２１によってポートの連通・遮断状態を切り換えるバルブであり、そのスプール１２１の一方の端部（図１１の右側の端部）にスプリング１２２が配置され、そのスプリング１２２に対抗する押圧力を生じさせるため、スプール１２１の他方の端部に制御ポート１２３が形成されている。
【００８１】
この制御ポート１２３には、第１プライマリレギュレータバルブ１２４がオリフィス１２５を介して接続されている。この第１プライマリレギュレータバルブ１２４は、自動変速機３におけるオイルポンプ（以下、仮に機械式オイルポンプと記す）６で発生した油圧を、スロットル開度などに応じた油圧に調圧するバルブである。
【００８２】
前記制御ポート１２３に隣接した位置に、常時、開状態に維持されるポート１２６が形成されており、このポート１２６に前記第１プライマリレギュレータバルブ１２４が直接連通されている。また、このポート１２６は、逆止弁１２７を介してライン圧油路１２８に連通されている。また、ポート１２６に対して前記制御ポート１２３とは反対側に隣接する位置に出力ポート１２９が形成されている。この出力ポート１２９は、逆止弁１３０を介してライン圧油路１２８に接続されている。
【００８３】
出力ポート１２９に対して前記ポート１２６とは反対側に隣接する位置に入力ポート１３１が形成され、この入力ポート１３１に第２プライマリレギュレータバルブ１３２を介して電動オイルポンプ１１０が連通されている。すなわち電動オイルポンプ１１０によって発生した油圧を、第２プライマリレギュレータバルブ１３２によってアクセル開度などに応じた油圧に調圧して入力ポート１３１に供給するように構成されている。
【００８４】
したがって、前記ポート１２６と入力ポート１３１とは、出力ポート１２９を挟んだ両側に位置するように形成され、スプール１２１の位置に応じて出力ポート１２９がポート１２６もしくは入力ポート１３１に連通するようになっている。具体的には、機械式オイルポンプ６が出力する油圧が低いことにより、前記制御ポート１２３に供給される油圧が低く、そのためにスプール１２１が図１１の上半分に示すように図１１の左側に移動している状態では、入力ポート１３１が出力ポート１２９に連通し、その結果、機械式オイルポンプ６で出力した油圧と電動オイルポンプ１１０で出力した油圧との両方がライン圧油路１２８に供給され、これに対して機械式オイルポンプ６の出力する油圧が高いために、スプール１２１が図１１の下半分に示すように図１１の右側に移動している状態では、ポート１２６がポート１２７と出力ポート１２９とに連通し、機械式オイルポンプ６の出力した油圧のみがライン圧油路１２８に供給されるようになっている。
【００８５】
さらに、入力ポート１３１に隣接した位置にドレーンポート１３３が形成され、入力ポート１３１が出力ポート１２９に対して遮断された場合に、その入力ポート１３１がドレーンポート１３３に連通するようになっている。すなわち電動オイルポンプ１１０の出力した油圧をドレーンするように構成されている。この状態では電動オイルポンプ１１０に対する負荷が低下する。
【００８６】
一方、前記ライン圧油路１２８には、アキュームレータ１３４がオリフィス１３５を介して接続され、さらに、セカンダリーレギュレータバルブ１３６が接続されている。そのアキュームレータ１３４は、機械式オイルポンプ６と電動オイルポンプ１１０とが出力している油圧をライン圧油路１２８に供給している状態から、機械式オイルポンプ６の出力する油圧のみをライン圧油路１２８に供給する状態に切換弁１２０が切り替わった場合のライン圧油路１２８での油圧の変動を防止するために設けられたものである。したがってその特性は、図１２に示すように、切換弁１２０の切り換え点圧力が、アキュームレータ１３４の動作中の圧力となるように設定されている。
【００８７】
なお、エンジン１や自動変速機３などのための電子制御装置および変速機構の構成、ならびに制御のための入出力データ（信号）は、前述した具体例とほぼ同様に構成すればよく、したがってその詳細な説明は、上述した具体例での説明を参照することとして、ここでは省略する。
【００８８】
上記の電動オイルポンプ１１０は、基本的には、機械式オイルポンプ６による油圧を補完し、もしくは機械式オイルポンプ６に替わって油圧を出力するように制御される。また、機械式オイルポンプ６が油圧を出力していない場合であっても、車両の走行状態によっては停止制御されて油圧を出力しない。これは、不必要な駆動を可及的に防止して燃費を向上させるためである。その制御例を図１３に示してある。
【００８９】
図１３において、先ず、入力信号の読み込みなど入力信号の処理をおこなう（ステップＳ１１）。ついで、バッテリ１１２のＳＯＣ（充電状態）が所定の基準値Ａ％以上か否か、および電動オイルポンプ（ＥＯ）１１０が正常か否かが判断される（ステップＳ１２）。すなわち電動オイルポンプ１１０を正常に動作させることができるか否かが判断される。
【００９０】
電動オイルポンプ１１０を正常に動作させることができることによりステップＳ１２で肯定判断された場合には、エンジン１が自動停止しているか否かが判断される（ステップＳ１３）。このエンジン１の自動停止制御は、車両が停止した際にエンジン１を再始動することのできる状態が整っているなどの条件が成立している場合に、運転者の操作によらずにエンジン１を停止する制御であり、排ガスの削減と燃費の向上とを目的として実施される。このエンジン１の自動停止制御が実行されると、機械式オイルポンプ６が駆動されなくなって油圧を発生しなくなる。
【００９１】
このステップＳ１３で肯定判断された場合、すなわち機械式オイルポンプ６が停止している場合には、車両の停止を推定する。具体的には、自動変速機３のシフトポジションとして非駆動ポジション、例えばニュートラル（Ｎ）ポジション（もしくはパーキング（Ｐ）ポジション）が選択されているか否かが判断される（ステップＳ１４）。非駆動ポジションが選択されていることによりステップＳ１４で肯定判断された場合には、ブレーキオンか否か、すなわち制動がおこなわれているか否かが判断される（ステップＳ１５）。なお、車両の停止の推定のために、アクセル・オンか否かを併せて判断することとしてもよい。
【００９２】
これらのステップＳ１４，Ｓ１５は、図１に示す制御例でのステップＳ２およびステップＳ４と同様の制御であり、これら２つの判断プロセスで肯定判断された場合には、車両が停止し、もしくは停止状態を継続することが推定されるので、その場合、自動変速機３で変速比を設定する必要がない。すなわち自動変速機３における全ての摩擦係合装置が解放しても支障がないので、機械式オイルポンプ６と併せて電動オイルポンプ１１０の駆動が中断される（ステップＳ１６）。その結果、不必要な油圧を発生するために動力（電力）が消費されることがなくなるので、バッテリ１１２の放電を防止するとともに、バッテリ１１２の充電のために消費される燃料を削減して燃費を向上させることができる。また、電動オイルポンプ１１０の耐久性を向上させることができる。
【００９３】
なお、この電動オイルポンプ１１０の駆動の中断は、主として不必要なエネルギの消費を防止するためであるから、電動オイルポンプ１１０を完全に停止させる替わりに、吐出量を低下させるように電流を低下させてもよい。
【００９４】
一方、車両の走行が予想される場合、すなわち自動変速機３でＮポジション以外のシフトポジションが選択されていることによりステップＳ１４で否定判断された場合や、制動がおこなわれていないことによりステップＳ１５で否定判断された場合には、ステップＳ１７に進んで電動オイルポンプ１１０を駆動する。すなわち自動変速機３は走行に備えた状態に維持する必要があるので、電動オイルポンプ１１０を駆動して自動変速機３に油圧を供給し、入力のためのクラッチや所定の変速段を設定するための摩擦係合装置を係合させる。このように制御すれば、エンジン１が始動されると同時にクリープトルクが発生し、その状態から出力軸トルクが次第に増大し、スムースな発進および加速を行うことが可能になる。
【００９５】
なお、ステップＳ１２で否定判断された場合には、電動オイルポンプ１１０の駆動を中止する（ステップＳ１８）。すなわち電動オイルポンプ１１０を正常な状態で制御することができないので、電動オイルポンプ１１０を止める。また、その後に再度使用すること（再駆動）を禁止する。さらに、エンジン１の自動停止を禁止する（ステップＳ１９）。すなわち、バッテリ１１２のＳＯＣが低くエンジン１の再始動が困難な状態なので、自動停止の条件が整ってもエンジン１を停止させないようにする。
【００９６】
図１３に示す制御例は、図９に示す駆動系統を備えた車両を対象とするものであるが、図９に示す駆動系統を備えた車両であれば、エンジン１の停止に伴って機械式オイルポンプ６が停止している場合に、電動機によってオイルポンプを駆動して油圧を発生させ、もしくは電動機によるオイルポンプの駆動を停止することができるのであるから、図９に示す駆動系統を備えた車両を対象として図１に示す制御を実行することができる。その場合であっても、図１の制御例は図３に示すパワートレーンを備えた車両を対象とする場合と変わるところはない。
【００９７】
上記の図１３に示す制御例では、非駆動ポジションが選択され、かつ制動操作がおこなわれていることにより、車両の停止を推定するように構成したが、車両の停止の推定、言い換えれば、発進しないことの推定は、他の手段でおこなってもよい。図１４はその一例を示しており、前述したステップＳ１４での非駆動ポジションが選択されていることの判断の替わりに、パーキング（Ｐ）ポジションが選択されているか否かを判断し（ステップＳ１４−１）、また前記のステップＳ１５におけるブレーキ・オンの判断の替わりに、車速がゼロか否か、すなわち停車しているか否かを判断する（ステップＳ１５−１）。他の制御は、図１３に示す制御例と変わらないので、その説明を省略する。
【００９８】
すなわち図１４に示す制御例では、Ｐポジションが選択され、かつ停車している場合には、発進することがないと判断され、電動オイルポンプ１１０の駆動を停止する。発進のための操作がおこなわれてから電動オイルポンプ１１０を駆動して自動変速機３に油圧を供給しても支障がないと考えられるからである。これは、上述した図１３に示す制御例においても同様である。これに対してステップＳ１４−１もしくはステップＳ１５−１で否定判断された場合には、車両が発進する可能性が高いので、電動オイルポンプ１１０を駆動する。
【００９９】
したがって図１４に示すように制御しても、自動変速機３で変速比を設定する必要がない状態で電動オイルポンプ１１０の駆動を停止してエネルギの消費を防止するので、燃費を向上させ、また排ガスを削減でき、さらには電動オイルポンプ１１０の耐久性を向上させることができる。
【０１００】
図１５は、この発明で対象とするパワートレーンおよび制御系統の他の構成例を模式的に示すブロック図である。図１５において、図３と同様の構成については同様の符号が付されている。具体的には機械式オイルポンプ６と電動オイルポンプ１１０とは、共に、自動変速機３に対する油圧源となっており、そのための油圧回路が図１６に示すように構成されている。すなわち２つの入力ポート１３７，１３８と、１つの出力ポート１３９とを備えるチェックボール機構１４０が設けられている。そして、その一方の入力ポート１３７に機械式オイルポンプ６の吐出口が連通され、また他方の入力ポート１３８に電動オイルポンプ１１０の吐出口が連通されている。さらに油圧制御部７には、ライン圧をスロットル開度あるいはアクセル開度に応じた圧力に調圧するプライマリレギュレータバルブ１４１が設けられており、このプライマリーレギュレータバルブ１４１に前記チェックボール機構１４０の出力ポート１３９が連通されている。
【０１０１】
このチェックボール機構１４０は、各ポート１３７，１３８，１３９によって囲われている空間部分に、入力ポート１３７，１３８の内側に押し付けられることによりその入力ポート１３７，１３８を封止するボール１４７を移動自在に配置したバルブ機構である。したがって、ポンプ６，１１０のうちいずれか一方の吐出圧が高い場合に、吐出圧の低いポンプが接続されている入力ポートの内側にボール１４７が押し付けられる。その結果、吐出圧の高いポンプから出力ポート１３９を介してプライマリレギュレータバルブ１４１に油圧を供給するように構成されている。
【０１０２】
また図１５においては、エンジン１のクランクシャフトには駆動装置１４２を介してモータ・ジェネレータ（ＭＧ）１４３が連結されている。駆動装置１４２は、複数のプーリ、およびこれらのプーリに掛け回されたベルトなどにより構成された減速装置（図示せず）を有する。このモータ・ジェネレータ１４３には、インバータ１４４を介してバッテリ１４５が電気的に接続されているとともに、インバータ１４４およびバッテリ１４５を制御する電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）１４６が設けられている。
【０１０３】
この電子制御装置１４６は、電子制御装置８および総合制御装置１０４に対して、相互にデータ通信可能に接続されている。また、総合制御装置１０４における入出力信号は、図８の場合と同様である。なお、図１５のシステムの場合は、図８の総合制御装置１０４の出力信号の一つであるコントローラ制御信号に、電子制御装置１１に対する信号および電子制御装置１４６に対する信号が含まれる。上記モータ・ジェネレータ１４３は、エンジン１を始動する始動装置としての機能と、エアコン用コンプレッサなどの補機を駆動する機能と、エンジン１の動力により駆動されてバッテリ１４５に充電するための電気エネルギを発生する発電機としての機能とを有している。
【０１０４】
一方、図１５のパワートレーンにおいては、車両の駆動力源としてのエンジン１およびモータ・ジェネレータ２の駆動・停止が、図１７に示すような、車速およびアクセル開度をパラメータとするマップに基づいて制御される。なお、図１５のシステムにおいて、モータ・ジェネレータ２および自動変速機３の構成は、図４および図５と同様に構成されているとともに、自動変速機３の摩擦係合装置の係合・解放も図６と同様に設定される。さらには、図１５の自動変速機３で設定可能なシフトポジションも図７と同様である。
【０１０５】
上記図１５，１６に示すシステムにおいて、車両の状態により電動オイルポンプ１１０の状態を制御する場合の具体例を、図１８のフローチャートに基づいて説明する。先ず入力信号の読み込みなどの処理をおこない（ステップＳ２１）、ついで、自車両が停車中である（つまり車速が零である）か否かが判断される（ステップＳ２２）。ステップＳ２２で否定的に判断された場合は、自車両が走行しており、エンジン１によりオイルポンプ６が作動しているので（ステップＳ２３）、リターンされる。
【０１０６】
一方、ステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、フットブレーキがオンされているか否かが判断される（ステップＳ２４）。ステップＳ２４で否定的に判断された場合は、自車両の発進が予測されるためステップＳ２３に進んで電動オイルポンプ１１０を駆動し、リターンされる。これに対して、ステップＳ２４で肯定的に判断された場合は、自動変速機３のシフトポジションが非走行ポジジョン（ＮポジションまたはＰポジション）であるか否かが判断される（ステップＳ２５）。このように、ステップＳ２２，２４を経由し、かつ、ステップＳ２５で肯定的に判断された場合は、自車両の停車が継続される可能性が大きいため、自車両の周囲の前方または後方における他車両の有無に関係なく、電動オイルポンプ１１０を停止し（ステップＳ２６）、リターンされる。
【０１０７】
前記ステップ２５で否定的に判断された場合は、選択されている走行ポジジョンがＤポジションであるか否かが判断される（ステップＳ２７）。ステップＳ２７で肯定的に判断された場合は、自車両が前進走行する可能性があるため、自車両の前方に他車両があるか否かが判断される（ステップＳ２８）。ステップＳ２８で否定的に判断された場合は、エンジン１を自動停止するとともに、電動オイルポンプ１１０を駆動し（ステップＳ２９）、リターンされる。
【０１０８】
ところで、ステップＳ２８で肯定的に判断された場合は、自車両が即座に前進走行する可能性が少ないため、電動オイルポンプ１１０を停止し（ステップＳ３０）、リターンされる。なお、上記のように、自車両の前方に他車両があるか否かに基づいて、電動オイルポンプ１１０の停止または駆動を選択する他に、自車両の前方に他車両がある場合は電動オイルポンプ１１０の回転数を所定の低回転数にキープさせる一方、自車両の前方に他車両がない場合は電動オイルポンプ１１０のを駆動を所定の高回転数以上にキープさせる制御をおこなうことも可能である。このように、電動オイルポンプ１１０の回転数を所定の低回転数（零ではないが、自車両走行時の設定回転数よりも低い値）にキープした場合は、電動オイルポンプ１１０の吐出油圧が、ステップ２９の場合に比べて低圧になる、いわゆる低圧待機状態になる。
【０１０９】
前記ステップ２７で否定的に判断された場合は、走行ポジションとしてＲポジションが選択されているか否かが判断される（ステップＳ３１）。ステップＳ３１で肯定的に判断された場合は、自車両の後方に他車両があるか否かが判断される（ステップＳ３２）。ステップＳ３２で肯定的に判断された場合は自車両が即座に後退走行する可能性が少ないため、ステップＳ３０に進む。
【０１１０】
これに対して、ステップＳ３２で否定的に判断された場合は、自車両が即座に後退走行する可能性があるため、電動オイルポンプ１１０を駆動し（ステップＳ３３）、リターンされる。また、前記ステップＳ３１で否定的に判断された場合も、シフトポジションの判別がおこなわれていない可能性があるために、ステップＳ３３に進む。
【０１１２】
このように、図１８の制御例においては、自車両が停車し、かつ、フットブレーキがオンされ、かつ、走行ポジションが選択され、かつ、自車両の前方または後方に他車両がある場合は、自車両が即座に発進する可能性は少ない。このため、電動オイルポンプ１１０を停止させたとしても、自車両の走行には支障が生じることはなく、消費電力を低減もしくは節約することができる。また、電動オイルポンプ１１０を駆動するモータが、同期モータなどのように、スリップリングにブラシを備えたモータである場合は、上記制御例のようにモータの駆動頻度を減少させることにより、ブラシの摩耗が抑制されてその耐久性が向上する。
【０１１３】
なお、図１７に示すマップに基づいてエンジン１を停止・始動させる、いわゆる駆動力源の切り換え制御システムの起動中に、エンジン１の始動後に一旦マニュアルシフトされてエンジンが自動停止し、再作動禁止ロジックが働いた場合には、図１８の制御例のステップＳ２８，３２において、自車両の前方または後方の車両の有無を確認する必要はない。ここで、再作動禁止ロジックとは、車速およびアクセル開度の頻繁な変化により、エンジン１の始動と停止とが交互に頻繁に切り換えられる事態を禁止する目的で、一旦エンジン１を停止した後は、自車両が所定距離を走行しない限り、再びエンジン１を始動・停止させないロジックである。
【０１１４】
つぎに、自車両の停車中に、電動オイルポンプ１１０を駆動する場合のタイムチャートを図１９に示す。すなわち停車中にエンジン１を停止する条件が成立してその停止制御が実行される場合、エンジン停止指令の出力が予想されるｔ1 時点より所定時間（ＴＬ秒）前のｔ0 時点に電動オイルポンプ１１０のオン制御を実行する。これは、エンジン１が停止して機械式オイルポンプ６による油圧が低下する場合に、電動オイルポンプ１１０の油圧のいわゆる立ち上がりの遅れを回避するためである。この図１９において、実線で示す電動オイルポンプ１１０の制御状態は、ステップ２９，３３（つまり、自車両の前進または後退が予測される場合）に対応する内容であり、電動オイルポンプ１１０の回転数が所定の高回転数以上に制御されることを意味している。
【０１１５】
ついで、時刻ｔ１でエンジン１の停止指令が出力されるとほぼ同時に、モータ・ジェネレータ２のトルクを増大させる制御を実行し、その過程のｔ2 時点にエンジン回転数がほぼゼロとなり、これとほぼ同時にロックアップクラッチ１８を係合（オン）させる制御が開始される。そして、ｔ3 時点にモータ・ジェネレータ２のトルクが所定のトルクに達し、その後にロックアップクラッチ１８が完全に係合した状態になる。
【０１１６】
一方、発進や発電などのためにエンジン１を始動する場合には、そのエンジン１の始動指令の出力が予想されるｔ5 時点より前のｔ4 時点に、モータ・ジェネレータ２のトルクを低下させる制御が開始される。そしてエンジン回転数が所定の回転数に達したｔ6 時点に電動オイルポンプ１１０の停止制御が実行される。これに対して、自車両の前方または後方に他車両があり、自車両の前進または後退の可能性が少ない場合は、前記ステップ３０のような内容で電動オイルポンプ１１０が制御される。すなわち、図１９に一点鎖線で示すように電動オイルポンプ１１０を停止させる制御、または電動オイルポンプ１１０の回転数を所定の低回転数にキープすることにより、図１９に二点鎖線で示すように電動オイルポンプ１１０を低圧待機状態にする制御のいずれかを選択することが可能である。
【０１１７】
なお、図１８の制御例においては、Ｄポジションが選択されている状態で、自車両の後方に他車両のあることが検出された場合、またはＲポジションが選択されている状態で、自車両の前方に他車両のあることが検出された場合であっても、いずれも自車両を即座に走行させることが可能であるために、電動オイルポンプ１１０は停止しない。
【０１１８】
さらにまた、図１５に示すシステムにおいて、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２の駆動・停止を制御する場合に、図２０に示すようなマップを用いることも可能である。すなわち、図２０のマップはアクセル開度および車速をパラメータとして、エンジン１の駆動領域とモータ・ジェネレータ２の駆動領域とが設定されているとともに、モータ・ジェネレータ２の駆動領域においては自動変速機３の第１速〜第３速が設定され、エンジン１の駆動領域においては自動変速機３の第１速〜第５速が設定される。なお、図１７に示すマップまたは図２０に示すマップを、前述した図３，４，５，６，７，８のシステムにおいて、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２の駆動・停止を制御する場合に適用することも可能である。
【０１１９】
図２１のフローチャートは、図３，９，１５のシステムに適用することが可能である。この図２１の制御例は単独でおこなうことが可能であるほか、図２１の制御例と、図１，１３，１４，１８のうちのいずれかの制御例とを組み合わせて使用することも可能である。図２１においては、まず、入力信号の処理がおこなわれ（ステップＳ４１）、ついで、車速が零であり、かつ、フットブレーキがオンされているか否かが判断される（ステップＳ４２）。すなわち、ステップＳ４２においては、停車中に運転者の制動意志の有無が判断される。
【０１２０】
ステップＳ４２で肯定的に判断された場合は、シフトポジションセンサがフェールしているか否かが判断される（ステップＳ４３）。例えば、２つのシフトポジションに対応する２つの接点が同時にオンしている状態、または全てのシフトポジションに対応する接点が同時にオンしている状態の少なくとも一方が検出された場合は、ステップＳ４３で肯定的に判断される。ついで、エンジン１が駆動されているか否かが判断される（ステップＳ４４）。
【０１２１】
ステップＳ４４で否定的に判断された場合は、電動オイルポンプ１１０を駆動し（ステップＳ４５）、リターンされする。すなわち、ＮポジションまたはＰポジションが選択されていれば、停車中であるために本来は電動オイルポンプ１１０を駆動する必要はないが、Ｄポジションが選択されている可能性もあるため、車両の発進に備えて電動オイルポンプ１１０を駆動している。なお、ステップＳ４２で否定的に判断された場合もステップＳ４５に進む。
【０１２２】
これに対して、ステップＳ４４で否定的に判断された場合について説明する。通常は、図１７または図２０に示すマップに基づいて、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２の駆動・停止が制御されるが、モータ・ジェネレータ２に電力を供給するバッテリ１０のＳＯＣが所定値以下であるために、このバッテリ１０に充電することを目的としてエンジン１が駆動されている場合や、モータ・ジェネレータ２のフェールによりエンジン１が駆動されている場合は、エンジン１の動力により機械式オイルポンプ６が駆動されている。したがって、電動オイルポンプ１１０を駆動する必要はなく、この電動オイルポンプ１１０を停止し（ステップＳ４６）、リターンされる。
【０１２３】
一方、前記ステップ４３で否定的に判断された場合は、ＮポジションまたはＰポジションが選択されているか否かが判断される（ステップＳ４７）。ステップＳ４７で肯定的に判断された場合は、電動オイルポンプ１１０を停止、または低圧待機状態に制御し（ステップＳ４８）、リターンされる。このステップＳ４８の具体的な制御内容は、図１８のステップＳ３０の制御内容と同様である。
【０１２４】
これに対して、ステップＳ４７で否定的に判断された場合は、車両の発進に備えて電動オイルポンプ１１０を駆動させ（ステップＳ４９）、リターンされる。すなわち、走行ポジションが選択されているために車両の発進性を優先して、第１クラッチＣ1 を係合するための油圧を確保する。
【０１２５】
このように、図２１の制御例においても、車両が停止し、かつ、車両の制動が検出され、かつ、非走行ポジジョンが選択されている場合は、車両の発進に支障がない範囲で電動オイルポンプ１１０の駆動が低下される。したがって、消費電力を低減することができる。
【０１２６】
一方、ステップＳ４２で肯定的に判断された場合でも、その後に走行ポジジョンが選択されると、解放されていた第１クラッチＣ1 が係合されて車両が発進する可能性がある。ここで、シフトポジションセンサがフェールしており、非走行ポジジョンから走行ポジジョンに切り換えられたことを検出することができない場合（言い換えれば車両が走行するか否かを判断することができない場合）は、第１クラッチＣ1 が係合油圧の立ち上げが遅れ、車両の発進性が低下するとともに、第１クラッチＣ1 のスリップが促進されてその耐久性が低下する可能性がある。
【０１２７】
これに対して、図２１の制御例においては、シフトポジションセンサのフェールが検出され、かつ、エンジン１の停止が検出された場合は、電動オイルポンプ１１０が駆動されるために、第１クラッチＣ1 の係合油圧が迅速に立ち上げられ、車両の発進性および第１クラッチＣ1 の耐久性を向上することができる。言い換えれば、電動オイルポンプ１１０を駆動するために必要な消費電力の低減と、シフトポジションセンサのフェールセイフ機能とを両立させることができる。
【０１２８】
図２２の制御例は図３，９，１５のシステムに適用することが可能である。この図２２の制御例は単独でおこなうことができるほか、図２２の制御例と、図１，１３，１４，１８のうちのいずれかの制御例とを組み合わせて使用することもできる。なお、図２２のステップＳ５１の内容は、図２１のステップＳ４１の内容と同様であり、ステップＳ５２の内容はステップＳ４２の内容と同様であり、ステップＳ５３の内容はステップＳ４３の内容と同様であり、ステップＳ５４の内容はステップＳ４４の内容と同様であり、ステップＳ５５の内容はステップＳ４５の内容と同様であり、ステップＳ５６の内容はステップＳ４６の内容と同様であるため説明を省略する。
【０１２９】
ところで、図２２のステップＳ５３で否定的に判断された場合は、Ｎポジションが選択されているか否かが判断され（ステップＳ５７）、ステップＳ５７で肯定的に判断された場合は、車両の停止要求が発生（Ｎポジションが選択され、かつ、車両が停止し、かつ、ブレーキがＯＮされ、かつ、アクセルがＯＦＦされた状態）してから電動オイルポンプ１１０の駆動低下制御を開始するまでの所定時間ＴＮＳを、Ｎポジションが選択されるまでのシフト履歴に基づいて設定する（ステップＳ５８）。
【０１３０】
このシフト履歴には、Ｎポジションに切り換えられる前の走行ポジションの種類や、Ｎポジションに切り換えられる前の走行ポジションの継続時間などが含まれている。例えば、ＤポジションからＮポジションに切り換えられた場合と、ＲポジションからＮポジションに切り換えられた場合とが、異なるシフト履歴として区別される。そして、例えば、ＤポジションからＮポジションに切り換えられた場合の所定時間ＴＮＳを５秒に設定し、ＲポジションからＮポジションに切り換えられた場合の所定時間ＴＮＳを１０秒に設定することができる。
【０１３１】
また、ＲポジションからＮポジションに切り換えられた場合であっても、Ｒポジションの継続時間により、異なるシフト履歴として区別することができる。そして、例えば、Ｒポジションの継続時間が１秒以下である場合の所定時間ＴＮＳを５秒に設定し、Ｒポジションの継続時間が１秒〜１０秒である場合の所定時間ＴＮＳを１０秒に設定し、Ｒポジションの継続時間が１０秒以上である場合の所定時間ＴＮＳを５秒に設定することができる。
【０１３２】
つまり、Ｒポジションと所定の走行ポジションとの相互の切り換えが頻繁におこなわれる、いわゆるガレージシフト時には、たとえＲポジションからＮポジションに変更されたとしても、すぐに走行ポジションに切り換えられて車両が発進する可能性がある。そこで、このような状況では電動オイルポンプ１１０の駆動状態の頻繁な変更を避けることを目的として、所定時間ＴＮＳを可及的に長く設定し、電動オイルポンプ１１０の油圧を低下しにくくしているのである。
【０１３３】
上記のようにして所定時間ＴＮＳを設定した後、この所定時間ＴＮＳの経過後に電動オイルポンプ１１０の駆動を低下させる制御をおこない（ステップＳ５９）、リターンされる。このステップＳ５９の内容は、図１８のステップＳ３０と同様であるため説明を省略する。
【０１３４】
前記ステップＳ５７で否定的に判断された場合は、Ｐポジションが選択されているか否かが判断され（ステップＳ６０）、ステップＳ６０で否定的に判断された場合は、車両の発進に備えて電動オイルポンプ１１０を駆動させ（ステップＳ６１）、リターンされる。すなわち、走行ポジションが選択されているために車両の発進性を優先して第１クラッチＣ1 を係合するための油圧を確保する。
【０１３５】
また、ステップＳ６０で肯定的に判断された場合は、運転者が明らかに停車継続を意図しているものと判定し、シフト履歴に関係なく、すなわち、前述の所定時間ＴＮＳを設定することなく、電動オイルポンプ１１０の駆動を停止、または低圧待機させる制御をおこない（ステップＳ６２）、リターンする。
【０１３６】
ここで、図２２に示された機能的手段とこの発明との対応関係を説明する。ステップ５７が、この発明の停止要求判断手段に相当し、ステップＳ５８，Ｓ５９が、この発明の遅延手段に相当する。
【０１３７】
つぎに、図２２の制御例に対応するタイムチャートの一例を図２３に示す。すなわち、図２０に示すマップに基づいてエンジン１およびモータ・ジェネレータ２の駆動・停止が制御されている際に、エンジン運転指令がＯＦＦされるとエンジン回転数が徐々に低下するとともに、停止していた電動オイルポンプ１１０が時刻ｔ１で駆動を開始し、その吐出油圧が所定値まで上昇する。その後、エンジン１回転数が零になるとともに、時刻Ｔ１から時間ＴＬが経過した時刻ｔ２において、車速Ｖが零になる。
【０１３８】
また、時刻ｔ３において、ＤポジションからＮポジションに切り換えられると、モータ・ジェネレータ２のトルクが低下し始め、その後、このトルクが零になる。ついで、時刻ｔ３から所定時間ＴＮＳが経過した時刻ｔ４において、電動オイルポンプ１１０の駆動が低下される。電動オイルポンプ１１０の駆動の低下態様としては、一点鎖線で示すように停止する制御、または、二点鎖線で示すように低圧待機制御のいずれかが選択される。
【０１３９】
その後、時刻ｔ５において、アクセルがＯＮされて車両の停止要求が解除されると、時刻ｔ６においてエンジン運転指令がＯＮされるとともに、エンジン回転数が上昇を開始する。さらに、時刻ｔ７において、エンジン回転数が所定の値に到達すると、時刻ｔ４以降に電動オイルポンプ１１０が低圧待機、または停止のいずれの制御がおこなわれていたとしても、電動オイルポンプ１１０が停止状態に制御される。
【０１４０】
このように、図２２，２３の制御例においても、車両の制動がおこなわれ、かつ、非走行ポジションが選択された場合（つまり、停止要求が発生した場合）には電動オイルポンプ１１０の駆動が低下されるため、電動オイルポンプ１１０を駆動させるための消費電力を低下することができる。
【０１４１】
また、非走行ポジションが選択され、かつ、車両の制動がおこなわれてから所定時間ＴＮＳが経過した後に、電動オイルポンプ１１０の駆動が低下される。つまり、所定時間ＴＮＳが経過するまでの間に、非走行ポジションから走行ポジションへの切り換えや、制動の解除がおこなわれて車両がすぐに発進する可能性がある場合には、電動オイルポンプ１１０の駆動が低下されない。したがって、第１のクラッチＣ1 を係合させる油圧の立ち上がり遅れが回避され、車両の発進応答性が向上する。また、第１クラッチＣ1 のスリップが抑制され、その耐久性を向上させることができる。
【０１４２】
さらに、シフト履歴、具体的には、Ｎポジションが選択される前の走行ポジションの種類、またはＮポジションが選択される前の走行ポジションの継続時間から、すぐに車両が発進する可能性があるか否かが判断され、その判断結果に基づいて電動オイルポンプ１１０の駆動を低下するまでの所定時間ＴＮＳが変更される。したがって、運転者の車両操作意図と、電動オイルポンプ１１０の駆動状態、具体的には、第１のクラッチＣ1 に供給される油圧とを適合させることができる。
【０１４３】
以上、この発明を具体例を参照して説明したが、この発明は上述した具体例に限定されないのであって、変速比を不連続（段階的）に変更することの可能な有段変速機以外に、変速比を連続的（無段階）に変更することの可能な無段変速機を搭載した車両を対象として実施することができる。また、この発明は、エンジンの出力を変速機構に伝達するための入力クラッチ（つまり、駆動装置）の油圧を、電動オイルポンプにより立ち上げるように構成された車両に対しても適用可能である。
【０１４４】
ここで、上記の具体例に基づいて開示されたこの発明の特徴的な構成を列挙すれば以下のとおりである。すなわち、第一の手段は、駆動力の伝達をおこなうことのできる走行ポジションと駆動力を伝達しない非走行ポジションとを選択可能で、駆動力を伝達する係合装置もしくは変速比を設定する係合装置を有する駆動装置に、前記係合装置を係合するための油圧を、電動機によって駆動されるオイルポンプから供給する伝動装置用電動オイルポンプを備えた車両の制御装置において、自車両が停車していることを検出する停車検出手段と、前記走行ポジションが選択されていることを検出する走行ポジション検出手段と、前記自車両の走行予定方向に他車両があることを検出する他車両検出手段と、前記自車両が停車していることが前記停車検出手段により検出され、かつ、前記走行ポジションが選択されていることが前記走行ポジション検出手段で検出され、かつ、前記自車両の走行予定方向に他車両があることが前記他車両検出手段により検出された場合は、前記電動機によるオイルポンプの駆動を低下させるオイルポンプ駆動低下手段とを有することを特徴とする伝動装置用電動オイルポンプを備えた車両の制御装置。この第一の手段において、走行ポジションが自車両を後退させるためのポジジョンである場合は、自車両の前方に他車両があることが検出された場合でも、オイルポンプの駆動を低下させないオイルポンプ駆動低下禁止手段を備えることも可能である。
【０１４５】
また、第二の手段は、駆動力の伝達をおこなうことのできる走行ポジションと駆動力を伝達しない非走行ポジションとを選択可能で、駆動力を伝達する係合装置もしくは変速比を設定する係合装置を有する駆動装置に、前記係合装置を係合するための油圧を、電動機によって駆動されるオイルポンプから供給する伝動装置用電動オイルポンプを備えた車両の制御装置において、前記駆動装置のポジションに基づいて前記電動機の駆動・停止を制御する第一の電動機制御手段と、前記駆動装置のシフトポジションを判断することができない場合は前記電動機を駆動制御する第二の電動機制御手段とを有することを特徴とする伝動装置用電動オイルポンプを備えた車両の制御装置。前記第二の手段において、車両の駆動力源としてのエンジンと、このエンジンの動力により駆動される機械式オイルポンプとが設けられており、前記シフトポジションを判断することができない場合でも、前記エンジンが駆動している場合は前記電動機を停止させる第三の電動機制御手段を有することを特徴とする伝動装置用電動オイルポンプを備えた車両の制御装置。
【０１４６】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、車両の停止要求が発生したか否かが判断され、非走行ポジションが選択された場合に、車両の停止要求が発生したと判断される。また、車両の停止要求がある場合でも、すぐに車両が発進する可能性がある場合には、電動機により駆動されるオイルポンプの駆動が低下されない。そして、車両の停止要求が継続的な車両の停止を意図したものであると判断できる所定時間が経過した後に、電動機により駆動されるオイルポンプの駆動が低下される。つまり、運転者の車両操作意図と、係合装置に供給される油圧とを適合させることができる。したがって、車両の発進時に係合装置を係合させるための油圧の立ち上がり遅れが回避され、係合装置の応答性が向上し、かつ、係合装置の耐久性を向上させることができる。
【０１４７】
より具体的には、車両の停止要求が発生したと判断された場合は、非走行ポジションが選択されるまでのシフト履歴に基づいて、停車中の車両がすぐに発進するか否かを判断することができ、その判断結果に基づいて電動機により駆動されるオイルポンプの駆動を低下するまでの所定時間が変更される。したがって、運転者の車両操作意図と係合装置に供給される油圧とを適合させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の制御装置で実行される制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】 図１に示す制御でモータ・ジェネレータによるオイルポンプの駆動を停止する場合のタイムチャートである。
【図３】 この発明で対象とするパワートレーンおよび制御系統の一例を模式的に示すブロック図である。
【図４】 図３に示すモータ・ジェネレータの周辺の具体的な構成の例を示す部分断面図である。
【図５】 図３に示す自動変速機のギヤトレーンの一例を示すスケルトン図である。
【図６】 図３の自動変速機の各変速段を設定するためのクラッチおよびブレーキの係合・解放を示す図表である。
【図７】 図３の自動変速機におけるシフトポジションの一例を示す配置図である。
【図８】 この発明の一例における総合制御装置における入出力信号を示す図である。
【図９】 この発明で対象とする駆動系統の他の例を示すブロック図である。
【図１０】 図９に示す電動オイルポンプの制御系統を説明するためのブロック図である。
【図１１】 油圧の供給源と機械式オイルポンプと電動オイルポンプとに切り換える切換弁の一例を示す模式図である。
【図１２】 図１１に示すアキュームレータの特性を示す線図である。
【図１３】 この発明の他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図１４】 この発明の更に他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図１５】 この発明で対象とするパワートレーンおよび制御系統の他の構成例を模式的に示すブロック図である。
【図１６】 図１５のシステムにおいて、機械式オイルポンプと電動オイルポンプとを切り換えてプライマリレギュレータバルブに接続するための機構の一例を示す模式図である。
【図１７】 この発明で対象とするパワートレーンにおいて、エンジンの駆動領域と、モータ・ジェネレータの駆動領域とを設定した制御マップの一例である。
【図１８】 この発明の制御装置で実行される更に他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図１９】 図１８の制御例において、自車両の停車中に他車両の有無に基づいて電動オイルポンプを制御する場合のタイムチャートである。
【図２０】 この発明で対象とするパワートレーンにおいて、エンジンの駆動領域と、モータ・ジェネレータの駆動領域とを設定した制御マップの他の例である。
【図２１】 この発明の制御装置で実行される更に他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２２】 この発明の制御装置で実行される更に他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２３】 図２２の制御例に対応するタイムチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、 ２…モータ・ジェネレータ、 ３…自動変速機、 ４…トルクコンバータ、 ５…変速機構、 ６…オイルポンプ、 １１…モータ・ジェネレータ用電子制御装置、 ６２…ロックアップクラッチ、 １１０…電動オイルポンプ、 Ｃ1 …第１クラッチ。

Claims (1)

1. 駆動力の伝達をおこなうことのできる走行ポジションと駆動力を伝達しない非走行ポジションとを選択可能で、駆動力を伝達する係合装置もしくは変速比を設定する係合装置を有する駆動装置と、前記係合装置を係合するための油圧を供給し、かつ、電動機により駆動されるオイルポンプとを備え、車両の停止要求がある場合に、前記電動機によるオイルポンプの駆動を低下させることのできる伝動装置用電動オイルポンプを備えた車両の制御装置において、
   前記車両の停止要求が発生したか否かを判断する停止要求判断手段と、
   前記車両の停止要求が発生した場合は、その車両の停止要求が継続的な車両の停止を意図したものであると判断できる所定時間が経過した後に、前記電動機によるオイルポンプの駆動を低下させる遅延手段とを備え、
   前記停止要求判断手段は、非走行ポジションが選択された場合に前記車両の停止要求が発生したと判断する手段を含み、
   前記遅延手段は、前記非走行ポジションが選択されるまでのシフト履歴に基づいて前記所定時間を設定する手段を含むことを特徴とする伝動装置用電動オイルポンプを備えた車両の制御装置。

Images