JP4207376B2 - 車両の油圧制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の変速機に対し、電動オイルポンプとアキュムレータとにより油圧を供給する機能を備えた油圧制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、走行時に、例えば交差点等で自動車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停止させ、その後、所定の始動条件下、例えばアクセルペダルを踏み込んだときに、エンジンを始動させる自動停止始動制御(以下「エコラン制御」という。)を行う車両が提案されている。また、エンジンとモータジェネレータとを駆動源として備え、両者を切り換えて使用するハイブリッド車も実用化されている。
【0003】
このような車両において、油圧により作動する変速機を利用する場合、この油圧の供給源である機械式オイルポンプが、通常エンジンの機械的動力により作動するものであるため、エンジンの停止中には機械式オイルポンプは作動しないことになる。
【0004】
このため従来、機械式オイルポンプに加えて電動オイルポンプを備え、エンジンの停止中および再始動時には、この電動オイルポンプによって、変速機内の前進クラッチに油圧を供給するようにした装置が提案されている。
【0005】
また、再始動時に前進クラッチに油圧を供給するために、油圧を蓄圧するアキュムレータを油圧回路中に備えた装置も提案されている(特開平10−324177号公報)。この装置では、通常の再始動時にはアキュムレータの圧力によって油圧を供給する一方、アキュムレータの圧力が所定値未満となった場合には、電動オイルポンプを作動させてアキュムレータの圧力を昇圧するか、または電動オイルポンプにより直接、前進クラッチに油圧を供給している。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、アキュムレータの圧力によって、前進クラッチを係合させることが要求されるため、アキュムレータには、前進クラッチを係合させるのに充分な量の作動油を蓄える必要があり、いきおいアキュムレータの大型化を招く。また、アキュムレータの圧力が所定値未満となった場合に、電動オイルポンプのみで前進クラッチを係合させるのであるが、前進クラッチを係合させるのに充分な油圧と油量とを確保するには、やはり電動オイルポンプの大型化を招くことにもなる。
【0007】
そこで本発明は、アキュムレータと電動オイルポンプとの大型化を招くことなく、充分な油圧を供給できる装置を提供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決すべく構成された本発明は、駆動源と、油圧により作動する変速機と、前記変速機に油圧を供給する電動オイルポンプと、前記変速機へ供給する油圧を蓄圧するアキュムレータと、前記電動オイルポンプと前記アキュムレータとを制御する制御手段を備え、前記駆動源停止時には、前記変速機の油を抜き、前記アキュムレータの油を蓄えたまま放出せず、前記駆動源の始動時には、前記変速機に油を供給する車両の油圧制御装置であって、前記制御手段は、前記駆動源の始動時に、前記電動オイルポンプと前記アキュムレータとの双方から前記変速機に油圧を供給させることを特徴とする車両の油圧制御装置である。
【0009】
本発明では、制御手段が、駆動源の始動時に、電動オイルポンプとアキュムレータとの双方から変速機に油圧を供給させる。したがって本発明では、アキュムレータと電動オイルポンプとの大型化を招くことなく、変速機に充分な油圧を供給できる。
【0010】
すなわち、本発明では、駆動源の始動の際に大量の作動油が必要であることに着目し、この作動油の必要量の増加分に実質的に相当する量の作動油をアキュムレータによって供給することとしたので、電動オイルポンプを、再始動の際の作動油の必要量の増加分を考慮することなく、通常の作動のための特性を満たすように設計すれば足り、電動オイルポンプを低流量化ひいてはコンパクト化できる。また、電動オイルポンプとアキュムレータとの双方から変速機に油圧を供給させるので、アキュムレータのみによる場合に比べ、アキュムレータをコンパクト化できるものである。
【0011】
【発明の実施の形態】
図1において、本発明の実施形態に係る車両20は、エンジン22と、エンジン22からの動力を変速して駆動軸32に伝達する自動変速機30と、エンジン22を始動でき且つ発電機としても動作するモータジェネレータ40と、インバータ60を介したモータジェネレータ40への電力の供給およびモータジェネレータ40により発電された電力による充電が可能なバッテリ62と、車両20全体をコントロールする電子制御ユニット70とを備える。エンジン22からの動力は、自動変速機30により変速されて駆動軸32に出力され、最終的には駆動軸32に取り付けられたディファレンシャルギヤ34を介して駆動輪36,38に出力される。
【0012】
エンジン22はガソリンを燃料とする内燃機関であり、その出力軸であるクランクシャフト24の一端には自動変速機30の入力軸が接続されており、また他端にはクラッチ26を介してプーリ28が取り付けられている。エンジン22の運転制御は、エンジン用電子制御ユニット(以下、EGECUという)23による図示しないスロットルバルブの開度の制御や図示しない燃料噴射弁の開弁時間の制御などによって行なわれている。
【0013】
自動変速機30は、循環する作動油の作用によりトルクを増幅して後方に伝達する周知の流体式のトルクコンバータ30aと、複数のクラッチやブレーキの作動の組み合わせにより複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段の一つが選択的に噛み合った状態とされる有段式遊星歯車30cからなる歯車変速機構30bとから構成されている。この自動変速機30は、走行状態に応じて自動的に変速比が選択されるほか、車室内に設けられたシフトレバー84の操作状態に応じて変速比が選択されるように構成されている。
【0014】
自動変速機30の変速操作に用いられる機械式オイルポンプ19aは、トルクコンバータ30aの従動側部材に固定されている。また、機械式オイルポンプ19aは、エンジン22に対して従動側にあるため、車両20の停止に伴うエンジン22の自動停止の際などには、機械式オイルポンプ19aの吐出量が十分確保できない場合がある。このような場合のために、図示しないモータの動力によって作動する電動オイルポンプ19bが備えられている。電動オイルポンプ19bの動作は、後述する制御部70が車両20の走行状態に応じて制御する。
【0015】
機械式オイルポンプ19aおよび電動オイルポンプ19bは、自動変速機30の内部に設けられ前進走行時に係合される前進クラッチであるC1クラッチ105a、および後退走行時に係合される後退クラッチであるC2クラッチ105bと、図2に示す油圧制御回路120によって結合されている。
【0016】
図2において、C1クラッチ105aおよびC2クラッチ105bは、いずれも供給される作動油圧の上昇により係合状態となり、下降により非係合状態となる公知の構成である。機械式オイルポンプ19aおよび電動オイルポンプ19bの吐出側は、切り換え用チェックボール機構19cに接続されている。一方のポンプから作動油の供給があると、その圧力によりチェックボールが他方の供給孔をふさぐように動作し、これによって供給源が切り換わる。切り換え用チェックボール機構19cの吐出側は、プライマリレギュレータバルブ62を経てマニュアルバルブ64に接続されている。
【0017】
機械式オイルポンプ19aまたは電動オイルポンプ19bからの油圧は、ライン圧コントロールソレノイド61で調圧されている所定のライン圧で、プライマリレギュレータバルブ62により供給される。マニュアルバルブ64は、車室内に設けられたシフトレバー84の各ポジションに応じて作動し、所定の作動部分にライン圧を供給する。マニュアルバルブ64の吐出側は、C1クラッチ105aおよびC2クラッチ105bに接続されている。
【0018】
マニュアルバルブ64から大オリフィス106と切換え弁108とを介して、C1クラッチ105aに油圧を供給する第1の油圧経路107(通常油圧経路)が構成されている。また、大オリフィス106を通過した後の第1の油圧経路107から分岐して、小オリフィス114を介しC1クラッチ105aへと油圧を供給する第2の油圧経路109が構成されている。大オリフィス106を通過した後の第1の油圧経路107と前記第2の油圧経路109との間には、チェックボールからなる逆止弁113が、前記小オリフィス114部分と並列に接続されている。この逆止弁113は、C1クラッチ105a側からマニュアルバルブ64側へと向かう方向を順方向としている。
【0019】
第1の油圧経路107には、これを断続する切換え弁108、およびその駆動用ソレノイド110が設けられており、また、調圧用のC1アキュムレータ103が設けられている。
【0020】
また、プライマリレギュレータバルブ62に対してマニュアルバルブ64側には、アキュムレータ123が分岐して接続されており、その分岐路にはアキュムレータコントロールソレノイド124が断続可能に設けられている。
【0021】
油圧制御回路120は、後述するエコラン制御におけるエンジン22の自動再始動の際に、C1クラッチ105aへの油圧を素速く昇圧するように構成されている(急速増圧制御)。すなわち、運転者がシフトレバー84を操作すると、その操作の各ポジションに応じてマニュアルバルブ64が作動し、プライマリレギュレータバルブ62からのライン圧をC1クラッチ105aへと導くものであるが、特に、急速増圧制御の指令があった場合には、エンジン回転数NEが所定の基準値NE1(図5参照)に達したことをトリガとして、切換え弁108が開かれてライン圧がそのままC1クラッチ105aに供給され、また、急速増圧制御の終了指令があった場合には、切換え弁108が遮断されて小オリフィス114を経た作動油が比較的ゆっくりと(従来と略同等の速度で)C1クラッチ105aに供給される。逆止弁113はC1クラッチ105aからの作動油のドレン(排出)を許容する。
【0022】
これを図5において説明すると、エンジン回転数NEが、アイドリング回転数よりやや高い値である目標回転数NETGTに上昇する場合に、C1クラッチ105aに対する供給油圧は、急速増圧制御の行われていない通常の始動の場合には曲線aに示すとおりであるところ、急速増圧制御が実行されている場合には曲線bのとおり比較的早いタイミングで高圧となる。切換え弁108はTFASTの期間だけ開かれており、自動変速機30の出力回転数はNTで示すとおり変化する。
【0023】
なお、図2に示すように、C1アキュムレータ103はピストン118及びスプリング116を備えており、C1クラッチ105aに作動油が供給されるときに、スプリング116によって決定される所定の油圧がしばらく維持されるように機能し、これによりC1クラッチ105aの係合終了付近で発生するショックを低減するものである。この油圧制御回路120に設けられた複数のクラッチやブレーキの係合制御は、自動変速機用電子制御ユニット(以下、ATECUという)31による各ソレノイドバルブの開閉制御などにより行なわれる。
【0024】
なお、急速増圧制御は、このようにエンジン回転数NEが所定の基準値NE1に達したことをトリガとするほか、機械式オイルポンプ19aに適宜の回転センサを設けて回転数を直接検出し、この回転数が所定の基準値に達したことをトリガとして実行する構成としてもよく、あるいは機械式オイルポンプ19aの作動状態を間接的に検出する構成、例えば、機械式オイルポンプ19aの吐出側の圧力を適宜の圧力センサないし圧力スイッチにより検出し、この圧力が所定の基準値に達したことをトリガとして実行する構成としてもよい。
【0025】
また、アキュムレータ123は、ピストン128及びスプリング126を備えており、アキュムレータコントロールソレノイド124が開かれたときに、スプリング126によって決定される所定の油圧がしばらく維持されるように機能し、これによりエンジン22の再始動の際に必要とされる作動油のうち、通常の動作における必要量に対する増加分を、C1クラッチ105aまたはC2クラッチ105bに供給するものである。
【0026】
再び図1において、モータジェネレータ40は同期電動発電機であり、後述するエコラン制御の実行中にエンジン22を再始動する際にはスタータモータの代わりに用いられ、またエンジン22の制動の際には電力を回生するものである。モータジェネレータ40の出力軸である回転軸42には、減速機44が取り付けられており、この減速機44にはプーリ58が取り付けられている。減速機44は、回転軸42に取り付けられたサンギヤ46と、リングギヤ48と、サンギヤ46の周囲を自転しながら公転する複数のピニオンギヤ50と、複数のピニオンギヤ50を連結するキャリア52とからなる遊星歯車機構を主部品として構成されている。リングギヤ48は、ブレーキ54によりケースに固定されるようになっていると共にワンウェイクラッチ56により回転軸42に接続されている。したがって、ブレーキ54を係合状態とすれば、回転軸42の回転は、遊星歯車機構のギヤ比をもって減速してプーリ58に伝達され、ブレーキ54を非係合状態とすれば、ワンウェイクラッチ56が係合して減速されずに伝達されるようになっている。プーリ58はベルト59によりプーリ28に連結されており、モータジェネレータ40によりエンジン22を始動できると共に、逆にエンジン22の動力によりモータジェネレータ40を発電機として動作させることができるようになっている。
【0027】
モータジェネレータ40の運転は、インバータ60を介してモータ用電子制御ユニット(以下、モータECUという)41により制御されている。モータECU41によるモータジェネレータ40の運転制御は、バッテリ62に接続されたインバータ60が備えるスイッチング素子としての6個のトランジスタのオン時間の割合を順次制御してモータジェネレータ40の三相コイルの各コイルに流れる電流を制御することによって行なわれる。なお、本実施形態ではモータジェネレータ40を同期電動発電機とし、モータジェネレータ40を発電機として動作させることによりバッテリ62を充電できるようになっているが、このモータジェネレータ40を発電機として動作させる制御もモータECU41によりなされる。バッテリ62は、充放電可能な二次電池として構成されており、その蓄電状態や充放電はバッテリ用電子制御ユニット(以下、バッテリECUという)63により制御されている。
【0028】
電子制御ユニット70は、CPU72を中心としたワンチップマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したROM74と、一時的にデータを記憶するRAM76と、EGECU23やATECU31,モータECU41,バッテリECU63と通信を行なう図示しない通信ポートと、入出力ポート(図示せず)とを備える。
【0029】
この電子制御ユニット70の入力側には、図3に示すとおり、車両20の状態を示す各種の信号が入力される。具体的には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサからの回転数信号、エンジン水温計からの温度信号、車両20の始動・停止を制御するイグニッションスイッチからの操作状態信号、バッテリ62に設けられたSOCセンサからのSOC信号、電動オイルポンプ19bに設けられたモータ温度センサからの温度信号、アキュムレータ123内の圧力を示す圧力センサ129からの圧力信号、エアコンの作動状態を示す作動状態信号、駆動輪36,38に取り付けられた車輪速センサ37,39の検出値VR,VLに基づく車速信号、自動変速機30の油圧制御回路120に設けられたAT油温センサからの油温信号、シフトポジションセンサ85により検出されるシフトレバー84の操作位置すなわちP(停車)・D(走行)・R(後退)・N(中立)・4・3・2・L(ロー)の各ポジションを示す信号であるシフトポジションSP、バッテリ62に設けられた温度センサからの温度信号、フットブレーキスイッチ83により検出されるフットブレーキペダル82のオン/オフの信号であるブレーキペダルポジションBP、排気管の排気浄化装置に設けられた触媒温度センサからの温度信号、アクセルペダルポジションセンサ81により検出されるアクセルペダル80の踏み込み量であるアクセルペダルポジションAP、クランクシャフト24に設けられたクランク角センサからの角度信号、タービン回転数センサ106(図1参照)からの回転数信号、車室内に設けられた自動停止禁止マニュアルスイッチからの操作状態信号、およびシフトレバー84の基部に設けられたR溝スイッチおよびDECO溝スイッチからの操作状態信号などが、電子制御ユニット70に入力される。これらの信号の入力に基づいて電子制御ユニット70では各種の演算が行われる。
【0030】
電子制御ユニット70の出力側からは、各種のアクチュエータや車両20に搭載された他のコンピュータ類に対する制御信号が出力される。具体的には、点火時期制御装置に対する点火信号、燃料噴射装置に対する噴射信号、スタータモータに対するスタータ信号、モータECU41に対する制御信号、減速装置に対する制御信号、自動変速機30の各ソレノイドに対する制御信号、油圧制御回路120のライン圧コントロールソレノイド61に対する制御信号、ヘッドライト・デホッガ・エアコンに対する各制御信号、車室内に設けられた自動停止未実施インジケータおよび自動停止実施インジケータに対する各制御信号、アキュムレータコントロールソレノイド124に対する制御信号、および電動オイルポンプ19bに対する制御信号などが、電子制御ユニット70から出力される。
【0031】
こうして構成された車両20では、電子制御ユニット70によりエコラン制御、すなわち、車両の状態に応じてエンジン22を自動停止したり自動再始動する自動停止始動制御が行なわれている。エンジン22の自動停止の条件は、シフトレバー84がNポジションまたはPポジションのときには、「車両が停止状態」かつ「アクセルオフ」(アクセルペダル80が踏み込まれていない状態)であり、シフトレバー84がDポジションのときには、「車両が停止状態」かつ「アクセルオフ」(アクセルペダル80が踏み込まれていない状態)かつ「ブレーキオン」(ブレーキペダル82が踏み込まれている状態)である。車両の停止状態は、車輪速センサ37,39により検出される車輪速VR,VLから演算される車速Vにより判定され、アクセルペダル80やブレーキペダル82の踏み込み状態は、アクセルペダルポジションセンサ81により検出されるアクセルペダルポジションAPやフットブレーキスイッチ83により検出されるブレーキペダルポジションBPに基づいて判定される。一方、エンジン22の自動再始動の条件は、こうした自動停止の条件が成立しなくなった状態である。こうしたエコラン制御は、例えば市街地走行しているときの交差点での信号待ち状態や踏切での列車の通過待ち状態等のときに作動し、燃費の向上とエミッションの削減を図っている。
【0032】
以上のとおり構成された車両20において行われる処理の一例について、以下に説明する。図4において、まず、電子制御ユニット70のCPU72は、各種信号の入力処理を実行する(S100)。
【0033】
次に、エンジン22がエコラン制御の実行によって自動停止状態にあるか否かの判断を行う(S102)。この判断は、例えば上述の自動停止の条件が成立し且つエンジン回転数NEがゼロである場合に肯定判定する、というように車両20の状態に基づいて行ってもよいし、またエコラン制御の実行中にセットされるエコラン制御実行フラグのセットの有無に基づいて行ってもよい。
【0034】
次に、自動再始動の条件が成立しているかを判断する(S104)。ここでは、上述の自動停止の条件が成立しなくなったときに、自動再始動の条件が成立していると判断する。
【0035】
次に、アキュムレータ123の蓄圧があるかを判断する(S106)。この判断は、圧力センサ129からの信号から求められるアキュムレータ123内の圧力が所定値を上回るかによって行う。
【0036】
否定の場合、すなわちアキュムレータ123の蓄圧が不足している場合には、Dポジションを含む駆動ポジションにおけるエンジン22の再始動を禁止し(S108)、本ルーチンを終了する。
【0037】
アキュムレータ123の蓄圧が不足している場合には、エンジン22の再始動に伴うC1クラッチ105aやC2クラッチ105bの作動に遅れが生じ、これらの作動開始までの間においてエンジン22が軽負荷となることからエンジン22の吹き上がり(回転数の上昇)を生じることと相まって、C1クラッチ105aやC2クラッチ105bの劣化を早めるおそれがある。エンジン22の吹き上がりを防ぐためには、燃料噴射量の抑制や点火タイミングの遅角によるトルクダウンを実施する構成も考えられるが、本実施形態では、Dポジションを含む駆動ポジションにおけるエンジン22の再始動を禁止することにより、C1クラッチ105aやC2クラッチ105bの劣化を抑制するとともに、トルクダウンの制御も不要としている。なお、Nポジションのときには、C1クラッチ105aやC2クラッチ105bは断状態であって、再始動時のこれらの劣化のおそれはないので、ここでのエンジン22の再始動の禁止は行わず、エンジン22が再始動される。
【0038】
ステップS106で肯定の場合(すなわち、アキュムレータ123に蓄圧がある場合)には、次に、アキュムレータコントロールソレノイド124の開制御出力が行われる(S110)。これにより、アキュムレータ123に蓄えられていた作動油がクラッチ油路130に供給され、その結果、C1クラッチ105aに対する供給流量が増え、上述の急速増圧制御と相まって、C1クラッチ105aの早期係合開始が可能となる。
【0039】
なお、アキュムレータコントロールソレノイド124の閉制御は、図6に示すように、エンジン22に対する自動停止指令の出力と同時に実施することとし、これにより、アキュムレータ123では、エンジン22の自動停止指令の時点における油圧が維持される。また、エンジン22が自動停止したのち、作動油のドレンに伴い、C1クラッチ105aに作用する油圧は徐々に低下するが、ドレンが充分に行われる前に上述の急速増圧制御や昇圧制御が実行されると、C1クラッチ105aの作動油圧が急に立ち上がり、係合ショックが発生するおそれがある。これを避けるため、エンジン22に対する自動停止指令の出力から所定の待機時間Toffの経過までの間は、上述の急速増圧制御や昇圧制御の実行を禁止するのが好適である。また、同じ目的から、エンジン回転数NEが所定の基準値NE1を上回っている間は、上述の急速増圧制御や昇圧制御の実行を禁止する構成としてもよい。
【0040】
次に、電動オイルポンプ19bに対する動作出力が行われる(S112)。その結果、アキュムレータ123と電動オイルポンプ19b、あるいはアキュムレータ123と機械式オイルポンプ19aの組み合わせにより、充分な流量と油圧とが確保されることになる。
【0041】
次に、エンジン22に対する再始動制御が実行される(S114)。エンジン22の回転数は上述のとおりアイドリング回転数よりやや高い値であるNETGTに制御され、また、上述の急速増圧制御が行われる。
【0042】
次に、エンジン22が始動したか否かが判断され(S116)、肯定の場合には、再始動制御を終了する(S118)。
【0043】
ステップS116で否定の場合、すなわちエンジン22が何らかの理由で始動しなかった場合には、再始動制御を中断し(S120)、アキュムレータコントロールソレノイド124の閉制御出力が行われる(S122)。これにより、アキュムレータ123内の油圧が維持される。なおステップS122における閉制御出力は、エンジン22が停止しそうな時にアキュムレータコントロールソレノイド124を閉じるべく、例えばエンジン回転数NEが所定の基準値を下回ったことを条件とするのが好適である。
【0044】
そして、アキュムレータ123の蓄圧があるかを再び判断する(S106)。これは、何らかの理由でエンジン22の再始動ができなかった場合に、アキュムレータ123において次回に駆動ポジションでエンジン22を再始動するのに充分な蓄圧がされているかを検出し、蓄圧が不足している場合に駆動ポジションにおけるエンジン22の再始動を行わないようにするためである。なお、この判断は、上述のとおり圧力センサ129からの信号に基づいて行ってもよく、また、前回の開制御からの経過時間に基づいてアキュムレータ123内の圧力低下を推定する方法によってもよい。
【0045】
蓄圧がある場合には、ステップS110ないし同S122および同S106が、エンジン22が始動するまでの間、繰り返し実行される。
【0046】
他方、ステップS104で否定の場合、すなわちエンジン22が停止中であって再始動条件が成立していない場合には、通常の自動停止制御が継続されるが(S124)、次に、アキュムレータ123内の油圧が作動油の漏れ等によって低下したかの判断が行われる(S126)。この判断は、圧力センサ129の検出値に基づいて実行する構成のほか、アキュムレータコントロールソレノイド124が閉じられて以降の経過時間に基づいて実行する構成としてもよい。
【0047】
肯定の場合、すなわちアキュムレータ123内の油圧に余裕がないと判断された場合には、電動オイルポンプ19bが一時始動される(S128)。より詳細には、図7のとおり、電動オイルポンプ19bの一時始動の間、アキュムレータコントロールソレノイド124を開状態とし、一時始動が終了した時点で、アキュムレータコントロールソレノイド124を閉じる。この一時始動の際に、電動オイルポンプ19bの回転数を特に高くする必要はなく、所定の低回転を所定時間維持すれば足りる。この結果、電動オイルポンプ19bの発生する油圧によってアキュムレータ123の蓄圧、すなわちアキュムレータ123内の圧力が補償されることになる。この一時始動によるアキュムレータ123内の圧力の補償は、圧力センサ129の検出値に基づきそれが所定の基準値に達するまでの間だけ実行する構成のほか、一時始動の開始前の油圧と、開始後の経過時間とから、アキュムレータ123内の圧力を推定して実行する構成としてもよい。なお、この一時始動の実行中にエンジン22の再始動条件が成立した場合には、エンジン22の再始動制御を優先して実行する。
【0048】
なお、電動オイルポンプ19bは、エンジン22の停止中には停止していてよく、その場合には電力消費が少なくて済む。また、エンジン22の停止中における各スプール弁を経由した作動油の漏れを補償する目的から、エンジン22の停止中に電動オイルポンプ19bを低回転で作動させる構成とすることもできる。
【0049】
以上のとおり、本実施形態では、エンジン22の始動の際に、電動オイルポンプ19bとアキュムレータ123との双方から同時に、自動変速機30のC1クラッチ105aまたはC2クラッチ105bに油圧を供給するように制御が行われる。したがって本実施形態では、アキュムレータ123と電動オイルポンプ19bとの大型化を招くことなく、自動変速機30に充分な油圧を供給できる。
【0050】
すなわち、本実施形態では、エンジン22の再始動の際に大量の作動油が必要であることに着目し、この作動油の必要量の増加分をアキュムレータ123によって供給することとしたので、電動オイルポンプ19bを、再始動の際の作動油の増加分を考慮することなく、通常の作動のための特性を満たすように設計すれば足り、電動オイルポンプ19bを低流量化ひいてはコンパクト化できる。また、電動オイルポンプ19bとアキュムレータ123との双方から自動変速機30に油圧を供給させるので、アキュムレータ123のみによる場合に比べ、アキュムレータ123をコンパクト化できるものである。
【0051】
また、本実施形態では、アキュムレータ123およびアキュムレータコントロールソレノイド124からの油路を、C1クラッチ105aへの油路とC2クラッチ105bへの油路の分岐点であるマニュアルバルブ64に対して電動オイルポンプ19b側に接続したので、車両20の前進の際だけでなく後退の際にも、アキュムレータ123による作動油の供給を利用できる。
【0052】
なお、本実施形態では、エンジン22の自動再始動の際に、C1クラッチ105aへの油圧を素速く昇圧する急速増圧制御を実行する構成としたが、このような構成に代えて、またはこのような構成に加えて、エンジン22の自動再始動の際に、ライン圧コントロールソレノイド61の設定値(調圧値)を上げ、これによりライン圧を昇圧(昇圧制御)する構成としてもよい。また、本発明はこのような急速増圧制御や昇圧制御を実施しない車両に適用してもよい。
【0053】
また、本実施形態では、アキュムレータ123による作動油の供給を、前進クラッチであるC1クラッチ105aおよび後退クラッチであるC2クラッチ105bに対して行う構成としたが、本発明は、自動変速機30に内蔵される複数のクラッチやブレーキのいずれについて適用してもよい。また、本実施形態では、歯車変速機構30bを有する自動変速機30を備えた車両20について本発明を適用した例について説明したが、本発明における変速機は、油圧により作動する変速機であれば他の構成であってもよく、例えば、二組のプーリにベルトが懸架されプーリの溝幅の変更により変速比が変更されるベルトプーリ式無段変速機(Continuously Variable Transmission; CVT)であってもよく、また、対向する入力ディスクと出力ディスクに挟持されるパワーローラを備えたトロイダル型無段変速機であってもよい。
【0054】
また、本発明における駆動源はエンジン22としたが、本発明はエンジンのみを駆動源とする車両のほか、エンジンとモータジェネレータとを駆動源とし両者を切り換えて利用するハイブリッド車や、モータのみを駆動源とする電気自動車についても適用することが可能であり、かかる構成も本発明の範疇に属するものである。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施形態に係る車両を示す構成図である。
【図2】 油圧制御回路を示す構成図である。
【図3】 制御部に対する入出力信号を示すブロック図である。
【図4】 制御の一例を示すフロー図である。
【図5】 エンジン再始動時の前進クラッチに対する急速増圧制御を示すタイミング図である。
【図6】 エンジン停止の際の作動油のドレンの状態を示すタイミング図である。
【図7】 アキュムレータの蓄圧の状態を示すタイミング図である。
【符号の説明】
19a 機械式オイルポンプ、19b 電動オイルポンプ、20 車両、22エンジン、30 自動変速機、70 電子制御ユニット、105a C1クラッチ、105b C2クラッチ、120 油圧制御回路、123 アキュムレータ、124 アキュムレータコントロールソレノイド、129 圧力センサ。
Claims (4)
- 駆動源と、油圧により作動する変速機と、前記変速機に油圧を供給する電動オイルポンプと、前記変速機へ供給する油圧を蓄圧するアキュムレータと、前記電動オイルポンプと前記アキュムレータとを制御する制御手段を備え、前記駆動源停止時には、前記変速機の油を抜き、前記アキュムレータの油を蓄えたまま放出せず、前記駆動源の始動時には、前記変速機に油を供給する車両の油圧制御装置であって、前記制御手段は、前記駆動源の始動時に、前記電動オイルポンプと前記アキュムレータとの双方から前記変速機に油圧を供給させることを特徴とする車両の油圧制御装置。
- 請求項1記載の車両の油圧制御装置であって、前記駆動源の自動停止及び自動再始動を制御する自動停止始動制御手段と、前記駆動源が自動再始動状態であるかを判定する判定手段と、前記アキュムレータ内の圧力を検出する圧力センサと、を備え、
前記判定手段により、自動再始動状態であると判定され、前記圧力センサにより検出された圧力が所定値を下回った場合に、前記自動停止始動制御手段は、前記駆動源の再始動を禁止することを特徴とする車両の油圧制御装置。 - 請求項1記載の車両の油圧制御装置であって、前記駆動源が自動再始動状態であるかを判定する判定手段と、前記アキュムレータ内の圧力を検出する圧力センサと、を備え、
前記判定手段により、自動再始動状態でないと判定され、前記圧力センサにより検出された圧力が所定値を下回った場合に、前記制御手段は、前記電動オイルポンプを駆動させることを特徴とする車両の油圧制御装置。 - 請求項1〜3のいずれか1項に記載の車両の油圧制御装置であって、前記制御手段は、前記駆動源の停止時に、前記電動オイルポンプを低回転で作動させることを特徴とする車両の油圧制御装置。
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