CN102159842A - 车辆用驱动装置 - Google Patents

Abstract

提供在发动机再起动时可靠地开启电磁开闭阀而适当防止液压伺服机构的接合冲击的车辆用驱动装置。车辆用驱动装置具有：油泵(51)，产生液压；前进用离合器(C1)，经油路与油泵(51)连接，能由液压控制；储压器(58)，经从油路分支的分支油路(77)储存油泵(51)产生的液压；电磁开闭阀(57)，设在分支油路(77)，在油泵(51)停止中保持储压器(58)的液压；控制部(40)，控制电磁开闭阀(57)的开闭，且判断是否从停止状态再起动发动机(10)；控制部(40)在判断为再起动发动机(10)时，在再开始起动发动机(10)前使电磁开闭阀(57)开启，将储压器(58)储存的液压供给前进用离合器(C1)。

Description

车辆用驱动装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置能够在发动机(车辆驱动源)再起动时迅速地向液压伺服机构供给液压，例如，能够使车辆起步的摩擦接合构件快速地接合。

背景技术

一直以来，为了节约燃料，降低排气排放或者减小噪声等，实现了具有在行驶中规定的条件成立时使发动机自动停止的功能(怠速停止功能)的车辆。在这样的车辆中，例如在车速为零、松开油门、制动器进行制动等条件都成立时，发动机停止。

在此，当发动机停止时，通常与发动机连接的油泵也停止。因此，例如，为了在前进行驶时使前进用离合器(液压伺服机构)接合而供给至该前进用离合器的油也从油路释放，前进用离合器也变成接合状态被解除了的状态。

然后，在驾驶员踏下油门踏板的情况等规定的再起动条件成立时，再起动已停止的发动机，油泵也再起动。此时，若前进用离合器不能与发动机的再起动一起快速地接合，则因为以发动机高速空转的状态使前进用离合器接合，所以会产生接合冲击。

因此，提出了各种用于避免产生这样的接合冲击的技术。

例如，在专利文献1中公开了如下的技术，即，具有产生液压的油泵、通过液压控制的前进用离合器、分支设置在将油泵和前进用离合器进行连接的油路上的对液压进行储压的储压器、使储压器与油路连通或切断的常闭型电磁开闭阀，通过在发动机再起动时使电磁开闭阀开启，将储压器中储存的液压供给至前进用离合器。根据该技术，因为在发动机再起动时，储压器中储存的液压供给至前进用离合器，所以能够使前进用离合器快速接合而防止接合冲击的产生。

专利文献1：JP特开2000-313252号公报。

发明内容

发明要解决的问题

但是，在上述的专利文献1中记载的技术中，在发动机再起动的同时使电磁开闭阀开启。也就是说，由车辆的控制装置(ECU)同时形成发动机复原指令和开关阀开启指令。

但是，在发动机再起动时，需要向起动用的起动装置等供给大电流，因而，有可能不能向电磁开闭阀供给足够的电流。因此，电磁开闭阀的开启可能延迟。这样，若电磁开闭阀的开启延迟，则不能将储压器中储存的液压快速地供给至前进用离合器。结果，存在不能适当地防止前进用离合器产生接合冲击的问题。

因此，本发明是为了解决上述的问题而提出的，其目的在于提供能够在车辆驱动源再起动时可靠地开启电磁开闭阀而适当地防止液压伺服机构的接合冲击的车辆用驱动装置。

用于解决问题的手段

为了解决上述问题点而作出的本发明的一个方式的车辆用驱动装置，其特征在于，具有：油泵，其产生液压；液压伺服机构，其经由油路与所述油泵连接，能够通过液压对该液压伺服机构进行控制；储压器，其经由从所述油路分支出的分支油路储存所述油泵所产生的液压；电磁开闭阀，其设置在所述分支油路上，在所述油泵停止时保持所述储压器的液压；开闭阀控制单元，其对所述电磁开闭阀的开闭进行控制；再起动判断单元，其判断是否使车辆驱动源从停止状态再起动；在通过所述再起动判断单元判断为使所述车辆驱动源再起动的情况下，所述开闭阀控制单元在所述车辆驱动源再开始起动前使所述电磁开闭阀开启，将所述储压器中储存的液压供给至所述液压伺服机构。

在此，所述“油泵”即可以是与车辆驱动源连动进行动作的机械式泵，也可以是不与车辆驱动源直接连动而通过电力供给进行动作的电动式泵。

在该车辆用驱动装置中，在油泵的驱动时产生的液压储存在储压器中。另一方面，在油泵的停止时，通过电磁开闭阀保持储压器的液压。并且，在车辆驱动源暂时停止后，通过再起动判断单元判断为再起动车辆驱动源的情况下，通过开闭阀控制单元在车辆驱动源再开始起动前使电磁开闭阀开启，将储压器中储存的液压供给至液压伺服机构。这样，通过在车辆驱动源再开始起动前使电磁开闭阀开启，能够在向起动装置等供给大电流之前使电磁阀开启。由此，能够可靠地确保开启电磁开闭阀需要的电流，在车辆驱动源再起动时可靠地开启电磁开闭阀。结果，能够在车辆驱动源起动时，将储压器的液压可靠地供给至液压伺服机构，适当地防止液压伺服机构的接合冲击。

但是，因为储压器储存液压需要的时间通常为几秒左右，所以在车辆驱动装置中，实际上为了保持液压，使电磁开闭阀关闭的时间长于使电磁开闭阀开启的时间。

因此，在上述的车辆用驱动装置中，优选所述电磁开闭阀是通电时开启非通电时关闭的常闭型阀。

这样，通过电磁开闭阀采用常闭型阀，能够在不对电磁开闭阀供给电力的情况下，保持储压器的储压。也就是说，能够高效地控制电磁开闭阀，降低驱动电磁开闭阀需要的电力。

在上述的车辆用驱动装置中，优选所述开闭阀控制单元，为了在所述储压器中储存液压，在所述车辆驱动源稳定运转时，仅在规定时间使所述电磁开闭阀开启。

在此，所说的“车辆驱动源稳定运转”是指判断不需要对离合器的完全接合与分离之间的接合状态进行控制时的运转。

这样，通过在车辆驱动源稳定运转时，仅在规定时间使电磁开闭阀开启，在离合器完全接合和分离的接合状态稳定期间，能够在储压器中储压液压。由此，能够解决不能适当地控制离合器压的问题，还能够在储压器中储压液压。

在上述的车辆用驱动装置，优选在通过所述开闭阀控制单元使所述电磁开闭阀开启之后，再开始起动所述车辆驱动源。

在此，在考虑完成开启电磁开闭阀需要的时间时，该车辆用驱动装置没有特别限定，但是例示从开始开启电磁开闭阀例如经过50ms后再开始起动车辆驱动源的方式。

这样，在通过开闭阀控制单元使电磁开闭阀开启之后，再开始起动车辆驱动源，从而在可靠地开启了电磁开闭阀的状态下向起动装置等供给电流。也就是说，在车辆驱动源再起动时，能够可靠地开启电磁开闭阀而通过液压伺服机构可靠地供给储压器的液压。由此，在车辆驱动源再起动时，通过液压伺服机构可靠地供给液压，能够更适当地防止液压伺服机构的接合冲击。

在上述的车辆用驱动装置中，具有带式无级变速器，该带式无级变速器具有：输入轴，其被输入所述车辆驱动源的动力；输出轴，其将输入至所述输入轴的动力变速后输出；第一带轮，其具有设置在所述输入轴上的一对滑轮；第二带轮，其具有设置在所述输出轴上的一对滑轮；带，其架设在所述第一带轮的滑轮间的槽和所述第二带轮的滑轮间的槽上；第一液压缸，其能够改变所述第一带轮的滑轮间的槽宽；第二液压缸，其能够改变所述第二带轮的滑轮间的槽宽；并且，通过使用所述第一液压缸和所述第二液压缸改变所述第一带轮的滑轮间的槽宽和所述第二带轮的滑轮间的槽宽，将从所述车辆驱动源输入至所述输入轴的动力进行无级变速后从所述输出轴输出；所述液压伺服机构，在接受了液压的供给时，从所述车辆驱动源向所述输入轴传递动力；所述第二液压缸经由油路与所述油泵连接；在连接所述第二液压缸和所述油泵的油路中设置有用于选择性地保持所述第二液压缸的液压的第二电磁开闭阀。

根据该方式，能够通过设置在对第二液压缸和油泵进行连接的油路中的第二电磁开闭阀选择性地保持第二液压缸的液压。由此，例如在车辆驱动源停止而不从油泵向第二液压缸供给液压时，还能够防止从第二液压缸漏油，防止空气侵入缸体内。另外，在车辆驱动源再起动时从油泵向第二液压缸供给液压时，能够防止空气混入第二液压缸中。

在该方式的车辆用驱动装置中，优选具有对所述第二电磁开闭阀的开闭进行控制的第二开闭阀控制单元，所述第二开闭阀控制单元，在所述车辆驱动源的怠速运转时的停止中，在所述开闭阀控制单元使所述电磁开闭阀关闭来保持储压器中储存的液压时，使所述第二电磁开闭阀关闭来保持所述第二液压缸的液压，所述第二开闭阀控制单元，在所述车辆驱动源的除了怠速运转时以外的停止中，使所述第二电磁开闭阀开启来释放所述第二液压缸的液压。

在该方式中，在车辆驱动源的怠速运转时的停止中，在开闭阀控制单元使电磁开闭阀关闭来保持储压器中储存的液压时，通过第二开闭阀控制单元使第二电磁开闭阀关闭，保持第二液压缸的液压。由此，在车辆驱动源的怠速运转时的停止中，能够防止从第二液压缸漏油，防止空气侵入缸体内。另外，在车辆驱动源再起动时从油泵向第二液压缸供给液压时，能够防止空气混入第二液压缸。

另一方面，在车辆驱动源的除了怠速运转时以外的停止中，通过第二开闭阀控制单元使第二电磁开闭阀开启，第二液压缸的液压被释放。由此，能够改变第二带轮的滑轮间的槽宽来调节变速比。例如，在通常的无级变速器中，在释放了第二液压缸的液压的情况下，能够通过返回弹簧的作用力形成相对低的变速比的齿轮(低速挡)。

在该方式的车辆用驱动装置中，优选所述第一液压缸和所述第二液压缸各自具有在不从所述油泵供给液压时保持所述各缸体内部的液压的密封构件，所述第一液压缸的密封构件的密封性高于所述第二液压缸的密封构件的密封性。

如该方式这样，通过使第一液压缸的密封构件的密封性高于第二液压缸的密封构件的密封性，能够使用简单的结构确保第一液压缸的密封性。另外，根据该方式，在使车辆驱动源停止牵引车辆时，能够利用牵引时的输入轴的旋转对残存在第一液压缸内的油作用离心力。利用该离心力产生的液压，使第一带轮的滑轮间的槽宽变窄(也就是说，增大带的卷挂半径)，能够形成高速挡。这样，通过在牵引车辆时形成高速挡，能够防止带轮的烧灼等。

发明的效果

根据本发明的车辆用驱动装置，如上所述，能够在发动机再起动时可靠地开启电磁开闭阀而适当地防止液压伺服机构的接合冲击。

附图说明

图1是表示实施方式的车辆驱动系统的概略结构的图。

图2是表示无级变速器的形成低速挡时的初级带轮和次级带轮的情况的立体图。

图3是表示无级变速器的形成高速挡时的初级带轮和次级带轮的情况的立体图。

图4是表示无级变速器所具有的液压回路的图。

图5是表示通过控制部进行的车辆稳定行驶时的处理的内容的流程图。

图6是表示通过控制部进行的发动机停止处理的内容的流程图。

图7是表示通过控制部进行的发动机再起动处理的内容的流程图。

图8是表示C-1压和Acc压的动作的一个例子的时序图。

图9是表示第二实施方式的液压回路的图。

具体实施方式

下面，基于附图详细地说明将本发明的车辆用驱动装置具体化后的优选的实施方式。在此，例示本发明适用于具有无级变速器(CVT)的车辆驱动系统的情况。因此，参照图1说明实施方式的车辆驱动系统。图1是表示实施方式的车辆驱动系统的概略结构的图。

[第一实施方式]

如图1所示，第一实施方式的驱动系统具有发动机10、无级变速器30、总体地对系统进行控制的控制部40、用于对发动机10、无级变速器30和车辆的状态等进行检测的各种传感器。此外，本实施方式的发动机10相当于本发明的“车辆驱动源”。

在发动机10中设置有喷油器11、起动装置12、点火器13。并且，在发动机10的输出轴上连接无级变速器30。

在发动机10的各汽缸上连接有进气歧管15和排气歧管16。并且，在进气歧管15上连接有与油门踏板连动的节流阀17。在节流阀17上设置有检测节流阀17的开度的节气门位置传感器17a、检测全闭状态的怠速开关(idle switch)17b。另外，喷油器11经由燃料继电器(fuel relay)21与控制部40连接，起动装置12经由起动装置继电器22与控制部40连接，点火器13经由点火继电器23与控制部40连接。

接着，参照图2～图4说明无级变速器30的结构。图2是表示无级变速器的形成低速挡时的初级带轮和次级带轮的情况的立体图。图3是表示无级变速器的形成高速挡时的初级带轮和次级带轮的情况的立体图。图4是表示无级变速器所具有的液压回路的图。

如图2所示，无级变速器30具有：输入轴115，其经由液力变矩器38(参照图4)和前进后退切换离合器等被输入发动机10的动力；输出轴125，其与输入轴115平行配置，向驱动轮侧输出动力；初级带轮31，其设置在输入轴115上；次级带轮32，其设置在输出轴125上；V型带130，其架设在初级带轮31和次级带轮32上；液压缸102(参照图4)，其设置在初级带轮31上；液压缸103(参照图4)，其设置在次级带轮32上。输入至输入轴115的发动机10的动力经由初级带轮31、V型带130和次级带轮32传递至输出轴125。

初级带轮31包括固定在输入轴115上的固定滑轮111和设置在输入轴115上并且能够沿轴向滑动的可动滑轮112。通过液压缸102使可动滑轮112沿轴向滑动。固定滑轮111与可动滑轮112的相向面分别形成为圆锥面。由此，在固定滑轮111与可动滑轮112之间形成截面为V字型的V型槽113。在该V型槽113中夹入有V型带130。此外，本实施方式的初级带轮31相当于本发明的“第一带轮”。

次级带轮32包括固定在输出轴125上的固定滑轮121和设置在输出轴125上并且能够沿轴向滑动的可动滑轮122。通过液压缸103使可动滑轮122沿轴向滑动。固定滑轮121和可动滑轮122的相向面分别形成为圆锥面。由此，在固定滑轮121与可动滑轮122之间形成有截面为V字型的V型槽123。在该V型槽123中夹入有V型带130。此外，本实施方式的次级带轮32相当于本发明的“第二带轮”。

在该带式无级变速器30中，使用液压缸102和液压缸103改变初级带轮31的V型槽113的槽宽D1和次级带轮32的V型槽123的槽宽D2。由此，能够使从发动机10输入至输入轴115的动力进行无级变速后从输出轴125输出。例如，在形成低速挡时，如图2所示，V型带130的卷挂在初级带轮31上的卷挂半径小于V型带130的卷挂在次级带轮32上的卷挂半径。此外，在发动机10已停止的初期，通过设置在初级带轮31上的返回弹簧(省略图示)形成低速挡。

并且，在形成高速挡时，如图3所示，通过液压缸102使初级带轮31的可动滑轮112滑动而使V型槽113的槽宽D1变窄，并且通过液压缸103使次级带轮32的可动滑轮122滑动而使V型槽123的槽宽D2变宽。由此，使V型带130的卷挂在初级带轮31上的卷挂半径变大，并且使V型带130的卷挂在次级带轮32上的卷挂半径变小。这样，使输出轴125相对于输入轴115的转速上升，形成高速挡。

而且，如图1所示，在无级变速器30上设置有：变速挡位置开关35，其检测通过驾驶员的操作而设定的变速挡位置(挡位)；车速传感器36，其基于与推进轴连接的无级变速器30的输出轴125的旋转速度检测车速。另外，在无级变速器30上设置有检测变速器内的油的温度的油温传感器37。

控制部40具有控制各种设备的CPU、预先写入了各种数值和程序的ROM以及在规定的区域写入运算过程中的数值和标记的RAM等。此外，后述的发动机停止处理和发动机再起动处理等的程序预先写入控制部40内的ROM中。该控制部40相当于本发明的“开闭阀控制单元”和“再起动判断单元”。

在控制部40上连接有点火器13的点火初级线圈13a、曲轴位置传感器14、节气门位置传感器17a、怠速开关17b、点火开关18、变速挡位置开关35、车速传感器36、CVT油温传感器37、G传感器19a、水温传感器19b、蓄电装置电压传感器19c、制动踏板开关19d、制动主缸压力传感器19e、吸气温度传感器19f、吸入空气量传感器19g等。另外，如后所述，在控制部40上连接有在无级变速器30上设置的电磁开闭阀57和液压传感器59。并且，在控制部40中，基于来自各种开关和传感器的信号执行各种运算，输出点火切断信号以及点火信号、燃料切断信号以及燃料喷射信号、起动装置驱动信号、电磁开闭阀57的驱动信号等。

接着，参照图4说明无级变速器30所具有的液压回路50。如图4所示，在液压回路50中具有油泵51、主压调节阀52、离合器压控制阀53、离合器控制阀54、换挡阀55、手动阀56、电磁开闭阀57、储压器58、切断阀60、换挡控制阀65和次级滑轮压控制阀66。并且，这样的液压回路50与前进用离合器C1、后退用制动器B 1、液力变矩器38、初级带轮31和次级带轮32连接。该前进用离合器C1相当于本发明的“液压伺服机构”。

油泵51是与发动机10连动进行动作的机械式泵，成为整个无级变速器30的液压源。主压调节阀52将油泵51产生的液压控制为规定压，以便控制初级带轮31和次级带轮32的带轮位置。离合器压控制阀53将主压调节阀52调压成的液压(主压)控制为用于使前进用离合器C1和后退用制动器B1进行动作的规定压。离合器控制阀54在对离合器的完全接合与完全分离之间的接合状态进行控制时例如在实施空挡控制时，将离合器压控制阀53调压成的液压控制为用于使前进用离合器C1进行动作的规定压。换挡阀55选择离合器压控制阀53调压成的液压或离合器控制阀54调压成的液压中的任一个液压作为供给至前进用离合器C1或后退用制动器B1的液压。

上述的阀52～55分别由电磁阀控制动作，通过控制供给至电磁阀的电流，对阀的动作进行控制。

另外，手动阀56与驾驶员的变速挡位置操作连动切换油路。并且，储压器58暂时储存由油泵51产生并且通过离合器压控制阀53调压而成的液压。

在该液压回路50中，油泵51和主压调节阀52通过油路70连接。另外，主压调节阀52和液力变矩器38通过油路81连接。而且，主压调节阀52和离合器压控制阀53通过油路71连接。在此，油路71分支为油路82、83，各油路82、83分别与初级带轮31或次级带轮32连接。更详细地说，油路82经由换挡控制阀65与初级带轮31连接，油路83经由次级滑轮压控制阀66与次级带轮32连接。

在油路83中，在次级滑轮压控制阀66的上游侧设置有单向阀93，该单向阀93仅使油从主压调节阀52向次级带轮32的方向流动。由此，在油泵51停止时，能够防止从次级带轮32向主压调节阀52漏油。因而，能够防止次级带轮32处的漏油，防止空气侵入。由此，因为能够防止在发动机再起动后，空气混入泵供给来的油中，所以能够提高发动机再起动后的液压性能。

在油路82中的换挡控制阀65的上游侧设置有单向阀95，该单向阀95仅使油从油路71向初级带轮31的方向流动。由此，在油泵51停止时，能够防止从初级带轮31向油路71漏油。因而，能够防止初级带轮31处的漏油，防止空气侵入。由此，因为能够防止在发动机再起动后，空气混入泵供给来的油中，所以能够提高发动机再起动后的液压性能。

油路71还分支为油路85，该油路85与切断阀60的液压室63连接。由此，向切断阀60的液压室63供给主压。

另外，离合器压控制阀53和离合器控制阀54通过油路72连接，离合器控制阀54和换挡阀55通过油路74连接。而且，离合器压控制阀53经由油路84与换挡控制阀65连接。并且，从油路72分支形成油路73，该油路73与换挡阀55连接。也就是说，油路73设置成绕过离合器控制阀54。

另外，换挡阀55和手动阀56通过油路75连接。并且，手动阀56和前进用离合器C1通过油路79连接，手动阀56和后退用制动器B1通过油路80连接。由此，在手动阀56设定在前进位置(D挡位)时，油路75与油路79连通，油路80与排放口EX连接。另外，在手动阀56设定在后退位置(R挡位)时，油路75与油路80连通，油路79与排放口EX连接。而且，在手动阀56设定为空挡位置(N挡位)、驻车位置(P挡位)时，油路75与油路79、80都断开，油路79、80与排放口EX连接。由此，利用手动阀56，在设定在前进用离合器C1不需要液压的位置(除了D挡位以外)时，使作用于前进用离合器C1的液压从排放口EX释放，在设定在后退用制动器B1不需要液压的位置(除了R挡位以外)时，使作用于后退用制动器B1的液压从排放口EX释放。

并且，在油路75上通过连接点77a连接分支油路77，该分支油路77的一端与储压器58连接。并且，在油路75中，在与分支油路77连接的连接点77a和换挡阀55之间设置有能够切断油路75的切断阀60。在该切断阀60中，在阀体61内设置有阀芯62并且该阀芯62能够滑动，该阀芯62用于将油路75切换为连通状态和切断状态。在该阀芯62的一侧设置有被压缩设置的弹簧64，在另一侧设置有液压室63。由此，阀芯62通过来自弹簧64的作用力和供给至液压室63的液压之间的力的关系进行移动，而将油路75切换为连通状态和切断状态。即，切断阀60在不向液压室63供给液压的状态下切断油路75，在向液压室63供给液压的状态下使油路75连通。

另外，在油路75中设置有分支油路76。该分支油路76的一端连接在换挡阀55与切断阀60之间，另一端连接在切断阀60与连接点77a之间，使得该分支油路76绕过切断阀60。并且，在分支油路76中配置有单向阀92，该单向阀92仅使油从换挡阀55向连接点77a的方向流动。由此，即使切断阀60失效而油路75一直被切断，也能够将油泵51产生的液压经由油路76供给至前进用离合器C1或后退用制动器B1。

另一方面，在分支油路77中，在储压器58与接点77a之间设置有电磁开闭阀57。电磁开闭阀57是在通电时开启在非通电时关闭的常闭型阀。该电磁开闭阀57由控制部40控制而进行开关，在驱动油泵51时，电磁开闭阀57处于开启状态，在油泵51停止时，电磁开闭阀57处于关闭状态。也就是说，分支油路77通过电磁开闭阀57的开闭而连通切断。并且，在储压器58与电磁开闭阀57之间的分支油路77上设置有对储压器58中所储存的液压进行检测的液压传感器59。

另外，在分支油路77上，在与油路75连接的连接点77a和电磁开闭阀57之间设置有节流孔94。并且，以绕过节流孔94的方式设置有分支油路78。在该分支油路78上设置有单向阀91，该单向阀91仅使油在从储压器58向油路75的方向流动。由此，在向储压器58储存液压时，油通过节流孔94，在从储压器58供给所储存的液压时，油通过分支油路78。

接着，说明具有上述结构的车辆驱动系统的动作。在本实施方式的车辆驱动系统中，在车辆行驶时，通过发动机10的驱动力驱动油泵51，向液压回路50供给液压。此时，油泵51产生的液压除了供给至无级变速器30之外，还通过油路70～75、77供给至储压器58。

在本实施方式的车辆驱动系统中，在车辆稳定行驶时，因驱动油泵51而产生的液压储存在储压器58中。参照图5说明在该车辆稳定行驶中控制部40进行的处理。图5是表示控制部进行的车辆稳定行驶时的处理的内容的流程图。

如图5所示，在步骤S1中，控制部40判断车速是否为规定值以上。具体地说，控制部40基于车速传感器36检测到的车速信号进行该判断。然后，在车速为规定值以上的情况下(S1：是)，控制部40使处理移动至步骤S2。另一方面，在车速不是规定值以上的情况下(S1：否)，控制部40结束该处理过程。

在步骤S2中，控制部40判断车辆是否处于稳定运转中。具体地说，控制部40基于车速传感器36等检测到的各信号进行该判断。然后，在判断车辆处于稳定运转中的情况下(S2：是)，控制部40使处理移动至步骤S3。另一方面，在判断车辆不是处于稳定运转中的情况下(S2：否)，控制部40结束该处理过程。

在步骤S3中，控制部40使电磁开闭阀57成为开启状态(通电状态)。具体地说，控制部40向电磁开闭阀57供给电力使其通电。在此，本实施方式的电磁开闭阀57是常闭型阀，因而通过通电使电磁开闭阀57开启。由此，分支油路77变成连通状态，在储压器58中储存油泵51的液压。然后，控制部40使处理移动至步骤S4。

在步骤S4中，控制部40停止处理直到经过规定时间。在此，规定时间只要设定为储压器58内的液压变成需要值以上需要的时间即可，根据储压器58的容量决定。此外，也可以基于来自液压传感器59的液压信号，判断在储压器58中是否储存了规定的液压。然后，在经过了规定时间后，控制部40使处理移动至步骤S5。

在步骤S5中，使电磁开闭阀57形成关闭状态(断电状态)。具体地说，控制部40使电磁开闭阀57断电。在此，如上所述，电磁开闭阀57是常闭型阀，所以若使电磁开闭阀57断电，则电磁开闭阀57关闭。由此，分支油路77变成切断状态，而保持储压器58中储存的液压。然后，控制部40结束后面的处理。

像上述那样，在车辆稳定行驶中，在储压器58中储存需要的液压。

然后，在本实施方式的车辆驱动系统中，当满足规定的条件时，通过控制部40使发动机10暂时停止(怠速停止)。参照图6说明该发动机停止处理。图6是表示控制部进行的发动机停止处理的内容的流程图。

如图6所示，在步骤S11中，控制部40判断车速是否为规定值以下。具体地说，控制部40基于车速传感器36检测到的车速信号进行该判断。然后，在判断车速为规定值以下的情况下(S11：是)，控制部40使处理移动至步骤S12。另一方面，在判断车速不是规定值以下的情况下(S11：否)，控制部40结束该处理过程。

在步骤S12中，控制部40判断Acc压(储压器58的储压)是否为规定值以上。具体地说，控制部40基于液压传感器59检测到的液压进行该判断。然后，在判断Acc压为规定值以上的情况下(S12：是)，控制部40使处理移动至步骤S13。另一方面，在判断Acc压不是规定值以上的情况下(S12：否)，控制部40使处理移动至步骤S21。

在步骤S13中，控制部40判断车速是否是零。具体地说，控制部40基于车速传感器36检测到的车速信号进行该判断。然后，在判断车速为零的情况下(S13：是)，控制部40将处理转移至步骤S14。另一方面，在判断车速不是零的情况下(S13：否)，控制部40结束该处理过程。

在步骤S14中，控制部40判断发动机10的旋转速度(转速)是否为规定旋转速度以下。具体地说，控制部40基于曲轴位置传感器14检测到的发动机转速信号进行该判断。在此，规定转速例如为稍高于空转转速的转速。然后，在判断发动机10的转速为规定转速以下的情况下(S14：是)，控制部40使处理移动至步骤S15。另一方面，在判断发动机10的转速不是规定转速以下的情况下(S14：否)，控制部40结束该处理过程。

在步骤S15中，控制部40判断油门开度是否为零。具体地说，控制部40基于节气门位置传感器17a检测到的油门开度信号进行该判断。然后，在判断油门开度为零的情况下(S15：是)，控制部40使处理移动至步骤S16。另一方面，在判断油门开度不为零的情况下(S15：否)，控制部40结束该处理过程。

在步骤S16中，控制部40判断制动器开关是否为开。具体地说，控制部40基于制动踏板开关19d检测到的信号进行该判断。此外，为了更正确地判断制动踏板开关19d是否为开，也就是说为了更正确地判断车辆的制动器装置是否进行动作，还可以考虑来自制动主缸压力传感器19e的检测信号。在这种情况下，例如可以仅在制动踏板开关开为并且制动主缸压力传感器19e检测到的压力为规定值以上的情况下，判断制动器开关为开。然后，在判断制动器开关为开的情况下(S16：是)，控制部40使处理移动至步骤S17。另一方面，在判断制动器开关未开的情况下(S16：否)，控制部40结束该处理过程。

在步骤S17中，控制部40再次判断Acc压是否为规定值以上。该判断也能够基于液压传感器59检测到的液压进行。然后，在判断Acc压为规定值以上(S17：是)的情况下，控制部40使处理移动至步骤S18。另一方面，在判断Acc压不是规定值以上的情况下(S17：否)，控制部40使处理移动至步骤S21。

此外，因为已经在步骤S12判断了一次Acc压为规定值以上，所以认为在该步骤S17中判断Acc压不是规定值以上的情况少。但是，通过在该步骤S 17中再次确认储压器58的储压，能够在发动机停止前更可靠地在储压器58中储存需要的液压。

在步骤S18中，控制部40判断其他的发动机停止条件是否成立。在此，其他的发动机停止条件例如能够列举基于来自G传感器19a的输出信号进行的上坡倾斜判定(在倾斜角为规定值以下时，条件成立)、基于来自水温传感器19b的输出信号而进行的发动机水温判定(在水温在规定范围内时，条件成立)、基于蓄电装置电压传感器19c的输出信号而进行的蓄电装置电压判定(在蓄电装置电压为规定值以上时，条件成立)、基于来自油温传感器37的输出信号而进行的CVT油温判定(在CVT油温在规定范围内时，条件成立)、从上一次起动发动机开始进过的经过时间(在为规定时间以上时，条件成立)、车速履历(在为规定值以上时，条件成立)等。然后，在判断其他发动机停止条件成立的情况下(S18：是)，控制部40使处理移动至步骤S19。另一方面，在判断其他的发动机停止条件不成立的情况下(S18：否)，控制部40结束该处理过程。

在步骤S19中，控制部40使发动机10停止。具体地说，控制部40将构成发动机停止信号的燃料切断信号和点火切断信号等分别输出至燃料继电器21、点火继电器23等。由此，使得不从点火器13向火花塞供给高电压，并且不从喷油器11喷射燃料，从而使发动机10停止(怠速停止)。然后，控制部40结束后面的处理。在此，由于发动机10停止，油泵51也停止，因而，不向液压回路50供给液压，但此时，电磁开闭阀57处于关闭状态(断电状态)，分支油路77被切断，因而保持储压器58的液压。

[在步骤S12、步骤S17中判断Acc压不是规定值以上的情况(S12：否，S17：否)]

在步骤S21中，控制部40使电磁开闭阀57形成开启状态(通电状态)。即，控制部40如上述那样向电磁开闭阀57供给电力使其通电，从而使电磁开闭阀57开启。由此，因为分支油路77形成连通状态，所以在储压器58中储存油泵51的液压。然后，控制部40使处理移动至步骤S22。

在步骤S22中，控制部40使液压回路50的主压上升高。具体地说，控制部40改变供给至对离合器压控制阀54等的动作进行控制的电磁阀的供给电流量来使主压上升。然后，控制部40使处理移动至步骤S23。

在步骤S23中，控制部40停止处理直到经过规定时间。此外，规定时间与上述同样设定为储压器58内的液压变为需要值以上需要的时间。在此，通过使液压回路50的主压上升而在储压器58中储存液压，能够在发动机10停止前以更短的时间在储压器58中储压需要的液压。然后，在经过了规定时间之后，控制部40使处理移动至步骤S24。

在步骤S24中，控制部40判断Acc压是否为规定值以上。即，控制部40与上述同样，基于液压传感器59检测到的液压进行该判断。然后，在判断Acc压为规定值以上的情况下(S24：是)，控制部40使处理移动至步骤S25。另一方面，在判断Acc压不是规定值以上的情况下(S24：否)，控制部40使处理移动至步骤S31。

在步骤S25中，控制部40使电磁开闭阀57形成关闭状态(断电状态)。即，控制部40通过使电磁开闭阀57断电，使电磁开闭阀57关闭。然后，控制部40结束后面的处理。

[在步骤S24中判断Acc压不是规定值以上的情况(S24：否)]

在步骤S31中，控制部40使发动机转速上升。在本实施方式中，油泵51是与发动机10连动进行动作的机械式泵，因而通过使发动机转速上升，油泵51的转速也上升。由此，能够使整个液压回路50中的油的流量上升。此外，控制部40可以使发动机转速逐渐上升，也可以使发动机转速上升到规定转速而维持该转速。这样，通过使油泵51的转速上升而在储压器58中储存液压，能够在发动机10停止前以更短的时间可靠地在储压器58中储存需要的液压。然后，控制部40使处理移动至步骤S24。即，控制部40直到在储压器58中储存需要的液压为止不使处理移动至步骤S25。

然后，如上所述，如果发动机10暂时停止，则在控制部40中执行怠速停止后的发动机10的再起动处理过程。

在此，参照图7说明该发动机10的怠速停止(暂时停止)后的再起动处理。图7是表示控制部进行的发动机再起动处理的内容的流程图。

在步骤S42中，控制部40判断发动机10的再起动条件是否成立。在此，发动机再起动条件例如能够列举车速为零、制动器开关为关、油门开度不为零等。然后，在判断发动机10的再起动条件成立的情况下(S42：是)，控制部40使处理移动至步骤S43。另一方面，在判断发动机10的再起动条件不成立的情况下(S42：否)，控制部40结束该处理过程。

在步骤S43中，控制部40使电磁开闭阀57形成开启状态(通电状态)。即，控制部40如上述那样通过向电磁开闭阀57通电，使电磁开闭阀57开启。由此，分支油路77变成连通状态，储压器58中储存的液压供给至前进用离合器C1。然后，控制部40使处理移动至步骤S44。

在步骤S44中，控制部40停止处理直到经过规定时间。在此，规定时间未特别限定，但是考虑完成开启电磁开闭阀57需要的时间，例如为50ms左右。然后，控制部40使处理移动至步骤S44。

在步骤S45中，控制部40使起动装置12启动。具体地说，控制部40向起动装置继电器22输出构成发动机再起动信号的起动装置驱动信号。然后，控制部40使处理移动至步骤S46。

在步骤S46中，控制部40分别向燃料继电器21、点火继电器23等输出其他的构成发动机再起动信号的燃料喷射信号、点火信号等。

如上所述，起动装置12被驱动，从点火器13向火花塞供给高电压，并且从喷油器11喷射燃料。这样，发动机10再起动。

在本实施方式中，通过如上述那样在开始再起动发动机10前使电磁开闭阀57开启并且经过规定时间，能够在向起动装置12等供给大电流之前完成电磁开闭阀57的开启。由此，可靠地确保开启电磁开闭阀57需要的电流，在发动机10再起动时能够可靠地开启电磁开闭阀57。结果，在发动机10再起动时，能够将储压器58的液压可靠地供给至前进用离合器C1。

接着，参照图8，说明C-1压(作用于前进用离合器C1的液压)和Acc压通过上述的控制部40的控制所进行的动作的一个例子。图8是表示C-1压和Acc压的动作的一个例子的时序图。

[车辆稳定行驶时的动作]

在图8中，在时刻t1中，如(b)所示，车速恒定为规定值(S1：是，S2：是)。此时，如(g)所示，控制部40使电磁开闭阀57开启(步骤S3)。由此，分支油路77形成连通状态，因而如(f)所示，Acc压逐渐升高。然后，当经过规定时间时，如(g)所示，控制部40使电磁开闭阀57关闭(步骤S4、步骤S5)。结果，如(f)所示，在储压器58中保持规定的液压。此外，此时在图8所示的例子中，Acc压未达到需要压P1。

[发动机停止时的动作]

然后，当到了时刻t2，如(a)所示，车辆的驾驶员踏下制动器开关。由此，如(b)所示，车速逐渐降低。然后，在时刻t3，车速降低到规定值(例如5～10km/h)时，控制部40判断Acc压是否达到需要压P1(步骤S12)。在该例子中，相当于Acc压未达到需要压P1的情况(S12：否)。因而，如(g)所示，控制部40使电磁开闭阀57开启(步骤S21)。此时，如(d)所示，控制部40也使主压上升(步骤S22)。如(e)和(f)所示，随着主压上升，C-1压和Acc压也上升。然后，在该例子中，如(f)所示，到了时刻t4，Acc压达到需要压P1(S24：是)，因而如(g)所示，控制部40使电磁开闭阀57关闭(步骤S25)。此外，在Acc压未达到需要压P1或想以更短的时间储压的情况下，如(c)中虚线所示，可以使发动机转速上升。由此，因为能够使油泵51的转速上升，所以能够增加在整个液压回路50中流动的油的流量。结果，能够以更短的时间可靠地使Acc压达到需要压P1。然后，在时刻t4，如(b)所示，控制部40使车辆停止，到了时刻t5，如(c)所示，控制部40使发动机10停止(步骤S19)。

[发动机再起动时的动作]

接着，当到了时刻t6，如(a)所示，松开制动器，在时刻t7再起动条件成立(步骤S41、步骤S42)。因此，如(g)所示，控制部40使电磁开闭阀57开启(步骤S43)。随着该电磁开闭阀57的开启，向前进用离合器C1供给储压器58的液压，因而如(e)所示，C-1压上升，如(f)所示，Acc压降低。然后，从时刻t7到例如经过50ms后的时刻t8，如(h)所示，从控制部40输出起动信号，如(c)所示，发动机转速(E/G转速)开始上升(步骤S44～步骤S46)。然后，在时刻t9，如(g)所示，控制部40使电磁开闭阀57关闭，并且如(h)所示，控制部40停止输出起动信号。

此外，储压器58储存液压需要的时间通常为几秒左右，如图8中的(g)所示，实际上，为了保持液压而使电磁开闭阀57关闭(断电)的时间比为了对液压进行储压而使电磁开闭阀57开启(通电)的时间长。对此，在本实施方式中，电磁开闭阀57采用常闭型阀。由此，能够在不向电磁开闭阀57供给电力的情况下，保持储压器58的储压。结果，高效控制电磁开闭阀57，能够减少驱动电磁开闭阀57需要的电力。

如上述详细说明的那样，在本实施方式的车辆驱动系统中，在油泵51驱动中产生的液压储存在储压器58中。另一方面，在油泵51停止过程中，通过电磁开闭阀57保持储压器58的液压。并且，在发动机10暂时停止后，控制部40判断再起动发动机10的情况下，在开始再起动发动机10之前，使电磁开闭阀57开启，将储压器58中储存的液压供给至前进用离合器C1。这样，通过在开始再起动发动机10之前使电磁开闭阀57开启，能够在向起动装置等供给大电流之前使电磁阀开启。由此，可靠地确保开启电磁开闭阀57需要的电流，能够在发动机10再起动时可靠地开启电磁开闭阀57。结果，在发动机10再起动时，将储压器58的液压可靠地供给至前进用离合器C1，从而能够适当地防止前进用离合器C1的接合冲击。

另外，在该车辆驱动系统中，控制部40在完成了开启电磁开闭阀57之后(经过规定时间之后)，开始再起动发动机10，因而能够在可靠地开启了电磁开闭阀57的状态下向起动装置等供给电流。也就是说，在发动机10再起动时，能够可靠地开启电磁开闭阀57而将储压器58的液压可靠地供给至前进用离合器C1。

[第二实施方式]

下面，参照图9，详细说明将本发明的车辆用驱动装置具体化了的第二实施方式的驱动系统。图9是表示第二实施方式的液压回路的图。此外，对与上述第一实施方式相同的结构件，在附图中标注相同的附图标记，适当省略对其的说明，下面以不同点为中心进行说明。

第二实施方式的车辆驱动装置，液压回路的结构和液压缸的结构与上述第一实施方式不同。在本实施方式的液压回路100中，如图9所示，设置有保持液压缸105的液压的电磁开闭阀101来代替单向阀93(参照图4)。此外，本实施方式的电磁开闭阀101相当于本发明的“第二电磁开闭阀”。

电磁开闭阀101是在通电时关闭在非通电时开启的常开型阀。该电磁开闭阀101设置在将液压缸105和油泵51进行连接的油路83上。更详细地说，电磁开闭阀101设置在油路83上所设置的次级滑轮压控制阀66的上游侧。并且，油泵51供给的液压在通过主调节阀52调压之后，经由油路83通过电磁开闭阀101和次级滑轮压控制阀66，供给至液压缸105。另外，在油路83中在电磁开闭阀101的上游侧分支出的油路82经由换挡控制阀65与液压缸104连接。因而，油泵51供给的液压通过主调节阀52调压之后，经由从油路83分支出的油路82通过换挡控制阀65还供给至液压缸104。

液压缸104和液压缸105各自具有密封构件，该密封构件在不从油泵51供给液压时保持各缸体内部的液压。另外，液压缸104的密封构件形成为密封性高于液压缸105的密封构件的密封性。具体地说，例示使液压缸104的密封构件形成进行双重密封的结构的方式。

这样，通过使液压缸104的密封构件的密封性高于液压缸105的密封构件的密封性，能够不在液压缸104上设置电磁开闭阀，使用简单的结构确保液压缸104需要的密封性。此外，本实施方式的液压缸104相当于本发明的“第一液压缸”，本实施方式的液压缸105相当于本发明的“第二液压缸”。

接着，说明本实施方式的控制部40进行的控制内容。此外，本实施方式的控制部40控制电磁开闭阀57的控制内容与上述第一实施方式相同，因而，下面以控制电磁开闭阀101的控制内容为中心进行说明。

控制部40，在发动机10怠速运转时的停止中，仅在使电磁开闭阀57关闭而保持储压器58中储存的液压时，向电磁开闭阀101通电。在此，因为电磁开闭阀101是常开型阀，所以仅在此时电磁开闭阀101关闭，除此以外的时间，电磁开闭阀101处于开启的状态。通过这样的控制，能够缩短电磁开闭阀101的通电时间，降低消耗电力。

控制部40通过上述的对电磁开闭阀101的通电时间进行制限，在使电磁开闭阀57开启而将储压器58中储存的液压供给至前进用离合器C1时，使电磁开闭阀101开启。由此，能够一边将储压器58的液压快速地供给至前进用离合器C1，一边将通过再起动发动机10形成的油泵51的液压供给至液压缸105。

另外，控制部40通过上述的对电磁开闭阀101的通电时间进行制限，在发动机10的除了怠速运转时以外的停止中，具体地说即使是在发动机钥匙不处于点火开的位置，驾驶员不想驱动发动机10进行行驶的情况下，也使电磁开闭阀101开启。并且，因为在发动机10的停止中油泵51也停止，所以油从液压缸105排出。在此，液压缸104具有比液压缸105更高的密封性。因此，在液压缸104中残留比液压缸105中的油量多的油。因而，例如在发动机10停止中牵引车辆时，能够利用牵引时输入轴115的旋转，使残留在液压缸104内的油产生离心力，而产生液压。通过该液压使初级带轮31的可动滑轮112滑动，从而能够使V型槽113的槽宽D1变窄。由此，能够使初级带轮31的卷挂半径大于次级带轮32的卷挂半径。这样，在车辆牵引时形成高速挡。

如上述详细说明的那样，通过第二实施方式的车辆用驱动装置，在发动机10怠速运转时的停止中，能够使电磁开闭阀101关闭防止从液压缸105漏油。由此，能够防止空气侵入缸体内。另外，能够防止在再起动发动机10时从油泵51向液压缸105供给液压时，空气混入液压缸105中。这样，能够提高再起动发动机10时的液压性能。

另外，在车辆牵引时利用残存在液压缸104内的油形成高速挡，因而，能够防止车辆牵引时带轮的烧灼等。

此外，上述的实施方式仅是例示，不是对本发明的限定，能够在不脱离其宗旨的范围内进行各种改进、变形。

例如，在上述的实施方式中，例示了与发动机10连接的机械式的油泵51，但是本发明也能够适用于具有不与发动机10连接的电动式的油泵的车辆驱动系统。

另外，在上述的实施方式中，例示了预先在车辆稳定行驶中在储压器58中储压液压的情况，但是可以仅在根据车辆减速而预测到了发动机10将要停止的情况下，在储压器58中储压液压。

另外，在上述的实施方式中，例示了电磁开闭阀57采用常闭型阀的情况，但是电磁开闭阀57可以采用常开型阀。

附图标记的说明

10发动机(车辆驱动源)

11喷油器

12起动装置

13点火器

14曲轴位置传感器

17节流阀

17a节气门位置传感器

18点火开关

19d制动踏板开关

21燃料继电器

22起动装置继电器

23点火继电器

30无级变速器(CVT)

31初级带轮(第一带轮)

32次级带轮(第二带轮)

35变速挡位置开关

36车速传感器

37油温传感器

40控制部(开闭阀控制单元、再起动判断单元、第二开关控制装置)

50液压回路

51油泵

52主压调节阀

53离合器压控制阀

54离合器控制阀

55换挡阀

56手动阀

57电磁开闭阀

58储压器

59液压传感器

60切断阀

65换挡控制阀

66次级滑轮压控制阀

70～85油路

100液压回路

101电磁开闭阀(第二电磁开闭阀)

102液压缸

103液压缸

104液压缸(第一液压缸)

105液压缸(第二液压缸)

111固定滑轮

112可动滑轮

113V型槽

115输入轴

121固定滑轮

122可动滑轮

123V型槽

125输出轴

130V型带

C1前进用离合器(液压伺服机构)

D1槽宽

D2槽宽

P1需要压

Claims (7)

1.一种车辆用驱动装置，其特征在于，具有：

油泵，其产生液压；

液压伺服机构，其经由油路与所述油泵连接，能够通过液压对该液压伺服机构进行控制；

储压器，其经由从所述油路分支出的分支油路储存所述油泵所产生的液压；

电磁开闭阀，其设置在所述分支油路上，在所述油泵停止时保持所述储压器的液压；

开闭阀控制单元，其对所述电磁开闭阀的开闭进行控制；

再起动判断单元，其判断是否使车辆驱动源从停止状态再起动；

在通过所述再起动判断单元判断为使所述车辆驱动源再起动的情况下，所述开闭阀控制单元在所述车辆驱动源再开始起动前使所述电磁开闭阀开启，将所述储压器中储存的液压供给至所述液压伺服机构。

2.如权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述电磁开闭阀是在通电时开启在非通电时关闭的常闭型阀。

3.如权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述开闭阀控制单元，为了在所述储压器中储存液压，在所述车辆驱动源稳定运转时，仅在规定时间使所述电磁开闭阀开启。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

在通过所述开闭阀控制单元使所述电磁开闭阀开启之后，再开始起动所述车辆驱动源。

5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，具有带式无级变速器，该带式无级变速器具有：

输入轴，其被输入所述车辆驱动源的动力；

输出轴，其将输入至所述输入轴的动力变速后输出；

第一带轮，其具有设置在所述输入轴上的一对滑轮；

第二带轮，其具有设置在所述输出轴上的一对滑轮；

带，其架设在所述第一带轮的滑轮间的槽和所述第二带轮的滑轮间的槽上；

第一液压缸，其能够改变所述第一带轮的滑轮间的槽宽；

第二液压缸，其能够改变所述第二带轮的滑轮间的槽宽；并且，

通过使用所述第一液压缸和所述第二液压缸改变所述第一带轮的滑轮间的槽宽和所述第二带轮的滑轮间的槽宽，将从所述车辆驱动源输入至所述输入轴的动力进行无级变速后从所述输出轴输出；

所述液压伺服机构，在接受了液压的供给时，从所述车辆驱动源向所述输入轴传递动力；

所述第二液压缸经由油路与所述油泵连接；

在连接所述第二液压缸和所述油泵的油路中设置有用于选择性地保持所述第二液压缸的液压的第二电磁开闭阀。

6.如权利要求5所述的车辆用驱动装置，其特征在于，具有对所述第二电磁开闭阀的开闭进行控制的第二开闭阀控制单元，

所述第二开闭阀控制单元，在所述车辆驱动源的怠速运转时的停止中，在所述开闭阀控制单元使所述电磁开闭阀关闭来保持储压器中储存的液压时，使所述第二电磁开闭阀关闭来保持所述第二液压缸的液压，

所述第二开闭阀控制单元，在所述车辆驱动源的除了怠速运转时以外的停止中，使所述第二电磁开闭阀开启来释放所述第二液压缸的液压。

7.如权利要求6所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述第一液压缸和所述第二液压缸各自具有在不从所述油泵供给液压时保持所述各缸体内部的液压的密封构件，

所述第一液压缸的密封构件的密封性高于所述第二液压缸的密封构件的密封性。

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