CN105814342B - 无级变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

一种带副变速器的无级变速器的控制装置，其中，设有：主电磁阀(118)，其设置在从机械油泵(10)向初级带轮(21)的油路中途位置，对向初级带轮(21)的油压进行控制；变速器控制器(12)，其将向主电磁阀(118)的主电流指示值(PriSOL/I*)输出。在进行了滑行停止控制/怠速停止控制时，变速器控制器(12)至少在由发动机再起动而使发动机转速(Ne)上升之前，向主电磁阀(118)输出将从机械油泵(10)向初级带轮(21)的油路预先关闭的主电流指示值(PriSOL/I*)。

Description

无级变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及适用于进行发动机停止控制(滑行停止控制/怠速停止控制)的车辆的无级变速器的控制装置。

背景技术

目前，公开有通过开始滑行停止控制而使发动机转速降低，若来自发动机驱动的机械油泵的排出压降低，则驱动电动油泵，确保向带轮及离合器的油压的装置(例如，参照专利文献1)。

在该专利文献1中公开有，在带副变速器的无级变速器中，在车辆的行驶状态下将驱动力源停止的滑行停止控制中，防止变速比比滑行停止控制开始时的变速比更向高档侧升档。在此，在电动油泵开始驱动的同时，将初级带轮的油压大致设为零，利用平衡压力控制形成为最低档变速比之后，结束滑行停止控制。

但是，在现有装置中，若将电动油泵废弃掉，则在滑行停止控制中不产生油压，故而在不能够向次级带轮供给油压的状态下维持最低档变速比(禁止高档变档)。因此，即使将初级带轮的油压指令值设为零，若在起步时通过发动机的再起动从油泵供给油压，则根据阀等的状况，实际压力不为零，具有向初级带轮供给油压而不能够保持最低档变速比的情况。

这样，在从滑行停止控制脱离时(起步时)，若向初级带轮供给油压，则在最低档变速比不平衡，变速比向高档侧变速。由此，为了将起步所需的油压用于高档变档，具有起步离合器的联接延迟，并且高档变档的驱动力降低，起步性能降低的问题。

专利文献1：(日本)特开2012－77840号公报

发明内容

本发明是鉴于上述问题而设立的，其目的在于提供一种在从发动机停止控制脱离的起步时，能够抑制起步性能的降低的无级变速器的控制装置。

为了实现上述目的，本发明的无级变速器的控制装置具有发动机、无级变速机构、起步离合器、机械油泵、发动机停止控制单元。

在该无级变速器的控制装置中，设有：主电磁阀，其设置在从所述机械油泵向所述初级带轮的油路中途位置，控制向所述初级带轮的油压；变速器控制单元，其将向所述主电磁阀的主电流指示值输出。

所述变速器控制单元在进行了所述发动机停止控制时，至少在通过所述发动机的再起动而使发动机转速上升之前，向所述主电磁阀输出将从所述机械油泵向所述初级带轮的油路预先关闭的主电流指示值。

因此，在进行了发动机停止控制时，至少在通过发动机的再起动而使发动机转速上升之前，向主电磁阀输出将从机械油泵向初级带轮的油路预先关闭的主电流指示值。

因此，若通过发动机的再起动而使发动机转速逐渐上升，则在发动机转速上升之前，将从机械油泵向初级带轮的油路预先关闭，停止向主油压室供给油。

通过停止向该主油压室供给油，能够在起步离合器侧使用来自机械油泵的油流量，直至起步离合器联接所需的时间缩短。另外，通过停止向主油压室供给油，无级变速机构保持为最低档变速比，不产生起步时的驱动力降低。

其结果，在从发动机停止控制脱离的起步时，能够抑制起步性能的降低。

附图说明

图1是表示搭载有适用了实施例1的控制装置的带副变速器的无级变速器(无级变速器之一例)的车辆的概略构成的整体系统图；

图2是表示以实施例1的变速器控制器为中心的控制系构成的控制框图；

图3是表示在实施例1的变速器控制器的存储装置中存储的变速映像图之一例的变速映像图；

图4是表示油压控制回路中的向主油压室、副油压室及低档制动器的油压回路构成的图；

图5是表示由实施例1的变速器控制器执行的滑行停止对应变速器控制处理的流程的流程图1；

图6是表示由实施例1的变速器控制器执行的滑行停止对应变速器控制处理的流程的流程图2；

图7是表示由实施例1的变速器控制器执行的滑行停止对应变速器控制处理的流程的流程图3；

图8是表示在实施例1的车辆中，进入滑行停止控制→解除中的滑行停止控制中标记CS/FLG、发动机转速Ne、车速VSP、锁止离合器L/U、管路压PL、高档离合器油压PH/C、向低档制动器的离合器油压指示值PL/B*、主电流指示值PriSOL/I*的各特性的时间图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例1对实现本发明的无级变速器的控制装置的优选方式进行说明。

实施例1

首先，说明构成。

将实施例1的带副变速器的无级变速器(无级变速器之一例)的控制装置分为“整体系统构成”、“基于变速映像图的变速控制构成”、“滑行停止控制构成”、“滑行停止对应变速器控制构成”进行说明。

[整体系统构成]

图1表示搭载有适用了实施例1的控制装置的带副变速器的无级变速器的车辆的概略构成，图2表示变速器控制器的内部构成。以下，基于图1及图2说明整体系统构成。

另外，在以下的说明中，某一变速机构的“变速比”为将该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速得到的值。

另外，“最低档变速比”是指该变速机构的最大变速比，“最高档变速比”是指该变速机构的最小变速比。

搭载有所述带副变速器的无级变速器的车辆作为动力源而具有发动机1，该发动机1具有发动机起动用的起动电动机15。发动机1的输出旋转经由具有锁止离合器9的液力变矩器2、减速齿轮组3、无级变速器(以下简称为“变速器4”)、主减速齿轮组5、最终减速装置6向驱动轮7传递。在主减速齿轮组5设有停车机构8，其在停车时将变速器4的输出轴机械地锁止使其不能旋转。

另外，在车辆上设有由发动机1的动力驱动的机械油泵10、将来自机械油泵10的排出压调压而向变速器4的各部位供给的油压控制回路11、控制油压控制回路11的变速器控制器12、综合控制器13、发动机控制器14。以下，对各构成进行说明。

所述变速器4具有带式无级变速机构(以下称为“变速机构20”)、相对于变速机构20串联设置的副变速机构30。在此，“串联设置”是指，在动力传递路径上将变速机构20和副变速机构30串联设置。副变速机构30既可以如该例那样地与变速机构20的输出轴直接连接，也可以经由其他变速乃至动力传递机构(例如齿轮组)而连接。

所述变速机构20是具有初级带轮21、次级带轮22、在带轮21、22之间卷挂的V形带23的带式无级变速机构。带轮21、22分别具有固定圆锥板、相对于该固定圆锥板以使滑轮面相对的状态配置且在与固定圆锥板之间形成V形槽的可动圆锥板、设置在该可动圆锥板的背面，使可动圆锥板向轴向位移的主油压室23a和副油压室23b。若对向主油压室23a和副油压室23b供给的油压进行调整，则V形槽的宽度变化而使V形带23与各带轮21、22的接触半径变化，将变速机构20的变速比vRatio无级地改变。

所述副变速机构30为前进2级、后退1级的变速机构。副变速器构30具有将两个行星齿轮的行星架连接的拉维略型行星齿轮机构31、与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接且变更其连系状态的多个摩擦联接元件(低档制动器32、高档离合器33、后退制动器34)。若对向各摩擦联接元件32～34的供给油压进行调整，改变各摩擦联接元件32～34的联接、释放状态，则副变速机构30的变速级变更。例如，若使低档制动器32联接，将高档离合器33和后退制动器34释放，则副变速机构30的变速级变为1速。若使高档离合器33联接且将低档制动器32和后退制动器34释放，则副变速机构30的变速级成为变速比比1速小的2速。另外，若使后退制动器34联接且将低档制动器32和高档离合器33释放，则副变速机构30的变速级成为后退。另外，在以下的说明中，在副变速机构30的变速级为1速时，表现为“变速器4为低速模式”，在变速级为2速时，表现为“变速器4为高速模式”。

所述变速器控制器12如图2所示地包括CPU121、由RAM和ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、将其相互连接的母线125。

向所述输入接口123输入检测加速踏板的踏入开度(以下称为“油门开度APO”)的油门开度传感器41的输出信号、检测变速器4的输入转速(＝初级带轮21的转速、以下称为“初级转速Npri”)的转速传感器42的输出信号、检测车辆的行驶速度(以下称为“车速VSP”)的车速传感器43的输出信号、检测变速器4的管路压(以下称为“管路压PL”)的管路压传感器44的输出信号、检测换档杆的位置的档位开关45的输出信号等。

在所述存储装置122中存储有变速器4的变速控制程序、在该变速控制程序中使用的变速映像图(图3)。CPU121读取在存储装置122中存储的变速控制程序并执行，相对于经由输入接口123输入的各种信号进行各种运算处理并生成变速控制信号，将生成的变速控制信号经由输出接口124向油压控制回路11输出。CPU121在运算处理中使用的各种值、其运算结果适当存储在存储装置122中。

所述油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自变速器控制器12的变速控制信号控制多个油压控制阀来切换油压的供给路径。即，从由机械油泵10产生的排出压对管路压PL进行调压，进而将管路压PL作为元压而调压的带轮压及离合器压向变速器4的各部位供给。由此，变更变速机构20的变速比vRatio、副变速机构30的变速级，进行变速器4的变速。

所述综合控制器13以适当地确保变速器控制器12的变速器控制及发动机控制器14的发动机控制等的方式进行多个车载控制器的综合管理。该综合控制器13经由CAN通信线25，以可进行信息更换的方式与变速器控制器12及发动机控制器14等车载控制器连接。

所述发动机控制器14进行从滑行减速时起停止发动机1的滑行停止控制、在停车时停止发动机1的怠速停止控制、使用了起动电动机15的发动机起动控制等。对该发动机控制器14输入检测发动机1的转速(以下称为“发动机转速Ne”)的发动机转速传感器46的输出信号等。

[基于变速映像图的变速控制构成]

图3表示在变速器控制器12的存储装置122中存储的变速映像图之一例。以下，基于图3说明基于变速映像图的变速控制构成。

所述变速器4的动作点在图3所示的变速映像图上基于车速VSP和初级转速Npri来决定。将变速器4的动作点和变速映像图左下角的零点连接的连接线的倾斜表示变速器4的变速比(变速机构20的变速比vRatio乘以副变速机构30的变速比subRatio而得到的整体的变速比，以下称为“贯通变速比Ratio”)。

在该变速映像图中，与现有的带式无级变速器的变速映像图同样地，对每个油门开度APO设定有变速线，变速器4的变速根据对应于油门开度APO选择的变速线来进行。另外，在图3中仅表示有全负荷线F/L(油门开度APO＝8/8时的变速线)、部分线P/L(油门开度APO＝4/8时的变速线)、滑行线C/L(油门开度APO＝0时的变速线)。

在所述变速器4为低速模式时，变速器4能够在使变速机构20的变速比vRatio最大而得到的低速模式最低线LL/L与使变速机构20的变速比vRatio最小而得到的低速模式最高线LH/L之间变速。此时，变速器4的动作点在A区域和B区域内移动。另一方面，在变速器4为高速模式时，变速器4能够在使变速机构20的变速比vRatio最大而得到的高速模式最低线HL/L与使变速机构20的变速比vRatio最小而得到的高速模式最高线HH/L之间变速。此时，变速器4的动作点在B区域和C区域内移动。

所述副变速机构30的各变速级的变速比设定为，与低速模式最高线LH/L对应的变速比(低速模式最高变速比)比与高速模式最低线HL/L对应的变速比(高速模式最低变速比)小。由此，在低速模式可得到的变速器4的贯通变速比Ratio的范围即低速模式比率范围LRE和在高速模式可得到的变速器4的贯通变速比Ratio的范围即高速模式比率范围HRE部分地重复。变速器4的动作点处于被高速模式最低线HL/L和低速模式最高线LH/L夹着的B区域(重复区域)时，变速器4可选择低速模式、高速模式的任一模式。

所述变速器控制器12参照该变速映像图，将与车速VSP及油门开度APO(车辆的运转状态)对应的贯通变速比Ratio设定为到达贯通变速比DRatio。该到达贯通变速比DRatio为在该运转状态下，贯通变速比Ratio最终应到达的目标值。而且，变速器控制器12设定用于使贯通变速比Ratio以所希望的响应特性追随到达贯通变速比DRatio的过渡目标值即目标贯通变速比tRatio，以贯通变速比Ratio与目标贯通变速比tRatio一致的方式控制变速机构20及副变速机构30。

在所述变速映像图上，以进行副变速机构30的升档变速的模式切换升档变速线MU/L(副变速机构30的1→2升档变速线)在低速模式最高线LH/L上大致重合地设定。与模式切换升档变速线MU/L对应的贯通变速比Ratio与低速模式最高变速比LH/L大致相等。另外，在变速映像图上，进行副变速机构30的降档变速的模式切换降档变速线MD/L(副变速机构30的2→1降档变速线)在高速模式最低线HL/L上大致重合地设定。与模式切换降档变速线MD/L对应的贯通变速比Ratio与高速模式最低变速比HL/L大致相等。

而且，在变速器4的动作点横切模式切换升档变速线MU/L或模式切换降档变速线MD/L的情况、即变速器4的目标贯通变速比tRatio跨过模式切换变速比mRatio而变化的情况或与模式切换变速比rnRatio一致的情况下，变速器控制器12进行模式切换变速控制。在该模式切换变速控制中，变速器控制器12进行副变速机构30的变速，并且进行以使变速机构20的变速比vRatio向与副变速机构30的变速比subRatio变化的方向相反的方向变化的方式协调两个变速的“协调控制”。

在所述“协调控制”中，变速器4的目标贯通变速比tRatio从B区域侧向C区域侧横切模式切换升档变速线MU/L时、从B区域侧与模式切换升档变速线MU/L一致的情况下，变速器控制器12作出1→2升档变速判定，将副变速机构30的变速级从1速变更到2速，并且使变速机构20的变速比vRatio从最高档变速比向低档变速比变化。相反地，在变速器4的目标贯通变速比tRatio从B区域侧向A区域侧横切模式切换降档变速线D/L时、从B区域侧与模式切换降档变速线MD/L一致的情况下，变速器控制器12作出2→1降档变速判定，将副变速机构30的变速级从2速向1速变更，并且使变速机构20的变速比vRatio从最低档变速比向高档变速比侧变化。

在所述模式切换升档变速时或模式切换降档变速时进行使变速机构20的变速比vRatio变化的“协调控制”的理由为，能够抑制由变速器4的贯通变速比Ratio的台阶差产生的伴随着输入转速的变化的驾驶者的不适感，并且能够缓和副变速机构30的变速振动。

[滑行停止控制构成]

实施例1的发动机控制器14为了尽可能地抑制燃料消耗量，在进行车辆停止中将发动机1停止的“怠速停止控制”的基础上，还进行从车辆的滑行行驶中(惰性行驶中)将发动机1停止的“滑行停止控制”。

所述“滑行停止控制”是在低车速区域车辆滑行行驶的期间，使发动机1自动地停止来抑制燃料消耗量的控制。另外，“滑行停止控制”和在油门断开时执行的“燃料截止控制”在将向发动机1的燃料供给停止方面是相同的。但是，通常的“燃料截止控制”在较高速行驶时执行，并且为了确保发动机制动而将液力变矩器2的锁止离合器9卡合。对此，“滑行停止控制”在车辆停止前的较低速的滑行行驶时执行并且在将锁止离合器9形成为释放状态而使发动机1的旋转停止的方面不同。

在执行所述“滑行停止控制”时，发动机控制器14例如判断以下所示的条件(a)～(e)。

(a)：脚从加速踏板离开(油门开度APO＝0)

(b)：制动踏板被踏下(未图示的制动器传感器ON)

(c)：车速VSP为规定的低车速(例如、15km/h)以下

(d)：锁止离合器9被释放(例如、车速13km/h)

(e)：选择了基于高档离合器33的联接的高速模式(2速)。

另外，这些条件(a)～(e)换言之是判断驾驶者有停车意图的条件。

所述发动机控制器14在滑行停止控制的开始条件(a)～(e)全部成立时，停止向发动机1供给燃料，开始执行使发动机1的旋转停止的滑行停止控制。与此同时，立起表示滑行停止控制的执行的滑行停止控制中标志CS/FLG(CS/FLG＝1)，并且向综合控制器13和变速器控制器12输出。另外，在滑行停止控制中，若具有油门踏下操作及制动器解除操作，(a)或(b)条件不成立，则将其作为结束条件，结束滑行停止控制，将滑行停止控制中标志CS/FLG降下(CS/FLG＝0)。

若该滑行停止控制开始，则通过发动机1的驱动力而产生油压的机械油泵10也伴随着发动机转速的降低而逐渐停止，来自机械油泵10的排出压不被向油压控制回路11供给。另一方面，即使在发动机1的停止中，本来在基于变速机构20的各带轮的带的夹持力及副变速机构30的摩擦联接元件的联接需要油压。为此，例如如日本特开2013－204722号公报记载地，作为油泵，除了发动机驱动的机械油泵以外，搭载有填补发动机停止中的油压的电动油泵。对此，在实施例1中，主要以系统成本降低为理由而废弃电动油泵，形成为仅搭载有机械油泵10的系统，故而在不确保油压的发动机低旋转～停止区域，产生进行滑行停止对应变速器控制的必要。因此，基于滑行停止控制中标志CS/FLG及发动机转速Ne等的输入信息，在变速器控制器12侧进行滑行停止对应变速器控制。

在所述滑行停止控制的开始条件中，如上所述地，包含高速模式选择条件(e)，故而在开始滑行停止控制时，联接的高档离合器33被释放。另一方面，若在车辆停止状态下结束滑行停止控制，则通过低速模式下的最低档变速比而起步，故而低档制动器32作为起步离合器而联接。另外，由于在滑行停止控制的开始条件中包含高速模式选择条件(e)，故而若在行驶中将低档制动器32联接，则不开始滑行停止控制。若在这样的状态下停车，则实施怠速停止控制。在怠速停止控制的情况下，以车辆停止为条件而开始控制，故而在停车后，通过低速模式的选择而联接的低档制动器32被释放。而且，若结束怠速停止控制，则与将滑行停止控制结束时同样地，通过低速模式下的最低档变速比而起步，故而低档制动器32作为起步离合器而联接。

接着，基于图4对向主油压室23a及副油压室23b的油压回路构成、和向在发动机停止控制(滑行停止控制/怠速停止控制)结束后、作为起步离合器而联接的低档制动器32的油压回路构成进行说明。

所述低档制动器32为多板摩擦联接元件构成，具有通过制动器活塞32a而划分的活塞油室32b。而且，向初级带轮21的主油压室23a及次级带轮22的副油压室23b的变速油压和向低档制动器32的离合器油压基于来自由发动机1驱动的机械油泵10的排出压，通过油压控制回路11制成。在该油压控制回路11中具有压力调节阀111、先导阀112、低档制动器电磁阀113、蓄压器114、主电磁阀118、主控制阀119。

所述压力调节阀111是由泵排出压调节管路压PL的阀，具有管路压口111a、闭锁口111b、排放口111c。而且，在滑阀(valve spool)111d的一端侧作用由弹簧力和图外的管路压电磁线圈制成的动作信号压，在另一端侧作用反馈压。在管路压口111a连接管路压油路115，管路压油路115不经由阀而与副油压室23b连接。另外，管路压油路115与先导阀112的管路压口112a和主控制阀119的管路压口119a连接。

所述先导阀112是制成限制管路压PL的油压上限的先导压Pp的阀，具有管路压口112a、先导压口112b、排放口112c。而且，在滑阀111d的一端侧作用弹簧力，在另一端侧作用反馈压。在先导压口112b连接先导压油路116。另外，在先导压油路116并列设置节流孔116a和单向阀116b。

所述低档制动器电磁阀113是以先导压Pp为原压，调节低档制动器油压PL/B的阀，具有先导压口113a、低档制动压口113b、排放口113c。而且，在滑阀113d的一端侧作用弹簧力和反馈压，在另一端侧作用电磁力。若不作用电磁力，则低档制动压口113b和排放口113c成为连通状态。另一方面，若通过来自变速器控制器12的离合器油压指示值PL/B*作用电磁力，则先导压口113a和低档制动压口113b成为连通状态。在低档制动器压口113b连接低档制动器压油路117。另外，在低档制动器压油路117设置节流孔117a。

所述蓄压器114设置在低档制动压油路117的中途位置，在向低档制动器32的活塞油室32b的油压供给和油压排出上具有延迟，抑制向低档制动器32的油压急速上升。

所述主电磁阀118是以先导压Pp为原压，调节主控制阀119的动作信号压的阀，具有先导压口118a、动作信号压口118b、排放口118c。而且，在滑阀118d的一端侧作用弹簧力，在另一端侧作用电磁力和反馈压。若不作用电磁力，则通过弹簧力而使先导压口118a和动作信号压口118b成为连通状态。另一方面，若通过来自变速器控制器12的主电流指示值PriSOL/I*作用对抗弹簧力的电磁力，则动作信号压口118b和排放口118c连通，将先导压口118a关闭。

所述主控制阀119为以管路压PL为原压，对向主油压室23a的主压Ppri进行调节的阀，具有管路压口119a、主压口119b、排放口119c。而且，在滑阀119d的一端侧作用弹簧力和反馈压，在另一端侧作用来自主电磁阀118的动作信号压。若不作用动作信号压，则通过弹簧力而使主压口119b和排放口119c连通，将管路压口119a关闭。另一方面，若作用动作信号压，则管路压口119a和主压口119b成为连通状态。在主压口119b连接主压油路120。

[滑行停止对应变速器控制构成]

图5～图7表示由实施例1的变速器控制器12执行的滑行停止对应变速器控制处理流程(变速器控制单元)。以下，对表示滑行停止对应变速器控制处理构成的图5～图7的各步骤进行说明。另外，将滑行停止控制简称为“CS”，将怠速停止控制简称为“IS”。

在步骤S1中，判断是否允许向滑行停止控制进入。在“是”(允许进入CS)的情况下，进入步骤S2，在“否”(不允许进入CS)的情况下，结束。

在此，允许进入CS的判断通过将滑行停止控制中标志从标志＝0(CS非控制)切换到标志＝L(CS控制中)来进行。另外，在发动机控制侧，若滑行停止控制开始条件成立，则切断燃料喷射，在使发动机1的转速降低之后，开始执行成为发动机停止状态的滑行停止控制。

在步骤S2中，在步骤S1中判断为允许进入CS、或者在步骤S3中判断为发动机转速>规定值之后，判定是否具有自滑行停止控制的脱离判定。在“是”(具有CS脱离判定)的情况下，进入步骤S9，在“否”(无CS脱离判定)的情况下，进入步骤S3。

在此，具有CS脱离判定的判断通过将滑行停止控制中标志从标志＝1(CS控制中)切换到标志＝0(CS非控制)来进行。另外，在发动机控制侧，在滑行停止控制结束条件成立的情况下，若发动机转速Ne为规定转速(例如、1000rpm)以上，则不使用起动电动机15，通过燃料喷射和点火而使发动机1再起动(再生恢复)。在发动机转速Ne比规定转速(例如1000rpm)低而不能够再生恢复的情况下，由于发动机转速Ne充分降低，故而使用起动电动机15进行发动机起动，再次开始燃料喷射而进行使发动机1起动的起动机起动。

在步骤S3中，在步骤S2中判断为没有CS脱离判定之后，判断发动机转速Ne是否为规定值(例如800rpm)以下。在“是”(Ne≤规定值)的情况下进入步骤S4，在“否”(Ne>规定值)的情况下返回步骤S2。

在此，发动机转速Ne的规定值抑制在将高档离合器33释放时发生振动，并且设定为能够用于介入油门踏入操作导致的再起动的转速。另外，该发动机转速Ne的规定值(例如800rpm)以发动机1开始再生恢复的勉强的转速(例如1000rpm)再生恢复，在再生恢复之后，发动机转速Ne下降，即使低于该转速(1000rpm)，不论发动机1是否再生恢复，也为不将高档离合器33释放的转速(800rpm)。

在步骤S4中，在步骤S3中判断为Ne≤规定值之后，开始将已联接的高档离合器33释放，进入步骤S5。

在步骤S5中，在步骤S4中判断为高档离合器释放、或者在步骤S6中判断为高档离合器未完全释放之后，与步骤S2同样地，判定是否具有自滑行停止控制的脱离判定。在“是”(具有CS脱离判定)的情况下，进入步骤S9，在“否”(无CS脱离判定)的情况下，进入步骤S6。

在步骤S6中，在步骤S5中判断为无CS脱离判定之后，判断高档离合器33的完全释放是否完成。在“是”(高档离合器完全释放完成)的情况下，进入步骤S7，在“否”(高档离合器完全释放未完成)的情况下，返回步骤S5。

在步骤S7中，在步骤S6中判断为高档离合器完全释放完成之后，执行CS/IS时变速控制，并且进入步骤S8。

在此，在CS/IS时变速控制中，进行基于

(a)目标变速机构比率固定

(b)目标贯通比率变化量限制无效化

(c)副变速齿轮位置2速→1速

(d)主电流指示值＝CS/IS中指示电流值的控制。

在步骤S8中，在步骤S7中判断为CS/IS时变速控制、或者在步骤S8中判断为无CS脱离判定之后，与步骤S2及步骤S5同样地，判定是否具有自滑行停止控制的脱离判定。在“是”(具有CS脱离判定)的情况下，进入步骤S9，在“否”(无CS脱离判定)的情况下，反复进行步骤S8的判断。

在步骤S9中，在步骤S2或步骤S5或步骤S8中判断为具有CS脱离判定之后，判断是否为起动发动机起动。在“是”(起动发动机起动)的情况下，进入步骤S11，在“否”(再生恢复)的情况下，进入步骤S10。

在此，由具有CS脱离判断的判断定时的发动机转速来决定是起动发动机起动还是再生恢复。例如，在具有CS脱离判定时，保持规定转速(1000rpm)以上的发动机转速Ne的情况下，通过燃料喷射和点火能够再生恢复，但若发动机转速Ne低至小于规定转速(1000rpm)，则成为使用了起动电动机15的起动机起动。

在步骤S10中，在步骤S9中判断为再生恢复之后，判断是否为高档离合器33的联接中以外。在“是”(离合器联接中以外)的情况下，进入步骤S11，在“否”(离合器联接中)的情况下，进入步骤S26。

在此，离合器联接中以外是指，高档离合器33的状态为完全联接状态(高档离合器33未滑动的状态)。

在步骤S11中，在步骤S9中判断为起动发动机起动，或者在步骤S10中判断为离合器联接中以外之后，判断向释放的高档离合器33的离合器油压指示值是否为离合器油压指示值＝0MPa。在“是”(离合器油压指示值＝0MPa)的情况下，进入步骤S13，在“否”(离合器油压指示值≠0MPa)的情况下，进入步骤S12。

在步骤S12中，在步骤S11中判断为离合器油压指示值≠0MPa之后，将向被释放的高档离合器33的离合器油压指示值PH/C*切换成离合器油压指示值＝0MPa，并且进入步骤SL3。

在步骤S13中，在步骤S11中判断为离合器油压指示值＝0MPa之后，或者在步骤S12中向离合器油压指示值＝0MPa切换之后，将主电流指示值PriSOL/I*设为1A(1安培)，并且将离合器油压指示值PL/B*从0MPa变更到行程开始压程度指示值，并且进入步骤SL4。

在此，为1A的主电流指示值PriSOL/I*为在不具有向主电磁线圈供给的基压的状态下，能够对抗主电磁线圈的弹簧作用力而将向主油压室23a的油压回路关闭的电流指示值。

在步骤S14中，在步骤S13中设定主电流指示值PriSOL/I*和变更离合器油压指示值PL/B*之后，判断发动机转速Ne是否为规定值(例如500rpm)以上。在“是”(Ne≥500rpm)的情况下，进入步骤S15，在“否”(Ne<500rpm)的情况下反复进行步骤S14的判断。

在此，发动机转速Ne的规定值设定为，发动机驱动的机械油泵10能够产生可进行将低档制动器32联接的油压控制的管路压PL的转速。

在步骤S15中，在步骤S14中判断为Ne≥500rpm、或者在步骤S16中判断为定时值<规定值之后，判断由管路压传感器44检测的实际管路压PL是否为规定值(例如0.5MPa)以上。在“是”(PL≥规定值)的情况下，进入步骤S17，在“否”(PL<规定值)的情况下，进入步骤S16。

在步骤S16中，在步骤S15中判断为PL<规定值之后，判断从判断为Ne≥500rpm的时刻起动且经过时间而加算的定时值是否为规定值以上。在“是”(定时值≥规定值)的情况下，进入步骤S17，在“否”(定时值<规定值)的情况下，返回步骤SL5。

在步骤S17中，在步骤S15中判断为PL≥规定值、或者在步骤S16中判断为定时值≥规定值之后，解除作为主电流指示值PriSOL/I*而输出的1A(1安培)，并且将离合器油压指示值PL/B*从行程开始压程度指示值变更到油压填充指示值，并且进入步骤S18。通过该主电流指示值PriSOL/I*的1A(1安培)的解除，向初级带轮21的主油压缸23a供给基于目标油压的油压。

在步骤S18中，在步骤S17中解除主电流指示值PriSOL/I*和变更离合器油压指示值PL/B*之后，判断向在再起步时联接的低档制动器32的油压填充是否完成。在“是”(油压填充完成)的情况下，进入步骤S19，在“否”(油压填充未完成)的情况下，反复进行步骤S18的判断。

在步骤S19中，在步骤S18中判断为油压填充完成之后，将在步骤S7中固定的目标变速机构比率的比率固定清除，进入步骤S20。

在步骤S20中，在步骤S19中将目标变速机构比率固定清除之后，基于由管路压传感器44检测的实际管路压PL运算向低档制动器32的离合器油压指示值上限限制值PL/B*max，进入步骤S21。

在此，离合器油压指示值上限限制值PL/B*max基于实际管路压PL算出变速机构20的带容量T，通过由该带容量算出值T(PL)减去了规定的多余量α后的式子算出。即，

PL/B*max＝T(PL)－α

在步骤S21中，在步骤S20中算出离合器油压指示值上限限制值PL/B*max之后，开始起步离合器即低档制动器32的后述的离合器联接指示油压导致的联接，进入步骤S22。

在步骤S22中，在步骤S21中判断为离合器联接开始、或者在步骤S25中判断离合器联接未完成之后，判断向作为起步离合器的低档制动器32的离合器油压指示值PL/B*是否小于离合器油压指示值上限限制值PL/B*max。在“是”(离合器油压指示值<离合器油压指示值上限限制值)的情况下，进入步骤S23，在“否”(离合器油压指示值≥离合器油压指示值上限限制值)的情况下，进入步骤S24。

在步骤S23中，在步骤S22中判断为离合器油压指示值<离合器油压指示值上限限制值之后，将离合器油压指示值PL/B*设为离合器联接指示油压并进入步骤S25。

在此，离合器联接指示油压由下式求出。

离合器联接指示油压＝τNe²×t×传动比+(旋转降低所需的扭矩)。

另外，“τ”为扭矩容量系数，“t”为扭矩比，“τNe²×t”为蜗轮扭矩。“传动比”为减速传动比，“旋转降低所需的扭矩”相当于变速机构20的惯性扭矩。

在步骤S24中，在步骤S22中判断为离合器油压指示值≥离合器油压指示值上限限制值之后，将离合器油压指示值PL/B*设为离合器油压指示值上限限制值PL/B*max，进入步骤S25。

在步骤S25中，在步骤S23或步骤S24中设定离合器油压指示值PL/B*之后，判断作为起步离合器的低档制动器32的联接是否完成。在“是”(离合器联接完成)的情况下，进入步骤S26，在“否”(离合器联接未完成)的情况下，返回步骤S22。

在步骤S26中，在步骤S25中判断为离合器联接完成、或者在步骤S10中判断为离合器联接中之后，将离合器油压指示值PL/B*设为离合器联接维持指示油压并且结束。

接着，说明作用。

将实施例1的带副变速器的无级变速器的控制装置的作用分为“滑行停止对应变速器控制的整体作用”、“从滑行停止控制脱离时的油压控制作用”、“自滑行停止控制的起步控制作用”进行说明。

[滑行停止对应变速器控制的整体作用]

图8表示滑行停止对应变速器控制的时间图。以下，基于图5～图8对滑行停止对应变速器控制的整体作用进行说明。

在滑行停止控制条件成立后，通过油门操作等的介入，在车辆停止前不进行CS脱离，从滑行停止控制向怠速停止过渡，之后，在车辆起步的情况下，在图5～图7所示的流程图中，如下地进行。

在允许向滑行停止控制进入且不具有自滑行停止控制的脱离判定时，在图5的流程图中，进行步骤S1→步骤S2→步骤S3，在步骤S3中，发动机转速Ne超过规定值的期间，反复进行步骤S2→步骤S3的流程。而且，若在步骤S3判断为发动机转速Ne为规定值以下时，从步骤S3向步骤S4进入，在步骤S4中，开始将已联接的高档离合器33释放。在高档离合器33的释放中，若没有自滑行停止控制的脱离判定，则从步骤S4进入步骤S5→步骤S6，直至高档离合器33完全释放完成的期间，反复进行向步骤S5→步骤S6进入的流程。

若在步骤S6中判断为高档离合器33的完全释放完成，则进入步骤S7，在步骤S7中，执行基于下述条件的CS/IS时变速控制，即：

(a)目标变速机构比率固定

(b)目标贯通比率变化量限制无效化

(c)副变速齿轮位置2速→1速

(d)主电流指示值＝CS/IS中指示电流值。

该CS/IS时变速控制直到在步骤S8中判断为具有CS脱离判定为止持续执行。

在发动机停止而停车的状况、即不再生恢复而进行起动机起动的状况下，在步骤S8中判断为具有CS脱离判定时，进入步骤S9→步骤S11→步骤S13。在步骤S13中，主电流指示值PriSOL/I*设为1A(1安培)，并且离合器油压指示值PL/B*从0MPa变更到行程开始压程度指示值。在下一步骤S14中，判断发动机转速Ne是否为规定值以上。而且，若通过起动机起动使发动机转速Ne为规定值以上时，从步骤S14进入步骤S15→步骤S17，或者从步骤S14进入步骤S15→步骤S16→步骤S17。在步骤S17中，将作为主电流指示值PriSOL/I*而输出的1A(1安培)解除，并且将离合器油压指示值PL/B*从行程开始压程度指示值变更到油压填充指示值。在下一步骤S18中，判断向在再起步时联接的低档制动器32的油压填充是否完成，若向低档制动器32的油压填充完成，则进入步骤S19，在步骤S19中，在步骤S7中将目标变速机构比率的固定清除。

若向低档制动器32的油压填充完成，且将目标变速器比率的固定清除的话，进入步骤S20，在步骤S20中，基于由管路压传感器44检测的实际管路压PL，运算向低档制动器32的离合器油压指示值上限限制值PL/B*max。而且，在下一步骤S21中，开始将作为起步离合器的低档制动器32联接。在低档制动器32的联接开始后，在离合器油压指示值<离合器油压指示值上限限制值的期间，反复进行向步骤S22→步骤S23→步骤S25的流程，在步骤S23中，离合器油压指示值PL/B*设为离合器联接指示油压。另一方面，若在低档制动器32的联接开始后、离合器油压指示值≥离合器油压指示值上限限制值，反复进行向步骤S22→步骤S24→步骤S25的流动，在步骤S24中，离合器油压指示值PL/B*设为离合器油压指示值上限限制值PL/B*max。而且，若在步骤S25中判断为作为起步离合器的低档制动器32的联接完成，则从步骤S25进入步骤S26，在步骤S26中，离合器油压指示值PL/B*设为离合器联接维持指示油压并结束，将滑行停止对应变速器控制结束。

在图8所示的时间图中，时刻t0为判定允许进入CS的时刻、时刻t1为高档离合器释放开始时刻、时刻t2为离合器完全释放完成时刻、时刻t3为车辆停止时刻、时刻t4为CS脱离判定时刻、时刻t5为行程开始压指示结束时刻、时刻t6为填充油压指示结束时刻。而且，时间T1为离合器释放时间，时间T2为离合器释放维持时间，时间T3为离合器元压上升等待时间，时间T4为离合器油压填充时间，时刻T5为离合器联接时间。

即，在时刻t0进行允许进入CS判定的话，监视发动机转速Ne的降低，如高档离合器油压PH/C的特性所示地，开始从发动机转速Ne为规定值以下的时刻t1(箭头标记D点)释放高档离合器33。而且，达到时刻t2时，完成高档离合器33的完全释放。这样，从时刻tL到时刻t2的时间为离合器释放时间T1。

若达到离合器完全释放完成时刻t2，则经过车辆停止时刻t3，直到为CS脱离判定时刻t4为止设为离合器释放维持时间T2，执行CS/IS时变速控制。若执行CS/IS时变速控制，则切换成副变速齿轮位置2速→1速，在离合器释放维持时间T2期间，主电流指示值PriSOl/I*为IS/CS中油压指示值(＝0A)。另外，通过将目标变速机构比率固定，将目标贯通比率变化量限制无效化，维持最低档变速比。该最低档变速比维持时间T6为在离合器释放维持时间T2上加上离合器元压上升等待时间T3和离合器油压填充时间T4后的时间。

若达到CS脱离判定时刻t4，则开始发动机1的起动机起动，从而在比时刻t4稍晚的时刻t4'，发动机转速Ne开始上升，另外，基于来自由发动机1驱动的机械油泵10的排出压使管路压PL上升。而且，将从CS脱离判定时刻t4到行程开始压指示结束时刻t5设为离合器元压上升等待时间T3，将离合器油压指示值PL/B*设为行程开始压程度指示值，将主电流指示值PriSOL/I*设为电流飞驰指示值(1A)。

若达到行程开始压指示结束时刻t5，则发动机转速Ne进一步上升，管路压PL也上升到目标压。而且，将从行程开始压指示结束时刻t5到填充油压指示结束时刻t6设为离合器油压填充时间T4，将离合器油压指示值PL/B*设为油压填充指示值，主电流指示值PriSOL/I*从电流飞起指示值(1A)向可得到目标主压的指示值倾斜下降。

若达到填充油压指示结束时刻t6，则低档制动器32实际上开始联接，由实际管路压PL运算离合器油压指示值上限限制值PL/B*max，将不超过离合器油压指示值上限限制值PL/B*max的离合器油压指示值PL/B*输出。由此，在填充油压指示结束时刻t6之后，进行低档制动器32的联接，低档制动器32的传递扭矩容量TL/B变大，伴随于此，车速VSP也上升。即，从大致达到填充油压指示结束时刻t6的正时起开始车辆的再起步。

[从滑行停止控制脱离时的油压控制作用]

如上所述，在从CS脱离判定时刻t4到行程开始压指示结束时刻t5的期间(＝离合器元压上升等待时间T3)，向主电磁阀118输出由电流飞驰指示值(1A)产生的主电流指示值PriSOL/I*。

另一方面，对低档制动器电磁阀113来说，在从CS脱离判定时刻t4到行程开始压指示结束时刻t5的期间(＝离合器元压上升等待时间T3)，将离合器油压指示值PL/B*设为行程开始压程度指示值。而且，在从行程开始压指示结束时刻t5到填充油压指示结束时刻t6的期间(＝离合器油压填充时间T4)，将离合器油压指示值PL/B*设为油压填充指示值。

首先，在从滑行停止控制脱离时，由于通过发动机1的再起动而使停止状态的发动机转速Ne逐渐上升，故而成为来自由发动机1驱动的机械油泵10的油也随着发动机转速Ne的缓慢上升而使流量一点点地增量的状况。此时，压力调节阀111为没有泵排出油的释放路径的状态，先导阀112为通过弹簧力使管路压油路115和先导压油路116连通的状态。

以下，基于图4说明向从滑行停止控制脱离时的初级带轮21的主油压室23a的变速油压控制作用、向从滑行停止控制脱离时的低档制动器32的离合器油压控制作用。

对变速油压控制作用进行说明，从CS脱离判定时刻t4到行程开始压指示结束时刻t5为止的时间T3相对于主电磁阀118，作为主电流指示值PriSOL/I*而输出电流飞驰指示值(1A)。因此，在主电磁阀118的滑阀118d作用对抗弹簧力的电磁力，使动作信号压口118b和排放口118c连通，将先导压口118a关闭。即，阻止来自先导压油路116的油经由主电磁阀118流入主控制阀119。另外，在主控制阀119的滑阀119d不作用来自主电磁阀118的动作信号压，故而通过弹簧力使主压口119b和排放口119c连通，将管路压口119a关闭。即，阻止来自管路压油路115的油经由主控制阀119流入主油压室23a，并且成为经由排放口119c可将主油压室23a的油排出的状态。

这样，在从滑行停止控制脱离时，阻止来自先导压油路116的油流入主电磁阀118，并且阻止来自管路压油路115的油流入主控制阀119。因此，不在初级带轮21侧消耗通过发动机1的再起动而从机械油泵10排出的油流量。另外，在主带轮21的可动圆锥板以使带卷绕半径最小的方式作用图外的弹簧力，即使在副油压室23a残留多余的油的情况下，也将该多余的油迅速地排放。因此，作为变速机构20的变速比，稳定地保持最低档变速比。

接着，说明离合器油压控制作用，从CS脱离判定时刻t4到行程开始压指示结束时刻t5的时间T3相对于低档制动器电磁阀113，作为离合器油压指示值PL/B*而输出行程开始压程度指示值。因此，在低档制动器电磁阀113的滑阀113d作用电磁力，使先导压口113a和低档制动器压口113b成为连通状态。因此，从机械油泵10排出的油如图4的虚线标记所示地，通过管路压油路115→先导压油路116→低档制动器压油路117而一点点地流入，由油将向低档制动器32的管路系充满。

此时，如上所述，在主带轮21侧(比主电磁阀118更靠主控制阀119侧、及比主控制阀119更靠主油压室23a侧)不消耗油流量，故而能够将从机械油泵10排出的大致全部的油流量用于在低档制动器32侧的油填充。因此，将从CS脱离判定到由油将向低档制动器32的管路系充满所需的时间缩短。

[自滑行停止控制的起步控制作用]

如上所述地，在实施例1中，在进行了滑行停止控制时，至少在通过发动机1的再起动而使发动机转速Ne上升之前，向主电磁阀118输出将从机械油泵10向初级带轮21的油路预先关闭的主电流指示值PriSOL/I*。

因此，若通过发动机1的再起动而使发动机转速Ne逐渐上升，则在发动机转速Ne上升之前，将从机械油泵10向初级带轮21的油路预先关闭，停止向主油压室23a供给油。

通过停止向该主油压室23a供给油，能够在低档制动器32侧使用来自机械油泵10的油流量，直到低档制动器32联接所需的时间缩短。另外，通过停止向主油压室23a供给油，将变速机构20保持在最低档变速比，不产生起步时的驱动力降低。

其结果，在从滑行停止控制脱离的起步时，能够抑制起步性能的降低。即，能够防止在形成为将电动油泵废弃的系统时可能产生的起步离合器的联接延迟及起步时的驱动力降低。

在实施例1中，从滑行停止控制结束时刻(时刻t4)到管路压生成时刻(时刻t5)为止，向主电磁阀118输出将从机械油泵10向初级带轮21的油路预先关闭的主电流指示值PriSOL/I*。

例如，将从机械油泵10向初级带轮21的油路预先关闭的主电流指示值PriSOL/I*的输出也可以从滑行停止控制开始时刻起持续进行。这是因为，通过将电动油泵废弃掉，在滑行停止控制中不产生油压，在通过发动机再起动而使发动机转速上升之前，能够将向初级带轮21的油路关闭。

但是，在该情况下，若停车时间长，则向主电磁阀118的高的主电流指示值PriSOL/I*的输出持续时间也变长，向主电磁阀118的输出损失也变大。

对此，相对于主电磁阀118的主电流指示值PriSOL/I*的输出时间如图8的箭头标记E的框内所示，为从滑行停止控制结束时刻(时刻t4)到管路压生成时刻(时刻t5)的有限的输出时间。

因此，将向主电磁阀118的耗电量抑制在最小限，并且能够抑制起步性能的降低。顺便一提，在实施例1的情况下，如图8的箭头标记F的框内所示，能够以从CS脱离判定时刻t4到填充油压指示结束时刻t6的时间标记(T3+T4)而再起步。

在实施例1中，将主电流指示值PriSOL/I*设为，不论滑阀118d的位置，都能够对抗弹簧的作用力而将从机械油泵10向初级带轮21的油路关闭的闭路电流值(1A)。

例如，即使将在滑行停止控制结束时刻(时刻t4)设为油压零的主电流指示值PriSOL/I*输出，主电磁阀118的滑阀118d的位置也不明。对此，主电磁阀118根据滑阀118d的位置，由弹簧作用的作用力不同。

因此，通过将主电流指示值PriSOL/I*设为闭路电流值(1A)，不论滑阀118d的位置如何，都能够对抗弹簧的作用力而将从机械油泵10向初级带轮21的油路可靠地关闭，能够防止向初级带轮21供给油压。

在实施例1中，若判断为达到了管路压生成时刻(时刻t5)，则使主电流指示值PriSOL/I*从闭路电流值(1A)逐渐降低到对应于目标变速比的电流值。

例如，若在判断为达到了管路压生成时刻(时刻t5)的时刻使主电流指示值PriSOL/I*一下子降低，则主电磁阀118急速地开始调压动作，故而对在同时行进中执行的使低档制动器32联接的油压控制产生影响。

对此，通过从闭路电流值(1A)逐渐降低到对应于目标变速比的电流值，能够抑制对在同时行进中执行的使低档制动器32联接的油压控制产生的影响。

在实施例1中，在安装有变速机构20的驱动系中设置具有多个变速级的副变速机构30，将起步离合器形成为变更副变速机构30的变速级的摩擦联接元件中的在前进1速下联接的低档制动器32。

通过该构成，在搭载有将电动油泵废弃掉的带副变速器的无级变速器的车辆中，在发动机停止控制(滑行停止控制/怠速停止控制)结束后，能够确保无响应延迟的起步性能。

接着，说明效果。

在实施例1的带副变速器的无级变速器的控制装置中，能够得到如下列举的效果。

(1)无级变速器(带副变速器的无级变速器)的控制装置包括：

发动机1；

无级变速机构(变速机构20)，其安装在所述发动机1与驱动轮7之间，通过按压到油压驱动的初级带轮21和次级带轮22的槽中的带23传递扭矩；

起步离合器(低档制动器32)，其设置在安装有所述无级变速机构(变速机构20)的驱动系中；

机械油泵10，其由所述发动机1驱动，向所述初级带轮21、所述次级带轮22和所述起步离合器(低档制动器32)供给油压；

发动机停止控制单元(发动机控制器14)，其在规定的开始条件成立时停止所述发动机1，在规定的结束条件成立时结束发动机停止控制(滑行停止控制/怠速停止控制)，将所述发动机1再起动，其中，还设有：

主电磁阀118，其设置在从所述机械油泵10向所述初级带轮21的油路中途位置，控制向所述初级带轮21的油压；

变速器控制单元(变速器控制器12)，其将向所述主电磁阀118的主电流指示值PriSOL/I*输出，

所述变速器控制单元(变速器控制器12)在进行了所述发动机停止控制(滑行停止控制/怠速停止控制)时，至少在通过所述发动机1的再起动而使发动机转速Ne上升之前，向所述主电磁阀118输出将从所述机械油泵10向所述初级带轮21的油路预先关闭的主电流指示值PriSOL/I*(图6)。

因此，在自发动机停止控制(滑行停止控制/怠速停止控制)脱离的起步时，能够抑制起步性能的降低。

(2)所述变速器控制单元(变速器控制器12)在发动机停止控制结束后，由所述发动机1的再起动的转速上升，将产生规定值以上的管路压PL的时刻称为管路压生成时刻(时刻t5)时，从发动机停止控制结束时刻(时刻t4)到所述管路压生成时刻(时刻t5)为止，将从所述机械油泵10向所述初级带轮21的油路预先关闭的主电流指示值PriSOL/I*向所述主电磁阀118输出。

因此，在(1)的效果的基础上，将向主电磁阀118的耗电量抑制在最小限度，并且能够抑制起步性能的降低。

(3)所述变速器控制单元(变速器控制器12)将所述主电流指示值PriSOL/I*设为，不论滑阀118d的位置如何，都能够对抗弹簧的作用力而将从所述机械油泵10向所述初级带轮21的油路关闭的闭路电流值(1A)。

因此，在(1)或(2)的效果的基础上，不论滑阀118d的位置如何，都能够对抗弹簧的作用力而将从机械油泵10向初级带轮21的油路可靠地关闭，能够防止向初级带轮21供给油压。

(4)所述变速器控制单元(变速器控制器12)在判断为达到了所述管路压生成时刻(时刻t5)时，使所述主电流指示值PriSOL/I*从所述闭路电流值(1A)逐渐降低到对应于目标变速比的电流值。

因此，在(3)的效果的基础上，能够抑制对在同时行进中执行的使低档制动器32联接的油压控制的影响。

(5)在安装有所述无级变速机构(变速机构20)的驱动系中设置具有多个变速级的副变速机构30，所述起步离合器为变更所述副变速机构30的变速级的摩擦联接元件中的在前进1速下联接的摩擦联接元件(低档制动器32)。

因此，在(1)～(4)的效果的基础上，在搭载有将电动油泵废弃掉的带副变速器的无级变速器的车辆中，在发动机停止控制(滑行停止控制/怠速停止控制)结束后，能够确保无响应延迟的起步性能。

以上，基于实施例1对本发明的无级变速器的控制装置进行了说明，但关于具体的构成，不限于该实施例1，只要不脱离本发明要求保护的发明主旨，则允许设计的变更及追加等。

在实施例1中，作为起步离合器，表示了使用在副变速机构30设有的低档制动器32的例子。但是，作为起步离合器，也可以为即使在使用相同的系统的情况下，也使用在副变速机构30设有的高档离合器33的例子。另外，在有级变速器的情况下，也可以形成为在前进1速下联接的摩擦元件。

在实施例1中，作为发动机停止控制表示了进行滑行停止控制和怠速停止控制二者的例子。但是，作为发动机停止控制，也可以为仅进行滑行停止控制的例子，或者仅进行怠速停止控制的例子。

在实施例1中，作为无级变速器表示了使用带副变速器的无级变速器的例子。但是，作为无级变速器，也可以为使用不具有副变速机构的无级变速器的例子。

在实施例1中，表示了将本发明的控制装置适用于搭载有不带副变速器的无级变速器的发动机车的例子。但是，本发明的无级变速器的控制装置对于混合动力车辆也能够适用。只要是驱动源具有发动机的车辆，则能够适用。

Claims (4)

1.一种无级变速器的控制装置，其具有：

发动机；

无级变速机构，其安装在所述发动机与驱动轮之间，通过被按压在油压驱动的初级带轮和次级带轮的槽中的带来传递扭矩；

起步离合器，其设置在安装有所述无级变速机构的驱动系中；

机械油泵，其由所述发动机驱动，向所述初级带轮、所述次级带轮及所述起步离合器供给油压；

发动机停止控制单元，其在规定的开始条件成立时停止所述发动机，在规定的结束条件成立时结束发动机停止控制并再次起动所述发动机，其中，设有：

主电磁阀，其设置在从所述机械油泵向所述初级带轮的油路中途位置，对向所述初级带轮的油压进行控制；

变速器控制单元，其将向所述主电磁阀的主电流指示值输出，

所述变速器控制单元在发动机停止控制结束后，由于所述发动机的再起动导致的转速上升而生成规定值以上的管路压的时刻称为管路压生成时刻时，从发动机停止控制结束时刻到所述管路压生成时刻为止，向所述主电磁阀输出主电流指示值，该主电流指示值是将从所述机械油泵向所述初级带轮的油路预先关闭的指示值。

2.如权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其中，

所述变速器控制单元不论滑阀的位置如何，都将所述主电流指示值设为能够对抗弹簧的作用力而将从所述机械油泵向所述初级带轮的油路关闭的闭路电流值。

3.如权利要求2所述的无级变速器的控制装置，其中，

所述变速器控制单元在判断为达到了所述管路压生成时刻时，使所述主电流指示值从所述闭路电流值逐渐降低到对应于目标变速比的电流值。

4.如权利要求1～3中任一项所述的无级变速器的控制装置，其中，

在安装有所述无级变速机构的驱动系中设有具有多个变速级的副变速机构，

所述起步离合器为变更所述副变速机构的变速级的摩擦联接元件中的在前进1速下联接的低档制动器。