WO2017126613A1

WO2017126613A1 - 車両のヒルホールド制御方法及び制御装置

Info

Publication number: WO2017126613A1
Application number: PCT/JP2017/001767
Authority: WO
Inventors: 中崎　勝啓; 義祐西廣; 敬一立脇; 伸太郎大塩; 手塚　淳; 匡史岩本; 通晴郡司
Original assignee: ジヤトコ株式会社
Priority date: 2016-01-20
Filing date: 2017-01-19
Publication date: 2017-07-27
Also published as: JP6598691B2; JP2017128218A

Abstract

アイドルストップ制御するエンジンコントローラ（１４）と、メカオイルポンプ（１０）からの油圧により締結制御されるローブレーキ（３２）及びハイクラッチ（３３）と、エンジン（１）の自動停止に伴い、ブレーキペダル（５１）が開放された状態にて、制動力を付与可能であるブレーキコントローラ（１６）と、を備える。このエンジン車において、エンジン（１）が自動停止すると、ブレーキコントローラ（１６）により制動力を付与するヒルホールド制御を実行する。エンジン（１）が自動始動すると、ローブレーキ（３２）を介して駆動輪（７）へ伝達する実伝達トルクと、路面勾配によって車両をずり下がらせる方向に生じる勾配トルクと、を求め、実伝達トルクと勾配トルクを比較する。実伝達トルクが勾配トルクを超えるタイミングになると、ブレーキコントローラ（１６）による制動力を解除する。

Description

車両のヒルホールド制御方法及び制御装置

　本発明は、駆動源が自動停止すると、ブレーキ制御手段により制動力を付与するヒルホールド制御を行う車両のヒルホールド制御方法及び制御装置に関する。

　従来、アイドルストップ中、エンジンから駆動輪へ動力伝達を行うクラッチが開放状態であるため、特に登坂路にてアイドルストップを解除して発進する際、車両が後方にずり下がるおそれがある。これを防止すべく、アイドルストップ中、車輪に制動力を付与することによりヒルホールド制御を行っている。そして、発進に際して、クラッチが締結完了されたことに基づきヒルホールド制御を解除する車両のエンジン再始動時の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０００－２６４０９６号公報

　しかしながら、従来装置にあっては、発進に際して車両がずり下がらないために行っているヒルホールド制御を解除するタイミングについて改善の余地がある。即ち、車両がずり下がらない状態であれば、クラッチの締結が完了していなくてもヒルホールド制御を解除してもよい。例えば、登坂路の勾配が緩やかである場合や、登坂路の勾配が急であってもエンジンが出力するトルクが高い場合は、クラッチの締結が完了していなくても（クラッチがスリップ状態であっても）、クラッチが伝達する伝達容量が勾配抵抗に打ち勝ち、発進することができる。従来技術は、このような運転シーンであってもクラッチが締結完了されるまでヒルホールド制御を解除しないため、車両が発進できるにもかかわらず、ヒルホールド制御による制動力が働いたままとしており、発進ラグとなる、という問題がある。

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、駆動源の自動始動から発進する際、車両のずり下がりを防止しつつ、発進ラグを低減する車両のヒルホールド制御方法及び制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明は、駆動源自動停止制御手段と、摩擦締結要素と、ブレーキ制御手段と、を備える。
駆動源自動停止制御手段は、自動停止条件に基づき駆動源の自動停止/自動始動を制御する。
摩擦締結要素は、駆動源から駆動輪へ動力伝達を行う際に締結されると共に、駆動源に駆動される油圧源からの油圧により締結制御される。
ブレーキ制御手段は、駆動源の自動停止に伴い、ブレーキペダルが開放された状態にて、制動力を付与可能である。
この車両において、駆動源が自動停止すると、ブレーキ制御手段により制動力を付与するヒルホールド制御を実行する。
駆動源が自動始動すると、摩擦締結要素を介して駆動輪へ伝達する実伝達トルクと、路面勾配によって車両をずり下がらせる方向に生じる勾配トルクと、を求める。
実伝達トルクと勾配トルクを比較し、実伝達トルクが勾配トルクを超えるタイミングになると、ブレーキ制御手段による制動力を解除する。

　よって、駆動源が自動始動すると、実伝達トルクと勾配トルクが求められ、実伝達トルクと勾配トルクが比較され、実伝達トルクが勾配トルクを超えるタイミングになると、ブレーキ制御手段による制動力が解除される。
例えば、登坂路の勾配が緩やかである場合や、登坂路の勾配が急であっても駆動源が出力するトルクが高い場合は、摩擦締結要素の締結が完了していなくても（摩擦締結要素がスリップ状態であっても）、摩擦締結要素を介して駆動輪へ伝達される実伝達トルクが勾配抵抗である勾配トルクに打ち勝てば発進することができる。
この点に着目し、実伝達トルクが勾配トルクを超えるタイミングになると、ヒルホールド制御を解除するため、例えば、摩擦締結要素の締結が完了していなくても、車両がずり下がることなく発進可能な場合、ヒルホールド制御が解除される。従って、車両の発進に対して不要な制動力が作用することはなく、発進ラグを低減することができる。勿論、車両がずり下がるおそれがある間は、ヒルホールド制御による制動力が作用しているため、車両がずり下がることを防止することができる。
この結果、駆動源の自動始動から発進する際、車両のずり下がりを防止しつつ、発進ラグを低減することができる。

実施例１のヒルホールド制御方法及び制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車を示す全体構成図である。実施例１のヒルホールド制御方法及び制御装置が適用された制御系構成を示すブロック図である。実施例１の統合コントローラで実行されるヒルホールド制御処理の流れを示すフローチャートである。実施例１のヒルホールド制御処理において実伝達トルクと勾配トルクの算出及び比較判定を示すブロック図である。実施例１のヒルホールド制御処理においてクラッチ容量判定によりヒルホールド制御を解除する例を示す説明図である。実施例１のヒルホールド制御処理においてクラッチ締結判定によりヒルホールド制御を解除する例を示す説明図である。エンジン再始動後のヒルホールド制御状態での実伝達トルクと勾配トルクの関係を示す作用説明図である。車両のずり下がりを防止する適切なタイミングでヒルホールド制御を解除する場合の制動力・駆動力・エンジン回転数の各特性を示すタイムチャートである。登坂路でのIS停車→ブレーキOFF→即アクセルON発進（クラッチ容量判定）するときの車両状態・勾配判定・駆動力・アクセル開度・ブレーキSW・アイドルストップ判定・エンジン回転数・L/Bスリップ回転数・L/B指示圧（実圧）・ピストンストローク・実伝達トルク・L/B容量判定・L/B締結判定・ブレーキ保持タイマー・ブレーキ液圧の各特性を示すタイムチャートである。登坂路でのIS停車→ブレーキOFF→即アクセルON発進（クラッチ締結判定）するときの車両状態・勾配判定・駆動力・アクセル開度・ブレーキSW・アイドルストップ判定・エンジン回転数・L/Bスリップ回転数・L/B指示圧（実圧）・ピストンストローク・実伝達トルク・L/B容量判定・L/B締結判定・ブレーキ保持タイマー・ブレーキ液圧の各特性を示すタイムチャートである。ローブレーキを締結する際に締結異常があったときのブレーキ液圧・IS解除フラグ・エンジン回転・入力回転（SEC回転）・締結進行率・H/C指示圧（実圧）の各特性を示すタイムチャートである。

　以下、本発明の車両のヒルホールド制御方法及び制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

　まず、構成を説明する。
実施例１におけるヒルホールド制御方法及び制御装置は、メカオイルポンプのみを備え、電動オイルポンプが無い副変速機付き無段変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１におけるエンジン車のヒルホールド制御装置の構成を、「全体システム構成」、「ヒルホールド制御処理構成」に分けて説明する。

　［全体システム構成］
　図１は、実施例１のヒルホールド制御方法及び制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車の全体構成を示し、図２は、ヒルホールド制御方法及び制御装置が適用された制御系構成を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体システム構成を説明する。

　図１に示すエンジン車は、走行駆動源として、エンジン始動用のスタータモータ１５を有するエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ９を有するトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、副変速機付き無段変速機４（以下、「自動変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には、駐車時に自動変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。油圧源として、エンジン１の動力により駆動されるメカオイルポンプ１０を備える。このメカオイルポンプ１０は、駆動源（エンジン１）に駆動される油圧源に相当する。そして、メカオイルポンプ１０からの吐出圧を調圧して自動変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２と、が設けられている。さらに、統合コントローラ１３と、エンジンコントローラ１４と、ブレーキシステム５０を制御するブレーキコントローラ１６と、が設けられている。以下、各構成について説明する。

　前記自動変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。ここで、「直列に設けられる」とは、動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギア列）を介して接続されていてもよい。

　前記バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１,２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１,２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され、固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させるプライマリ油圧シリンダ２３ａとセカンダリ油圧シリンダ２３ｂを備える。プライマリ油圧シリンダ２３ａとセカンダリ油圧シリンダ２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１,２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

　前記副変速機構３０は、前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）とを備える。なお、ローブレーキ３２は「L/B」と略称し、ハイクラッチ３３は「H/C」と略称し、リバースブレーキ３４は「R/B」と略称する。ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４は、駆動源（エンジン１）から駆動輪７へ動力伝達を行う際に締結されると共に、メカオイルポンプ１０からの油圧により締結制御される摩擦締結要素に相当する。

　前記副変速機構３０の変速段は、各摩擦締結要素３２～３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２～３４の締結・開放状態を変更すると変更される。例えば、ローブレーキ３２を締結し、ハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４を開放すれば副変速機構３０の変速段は前進１速段になる。ハイクラッチ３３を締結し、ローブレーキ３２とリバースブレーキ３４を開放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな前進２速段になる。また、リバースブレーキ３４を締結し、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３を開放すれば副変速機構３０の変速段は後進段となる。なお、副変速機構３０のローブレーキ３２とハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４の全てを開放すれば、駆動輪７への駆動力伝達経路が遮断される。

　前記変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。この変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比を制御すると共に、副変速機構３０の複数の摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）を架け替えることで所定の変速段を達成する。

　前記入力インターフェース１２３には、アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ４１、自動変速機４のプライマリ回転速度Npriを検出するPri回転速度センサ４２、車速VSPを検出する車速センサ４３、自動変速機４のライン圧PLを検出するライン圧センサ４４の出力信号が入力される。さらに、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５、ATF油温を検出するATF油温センサ４６、自動変速機４のセカンダリ回転速度Nsecを検出するSec回転速度センサ４８の出力信号が入力される。

　前記記憶装置１２２には、自動変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる図外の変速マップが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

　前記油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り替える。

　前記統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２による変速機制御、エンジンコントローラ１４によるエンジン制御、ブレーキコントローラ１６によるブレーキ制御が適切に担保されるように、複数の車載コントローラの統合管理を行う。この統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２やエンジンコントローラ１４やブレーキコントローラ１６などの車載コントローラとＣＡＮ通信線２５を介して情報交換が可能に接続される。そして、アクセルOFF・ブレーキONで停車するとエンジン１を停止するアイドルストップ制御（IS制御）や勾配路停車時に車両のずり下がりを防止するヒルホールド制御、などを行う。なお、アイドルストップ制御が、駆動源自動停止制御に相当し、統合コントローラ１３は、自動停止条件に基づき駆動源の自動停止/自動始動を制御する駆動源自動停止制御手段に相当する。

　前記エンジンコントローラ１４は、エンジン１へのフューエルカットによるエンジン停止制御、スタータモータ１５を用いてエンジン１を始動するエンジン始動制御、などを行う。このエンジンコントローラ１４には、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ４７の出力信号、前後加速度（前後Ｇ）を検出する前後Ｇセンサ４９などが入力される。

　前記ブレーキシステム５０は、ブレーキペダル５１と、倍力装置５２と、マスタシリンダ５３と、ブレーキ液圧アクチュエータ５４と、ホイールシリンダ５５と、ブレーキディスク５６と、を有する。ブレーキ液圧アクチュエータ５４には、ブレーキ操作時にマスタシリンダ５３からのマスタシリンダ液圧を増圧・保持・減圧してホイールシリンダ５５へ供給するソレノイドバルブを有する。さらに、ブレーキ非操作時にホイールシリンダ５５へ供給するホイールシリンダ液圧を作り出すための電動オイルポンプを有する。

　前記ブレーキコントローラ１６は、ブレーキ液圧アクチュエータ５４のソレノイドバルブや電動オイルポンプへの指令によりホイールシリンダ５５へ供給するホイールシリンダ液圧（制動力）を制御する。このブレーキコントローラ１６には、ブレーキ操作/非操作を検出するブレーキスイッチ５７の出力信号、ホイールシリンダ液圧を検出するホイールシリンダ液圧センサ５８などが入力される。なお、ブレーキコントローラ１６は、駆動源（エンジン１）の自動停止に伴い、ブレーキペダル５１が開放された状態にて、制動力を付与可能であるブレーキ制御手段に相当する。

　［ヒルホールド制御処理構成］
　図３は、実施例１の統合コントローラ１３で実行されるヒルホールド制御処理構成の流れを示す。以下、ヒルホールド制御処理構成をあらわす図３の各ステップについて説明する。

　ステップＳ１では、エンジン１の運転/停止状態をあらわす第１フラグF1がF1≠１であるか否かを判断する。YES（F1＝０：エンジン停止状態）の場合はステップＳ２へ進み、NO（F1＝１：エンジン運転状態）の場合はステップＳ８及びステップＳ１５へ進む。

　ステップＳ２では、ステップＳ１でのF1＝０（エンジン停止状態）であるとの判断に続き、アイドルストップ制御によりエンジン１を停止しているアイドルストップ状態であるか否かを判断する。YES（アイドルストップ状態）の場合はステップＳ３へ進み、NO（アイドルストップ状態以外）の場合はリターンへ進む。

　ステップＳ３では、ステップＳ２でのアイドルストップ状態であるとの判断に続き、停車している路面の勾配抵抗を算出し、ステップＳ４へ進む。
ここで、「勾配抵抗」は、前後Ｇセンサ４９からの出力信号に基づき、停車路面の傾斜角度を推定し、傾斜角度と車両諸元（車重など）により、登坂路から受ける勾配抵抗（＝勾配トルク）を算出する。

　ステップＳ４では、ステップＳ３での勾配抵抗の算出に続き、停車路面から受ける勾配抵抗にかかわらず、車両停車状態を維持するのに十分な制動力を付与するヒルホールド制御（H/H制御）を実行し、ステップＳ５へ進む。

　ステップＳ５では、ステップＳ４でのH/H制御の実行に続き、ブレーキペダル５１を開放（BRK＝off）したか否かを判断する。YES（BRK＝off）の場合はステップＳ６へ進み、NO（BRK＝on）の場合はリターンへ進む。
ここで、「ブレーキペダル５１を開放したか否かの判断」は、ブレーキスイッチ５７からのスイッチ信号により行う。なお、ブレーキスイッチ５７からのスイッチ信号に限られず、ブレーキ液圧やブレーキペダル５１のストローク量により、ブレーキペダル５１を開放したか否かを判断しても良い。

　ステップＳ６では、ステップＳ５でのブレーキペダル開放（BRK＝off）であるとの判断に続き、アイドルストップ制御条件が不成立になったことで、停止状態のエンジン１を再始動し、ステップＳ７へ進む。

　ステップＳ７では、ステップＳ６でのエンジン再始動に続き、エンジン１の運転/停止状態をあらわす第１フラグF1が、F1＝０からF1＝１（エンジン運転状態）に書き替えられ、ステップＳ８及びステップＳ１５へ進む。
ここで、ステップＳ８～ステップＳ１４のヒルホールド制御の解除条件判断処理（クラッチ条件）と、ステップＳ１５及びステップＳ１６のヒルホールド制御の解除条件判断処理（時間条件）は、同時進行による並列処理にて行われる。

　ステップＳ８では、ステップＳ１でのF1＝１との判断、或いは、ステップＳ７でのF1＝０からF1＝１への書き替えに続き、ローブレーキ３２の締結を開始し、ステップＳ９へ進む。

　ステップＳ９では、ステップＳ８でのL/B締結開始に続き、ハイクラッチ３３を開放状態のまま維持するH/Cゼロ点待機し、ステップＳ１０へ進む。
ここで、「H/Cゼロ点待機」とは、ハイクラッチ３３のピストンリターンスプリングを押しつぶし、摩擦板同士の隙間を低減し、伝達容量が発生する直前の状態で待機することをいう。

　ステップＳ１０では、ステップＳ９でのH/Cゼロ点待機に続き、ローブレーキ３２が正常に作動しているか否かを判断する。YES（L/B正常）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（L/B異常）の場合はステップＳ１３へ進む。
ここで、「ローブレーキ３２が正常に作動しているか否かの判断」は、エンジン１の再始動後、エンジン１により駆動されるメカオイルポンプ１０からの吐出流量が増えてゆくことで、正常の場合は、所定時間内にローブレーキ３２が締結状態になる。しかし、異常の場合は、所定時間を経過してもローブレーキ３２がスリップ状態のままとなる。よって、エンジン１の再始動後、所定時間を経過してもローブレーキ３２がスリップ状態のままであると異常と判断する（図１１参照）。
なお、ローブレーキ３２の締結異常とは、ローブレーキ３２の締結制御を開始しても指示通りの締結トルク容量とならないことをいい、例えば、油圧を制御するソレノイドのフェールが原因で生じる。

　ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのL/B正常であるとの判断に続き、ローブレーキ３２を介した実伝達トルクを随時求め、実伝達トルクが勾配トルクを超えているか否かを判断する。YES（実伝達トルク＞勾配トルク）の場合はステップＳ１７へ進み、NO（実伝達トルク≦勾配トルク）の場合はステップＳ１２へ進む。
ここで、「実伝達トルク」とは、締結が開始されたローブレーキ３２を介して駆動輪７へ伝達するエンジン１からのトルクをいう。この実伝達トルクは、図４に示すように、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntを用いて速度比ｅを求め、トルクコンバータ２での速度比ｅとトルク容量τの関係からトルク容量τを求める。タービントルクTtを、Tt＝τNe²の式を用いて求める。そして、タービントルクTtとバリエータ２０でのプーリ比によるL/B入力トルクとL/B実圧（L/Bトルク容量）を用い、実伝達トルクを求める。
また、「勾配トルク」とは、登坂路での路面勾配によって車両をずり下がらせる方向に生じるトルクをいう。この勾配トルクは、図４に示すように、前後Ｇセンサ４９からの出力信号と車両諸元（車重など）に基づき求める。そして、時間の経過と共に上昇する実伝達トルクと勾配トルクを比較判定するのが、ステップＳ１１である。

　ステップＳ１２では、ステップＳ１１での実伝達トルク≦勾配トルクであるとの判断に続き、ローブレーキ３２が締結完了状態になったか否かを判断する。YES（L/B締結）の場合はステップＳ１７へ進み、NO（L/B未締結）の場合はステップＳ１８へ進む。
ここで、ローブレーキ３２の締結完了状態とは、ローブレーキ３２の入力回転速度と出力回転速度の速度差がゼロになった状態をいう。

　ステップＳ１３では、ステップＳ１０でのL/B異常であるとの判断に続き、ハイクラッチ３３を即締結し、ステップＳ１４へ進む。
ここで、ハイクラッチ３３を即締結するとは、ハイクラッチ３３への指示油圧を、ハイクラッチ３３が高応答で完全締結状態となる上昇特性で与えることをいい（図１１参照）、ローブレーキ３２を締結する際のローブレーキ３２への指示油圧の上昇勾配より、ハイクラッチ３３への締結油圧の上昇勾配を大きくすることをいう。

　ステップＳ１４では、ステップＳ１３でのH/C即締結に続き、ハイクラッチ３３の締結が完了したか否かを判断する。YES（H/C締結完了）の場合はステップＳ１７へ進み、NO（H/C締結未完）の場合はステップＳ１８へ進む。

　ステップＳ１５では、ステップＳ１でのF1＝１との判断、或いは、ステップＳ７でのF1＝０からF1＝１への書き替えに続き、タイマー値Ｔを、ステップＳ１５を通過する制御周期毎にＴ＝Ｔ＋１の式により増加させ、ステップＳ１６へ進む。

　ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのＴ＝Ｔ＋１に続き、タイマー値Ｔが、予め設定されたヒルホールド制御の解除時間を超えたか否かを判断する。YES（Ｔ＞解除時間）の場合はステップＳ１７へ進み、NO（Ｔ≦解除時間）の場合はステップＳ１８へ進む。
ここで、「ヒルホールド制御の解除時間」は、ブレーキOFFからブレーキ液圧が解除されるまでに要する時間よりも短い時間に設定する。即ち、ブレーキOFFから所定時間（例えば、２秒）を経過するとブレーキ液圧は保持することができず、ブレーキ液圧が解除されてしまう（図９、図１０のブレーキ保持タイマーを参照）。

　ステップＳ１７では、ステップＳ１１での実伝達トルク＞勾配トルク、或いは、ステップＳ１２でのL/B締結、或いは、ステップＳ１４でのH/C締結完了、或いは、ステップＳ１６でのＴ＞解除時間であるとの判断に続き、ヒルホールド制御の解除条件成立/不成立をあらわす第２フラグF2を、F2＝０（ヒルホールド制御の解除条件不成立）からF2＝１（ヒルホールド制御の解除条件成立）に書き替え、ステップＳ１８へ進む。
ここで、ステップＳ１１からステップＳ１７へ進む流れは、図５に示すように、クラッチ容量判定（実伝達トルク＞勾配トルク）によりヒルホールド制御の解除タイミングを決める流れである。ステップＳ１２からステップＳ１７へ進む流れは、図６に示すように、実伝達トルクの上昇勾配が緩やかであり、クラッチ容量判定ではヒルホールド制御の解除タイミングを決められないとき、クラッチ締結判定（L/B締結）によりヒルホールド制御の解除タイミングを決める流れである。

　ステップＳ１８では、ステップＳ１２でのL/B未締結、或いは、ステップＳ１４でのH/C締結未完、或いは、ステップＳ１６でのＴ≦解除時間であるとの判断、又は、ステップＳ１７でのF2＝１に続き、F2＝１（ヒルホールド制御の解除条件成立）であるか否かを判断し、YES（F2＝１）の場合はステップＳ１９へ進み、NO（F2＝０）の場合はリターンへ進む。

　ステップＳ１９では、ステップＳ１８でのF2＝１であるとの判断に続き、保持されているブレーキ液圧を抜くことによりヒルホールド制御を解除し、リターンへ進む。

　次に、作用を説明する。
実施例１のエンジン車のヒルホールド制御装置における作用を、「ヒルホールド制御処理作用」、「クラッチ容量判定によるヒルホールド制御解除作用」、「クラッチ締結判定によるヒルホールド制御解除作用」、「締結異常によるヒルホールド制御解除作用」、「ブレーキOFF操作からの時間経過によるヒルホールド制御解除作用」に分けて説明する。

　［ヒルホールド制御処理作用］
　実施例１のヒルホールド制御処理作用を、図３に示すフローチャートに基づき説明する。
まず、エンジン１を停止しているアイドルストップ状態であり、車両が路面から勾配抵抗を受けるときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む。ステップＳ４では、停車路面から受ける勾配抵抗にかかわらず、車両停車状態を維持するのに十分な制動力を付与するヒルホールド制御（H/H制御）が実行される。そして、次のステップＳ５でブレーキ踏み込み操作中であると判断されている間は、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→リターンへと進む流れが繰り返され、ヒルホールド制御の実行が維持される。

　ステップＳ５にてブレーキペダル５１の開放操作を行ったと判断されると、ステップＳ５からステップＳ６へ進み、ステップＳ６では、アイドルストップ制御条件が不成立になったことで、停止状態のエンジン１が再始動され、次のステップＳ７では、エンジン１の運転/停止状態をあらわす第１フラグF1が、F1＝０からF1＝１（エンジン運転状態）に書き替えられる。そして、ステップＳ７でF1＝１に書き替えられると、ステップＳ８～ステップＳ１４のヒルホールド制御の解除条件判断処理（クラッチ条件）と、ステップＳ１５及びステップＳ１６のヒルホールド制御の解除条件判断処理（時間条件）とに分かれて同時進行による並列処理が行われる。

　クラッチ条件による処理側では、L/B正常であり、実伝達トルク≦勾配トルクであり、L/B未締結である間は、ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１８→リターンへ進む。そして、次の制御周期からは、ステップＳ１→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１８→リターンへ進む流れが繰り返され、ヒルホールド制御が維持される。

　その後、ステップＳ１１で（実伝達トルク≦勾配トルク）から（実伝達トルク＞勾配トルク）へ移行したと判断されると、ステップＳ１１からステップＳ１７→ステップＳ１８→ステップＳ１９へと進む。そして、ステップＳ１９では、保持されているブレーキ液圧を抜くことによりヒルホールド制御が解除される（クラッチ容量判定によるH/H解除）。

　一方、ステップＳ１１で（実伝達トルク≦勾配トルク）を維持していて、（実伝達トルク＞勾配トルク）へ移行する前に、ステップＳ１２にてL/B締結と判断されると、ステップＳ１２からステップＳ１７→ステップＳ１８→ステップＳ１９へと進む。そして、ステップＳ１９では、保持されているブレーキ液圧を抜くことによりヒルホールド制御が解除される（クラッチ締結判定によるH/H解除）。

　さらに、L/B締結を開始した後、L/B異常であると判断されると、ステップＳ１０からステップＳ１３へと進み、ハイクラッチ３３の締結が即開始される。そして、ステップＳ１→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１８→リターンへ進む流れが繰り返されている間に、ハイクラッチ３３の締結が完了すると、ステップＳ１４からステップＳ１７→ステップＳ１８→ステップＳ１９へと進む。そして、ステップＳ１９では、保持されているブレーキ液圧を抜くことによりヒルホールド制御が解除される（L/B締結異常によるH/H解除）。

　また、ヒルホールド制御が解除されることなく、ブレーキOFF操作時からカウントが開始されていたタイマー値Ｔが、予め設定されたヒルホール制御の解除時間を超えると、ステップＳ１６からステップＳ１７→ステップＳ１８→ステップＳ１９へと進む。そして、ステップＳ１９では、保持されているブレーキ液圧を抜くことによりヒルホールド制御が解除される（ブレーキOFF操作からの時間経過によるH/H解除）。

　このように、ヒルホールド制御の解除処理は、クラッチ容量判定によるH/H解除処理と、クラッチ締結判定によるH/H解除処理と、L/B締結異常によるH/H解除処理と、ブレーキOFF操作からの時間経過によるH/H解除処理と、の４つのパターンに分かれる。以下、各パターンによるヒルホールド制御解除作用を説明する。

　［クラッチ容量判定によるヒルホールド制御解除作用］
　実施例１のクラッチ容量判定によるヒルホールド制御解除作用を、図７～図９に基づき説明する。
例えば、大容量の電動オイルポンプを備えるシステムである場合、アイドリングストップ制御中に電動オイルポンプを駆動して、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３とを動力伝達状態としてインターロック状態とし、ずり下がり力に打ち勝つ伝達容量としておくことができる（インターロック制御）。しかしながら、電動オイルポンプを備えない構成のシステムにおいては、アイドリングストップ制御中、油圧が供給されないことで摩擦締結要素は開放状態となり、動力伝達されない。このようなシステム構成においては、車輪に制動力を付与するヒルホールド制御を行うことで、アイドリングストップ制御からの発進に際して、ずり下がりを低減させることができる。

　実施例１では、電動オイルポンプを備えないシステムを前提としている。この場合、システムを成立させるポイントは、ヒルホールド制御の解除タイミングにある。例えば、摩擦締結要素が締結する前にヒルホールド制御を解除してしまうと、車両のずり下がりになり、逆に、解除タイミングが遅すぎると、発進時に制動力による引っ掛かり感が出て、運転性が悪くなってしまう。

　つまり、車両がすり下がろうとするトルク（勾配トルク）に対して、摩擦締結要素を介して車輪へ伝達される駆動トルク（実伝達トルク）が打ち勝っているか否かを正確に判定し、適切なタイミングでヒルホールド制御を解除することが重要となる。
ここで、実伝達トルクは、図７に示すように、エンジン１から駆動輪７へ向かう駆動トルクであり、勾配トルクは、逆に駆動輪７からエンジン１へ向かうトルクである。そして、例えば、図８に示すように、時刻t1にてブレーキOFF操作が行われ、時刻t2にてエンジン始動が行われた場合、駆動力がずり下がりを防止するレベルまで上がった時刻t3にてヒルホールド制御を解除（制動力の低下を開始）するのが良い。

　この考え方を実現する実施例１における登坂路でのIS停車→ブレーキOFF→即アクセルON発進するときのクラッチ容量判定によるヒルホールド制御解除作用を、図９に示すタームチャートに基づき説明する。

　なお、図９において、時刻t1はブレーキOFF・エンジン再始動・L/B締結開始時刻、時刻t2はアクセルON時刻、時刻t3は実伝達トルク発生開始時刻、時刻t4はクラッチ容量判定時刻、時刻t5は発進時刻、時刻t6はクラッチ締結判定時刻、時刻t7はブレーキ保持タイマー解除時刻である。

　時刻t1にてブレーキOFF操作がなされると、同時にアイドルストップ制御解除に基づき自動的にエンジン再始動が開始され、さらに、ローブレーキ３２の締結も開始される。そして、時刻t2にてアクセルON操作がなされるが、時刻t1～時刻t3まではローブレーキ３２のピストンストローク域であり（オープン制御）、ローブレーキ３２で伝達容量を発生しない。時刻t3にて実伝達トルクが発生を開始し、時間の経過と共に実伝達トルクが上昇すると（フィードバック制御）、時刻t4にて実伝達トルク＞勾配トルクになることで（図３の(a)に対応）、L/B容量判定がセットされる。このL/B容量判定セットにより、時刻t4にてヒルホールド制御を解除し、ブレーキ液圧の低下を開始する。そして、時刻t5になると、制動力＜駆動力になることで発進を開始する。なお、時刻t6になるとローブレーキ３２の締結が完了し、L/B締結判定がセットされる。時刻t7になると時刻t1から保持されていたブレーキ保持タイマーが解除される。

　このように、実施例１では、エンジン１が自動始動すると、実伝達トルクと勾配トルクを求める。そして、実伝達トルクと勾配トルクが比較され、実伝達トルクが勾配トルクを超えるタイミングになると、ブレーキ液圧による制動力を解除するようにした。

　例えば、登坂路の勾配が緩やかである場合や、登坂路の勾配が急であってもエンジン１が出力するトルクが高い場合は、ローブレーキ３２がスリップ締結状態であり締結が完了していなくても、ローブレーキ３２を介して駆動輪７へ伝達される実伝達トルクが勾配抵抗である勾配トルクに打ち勝てば発進することができる。

　この点に着目し、実伝達トルクが勾配トルクを超えるタイミングになると、ヒルホールド制御を解除するため、例えば、ローブレーキ３２の締結が完了していなくても、車両がずり下がることなく発進可能な場合、ヒルホールド制御が解除される。従って、車両の発進に対して不要な制動力が作用することはなく、発進ラグを低減することができる。勿論、実伝達トルク≦勾配トルクであって、車両がずり下がるおそれがある間は、ヒルホールド制御による制動力（ブレーキ液圧）が作用しているため、車両がずり下がることを防止することができる。

　この結果、駆動源の自動始動から発進する際、車両のずり下がりを防止しつつ、発進ラグが低減される。ちなみに、実施例１の場合、ローブレーキ３２の締結完了まで待つ場合に比べ、ヒルホールド制御を解除するタイミングが時間Δt（＝t6－t4）だけ短縮され、その分、発進ラグを低減するができる。

　［クラッチ締結判定によるヒルホールド制御解除作用］
　実施例１における登坂路でのIS停車→ブレーキOFF→即アクセルON発進するときのクラッチ締結判定によるヒルホールド制御解除作用を、図１０に示すタイムチャートに基づき説明する。

　なお、図１０において、時刻t1はブレーキOFF・エンジン再始動・L/B締結開始時刻、時刻t2はアクセルON時刻、時刻t3は実伝達トルク発生開始時刻、時刻t4はクラッチ締結判定時刻、時刻t5は発進時刻、時刻t6はクラッチ容量判定時刻、時刻t7はブレーキ保持タイマー解除時刻である。

　時刻t1にてブレーキOFF操作がなされると、同時にアイドルストップ制御解除に基づき自動的にエンジン再始動が開始され、さらに、ローブレーキ３２の締結も開始される。そして、時刻t2にてアクセルON操作がなされるが、時刻t1～時刻t3まではローブレーキ３２のピストンストローク域であり（オープン制御）、ローブレーキ３２で伝達容量を発生しない。時刻t3にて実伝達トルクが発生を開始し、時間の経過と共に実伝達トルクが上昇する（フィードバック制御）。しかし、実伝達トルク＞勾配トルクになる前に時刻t4にてローブレーキ３２の締結が完了することで（図３の(b)に対応）、L/B締結判定がセットされる。このL/B締結判定セットにより、時刻t4にてヒルホールド制御を解除し、ブレーキ液圧の低下を開始する。そして、時刻t5になると、制動力＜駆動力になることで発進を開始する。なお、時刻t6になると実伝達トルク＞勾配トルクになり、L/B容量判定がセットされる。時刻t7になると時刻t1から保持されていたブレーキ保持タイマーが解除される。

　このように、実施例１では、実伝達トルクが勾配トルクを超えないままで、ローブレーキ３２が締結完了状態のタイミングになると、ブレーキ液圧による制動力を解除するようにした。
即ち、ローブレーキ３２が締結完了状態となると、エンジン１及び自動変速機４からの駆動力が、路面勾配によるずり下がり力に対抗することになる。つまり、発進時に運転者が駆動力不足を感じると、アクセル踏み込み操作により駆動力を上げることで対応できる。このとき、不要な制動力が作用していると、運転者の意図に応じた発進性が低下する。
従って、ローブレーキ３２が締結完了状態のタイミングになると、不要な制動力を解除することで、運転者の意図に応じた発進性が確保される。

　ここで、実伝達トルクが勾配トルクを超えないままで、ローブレーキ３２が締結完了状態となることがある理由について説明する。

　ローブレーキ３２の締結速度は、変速ショックとならないようF/B制御している。このローブレーキ３２の締結完了までの時間が所定時間よりも長くなると、所定時間経過に伴うヒルホールド制御を解除する際、ローブレーキ３２は完全締結状態となっておらず、エンジン１からの出力された駆動力が十分に駆動輪７に伝達されない状態であって、登坂路においては車両が後退するおそれがある。そこで、所定時間が経過するタイミングにて、完全締結状態となるようローブレーキ３２の締結速度を設定する。具体的には、ローブレーキ３２へのF/B制御中、締結速度が遅い場合は、所定時間が経過するタイミングにて締結が完了するよう、締結速度を早くする。これにより、所定時間の経過により、ヒルホールド制御が解除されて、車両への制動力がなくなった場合であっても、エンジン１から出力された駆動力を十分に伝達することができ、車両の後退を抑制することができる。このとき、所定時間が経過するタイミングよりも前にローブレーキ３２を完全締結状態とすることが考えられるが、ローブレーキ３２を早く締結させると、発生する車体の振動が大きくなり、運転者に違和感を与える。

　即ち、ローブレーキ３２の締結前、ローブレーキ３２の下流側は駆動輪７に連結しており、制動力を与えるヒルホールド制御により回転していない。これに対し、ローブレーキ３２の上流側はエンジン１の回転により回転されている。このような状態にてローブレーキ３２を締結させると、反力による車体振動が発生する。この車体振動は、締結速度が早いほど大きくなる。そこで、締結速度を極力遅くすることで、車体振動を低減させる。
以上の点を考慮し、ヒルホールド制御が作用している時間内で、最も締結速度を遅くするため、所定時間が経過するタイミングにて完全締結状態となるよう、ローブレーキ３２の締結速度を設定する。これにより、車両の後退を抑制できると共に、車体振動を低減することができる。

　［締結異常によるヒルホールド制御解除作用］
　実施例１におけるローブレーキ３２を締結する際に締結異常があったときの締結異常によるヒルホールド制御解除作用を、図１１に基づき説明する。

　なお、図１１において、時刻t1はブレーキOFF・エンジン再始動・L/B締結開始時刻、時刻t2はエンジン始動完了・オープン制御開始時刻、時刻t3はフィードバック制御開始時刻、時刻t4はローブレーキ３２の締結異常判定時刻、時刻t5はハイクラッチ３３の締結完了時刻である。

　時刻t1にてブレーキOFF操作されると、エンジン再始動を開始すると同時にローブレーキ３２の締結制御が開始される。そして、時刻t2にてエンジン始動が完了すると、メカオイルポンプ１０の駆動により油量が吐出されることで、オープン制御からフィードバック制御を経過し、締結正常時において、スリップ状態からスリップ量を減少させながら締結が進行し、時刻t4にてローブレーキ３２が締結される。一方、締結異常時においては、スリップ量が上昇し、進行状態の異常検知閾値を上回り、時刻t4になってもローブレーキ３２がスリップ状態のままになる。そこで、時刻t1～時刻t4を進行状態の異常検知タイマーとし、時刻t4になったとき、ローブレーキ３２が異常検知閾値を上回るスリップ状態であると、時刻t4にてローブレーキ３２が締結異常と判定される。ローブレーキ３２が締結異常と判定されると、時刻t4にて直ちにハイクラッチ３３の高い締結速度による締結制御が開始され、時刻t5にてハイクラッチ３３の締結を完了する。即ち、ローブレーキ３２を締結しての前進１速発進から、ハイクラッチ３３を締結しての前進２速発進へと移行する。

　このように、実施例１では、摩擦締結要素として、動力伝達状態とすることでそれぞれ異なる変速比経路によりエンジン１から駆動輪７へ動力伝達可能なローブレーキ３２とハイクラッチ３３を有する。そして、エンジン１の自動始動に伴い締結されるローブレーキ３２が締結異常であるか否かを検知し、ローブレーキ３２の締結異常が検知されると、前記第２摩擦締結要素を動力伝達状態とするようにした。
即ち、ローブレーキ３２の締結異常（フェール）の要因は複数考えられ、フェールの要因を特定して、フェールセーフ制御を行うことで、ローブレーキ３２での発進を行うことも考えられる。しなしながら、フェールの要因を特定するには、油圧センサなどの検知手段を設ける必要があるなど、コストアップとなる。
これに対し、締結異常によりローブレーキ３２による発進が不能であると検知された場合は、ハイクラッチ３３を動力伝達状態として発進させることで、コストアップとなることなく、ローブレーキ３２による発進ができない場合であっても、発進不能となることを防ぐことができる。

　さらに、実施例１では、ハイクラッチ３３の指示油圧は、ハイクラッチ３３が高応答で完全締結状態となる上昇特性で与えるようにした。
即ち、ローブレーキ３２による発進ができない場合、ハイクラッチ３３を即座に締結させることで、エンジン１から駆動輪７への動力伝達が行われない時間を極力低減させることができ、車両発進に際して動力伝達されるまでの応答性が低下することによる違和感を、低減させることができる。

　［ブレーキOFF操作からの時間経過によるヒルホールド制御解除作用］
　実施例１におけるブレーキOFF操作からの時間経過によるヒルホールド制御解除作用を、図９及び図１０に基づき説明する。

　実施例１では、ブレーキOFFから所定時間（図９及び図１０に示すように、時刻t1～時刻t7までのブレーキ保持タイマー時間）を経過すると、ブレーキ液圧による制動力を低下させるものとしている。そして、ブレーキ保持タイマー時間が経過するまでに、ローブレーキ３２の締結を完了させるようにしている。

　即ち、ブレーキ制御では、ブレーキペダル開放操作からブレーキ保持タイマー時間を経過するとヒルホールド制御を解除する。これは、例えば、安価なブレーキである場合、ブレーキペダル踏み込みにより貯留した油を保持することしかできず、リークにより保持した油が抜けてしまうため、ヒルホールド制御が可能な時間が所定時間であることによる。また、ブレーキペダルの踏み込み操作にかかわらず、加圧式のブレーキである場合、リークした油分、加圧して（制動力を増大させて）保持することで、所定時間経過後もヒルホールド制御を維持することが可能である。しかしながら、“実伝達トルク”や“勾配トルク”がセンサのフェールや誤検知により正しく演算されない場合、いつまでもヒルホールド制御が解除されないこととなり、車両を発進させることができない。従って、後者の場合に不要な制動力が作用することを防ぐため、ブレーキ保持タイマー時間を経過するとヒルホールド制御を解除する（図３のＳ１６→Ｓ１７→Ｓ１８→Ｓ１９）。

　このように、ブレーキペダル開放操作からブレーキ保持タイマー時間を経過することによりヒルホールド制御を解除するものにおいて、ローブレーキ３２の締結完了に要する時間をブレーキ保持タイマー時間以内とするように指示することが望ましい。これは、ブレーキ保持タイマー時間を経過した後は、ヒルホールド制御が解除されるため、このとき、いずれの摩擦締結要素も開放状態である、またはスリップ状態であると、駆動輪７へ伝達される駆動力が不足し、車両がずり下がる。従って、ヒルホールド制御が解除されるまでにローブレーキ３２の締結が完了する（回転速度差がゼロとなる）よう指示することで、ヒルホールド制御が解除されるまでにローブレーキ３２を締結完了させることができる。

　また、ローブレーキ３２が締結異常であっても、ブレーキ保持タイマー時間を経過するまでにローブレーキ３２の締結異常を検知することができ、ブレーキ保持タイマー時間を経過するまでにハイクラッチ３３を動力伝達状態とすることができ、車両がずり下がることを抑制することができる。

　次に、効果を説明する。
実施例１のエンジン車のヒルホールド制御方法及び制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

　(1) 自動停止条件に基づき駆動源（エンジン１）の自動停止/自動始動を制御（アイドルストップ制御）する駆動源自動停止制御手段（エンジンコントローラ１４）と、
　駆動源（エンジン１）から駆動輪７へ動力伝達を行う際に締結されると共に、駆動源（エンジン１）に駆動される油圧源（メカオイルポンプ１０）からの油圧により締結制御される摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３）と、
　駆動源（エンジン１）の自動停止に伴い、ブレーキペダル５１が開放された状態にて、制動力を付与可能であるブレーキ制御手段（ブレーキコントローラ１６）と、を備える車両（エンジン車）において、
　駆動源（エンジン１）が自動停止すると、ブレーキ制御手段（ブレーキコントローラ１６）により制動力を付与するヒルホールド制御を実行し、
　駆動源（エンジン１）が自動始動すると、摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３）を介して駆動輪７へ伝達する実伝達トルクと、路面勾配によって車両をずり下がらせる方向に生じる勾配トルクと、を求め、
　実伝達トルクと勾配トルクを比較し、実伝達トルクが勾配トルクを超えるタイミングになると、ブレーキ制御手段（ブレーキコントローラ１６）による制動力を解除する。
このため、駆動源（エンジン１）の自動始動から発進する際、車両のずり下がりを防止しつつ、発進ラグを低減する車両（エンジン車）のヒルホールド制御方法を提供することができる。

　(2) 摩擦締結要素として、動力伝達状態とすることで異なる経路により駆動源（エンジン１）から駆動輪７へ動力伝達可能な第１摩擦締結要素（ローブレーキ３２）と第２摩擦締結要素（ハイクラッチ３３）を有し、
　駆動源（エンジン１）の自動始動に伴い締結される第1摩擦締結要素（ローブレーキ３２）が締結異常であるか否かを検知し、
　第1摩擦締結要素（ローブレーキ３２）の締結異常が検知されると、第２摩擦締結要素（ハイクラッチ３３）を動力伝達状態とする。
このため、(1)の効果に加え、コストアップとなることなく、第1摩擦締結要素（ローブレーキ３２）による発進ができない場合であっても、発進不能になることを防止することができる。

　(3) 第２摩擦締結要素（ハイクラッチ３３）の指示油圧は、第２摩擦締結要素（ハイクラッチ３３）が高応答で完全締結状態となる上昇特性で与える。
このため、(2)の効果に加え、駆動源（エンジン１）から駆動輪７への動力伝達が行われない時間を極力低減させることができ、車両発進に際して動力伝達されるまでの応答性が低下することによる違和感を低減することができる。

　(4) 実伝達トルクが勾配トルクを超えないままで、摩擦締結要素（ローブレーキ３２）が締結完了状態のタイミングになると、ブレーキ制御手段（ブレーキコントローラ１６）による制動力を解除する。
このため、(1)～(3)の効果に加え、摩擦締結要素（ローブレーキ３２）が締結完了状態のタイミングになると、不要な制動力を解除することで、運転者の意図に応じた発進性を確保することができる。

　(5) ブレーキ制御手段（ブレーキコントローラ１６）は、ブレーキペダル開放から所定時間（ブレーキ保持タイマー時間）経過すると、制動力を低下させるものであって、
　所定時間（ブレーキ保持タイマー時間）が経過するまでに、摩擦締結要素（ローブレーキ３２）の締結を完了させる。
このため、(1)～(4)の効果に加え、所定時間（ブレーキ保持タイマー時間）を経過すると強制的にヒルホールド制御を解除することで、不要な制動力作用を防止することができる。加えて、所定時間（ブレーキ保持タイマー時間）の経過によりヒルホールド制御が解除されるまでの間に、摩擦締結要素（ローブレーキ３２）の締結を完了させることができると共に、摩擦締結要素（ローブレーキ３２）の締結異常を検知することができる。

　(6) 自動停止条件に基づき駆動源（エンジン１）の自動停止/自動始動を制御（アイドルストップ制御）する駆動源自動停止制御手段（エンジンコントローラ１４）と、
　駆動源（エンジン１）から駆動輪７へ動力伝達を行う際に締結されると共に、駆動源（エンジン１）に駆動される油圧源（メカオイルポンプ１０）からの油圧により締結制御される摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３）と、
　駆動源（エンジン１）の自動停止に伴い、ブレーキペダル５１が開放された状態にて、制動力を付与可能であるブレーキ制御手段（ブレーキコントローラ１６）と、を備える車両（エンジン車）において、
　駆動源自動停止制御手段（エンジンコントローラ１４）と摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３）とブレーキ制御手段（ブレーキコントローラ１６）とを統合制御する統合コントローラ１３を設け、
　統合コントローラ１３は、駆動源（エンジン１）が自動停止すると、ブレーキ制御手段（ブレーキコントローラ１６）により制動力を付与するヒルホールド制御を実行し、
　駆動源（エンジン１）が自動始動すると、摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３）を介して駆動輪７へ伝達する実伝達トルクと、路面勾配によって車両をずり下がらせる方向に生じる勾配トルクと、を求め、
　実伝達トルクと勾配トルクを比較し、実伝達トルクが勾配トルクを超えるタイミングになると、ブレーキ制御手段（ブレーキコントローラ１６）による制動力を解除する処理を行う。
このため、駆動源（エンジン１）の自動始動から発進する際、車両のずり下がりを防止しつつ、発進ラグを低減する車両（エンジン車）のヒルホールド制御装置を提供することができる。

　以上、本発明の車両のヒルホールド制御方法及び制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施例１では、摩擦締結要素を駆動源に駆動されるメカオイルポンプ１０からの油圧により制御される例を示した。しかし、メカオイルポンプ１０に代えて／加えて、他の駆動源に駆動されるオイルポンプ（例えば、電動オイルポンプ）からの油圧により制御されるようにしても良い。

　実施例１では、ブレーキ制御手段として、運転者のブレーキペダル操作と独立してブレーキ液圧を制御可能、つまり、ブレーキペダルを開放しても制動力を付与可能な液圧ブレーキシステムによる例を示した。しかし、ブレーキ制御手段としては、液圧ブレーキシステムに限られず、電動モータを用いて制動力を出す電制ブレーキシステムであっても良い。

　実施例１では、自動停止条件に基づきエンジン１の自動停止/自動始動を制御する駆動源自動停止制御として、アイドルストップ制御の例を示した。しかし、駆動源自動停止制御としては、減速走行状態からエンジンを自動停止するコーストストップ制御としても良い。

　実施例１では、本発明の車両のヒルホールド制御方法及び制御装置を、副変速機付き無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のヒルホールド制御方法及び制御装置は、無段変速機を搭載したエンジン車や有段変速機を搭載したエンジン車や変速機を搭載していないエンジン車、さらには、駆動源として走行用モータが搭載された電動車両に適用しても良い。要するに、駆動源が自動停止すると、ブレーキ制御手段により制動力を付与するヒルホールド制御を行う車両であれば適用できる。

Claims

　自動停止条件に基づき駆動源の自動停止/自動始動を制御する駆動源自動停止制御手段と、
　前記駆動源から駆動輪へ動力伝達を行う際に締結されると共に、前記駆動源に駆動される油圧源からの油圧により締結制御される摩擦締結要素と、
　前記駆動源の自動停止に伴い、ブレーキペダルが開放された状態にて、制動力を付与可能であるブレーキ制御手段と、を備える車両において、
　前記駆動源が自動停止すると、前記ブレーキ制御手段により制動力を付与するヒルホールド制御を実行し、
　前記駆動源が自動始動すると、前記摩擦締結要素を介して前記駆動輪へ伝達する実伝達トルクと、路面勾配によって車両をずり下がらせる方向に生じる勾配トルクと、を求め、
　前記実伝達トルクと前記勾配トルクを比較し、前記実伝達トルクが前記勾配トルクを超えるタイミングになると、前記ブレーキ制御手段による制動力を解除する
　車両のヒルホールド制御方法。
　請求項１に記載された車両のヒルホールド制御方法において、
　前記摩擦締結要素として、動力伝達状態とすることで異なる経路により前記駆動源から前記駆動輪へ動力伝達可能な第１摩擦締結要素と第２摩擦締結要素を有し、
　前記駆動源の自動始動に伴い締結される前記第1摩擦締結要素が締結異常であるか否かを検知し、
　前記第1摩擦締結要素の締結異常が検知されると、前記第２摩擦締結要素を動力伝達状態とする
　車両のヒルホールド制御方法。
　請求項２に記載された車両のヒルホールド制御方法において、
　前記第２摩擦締結要素の指示油圧は、前記第２摩擦締結要素が高応答で完全締結状態となる上昇特性で与える
　車両のヒルホールド制御方法。
　請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された車両のヒルホールド制御方法において、
　前記実伝達トルクが前記勾配トルクを超えないままで、前記摩擦締結要素が締結完了状態のタイミングになると、前記ブレーキ制御手段による制動力を解除する
　車両のヒルホールド制御方法。
　請求項１から請求項４までの何れか一項に記載された車両のヒルホールド制御方法において、
　前記ブレーキ制御手段は、ブレーキペダル開放から所定時間経過すると、前記制動力を低下させるものであって、
　前記所定時間が経過するまでに、前記摩擦締結要素の締結を完了させる
　車両のヒルホールド制御方法。
　自動停止条件に基づき駆動源の自動停止/自動始動を制御する駆動源自動停止制御手段と、
　前記駆動源から駆動輪へ動力伝達を行う際に締結されると共に、前記駆動源に駆動される油圧源からの油圧により締結制御される摩擦締結要素と、
　前記駆動源の自動停止に伴い、ブレーキペダルが開放された状態にて、制動力を付与可能であるブレーキ制御手段と、を備える車両において、
　前記駆動源自動停止制御手段と前記摩擦締結要素と前記ブレーキ制御手段とを統合制御する統合コントローラを設け、
　前記統合コントローラは、前記駆動源が自動停止すると、前記ブレーキ制御手段により制動力を付与するヒルホールド制御を実行し、
　前記駆動源が自動始動すると、前記摩擦締結要素を介して前記駆動輪へ伝達する実伝達トルクと、路面勾配によって車両をずり下がらせる方向に生じる勾配トルクと、を求め、
　前記実伝達トルクと前記勾配トルクを比較し、前記実伝達トルクが前記勾配トルクを超えるタイミングになると、前記ブレーキ制御手段による制動力を解除する処理を行う
　車両のヒルホールド制御装置。