JP2012011934A - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転手によるブレーキ操作量又はマスタシリンダ内の流体圧を検出するためのセンサを用いなくても、車両のエンジンを自動的に停止させるタイミングを設定することができる。
【解決手段】ブレーキ用ＥＣＵは、加速度センサからの検出信号に基づき車体加速度Ｇを演算し、該車体加速度Ｇに基づきマスタシリンダ内のＭＣ圧Ｐｍｃに対応するＭＣ圧加速度Ａｍｃを演算する。また、ブレーキ用ＥＣＵは、路面の勾配に対応する勾配加速度Ａｇを演算する。そして、ブレーキ用ＥＣＵは、ＭＣ圧加速度Ａｍｃの絶対値が勾配加速度Ａｇの絶対値以上となった場合に、エンジンの自動的な停止を許可する停止制御を行う（第３のタイミングｔ１３）。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両のエンジンを自動的に停止させるための停止制御及びエンジンを自動的に再始動させるための再始動制御を行う車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

近年、車両の燃費向上などを目的として、車両の停止中又は停止直前にエンジンを自動的に停止させると共に、運転者による発進操作を契機にエンジンを自動的に再始動させる所謂アイドルストップ機能を有する車両の制御装置の開発が進められている。例えば、特許文献１に記載の車両の制御装置では、運転手によるブレーキペダルの踏力（操作量）に基づき、車両のエンジンを自動的に停止させる際の開始タイミングが設定される。

また、特許文献２に記載の車両の制御装置では、運転手によるブレーキ操作をエンジンの負圧を利用してアシストするブースタの内圧が、ブースタ圧センサからの検出信号に基づき検出される。また、エンジンのスロットル開度に応じた吸気圧が、アクセル開度センサからの検出信号に基づき検出される。そして、検出されたブースタの内圧と吸気圧との差分が所定値未満となった場合に、エンジンが自動的に停止されていた。

特開平１１−３２４７５５号公報 特許３５３６７１７号公報

ところで、近年では、車両の燃費向上だけではなく、車両の低コスト化が強く望まれている。アイドルストップ機能を有する車両において低コスト化を図る一つの方法としては、車両に搭載されるセンサの数を減らすことが考えられる。

しかしながら、特許文献１に記載の制御装置では、踏力を検出するためのセンサ（例えば、マスタシリンダ内の液圧（流体圧）を検出するための圧力センサ）が車両に搭載されない場合には、ブレーキペダルの踏力を検出できず、エンジンを自動的に停止させるタイミングを設定することができない。また、特許文献２に記載の制御装置では、ブースタ圧センサやマスタシリンダ内の液圧を検出するための圧力センサが車両に搭載されない場合には、ブースタの内圧を検出できず、エンジンを自動的に停止させる制御を開始させることができない。そこで、運転手によるブレーキペダルの踏力又はマスタシリンダ内の液圧を検出するためのセンサを車両に設けない場合、又は当該センサを用いない場合であっても、停止制御を適切なタイミングで開始させることができる技術が希求されていた。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、運転手によるブレーキ操作量又はマスタシリンダ内の流体圧を検出するためのセンサを用いなくても、車両のエンジンを自動的に停止させるタイミングを設定することができる車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の車両の制御装置は、運転手によるブレーキ操作に応じた流体圧を発生するマスタシリンダ（２５）と、該マスタシリンダ（２５）に流路を介して連通され且つ内部に発生した流体圧に応じた制動力を車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与するホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）とを備えた車両の制御装置であって、車両に設けられた加速度センサ（ＳＥ７）から出力される信号に基づき車両の前後方向における加速度（Ｇ）を取得する加速度取得手段（５５、Ｓ１０）と、取得された前記前後方向における加速度（Ｇ）に基づき、前記マスタシリンダ（２５）内の流体圧に対応する流体圧相当値（Ａｍｃ）を取得する流体圧相当値取得手段（５５、Ｓ１３）と、路面の勾配に対応する路面勾配相当値（Ａｇ）を取得する勾配取得手段（５５、Ｓ１４）と、車両のエンジン（１２）を自動的に停止させるための停止制御及び前記エンジン（１２）を自動的に再始動させるための再始動制御を行う制御手段（５５）と、を備え、前記制御手段（５５、Ｓ３０，Ｓ３１）は、前記流体圧相当値取得手段（５５、Ｓ１３）によって取得された流体圧相当値（Ａｍｃ）が前記勾配取得手段（５５、Ｓ１４）によって取得された路面勾配相当値（Ａｇ）よりも大きい場合に、前記停止制御を行うことを要旨とする。

マスタシリンダ内の流体圧は、運転手によるブレーキペダルの操作量に応じた圧力、即ち車両の車輪に付与される制動力に応じた圧力となる。そして、加速度センサに基づき取得される車両の前後方向における加速度は、運転手によるブレーキペダルの操作量の変化に合わせて変動する。つまり、マスタシリンダ内の流体圧（即ち、車輪に対する制動力）と、加速度センサに基づき取得される車両の前後方向における加速度とには互いに対応関係にある。そこで、本発明では、加速度センサに基づき取得される車両の前後方向における加速度に基づき、マスタシリンダ内の流体圧に対応する流体圧相当値が取得される。取得された流体圧相当値が、路面の勾配に対応する路面勾配相当値よりも大きい場合には、車両が登坂路を走行する際にエンジンが停止されたとしても、運転手の意図しない車両の後方への移動、即ちずり下がりが発生する可能性が低い。そして、エンジンを停止させてクリープトルクが消滅しても、登坂路上に位置する車両のずり下がりが発生しないと判断されたタイミングで、エンジンを停止させるための停止制御が行われる。したがって、運転手によるブレーキ操作量又はマスタシリンダ内の流体圧を検出するためのセンサを用いなくても、車両のエンジンを自動的に停止させるタイミングを設定することができる。

なお、クリープ現象とは、自動変速機を有する車両において、シフトレバーが走行位置にあるときにアクセルペダルを踏み込まなくても車両がゆっくりと前進する現象であり、この現象は、エンジンのアイドル時にも、自動変速機が備える流体継手が若干の動力を車輪側に伝達するために発生する。そして、車輪側に伝達される若干の動力のことを、「クリープトルク」という。

本発明の車両の制御装置において、前記流体圧相当値取得手段（５５、Ｓ１３）は、前記加速度取得手段（５５、Ｓ１０）によって取得された前記前後方向における加速度（Ｇ）と、車両で発生されるクリープトルクに相当するクリープ相当値（Ａｃ）と、車両に加わる走行抵抗に相当する走行抵抗相当値（Ａｒ）とに基づき、流体圧相当値（Ａｍｃ）を取得することが好ましい。

減速する車両には、車輪に付与される制動力、車両で発生するクリープトルク及び走行抵抗に応じた力が付与される。加速度センサに基づき取得される車両の前後方向における加速度は、制動力、クリープトルク及び走行抵抗に応じた力の合力に相当する加速度である。そこで、本発明では、流体圧相当値は、加速度センサに基づき取得される車両の前後方向における加速度と、クリープトルクに相当するクリープ相当値と、車両に加わる走行抵抗に相当する走行抵抗相当値とに基づき取得される。そのため、クリープ相当値と走行抵抗相当値とを考慮せずに流体圧相当値を取得する場合と比較して、マスタシリンダ内の流体圧と流体圧相当値との対応関係を、より良好なものとすることができる。したがって、このように取得された流体圧相当値に基づき、エンジンを自動的に停止させた場合に、登坂路上に位置する車両のずり下がりが発生する可能性をより低くすることができる。

本発明の車両の制御装置において、前記制御手段（５５、Ｓ４１，Ｓ４２，Ｓ４３）は、前記エンジン（１２）の停止中に前記流体圧相当値取得手段（５５、Ｓ１３）によって取得された流体圧相当値（Ａｍｃ）に基づき、前記マスタシリンダ（２５）内の流体圧が減圧中であると判定した場合に、前記再始動制御を行うことが好ましい。

エンジンの停止中にマスタシリンダ内の流体圧が減圧される場合とは、運転手が車両を発進させる意志を有している可能性があると判断することができる。そこで、本発明では、マスタシリンダ内の流体圧が減圧していると判断できるような流体圧相当値の変動が検出された場合には、エンジンを再始動させるための再始動制御が行われる。したがって、運転手の意志に応じて車両を発進させることができる。

本発明の車両の制御装置は、車両の車体速度（ＶＳ）を取得する車体速度取得手段（５５、Ｓ１１）をさらに備え、前記制御手段（５５、Ｓ４０，Ｓ４１，Ｓ４２，Ｓ４３）は、前記エンジン（１２）の停止中に前記車体速度取得手段（５５、Ｓ１１）によって取得された車体速度（ＶＳ）が、極低速領域であるか否かを判断するために設定された速度基準値（ＫＶＳ）を超える場合において、前記流体圧相当値取得手段（５５、Ｓ１３）によって取得された流体圧相当値（Ａｍｃ）に基づき、前記マスタシリンダ（２５）内の流体圧が減圧中であると判定したときには、前記再始動制御を行う一方、前記エンジン（１２）の停止中に前記車体速度取得手段（５５、Ｓ１１）によって取得された車体速度（ＶＳ）が前記速度基準値（ＫＶＳ）以下である場合には、前記流体圧相当値取得手段（５５、Ｓ１３）によって取得された流体圧相当値（Ａｍｃ）に基づき前記再始動制御を行うか否かを判定しないことが好ましい。

車体速度が速度基準値未満である場合には、マスタシリンダ内の流体圧とは無関係に、加速度センサからの信号に基づき取得される車両の前後方向における加速度が変化する。そのため、マスタシリンダ内の流体圧と前後方向における加速度との間に、対応関係がなくなり、前後方向における加速度に基づきマスタシリンダ内の流体圧、即ち車輪に付与される制動力の大きさを推定することが困難となる。そこで、本発明では、車体速度が速度基準値以上である場合には、マスタシリンダ内の流体圧と前後方向における加速度とに対応関係があると判断し、流体圧相当値に基づき再始動制御を行うか否かが判定される。一方、車体速度が速度基準値未満である場合には、マスタシリンダ内の流体圧と前後方向における加速度との間に対応関係がなくなったと判断し、流体圧相当値に基づき再始動制御を行うか否かが判定されない。そのため、運転手の意図に反してエンジンが再始動されたり、エンジンの再始動の開始が遅れたりする可能性を低下させることができる。

本発明の車両の制御装置において、前記制御手段（５５、Ｓ４４，Ｓ４５，Ｓ４６）は、前記停止制御を契機に前記エンジン（１２）が停止された場合に、車両の走行中から、該車両に設けられた制動力低下抑制手段（３５ａ，３５ｂ，３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄ）を作動させて車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力の低下を抑制する低下抑制制御を開始することが好ましい。

上記構成によれば、停止制御を契機にエンジンが停止された場合には、車輪に対する制動力の低下が抑制される。そのため、エンジンを再始動させるべく運転手によるブレーキペダルの操作が解消された場合、又は操作量が少なくなった場合でも、車輪に対する制動力の低下が抑制される。そのため、エンジンの再始動中に、運転手の意図しない車両の移動（例えば、ずり下がり）の発生を抑制できる。

本発明の車両の制御装置において、前記制動力低下抑制手段は、前記マスタシリンダ（２５）と前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）とを連通させる流路に配置され、且つ該ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧を調整すべく作動する調整弁（３５ａ，３５ｂ，３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄ）を有し、前記制御手段（５５、Ｓ４４，Ｓ４５，Ｓ４６）は、前記停止制御を契機に前記エンジン（１２）が停止された場合に、車両の走行中から、前記調整弁（３５ａ，３５ｂ，３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄ）を作動させる前記低下抑制制御を開始することが好ましい。

上記構成によれば、低下抑制制御では、調整弁に対する電力の供給を制御することにより、ホイールシリンダ内の流体圧の低下を容易に抑制できる、即ち車輪に対する制動力の低下を容易に抑制できる。

本発明の車両の制御方法は、車両のエンジン（１２）を自動的に停止させる停止ステップ（Ｓ３１）と、前記エンジン（１２）を自動的に再始動させる再始動ステップ（Ｓ４３）と、を有する車両の制御方法であって、車両に設けられた加速度センサ（ＳＥ７）からの信号に基づき、車両の前後方向における加速度（Ｇ）を取得させる加速度取得ステップ（Ｓ１０）と、取得した前記前後方向における加速度（Ｇ）に基づき、車両に付与される制動力に対応する制動力相当値（Ａｍｃ）を取得させる制動力相当値取得ステップ（Ｓ１３）と、車両の位置する路面の勾配に対応する路面勾配相当値（Ａｇ）を取得させる勾配取得ステップ（Ｓ１４）と、さらに有し、前記制動力相当値取得ステップ（Ｓ１３）で取得した制動力相当値（Ａｍｃ）が前記勾配取得ステップ（Ｓ１４）で取得した路面勾配相当値（Ａｇ）以上である場合に、前記停止ステップ（Ｓ３１）を行うことを要旨とする。

加速度センサに基づき取得される車両の前後方向における加速度は、運転手によるブレーキペダルの操作に基づき車両に付与される制動力の変動に合わせて変動する。つまり、制動力と、加速度センサに基づき取得される車両の前後方向における加速度とには互いに対応関係にある。そこで、本発明では、加速度センサに基づき取得される車両の前後方向における加速度に基づき、制動力に対応する制動力相当値が取得される。取得された制動力相当値が、路面の勾配に対応する路面勾配相当値よりも大きい場合には、車両が登坂路を走行する際にエンジンが停止されたとしても、運転手の意図しない車両の後方への移動、即ちずり下がりが発生する可能性が低い。そして、エンジンを停止させてクリープトルクが消滅しても、登坂路上に位置する車両のずり下がりが発生しないと判断されたタイミングで、エンジンを停止させるための停止制御が行われる。したがって、運転手によるブレーキ操作量又はマスタシリンダ内の流体圧を検出するためのセンサを用いなくても、車両のエンジンを自動的に停止させるタイミングを設定することができる。

本実施形態の制御装置を搭載する車両の一例を示すブロック図。 制動装置の一例を示すブロック図。 アイドルストップ処理ルーチンを説明するフローチャート。 エンジン停止処理ルーチンを説明するフローチャート。 エンジン再始動処理ルーチンを説明するフローチャート。 車両に加わる力の関係を示す作用図。 エンジンを自動的に停止及び再始動させる際におけるＭＣ圧、車体加速度、エンジンの回転数、車体速度及びリニア電磁弁に対する電流値の変化を説明するタイミングチャート。 エンジンを自動的に再始動させる際におけるＭＣ圧、車体加速度、エンジンの回転数、車体速度及びリニア電磁弁に対する電流値の変化を説明するタイミングチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図８に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

本実施形態の車両は、燃費性能やエミッション性能を向上させるべく、車両走行中に所定の停止条件の成立に応じてエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の始動条件の成立に応じてエンジンを自動的に再始動させる所謂アイドルストップ機能を有している。そのため、この車両では、運転手によるブレーキ操作による減速中又は停車中に、エンジンが自動的に停止される。

次に、アイドルストップ機能を有する車両の一例について説明する。
図１に示すように、車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する所謂前輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を発生するエンジン１２を有する駆動力発生装置１３と、該駆動力発生装置１３で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達装置１４とを備えている。また、車両には、運転手によるブレーキペダル１５の操作量に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するための制動装置１６が設けられている。

駆動力発生装置１３は、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に配置され、且つ該エンジン１２に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置（図示略）を備えている。こうした駆動力発生装置１３は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するエンジン用ＥＣＵ１７（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）の制御に基づき駆動する。このエンジン用ＥＣＵ１７には、アクセルペダル１１の近傍に配置され、且つ運転手によるアクセルペダル１１の操作量、即ちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が電気的に接続されている。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、アクセル開度センサＳＥ１からの検出信号に基づきアクセル開度を演算し、該演算したアクセル開度などに基づき駆動力発生装置１３を制御する。

駆動力伝達装置１４は、自動変速機１８と、該自動変速機１８の出力軸から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達するディファレンシャルギヤ１９と、自動変速機１８を制御する図示しないＡＴ用ＥＣＵとを備えている。自動変速機１８は、流体継手の一例としてトルクコンバータ２０ａを有する流体式駆動力伝達機構２０と、変速機構２１とを備えている。

なお、本実施形態の車両においてエンジン１２から駆動輪（前輪ＦＲ，ＦＬ）へのトルク伝達経路には、トルクコンバータ２０ａが設けられているため、クリープ現象が発生する。このクリープ現象とは、自動変速機１８を有する車両において、シフトレバーが走行位置にあるときにアクセルペダル１１を踏み込まなくても車両がゆっくりと前進する現象であり、この現象は、エンジン１２のアイドル時にも、トルクコンバータ２０ａが若干の動力を前輪ＦＲ，ＦＬ側に伝達するために発生する。そして、前輪ＦＲ，ＦＬ側に伝達される若干の動力のことを、「クリープトルク」という。

制動装置１６は、図１及び図２に示すように、マスタシリンダ２５、ブースタ２６及びリザーバ２７を有する液圧発生装置２８と、２つの液圧回路２９，３０を有するブレーキアクチュエータ３１（図２では二点鎖線で示す。）とを備えている。各液圧回路２９，３０は、液圧発生装置２８のマスタシリンダ２５にそれぞれ接続されている。そして、第１液圧回路２９には、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３２ａ及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３２ｄが接続されると共に、第２液圧回路３０には、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３２ｂ及び右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３２ｃが接続されている。

液圧発生装置２８においてブースタ２６は、エンジン１２の駆動時に負圧が発生する図示しないインテークマニホールドに接続されている。そして、ブースタ２６は、インテークマニホールド内に発生する負圧と大気圧との圧力差を利用し、運転手によるブレーキペダル１５の操作力を倍力する。

マスタシリンダ２５は、運転手によるブレーキペダル１５の操作（以下、「ブレーキ操作」ともいう。）に応じた流体圧としてのマスタシリンダ圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）を発生する。その結果、マスタシリンダ２５からは、液圧回路２９，３０を介してホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内に流体としてのブレーキ液が供給される。すると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のホイールシリンダ圧（「ＷＣ圧」ともいう。）に応じた制動力が付与される。

ブレーキアクチュエータ３１において各液圧回路２９，３０は、連結経路３３，３４を介してマスタシリンダ２５にそれぞれ接続されており、該各連結経路３３，３４には、常開型のリニア電磁弁（調整弁）３５ａ，３５ｂがそれぞれ設けられている。リニア電磁弁３５ａ，３５ｂは、弁座、弁体、電磁コイル及び弁体を弁座から離間する方向に付勢する付勢部材（例えば、コイルスプリング）を備えており、弁体は、後述するブレーキ用ＥＣＵ５５から電磁コイルに供給される電流値に応じて変位する。すなわち、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給される電流値に応じた液圧で維持される。

第１液圧回路２９には、ホイールシリンダ３２ａに接続される右前輪用経路３６ａと、ホイールシリンダ３２ｄに接続される左後輪用経路３６ｄとが形成されている。また、第２液圧回路３０には、ホイールシリンダ３２ｂに接続される左前輪用経路３６ｂと、ホイールシリンダ３２ｃに接続される右後輪用経路３６ｃとが形成されている。したがって、本実施形態では、連結経路３３，３４及び各経路３６ａ〜３６ｄにより、マスタシリンダ２５とホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄとを連結する流路が構成される。また、経路３６ａ〜３６ｄには、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄと、ＷＣ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄとが設けられている。

また、液圧回路２９，３０には、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄから減圧弁３８ａ〜３８ｄを介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３９，４０と、モータ４１の回転に基づき作動するポンプ４２，４３とが接続されている。リザーバ３９，４０は、吸入用流路４４，４５を介してポンプ４２，４３に接続されると共に、マスタ側流路４６，４７を介して連結経路３３，３４においてリニア電磁弁３５ａ，３５ｂよりもマスタシリンダ２５側に接続されている。また、ポンプ４２，４３は、供給用流路４８，４９を介して液圧回路２９，３０における増圧弁３７ａ〜３７ｄとリニア電磁弁３５ａ，３５ｂとの間の接続部位５０，５１に接続されている。そして、ポンプ４２，４３は、モータ４１が回転した場合に、リザーバ３９，４０及びマスタシリンダ２５側から吸入用流路４４，４５及びマスタ側流路４６，４７を介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路４８，４９内に吐出する。

次に、ブレーキアクチュエータ３１の駆動を制御するブレーキ用ＥＣＵ５５（「ブレーキ用電子制御装置」ともいう。）について説明する。
図２に示すように、制御手段としてのブレーキ用ＥＣＵ５５の入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６、及び車両の前後方向における加速度を検出するための加速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ７が電気的に接続されている。また、ブレーキ用ＥＣＵ５５の入力側インターフェースには、ブレーキペダル１５の近傍に配置され、且つブレーキペダル１５が操作されているか否かを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１が電気的に接続されている。ブレーキ用ＥＣＵ５５の出力側インターフェースには、各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ〜３７ｄ，３８ａ〜３８ｄ及びモータ４１などが電気的に接続されている。なお、加速度センサＳＥ７からは、車両の重心が後方に移動する際に正の値となるような信号が出力される一方、車両の重心が前方に移動する際に負の値となるような信号が出力される。

また、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどから構成されるデジタルコンピュータ、各弁３５ａ，３５ｂ，３７ａ〜３７ｄ，３８ａ〜３８ｄを作動させるための図示しない弁用ドライバ回路、及びモータ４１を作動させるための図示しないモータ用ドライバ回路を有している。デジタルコンピュータのＲＯＭには、各種制御処理（後述するアイドルストップ処理等）、及び各種閾値などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンである間、適宜書き換えられる各種の情報などがそれぞれ記憶される。

本実施形態の車両において、エンジン用ＥＣＵ１７及びブレーキ用ＥＣＵ５５を含むＥＣＵ同士は、図１に示すように、各種情報及び各種制御指令を送受信できるようにバス５６を介してそれぞれ接続されている。例えば、エンジン用ＥＣＵ１７からは、アクセルペダル１１のアクセル開度に関する情報などがブレーキ用ＥＣＵ５５に適宜送信される一方、ブレーキ用ＥＣＵ５５からは、エンジン１２を自動的に停止させる旨の制御指令（「停止指令」ともいう。）やエンジン１２を自動的に再始動させる旨の制御指令（「再始動指令」ともいう。）などがエンジン用ＥＣＵ１７に送信される。

次に、本実施形態のブレーキ用ＥＣＵ５５が実行するアイドルストップ処理ルーチンについて、図３〜図５に示すフローチャートと、図６に示す作用図と、図７及び図８に示すタイミングチャートとに基づき説明する。このアイドルストップ処理ルーチンは、エンジン１２の自動的な停止を許可するタイミングやエンジン１２の自動的な再始動を許可するタイミングを設定する処理ルーチンである。また、図７及び図８は、車両が登坂路を走行する場合のタイミングチャートである。

さて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、予め設定された所定周期（例えば、０．０１秒周期）毎にアイドルストップ処理ルーチンを実行する。このアイドルストップ処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき、車両の前後方向における加速度（以下、単に「車体加速度」という。）Ｇを取得する（ステップＳ１０）。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、加速度取得手段としても機能する。また、ステップＳ１０が、加速度取得ステップに相当する。

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両の車体速度ＶＳを取得する（ステップＳ１１）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６からの検出信号に基づき各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を演算し、該各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度のうち少なくとも一つの車輪速度を時間微分して車輪加速度を取得する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、前回のタイミングで取得した車体速度に対して車輪加速度を積算し、該積算結果を車体速度ＶＳとする。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、車体速度取得手段としても機能する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１１で取得した車体速度ＶＳを時間微分して車体速度微分値ＤＶＳを取得する（ステップＳ１２）。なお、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１１での処理時に取得した車輪加速度を車体速度微分値ＤＶＳとしてもよい。

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃに対応する加速度成分であるＭＣ圧加速度（流体圧相当値、制動力相当値）Ａｍｃを演算する（ステップＳ１３）。ここで、図６に示すように、アクセルペダル１１が操作されていない車両が走行する場合、車両には、駆動輪（前輪ＦＲ，ＦＬ）に伝達されるクリープトルクと、車体に加わる重力のうち路面に沿った方向に作用する成分（以下、「重力相当力」ともいう。）とが付与される。また、車両には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力と、車両に加わる走行抵抗に基づく力とが付与される。

なお、「重力相当力」は、車両の位置する路面が水平路である場合にはほぼ「０（零）」である一方、路面が坂路である場合には勾配が急勾配であるほど大きな値となる。そのため、重力相当力は、路面の勾配と対応関係のある力であるといってもよい。また、本実施形態において「走行抵抗」とは、車両の車体表面と空気との摩擦により発生する抵抗成分と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが転がる際の軸受部（図示略）の摩擦抵抗及び路面とタイヤとの間でのエネルギー損失により発生する抵抗を含む転がり抵抗成分とを有している。

車両が登坂路を走行する場合、クリープトルクは、車両を前方に移動させるための推進力である一方、重力相当力、制動力及び走行抵抗は、車両の前方への移動を規制するための力として作用する。しかしながら、車両がエンジン１２を停止させた状態で停車した場合、車両には、クリープトルク及び走行抵抗が付与されなくなる。このとき、重力相当力は、車両を後方へ移動させる、即ちずり下がらせる力として作用する一方、制動力は、車両のずり下がりを抑制する力として作用する。そのため、制動力よりも重力相当力のほうが大きい場合には、車両がずり下がることになる。つまり、エンジン１２を停止させるための停止制御を行うタイミングを設定するためには、制動力又は該制動力に相当する値、即ち制動力相当値と、重力相当力又は該重力相当力に相当する値とを取得する必要がある。

ところで、加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき演算される車体加速度Ｇは、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧の変動、即ち車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の変動に伴い変動する。そこで、本実施形態では、ＭＣ圧（即ち、制動力）と車体加速度Ｇとに対応関係があることに着眼し、車体加速度Ｇに基づきＭＣ圧Ｐｍｃに対応する値としてＭＣ圧加速度Ａｍｃが取得される。

ここで、ステップＳ１２で取得した車体速度微分値ＤＶＳは、制動力、クリープトルク、走行抵抗及び重力相当力を考慮した値である。そのため、車体速度微分値ＤＶＳは、車両が減速する場合には負の値になると共に、車両が停車した場合には「０（零）」となる。その一方で、車体加速度Ｇは、重力相当力を考慮していない値である。そのため、車体加速度Ｇは、登坂路で車両が停車した場合には、「０（零）」とはならず、正の値となる。そのため、車体加速度Ｇから、クリープトルクに相当する加速度成分であるクリープ加速度Ａｃと、走行抵抗に相当する加速度成分である走行抵抗加速度Ａｒとを除くことにより、ＭＣ圧加速度Ａｍｃが算出される。

そこで、図３のフローチャートに戻り、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両で発生するクリープトルクに相当するクリープ相当値としてクリープ加速度Ａｃ、及び車両に加わる走行抵抗に相当する走行抵抗相当値として走行抵抗加速度Ａｒを取得する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１０で演算した車体加速度Ｇからクリープ加速度Ａｃを減算し、該減算結果（＝Ｇ−Ａｃ）に走行抵抗加速度Ａｒを加算し、該加算結果をＭＣ圧加速度Ａｍｃ（＝Ｇ−Ａｃ＋Ａｒ）とする。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、流体圧相当値取得手段としても機能する。また、ステップＳ１３が、制動力相当値取得ステップに相当する。

なお、クリープ加速度Ａｃは、クリープトルクを車両の重量で除算した値であって、エアコンを使用時のほうが未使用時よりも大きな値となる。また、走行抵抗加速度Ａｒは、走行抵抗を取得できれば一義的に設定できる値である。

そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１０で演算した車体加速度ＧからステップＳ１２で取得した車体速度微分値ＤＶＳを減算し、該減算結果を勾配加速度（路面勾配相当値）Ａｇとする（ステップＳ１４）。車両が坂路を走行する場合、車体加速度Ｇと車体速度微分値ＤＶＳとの間には、上述したように、路面の勾配に相当する差分が生じる。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５が、勾配取得手段としても機能する。また、ステップＳ１４が、勾配取得ステップに相当する。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン用ＥＣＵ１７から受信した情報に基づき、エンジン１２が駆動中であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。

この判定結果が肯定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が駆動中であるため、図４で詳述するエンジン停止処理を行う（ステップＳ１６）。このエンジン停止処理は、所定の停止条件が成立した場合に、エンジン１２の自動的な停止を許可する停止制御を行う処理である。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アイドルストップ処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１５の判定結果が否定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２が停止中であるため、図５で詳述するエンジン再始動処理を行う（ステップＳ１７）。このエンジン再始動処理は、所定の再始動条件が成立した場合に、エンジン１２の自動的な再始動を許可する再始動処理を行う処理である。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、アイドルストップ処理ルーチンを一旦終了する。

次に、上記ステップＳ１６のエンジン停止処理ルーチンについて、図４に示すフローチャートに基づき説明する。
さて、エンジン停止処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、上記ステップＳ１３で演算したＭＣ圧加速度Ａｍｃの絶対値が上記ステップＳ１４で演算した勾配加速度Ａｇの絶対値を超えたか否かを判定する（ステップＳ３０）。ここで、ＭＣ圧加速度Ａｍｃは、車両を停車させるべく車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力に相当する値である。一方、勾配加速度Ａｇは、車両に加わる重力相当力（図６参照）に相当する値である。すなわち、勾配加速度Ａｇの値が大きいほど、路面の勾配が急勾配であることを意味し、車両を後方にずり下がらせる力が大きいことを意味している。

そして、ＭＣ圧加速度Ａｍｃの絶対値が勾配加速度Ａｇの絶対値を超える場合とは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにクリープトルクすら伝達されない状態、即ちエンジン１２が停止された状態となっても、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力が重力相当力よりも大きい状態である。そのため、この状態でエンジン１２が停止されたとしても、登坂路に位置する車両が後方に移動する、即ちずり下がる可能性は限りなく低い。

ステップＳ３０の判定結果が否定判定（Ａｍｃの絶対値≦Ａｇの絶対値）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、この状態でエンジン１２を停止させた場合には運転手の意図しない車両の移動が発生すると判断し、エンジン停止処理ルーチンを終了する。すなわち、エンジン１２の自動的な停止を許可する停止制御が行われない。

一方、ステップＳ３０の判定結果が肯定判定（Ａｍｃの絶対値＞Ａｇの絶対値）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、この状態でエンジン１２を停止させても、運転手の意図しない車両の移動が発生しないと判断し、エンジン１２の自動的な停止を許可する停止制御を行い（ステップＳ３１）、エンジン停止処理ルーチンを終了する。したがって、本実施形態では、ステップＳ３１が、停止ステップに相当する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、停止指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送信する。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、停止指令を受信した場合に、エンジン１２の駆動を停止させると共に、該停止処理が完了した旨の信号をブレーキ用ＥＣＵ５５に送信する。エンジン用ＥＣＵ１７から信号を受信したブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の停止が完了したと判断する。

すなわち、図７のタイミングチャートに示すように、運転手によるブレーキ操作が行われていない第１のタイミングｔ１１では、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃ（図７では一点鎖線で示す。）は、ほぼ「０（零）ＭＰａ」である。このとき、車両は登坂路を走行中であるため、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されなくても、車両の車体速度ＶＳは、徐々に低速になる。そして、運転手がブレーキ操作すると、運転手によるブレーキペダル１５の操作量の増加に伴い、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃが増大される。その結果、ブレーキスイッチＳＷ１がオンになった第２のタイミングからは、車両の車体加速度Ｇが徐々に小さくなる。すると、ＭＣ圧加速度Ａｍｃの絶対値は、徐々に大きな値となる。このとき、ＭＣ圧加速度Ａｍｃに基づきＭＣ圧の推定値Ｐｍｃｓ（図７では実線で示す。）を算出した場合、該ＭＣ圧の推定値Ｐｍｃｓは、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃとほぼ同一値となる。

そして、第３のタイミングｔ１３では、ＭＣ圧加速度Ａｍｃの絶対値が勾配加速度Ａｇの絶対値を超え、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が、重力相当力よりも大きくなる。その結果、停止制御が開始される。すると、エンジン１２の回転数が急激に少なくなり、第４のタイミングｔ１４からは、エンジン１２の回転数の低下に伴いクリープトルクが小さくなる。そして、エンジン１２の回転数が「０（零）」となる第５のタイミングｔ１５では、クリープトルクが完全に消滅する。なお、第４のタイミングｔ１４から第５のタイミングｔ１５までの間では、クリープトルクが小さくなるに連れて、クリープ加速度Ａｃの値が小さくなる。

次に、上記ステップＳ１７のエンジン再始動処理ルーチンについて、図５に示すフローチャートに基づき説明する。
さて、エンジン再始動処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１１で演算した車体速度ＶＳが予め設定された極低速基準値ＫＶＳを超えているか否かを判定する（ステップＳ４０）。車体速度ＶＳが極低速基準値ＫＶＳ以下となる場合は、車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６からの検出信号の誤差成分が大きくなり、該検出信号に基づき演算される車輪速度及び車体速度ＶＳの精度が急激に悪化する。また、車体速度ＶＳが極低速領域に入ると、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃとは無関係に、車体加速度Ｇの値が変動する（図８参照）。具体的には、車体加速度Ｇは、勾配加速度Ａｇに接近する。そのため、車体加速度Ｇを用いて取得されたＭＣ圧加速度ＡｍｃとＭＣ圧Ｐｍｃとの間には、対応関係がほぼなくなる。そこで、極低速基準値ＫＶＳは、車体速度ＶＳが極低速領域内に入っていないか否かを判断するための基準値として予め設定される。

ステップＳ４０の判定結果が肯定判定（ＶＳ＞ＫＶＳ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車体速度ＶＳが極低速領域内に入っていないと判断し、エンジン１２の再始動の可否を判断するための基準値である再始動基準値ＫＡｍｃを設定する（ステップＳ４１）。この再始動基準値ＫＡｍｃは、ＭＣ圧加速度Ａｍｃの減少に基づきエンジン１２の再始動を許可するか否かを判断するための基準値である。本実施形態において、再始動基準値ＫＡｍｃは、ステップＳ１４で演算した勾配加速度Ａｇの絶対値が大きいほど、即ち路面勾配が大きいほど大きな値に設定される。

そして、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ステップＳ１３で演算したＭＣ圧加速度Ａｍｃの絶対値がステップＳ４１で設定した再始動基準値ＫＡｍｃ以下であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。この判定結果が否定判定（Ａｍｃの絶対値＞ＫＡｍｃ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン再始動処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ４２の判定結果が肯定判定（Ａｍｃの絶対値≦ＫＡｍｃ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の自動的な再始動を許可する再始動制御を行い（ステップＳ４３）、エンジン再始動処理ルーチンを一旦終了する。したがって、本実施形態では、ステップＳ４３が、再始動ステップに相当する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、再始動指令をエンジン用ＥＣＵ１７に送信する。そして、エンジン用ＥＣＵ１７は、再始動指令を受信した場合に、エンジン１２を再始動させると共に、該再始動処理が完了した旨の信号をブレーキ用ＥＣＵ５５に送信する。エンジン用ＥＣＵ１７から信号を受信したブレーキ用ＥＣＵ５５は、エンジン１２の再始動が完了したと判断する。

すなわち、図７のタイミングチャートに示すように、エンジン１２を停止した車両が登坂路を惰性で走行する場合において、運転手によるブレーキペダル１５の操作量が少なくなると、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃが減圧される（第６のタイミングｔ１６）。すると、第６のタイミングｔ１６以降では、ＭＣ圧加速度Ａｍｃの絶対値が次第に小さな値となる。そして、第７のタイミングｔ１７では、ＭＣ圧加速度Ａｍｃの絶対値が再始動基準値ＫＡｍｃ以下となると、現時点で車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力では、車両の停車後にずり下がりが発生すると判断される。その結果、再始動制御が行われ、エンジン１２が再始動される。その後の第８のタイミングｔ１８では、クリープトルクが前輪ＦＲ，ＦＬに伝達されるようになる。

図５のフローチャートに戻り、ステップＳ４０の判定結果が否定判定（ＶＳ≦ＫＶＳ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車体速度ＶＳが極低速領域内に入っていると判断し、車両が停車したか否かを判定する（ステップＳ４４）。車両が停車する直前では、車体加速度Ｇが大きく変動することがある（図８に示す第２のタイミングｔ２２）。これは、車両の停車時に車両の重心が前後方向に揺れるためである。こうした現象を「揺り返し」ともいう。そこで、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、揺り返しを検出した場合に、車両が停車したと判定する。

ステップＳ４４の判定結果が否定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両が未だ停車していないと判断し、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の低下を抑制する低下抑制制御の一例として第１弁制御を行う（ステップＳ４５）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉを第１電流値Ｉａ（図８参照）に設定し、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧の減圧を抑制させる。第１電流値Ｉａは、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧の減圧を完全に規制するために必要な第２電流値Ｉｂ（図８参照）よりも十分に小さい値に予め設定されている。そのため、第１弁制御の実行中においては、運転手によるブレーキ操作によって車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の大きさが調整可能である。したがって、本実施形態では、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが、制動力低下抑制手段として機能する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を後述するステップＳ４７に移行する。

一方、ステップＳ４４の判定結果が肯定判定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、車両が停車したと判断し、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の低下を抑制する低下抑制制御の一例として第２弁制御を行う（ステップＳ４６）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉを第２電流値Ｉｂ（図８参照）に設定し、ホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧を保圧させる。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、その処理を次のステップＳ４７に移行する。

ステップＳ４７において、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、ブレーキスイッチＳＷ１がオフであるか否かを判定する。この判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝オフ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、運転手によるブレーキ操作が解消されたと判断し、その処理を前述したステップＳ４３に移行する。すなわち、本実施形態では、車体速度ＶＳが極低速基準値ＫＶＳ以下になった場合において、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されなくなったときには、再始動制御が行われる。一方、ステップＳ４７の判定結果が否定判定（ＳＷ１＝オン）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５は、運転手によるブレーキ操作が解消されていないため、再始動制御が行われることなく、エンジン再始動処理ルーチンを終了する。

すなわち、図８のタイミングチャートに示すように、エンジン１２が停止された状態で車両の車体速度ＶＳが極低速基準値ＫＶＳ以下になると、第１弁制御が開始される（第１のタイミングｔ２１）。この第１のタイミングｔ２１では、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉが「０（零）」から第１電流値Ｉａとなるため、該リニア電磁弁３５ａ，３５ｂが作動する。その結果、第１のタイミングｔ２１から第２のタイミングｔ２２までの間で、運転手によるブレーキ操作が解消されたとしても、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が「０（零）」になることが回避される。

また、第１のタイミングｔ２１以降では、ＭＣ圧加速度Ａｍｃとマスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃとの間での対応関係がなくなる。その結果、ＭＣ圧加速度Ａｍｃに基づき推定されるＭＣ圧の推定値Ｐｍｃｓは、マスタシリンダ２５内の実際のＭＣ圧Ｐｍｃとは徐々に乖離してしまう。そのため、ＭＣ圧加速度Ａｍｃを用いても、適切なタイミングで再始動制御を開始させることが困難となる。

また、車両が停車する第２のタイミングｔ２２では、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに流れる電流値Ｉが第１電流値Ｉａから第２電流値Ｉｂに変更される（第２弁制御）。その結果、第２のタイミングｔ２２以降で運転手によるブレーキ操作が解消されたとしても、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が保持される。その後、ブレーキスイッチＳＷ１がオフになると、運転手によるブレーキ操作が解消されたため、エンジン１２が再始動される（第３のタイミングｔ２３）。また、エンジン１２の再始動を契機として、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給される電流値Ｉは、徐々に低下される。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃは、運転手によるブレーキペダル１５の操作量に応じた圧力となる。そして、加速度センサＳＥ７からの検出信号に基づき演算される車体加速度Ｇは、運転手がブレーキ操作する場合、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力に相当する加速度成分を含んだ値となる。つまり、ＭＣ圧Ｐｍｃと車体加速度Ｇとには互いに対応関係にある。そこで、本実施形態では、車体加速度Ｇに基づき、ＭＣ圧Ｐｍｃに対応するＭＣ圧加速度Ａｍｃが取得される。そして、取得されたＭＣ圧加速度Ａｍｃの絶対値が勾配加速度Ａｇの絶対値以上である場合には、車両が坂路を走行する状態でエンジン１２が停止されてクリープトルクが消滅しても、運転手の意図しない車両の移動が発生しないと判断される。そのため、エンジン１２の自動的な停止を許可する停止制御が行われ、エンジン１２が停止される。すなわち、運転手の意図しない車両の移動が発生しないと判断できたタイミング以降に、エンジン１２が自動的に停止される。したがって、運転手によるブレーキ操作量又はＭＣ圧Ｐｍｃを検出するためのセンサを用いなくても、車両のエンジン１２を自動的に停止させるタイミングを設定することができる。

（２）減速する車両には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力、車両で発生するクリープトルク及び走行抵抗に応じた力が付与される。また、加速度センサＳＥ７に基づき演算される車体加速度Ｇは、制動力、クリープトルク及び走行抵抗に応じた力の合力に相当する加速度である。そこで、本実施形態では、ＭＣ圧加速度Ａｍｃは、車体加速度Ｇからクリープ加速度Ａｃを減算し、該減算結果に走行抵抗加速度Ａｒを加算した値である。そのため、クリープ加速度Ａｃと走行抵抗加速度Ａｒとを考慮せずにＭＣ圧加速度Ａｍｃを取得する場合と比較して、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧ＰｍｃとＭＣ圧加速度Ａｍｃとの対応関係を、より良好なものとすることができる。したがって、このように取得されたＭＣ圧加速度Ａｍｃに基づき、エンジン１２を自動的に停止させた場合に、運転手の意図しない車両の移動が発生する可能性をより低くすることができる。

（３）エンジン１２が停止された状態で、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃが減圧される場合とは、運転手が車両を発進させるべくブレーキペダル１５の操作量を少なくしている可能性がある。そこで、本実施形態では、ＭＣ圧Ｐｍｃが減圧していると判断できるようなＭＣ圧加速度Ａｍｃの変動が検出された場合には、エンジン１２の再始動が許可される。したがって、運転手の意志に応じて車両を速やかに発進させることができる。

（４）車体速度ＶＳが極低速基準値ＫＶＳ以下である場合には、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃとは無関係に、車体加速度Ｇが変化する。そのため、ＭＣ圧Ｐｍｃと車体加速度Ｇとの間に対応関係がなくなり、ＭＣ圧加速度Ａｍｃは、ＭＣ圧Ｐｍｃ、即ち車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力に対応した値であると言い難い。そこで、本実施形態では、車体速度ＶＳが極低速基準値ＫＶＳを超える場合には、ＭＣ圧加速度ＡｍｃとＭＣ圧Ｐｍｃとの間に対応関係があると判断され、ＭＣ圧加速度Ａｍｃに基づき再始動制御を行うか否かが判定される。一方、車体速度ＶＳが極低速基準値ＫＶＳ以下である場合には、ＭＣ圧加速度ＡｍｃとＭＣ圧Ｐｍｃとの間に対応関係がないと判断され、ＭＣ圧加速度Ａｍｃを用いて再始動制御を行うか否かが判定されない。そのため、運転手の意図に反してエンジン１２が再始動されたり、エンジン１２の再始動の開始が遅れたりする可能性を低下させることができる。

（５）停止制御を契機にエンジン１２が停止された場合には、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの作動によって、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の低下が抑制される。そのため、エンジン１２を再始動させるべく運転手によるブレーキペダル１５の操作が解消された場合、又は操作量が少なくなった場合でも、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の低下が抑制される。そのため、エンジン１２の再始動中に、運転手の意図しない車両の移動の発生を抑制できる。

（６）また、本実施形態では、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の低下を図る調整弁としてのリニア電磁弁３５ａ，３５ｂは、マスタシリンダ２５内のＭＣ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内のＷＣ圧との差圧を調整する差圧制御弁である。そのため、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに対する電流値Ｉの大きさを調整することにより、ＷＣ圧、即ち制動力の変動を容易に許容させたり（第１のタイミングｔ２１〜第２のタイミングｔ２２）、ＷＣ圧、即ち制動力の変動を容易に規制したり（第２のタイミングｔ２２〜第３のタイミングｔ２３）することができる。

（７）また、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂは、車両安定性制御装置やアンチロックブレーキ制御などのブレーキアクチュエータに一般的に設けられるものである。そのため、ブレーキアクチュエータに、新たな部品を設けることなく、エンジン１２の再始動中に、運転手の意図しない車両の移動の発生を抑制できる。

（８）本実施形態では、車体速度ＶＳが極低速基準値ＫＶＳ未満となったタイミングで第１弁制御が行われる。そのため、車体速度ＶＳが極低速基準値ＫＶＳ未満となったタイミングから第２弁制御が行われる場合とは異なり、運転手のブレーキペダル１５の操作量の変化に応じて、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の大きさを変更することができる。したがって、車両の挙動を運転手の意図に沿ったものとすることができる。

（９）また、エンジン１２の再始動中でもリニア電磁弁３５ａ，３５ｂに電流が流れている。そのため、エンジン１２の再始動に伴う車両の急激な発進を抑制できる。
なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。

・実施形態において、第１弁制御を、エンジン１２を停止させてから車体速度ＶＳが極低速基準値ＫＶＳ以下となるまでの間の任意のタイミングで開始してもよい。
また、第１弁制御を、第１のタイミングｔ２１と第２のタイミングｔ２２との間の任意のタイミングで開始してもよい。

・実施形態において、第１弁制御では、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂに供給する電流値Ｉを徐々に大きくしてもよいし、電流値Ｉを段階的に大きくしてもよい。
・実施形態において、ステップＳ４４，Ｓ４５の各処理を省略してもよい。この場合、車体速度ＶＳが極低速基準値ＫＶＳ未満となったタイミングで、第２弁制御を行ってもよい。この場合、リニア電磁弁３５ａ，３５ｂの代わりに、増圧弁３７ａ〜３７ｄを制動力低下抑制手段として用いてもよい。

・実施形態において、車両が電動パーキングブレーキ装置を備えている場合、第１弁制御及び第２弁制御の代わりに、電動パーキングブレーキ装置を用いて車輪に制動力を付与させてもよい。電動パーキングブレーキ装置を制動力低下抑制手段として作動させる低下抑制制御を実行させた場合であっても、運転手によるブレーキ操作の解消時における車輪に対する制動力の低下を抑制できる。

・実施形態において、エンジン１２の停止中では、車体速度ＶＳの値の大きさに関係なく、ブレーキ操作が解消されたタイミングで、再始動制御を行わせてもよい。
・クリープトルクや走行抵抗が、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力よりも十分に小さい力である場合には、クリープ加速度Ａｃや走行抵抗加速度Ａｒを加味することなく、ＭＣ圧加速度Ａｍｃを演算してもよい。この場合、車体加速度ＧがＭＣ圧加速度Ａｍｃと一致することになる。

・実施形態において、ブレーキスイッチＳＷ１がオンになる直前の車体加速度Ｇ（以下、「基準加速度」ともいう。）と、現時点の車体加速度Ｇとの差分を演算し、該差分に基づき流体圧相当値を取得してもよい。これは、ブレーキ操作に伴う車体加速度Ｇの変動量が、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の変動量に対応していることに着眼している。このように構成しても、上記実施形態の効果（１）と同等の効果を得ることができる。

・実施形態において、車体速度ＶＳを、車両に搭載されるナビゲーション装置から取得してもよい。
・実施形態において、アイドルストップ処理ルーチンを、エンジン用ＥＣＵ１７に実行させてもよい。この場合、ブレーキ用ＥＣＵ５５で取得された各種情報（車体速度ＶＳ及び車体加速度Ｇなど）を、エンジン用ＥＣＵ１７に送信させてもよい。

また、アイドルストップ処理ルーチンを、アイドルストップ機能に関する制御を専用に行うアイドルストップ用ＥＣＵに実行させてもよい。
・実施形態において、ステップＳ３１では、ＡＴ用ＥＣＵに対して、自動変速機１８の変速機構２１の図示しないクラッチを解放させる旨の制御指令を送信させてもよい。この場合、自動変速機１８がニュートラル状態となるため、駆動輪にクリープトルクが伝達されなくなる。また、ステップＳ４３では、ＡＴ用ＥＣＵに対して、ステップＳ３１の処理によって解放状態とされたクラッチを係合状態にさせる旨の制御指令を送信させてもよい。

・実施形態において、マスタシリンダ２５からホイールシリンダ３２ａ〜３２ｄ内に供給される流体は、液体に限らず、窒素などの気体であってもよい。
次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。

（イ）前記流体圧相当値取得手段（５５）は、運転手によるブレーキ操作が開始される前に前記加速度取得手段（５５、Ｓ１０）によって取得された前記前後方向における加速度（Ｇ）を基準とした該加速度の変化量に基づき、流体圧相当値（Ａｍｃ）を取得することを特徴とする車両の制御装置。

１２…エンジン、２５…マスタシリンダ、３２ａ〜３２ｄ…ホイールシリンダ、３５ａ，３５ｂ…調整弁、制動力低下抑制手段としてのリニア電磁弁、３７ａ〜３７ｄ…調整弁、制動力低下抑制手段としての増圧弁、５５…制御手段、加速度取得手段、流体圧相当値取得手段、勾配取得手段、車体速度取得手段としてのブレーキ用ＥＣＵ、Ａｃ…クリープ相当値としてのクリープ加速度、Ａｇ…勾配相当値としての勾配加速度、Ａｍｃ…流体圧相当値としてのＭＣ圧加速度、Ａｒ…走行抵抗相当値としての走行抵抗加速度、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、Ｇ…車体加速度、ＫＶＳ…速度基準値としての極低速基準値、ＳＥ７…加速度センサ、ＶＳ…車体速度。

Claims (7)

1. 運転手によるブレーキ操作に応じた流体圧を発生するマスタシリンダ（２５）と、該マスタシリンダ（２５）に流路を介して連通され且つ内部に発生した流体圧に応じた制動力を車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与するホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）とを備えた車両の制御装置であって、
   車両に設けられた加速度センサ（ＳＥ７）から出力される信号に基づき車両の前後方向における加速度（Ｇ）を取得する加速度取得手段（５５、Ｓ１０）と、
   取得された前記前後方向における加速度（Ｇ）に基づき、前記マスタシリンダ（２５）内の流体圧に対応する流体圧相当値（Ａｍｃ）を取得する流体圧相当値取得手段（５５、Ｓ１３）と、
   路面の勾配に対応する路面勾配相当値（Ａｇ）を取得する勾配取得手段（５５、Ｓ１４）と、
   車両のエンジン（１２）を自動的に停止させるための停止制御及び前記エンジン（１２）を自動的に再始動させるための再始動制御を行う制御手段（５５）と、を備え、
   前記制御手段（５５、Ｓ３０，Ｓ３１）は、前記流体圧相当値取得手段（５５、Ｓ１３）によって取得された流体圧相当値（Ａｍｃ）が前記勾配取得手段（５５、Ｓ１４）によって取得された路面勾配相当値（Ａｇ）よりも大きい場合に、前記停止制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記流体圧相当値取得手段（５５、Ｓ１３）は、前記加速度取得手段（５５、Ｓ１０）によって取得された前記前後方向における加速度（Ｇ）と、車両で発生されるクリープトルクに相当するクリープ相当値（Ａｃ）と、車両に加わる走行抵抗に相当する走行抵抗相当値（Ａｒ）とに基づき、流体圧相当値（Ａｍｃ）を取得することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御手段（５５、Ｓ４１，Ｓ４２，Ｓ４３）は、前記エンジン（１２）の停止中に前記流体圧相当値取得手段（５５、Ｓ１３）によって取得された流体圧相当値（Ａｍｃ）に基づき、前記マスタシリンダ（２５）内の流体圧が減圧中であると判定した場合に、前記再始動制御を行うことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 車両の車体速度（ＶＳ）を取得する車体速度取得手段（５５、Ｓ１１）をさらに備え、
   前記制御手段（５５、Ｓ４０，Ｓ４１，Ｓ４２，Ｓ４３）は、
   前記エンジン（１２）の停止中に前記車体速度取得手段（５５、Ｓ１１）によって取得された車体速度（ＶＳ）が、極低速領域であるか否かを判断するために設定された速度基準値（ＫＶＳ）を超える場合において、前記流体圧相当値取得手段（５５、Ｓ１３）によって取得された流体圧相当値（Ａｍｃ）に基づき、前記マスタシリンダ（２５）内の流体圧が減圧中であると判定したときには、前記再始動制御を行う一方、
   前記エンジン（１２）の停止中に前記車体速度取得手段（５５、Ｓ１１）によって取得された車体速度（ＶＳ）が前記速度基準値（ＫＶＳ）以下である場合には、前記流体圧相当値取得手段（５５、Ｓ１３）によって取得された流体圧相当値（Ａｍｃ）に基づき前記再始動制御を行うか否かを判定しないことを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記制御手段（５５、Ｓ４４，Ｓ４５，Ｓ４６）は、前記停止制御を契機に前記エンジン（１２）が停止された場合に、車両の走行中から、該車両に設けられた制動力低下抑制手段（３５ａ，３５ｂ，３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄ）を作動させて車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力の低下を抑制する低下抑制制御を開始することを特徴とする請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制御装置。
6. 前記制動力低下抑制手段は、前記マスタシリンダ（２５）と前記ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）とを連通させる流路に配置され、且つ該ホイールシリンダ（３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）内の流体圧を調整すべく作動する調整弁（３５ａ，３５ｂ，３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄ）を有し、
   前記制御手段（５５、Ｓ４４，Ｓ４５，Ｓ４６）は、
   前記停止制御を契機に前記エンジン（１２）が停止された場合に、
   車両の走行中から、前記調整弁（３５ａ，３５ｂ，３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄ）を作動させる前記低下抑制制御を開始することを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 車両のエンジン（１２）を自動的に停止させる停止ステップ（Ｓ３１）と、前記エンジン（１２）を自動的に再始動させる再始動ステップ（Ｓ４３）と、を有する車両の制御方法であって、
   車両に設けられた加速度センサ（ＳＥ７）からの信号に基づき、車両の前後方向における加速度（Ｇ）を取得させる加速度取得ステップ（Ｓ１０）と、
   取得した前記前後方向における加速度（Ｇ）に基づき、車両に付与される制動力に対応する制動力相当値（Ａｍｃ）を取得させる制動力相当値取得ステップ（Ｓ１３）と、
   車両の位置する路面の勾配に対応する路面勾配相当値（Ａｇ）を取得させる勾配取得ステップ（Ｓ１４）と、さらに有し、
   前記制動力相当値取得ステップ（Ｓ１３）で取得した制動力相当値（Ａｍｃ）が前記勾配取得ステップ（Ｓ１４）で取得した路面勾配相当値（Ａｇ）以上である場合に、前記停止ステップ（Ｓ３１）を行うことを特徴とする車両の制御方法。

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