CN102959213A - 车辆的控制装置以及车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

车辆的制动器用ECU基于来自加速度传感器的检测信号对车身加速度G进行运算，基于车身加速度G来对于主液压缸内的MC压Pmc对应的MC压加速度Amc进行运算。另外，制动器用ECU对与路面的坡度对应的坡度加速度Ag进行运算。而且，在MC压加速度Amc的绝对值为坡度加速度Ag的绝对值以上的情况下，制动器用ECU进行许可发动机的自动停止的停止控制（第三时刻t13）。

Description

车辆的控制装置以及车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及进行用于使车辆的发动机自动停止的停止控制以及使发动机自动再启动的再启动控制的车辆的控制装置以及车辆的控制方法。

背景技术

近几年，以提高车辆的燃料利用率等为目的，进行了具有所谓怠速停止功能的车辆的控制装置的开发。怠速停止功能是在车辆停止时或者停止之前使发动机自动停止、并且以驾驶员的起步操作为契机而使发动机自动再启动的功能。例如，专利文献1所记载的车辆的控制装置中，基于驾驶员的制动踏板的踏力（操作量），设定使车辆的发动机自动停止时的开始时刻。

另外，专利文献2所记载的车辆的控制装置中，基于来自助推器压力传感器的检测信号，对利用发动机的负压来辅助驾驶员的制动操作的助推器的内压进行检测。并且，基于来自油门开度传感器的检测信号，对与发动机的节流阀开度对应的吸气压进行检测。在检测到的助推器的内压与吸气压的差量不足规定值的情况下，发动机自动停止。

近几年，不仅希望提高车辆的燃料利用率，也强烈地希望车辆的低成本化。在具有怠速停止功能的车辆中，作为实现低成本化的一个方法，考虑减少安装于车辆的传感器的数量。

然而，专利文献1所记载的控制装置中，在车辆上没有安装用于检测踏力的传感器（例如，用于检测主液压缸内的液压（流体压力）的压力传感器）的情况下，无法检测制动踏板的踏力，从而无法设定使发动机自动停止的时刻。专利文献2所记载的控制装置中，在车辆上没有安装用于检测助推器压力传感器、主液压缸内的液压的压力传感器的情况下，无法检测助推器的内压，从而无法开始进行使发动机自动停止的控制。由于这样的理由，要求如下技术，即，即使在车辆上没有设置用于对由驾驶员引起的制动踏板的踏力或者主液压缸内的液压进行检测的传感器的情况下，或者在不使用传感器的情况下，也能够在适当的时刻开始停止控制。

专利文献1:日本特开平11-324755号公报

专利文献2:日本专利3536717号公报

发明内容

本发明的目的在于提供如下车辆的控制装置以及车辆的控制方法，即，即使不使用用于对驾驶员的制动操作量或者主液压缸内的流体压力进行检测的传感器，也能够设定使车辆的发动机自动停止的时刻。

为了解决上述课题，根据本发明的第一方式，提供如下车辆的控制装置，其具有：主液压缸（25），上述主液压缸（25）产生与驾驶员的制动操作对应的流体压力；以及车轮制动缸（32a、32b、32c、32d），上述车轮制动缸（32a、32b、32c、32d）经由流路与主液压缸（25）连通，并且对车轮（FR、FL、RR、RL）施加与主液压缸内的流体压力对应的制动力。控制装置具备：加速度取得单元（55，S10），其基于从设置于车辆的加速度传感器（SE7）输出的信号，来取得车辆的前后方向上的加速度（G）；流体压力相当值取得单元（55，S13），其基于取得的前后方向上的加速度（G），来取得与主液压缸（25）内的流体压力对应的流体压力相当值（Amc）；坡度取得单元（55，S14），其取得与路面的坡度对应的路面坡度相当值（Ag）；以及控制单元（55），其进行用于使车辆的发动机（12）自动停止的停止控制以及用于使发动机（12）自动再启动的再启动控制。在流体压力相当值取得单元（55，S13）所取得的流体压力相当值（Amc）比坡度取得单元（55，S14）所取得的路面坡度相当值（Ag）大的情况下，控制单元（55，S30、S31）进行上述停止控制。

主液压缸内的流体压力成为与驾驶员的制动踏板的操作量对应的压力、即与施加到车辆的车轮的制动力对应的压力。而且，基于加速度传感器而取得的车辆的前后方向上的加速度与驾驶员的制动踏板的操作量的变化对照地变动。即，主液压缸内的流体压力（即，相对于车轮的制动力）与基于加速度传感器而取得的车辆的前后方向上的加速度具有相互对应关系。因此，本发明中，基于由加速度传感器取得的车辆的前后方向上的加速度，来取得与主液压缸内的流体压力对应的流体压力相当值。在取得的流体压力相当值比与路面的坡度对应的路面坡度相当值大的情况下，当车辆在上坡路行驶时即使使发动机停止，产生驾驶员的期望外的车辆向后方的移动、即滑落的可能性也低。而且，使发动机停止而使爬行扭矩消失，在判断为位于上坡路上的车辆不产生滑落的时刻，也进行用于使发动机停止的停止控制。因此，即使不使用用于检测驾驶员的制动操作量或者主液压缸内的流体压力的传感器，也能够设定使车辆的发动机自动停止的时刻。

此外，爬行现象是在具有自动变速器的车辆中、变速杆位于行驶位置时即使不踩踏油门踏板、车辆也缓慢地前进的现象。该现象是在发动机的怠速时、自动变速器所具备的液力偶合器向车轮侧传递一些动力而产生。而且，将传递至车轮侧的一些动力称作“爬行扭矩”。

本发明的车辆的控制装置中，优选构成为，流体压力相当值取得单元（55，S13）基于加速度取得单元（55，S10）所取得的前后方向上的加速度（G）、与车辆产生的爬行扭矩相当的爬行相当值（Ac）以及与施加于车辆的行驶阻力相当的行驶阻力相当值（Ar），取得流体压力相当值（Amc）。

对减速的车辆施加如下力，即、施加车轮的制动力、以及与车辆所产生的爬行扭矩及行驶阻力对应的力。基于加速度传感器而取得的车辆的前后方向上的加速度是与制动力、爬行扭矩以及行驶阻力所对应的力的合力相当的加速度。因此，本发明中，基于加速度传感器所取得的车辆的前后方向上的加速度、与爬行扭矩相当的爬行相当值与施加于车辆的行驶阻力相当的行驶阻力相当值，来取得流体压力相当值。因此，与不考虑爬行相当值与行驶阻力相当值地取得流体压力相当值的情况比较，能够使主液压缸内的流体压力与流体压力相当值的对应关系更加良好。因此，基于这样取得的流体压力相当值，在使发动机自动停止的情况下，能够更加降低位于上坡路上的车辆产生滑落的可能性。

本发明的车辆的控制装置中，优选构成为，在基于发动机（12）停止时流体压力相当值取得单元（55，S13）所取得的流体压力相当值（Amc）判定为主液压缸（25）内的流体压力正在减压中的情况下，控制单元（55，S41、S42、S43）进行再启动控制。

当在发动机停止时、主液压缸内的流体压力减压的情况下，能够判断有驾驶员具有使车辆起步的意志的可能性。因此，本发明中，在检测到能够判断主液压缸内的流体压力正在减压的流体压力相当值的变动的情况下，进行用于使发动机再启动的再启动控制。因此，能够与驾驶员的意志对应地使车辆起步。

本发明的车辆的控制装置中，优选构成为，具备取得车辆的车身速度（VS）的车身速度取得单元（55，S11），在发动机（12）停止时车身速度取得单元（55，S11）所取得的车身速度（VS）超过用于判断是否在极低速区域而设定的速度基准值（KVS）的情况下，基于流体压力相当值取得单元（55，S13）所取得的流体压力相当值（Amc）判定为主液压缸（25）内的流体压力正在减压中时，控制单元（55，S40、S41、S42、S43）进行再启动控制，另一方面，在发动机（12）停止时车身速度取得单元（55，S11）所取得的车身速度（VS）为速度基准值（KVS）以下的情况下，控制单元（55，S40、S41、S42、S43）不基于流体压力相当值取得单元（55，S13）所取得的流体压力相当值（Amc）来判定是否进行再启动控制。

在车身速度不足速度基准值的情况下，与主液压缸内的流体压力无关地，基于来自加速度传感器的信号而取得的车辆的前后方向上的加速度变化。因此，主液压缸内的流体压力与前后方向上的加速度之间没有对应关系，难以基于前后方向上的加速度来推断主液压缸内的流体压力、即施加到车轮的制动力的大小。因此，本发明中，在车身速度为速度基准值以上的情况下，判断为主液压缸内的流体压力与前后方向上的加速度有对应关系，并基于流体压力相当值判定是否进行再启动控制。另一方面，在车身速度不足速度基准值的情况下，判断为主液压缸内的流体压力与前后方向上的加速度之间没有对应关系，不基于流体压力相当值来判定是否进行再启动控制。因此，能够降低违反驾驶员的意图地使发动机再启动、使发动机的再启动的开始延迟的可能性。

本发明的车辆的控制装置中，优选构成为，在发动机（12）以停止控制为契机而停止的情况下，控制单元（55，S44、S45、S46）从车辆行驶时开始，使设于车辆的制动力降低抑制单元（35a、35b、37a、37b、37c、37d）工作而开始进行降低抑制控制，上述降低抑制控制对相对于车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力的降低进行抑制。

根据上述构成，在发动机以停止控制为契机而停止的情况下，能抑制对于车轮的制动力的降低。因此，在用于使发动机再启动的驾驶员的制动踏板的操作解除的情况下，或者操作量变少的情况下，也能抑制给予车轮的制动力的降低。因此，发动机的再启动中，能够抑制产生驾驶员的期望外的车辆的移动（例如，滑落）。

本发明的车辆的控制装置中，优选构成为，制动力降低抑制单元具有调整阀（35a、35b、37a、37b、37c、37d），上述调整阀（35a、35b、37a、37b、37c、37d）设置于连通主液压缸（25）与车轮制动缸（32a、32b、32c、32d）的流路，并且为了调整车轮制动缸（32a、32b、32c、32d）内的流体压力而工作，控制单元（55，S44、S45、S46）在发动机（12）以停止控制为契机而停止的情况下，从车辆行驶时开始，使调整阀（35a、35b、37a、37b、37c、37d）工作而开始进行降低抑制控制。

根据上述构成，降低抑制控制中，通过对给予调整阀的电力的供给进行控制，能够容易地抑制车轮制动缸内的流体压力的降低、即对于车轮的制动力的降低。

本发明的车辆的控制装置中，优选构成为，流体压力相当值取得单元（55）基于加速度的变化量来取得流体压力相当值（Amc），其中，该加速度的变化量以在驾驶员的制动操作开始之前由加速度取得单元（55，S10）取得的前后方向上的加速度（G）为基准。

为了解决上述课题，根据本发明的第二方式，提供如下车辆的控制方法，其包括使车辆的发动机（12）自动停止的停止步骤（S31）、以及使发动机（12）自动再启动的再启动步骤（S43）。控制方法包括：加速度取得步骤（S10），基于来自设置于车辆的加速度传感器（SE7）的信号，取得车辆的前后方向上的加速度（G）；制动力相当值取得步骤（S13），基于取得的前后方向上的加速度（G），取得与施加到车辆的制动力对应的制动力相当值（Amc）；以及坡度取得步骤（S14），取得与车辆所处的路面的坡度对应的路面坡度相当值（Ag）。在制动力相当值取得步骤（S13）所取得的制动力相当值（Amc）为坡度取得步骤（S14）所取得的路面坡度相当值（Ag）以上的情况下，进行停止步骤（S31）。

基于加速度传感器而取得的车辆的前后方向上的加速度与基于驾驶员的制动踏板的操作而施加到车辆的制动力的变动对照地变动。即，制动力与基于加速度传感器而取得的车辆的前后方向上的加速度具有相互对应关系。因此，本发明中，基于由加速度传感器取得的车辆的前后方向上的加速度，来取得与制动力对应的制动力相当值。在取得的制动力相当值比与路面的坡度对应的路面坡度相当值大的情况下，即使当车辆在上坡路行驶时发动机停止，产生驾驶员的期望外的车辆向后方的移动、即滑落的可能性也低。而且，即使使发动机停止而使爬行扭矩消失，在判断为位于上坡路上的车辆不产生滑落的时刻，也进行用于使发动机停止的停止控制。因此，即使不使用用于检测驾驶员的制动操作量或者主液压缸内的流体压力的传感器，也能够设定使车辆的发动机自动停止的时刻。

附图说明

图1是表示搭载本实施方式的控制装置的车辆的一个例子的框图。

图2是表示制动装置的一个例子的框图。

图3是说明怠速停止处理程序的流程图。

图4是说明发动机停止处理程序的流程图。

图5是说明发动机再启动处理程序的流程图。

图6是表示施加于车辆的力的关系的作用图。

图7是用于对使发动机自动停止以及再启动时的电流值相对于MC压、车身加速度、发动机的转速、车身速度以及线性电磁阀的变化进行说明的时序图。

图8是用于对使发动机自动再启动时的电流值相对于MC压、车身加速度、发动机的转速、车身速度以及线性电磁阀的变化进行说明的时序图。

具体实施方式

以下，根据图1~图8，对具体化本发明的一个实施方式进行说明。此外，本说明书中的说明中，以下，以车辆的行进方向（前进方向）为前方（车辆前方）地进行记载。

本实施方式的车辆为了提高燃料效率、排放性能，而具有所谓怠速停止功能。怠速停止功能是在车辆行驶中与规定的停止条件的成立对应地使发动机自动停止、之后与规定的启动条件的成立对应地使发动机自动再启动的功能。在具有这样的怠速停止功能的车辆中，在由驾驶员的制动操作引起的减速过程中或者停车过程中，发动机自动停止。

接下来，对具有怠速停止功能的车辆的一个例子进行说明。

如图1所示，车辆是四个车轮（右前轮FR、左前轮FL、右后轮RR以及左后轮RL）中的前轮FR、FL作为驱动轮而发挥功能的所谓前轮驱动车。这样的车辆具有驱动力产生装置13与驱动力传递装置14。驱动力产生装置13具有发动机12，该发动机12产生与驾驶员的油门踏板11的操作量对应的驱动力。驱动力传递装置14将由驱动力产生装置13产生的驱动力传递至前轮FR、FL。并且，在车辆上设有制动装置16，该制动装置16用于将与驾驶员的制动踏板15的操作量对应的制动力施加到各车轮FR、FL、RR、RL。

驱动力产生装置13具备燃料喷射装置（图示省略），该燃料喷射装置具有向发动机12喷射燃料的喷射器。燃料喷射装置在发动机12的吸气口（图示省略）附近配置。驱动力产生装置13基于具有未图示的CPU、ROM以及RAM等的发动机用ECU17（也称作“发动机用电子控制装置”。）的控制而驱动。发动机用ECU17与油门开度传感器SE1电连接，该油门开度传感器SE1用于对驾驶员的油门踏板11的操作量、即油门开度进行检测。油门开度传感器SE1在油门踏板11的附近配置。发动机用ECU17基于来自油门开度传感器SE1的检测信号来对油门开度进行运算，并基于运算出的油门开度等来控制驱动力产生装置13。

驱动力传递装置14具有自动变速器18、差动齿轮19、以及控制自动变速器18的未图示的AT用ECU。差动齿轮19对从自动变速器18的输出轴传递的驱动力进行适当地分配而传递至前轮FR、FL。自动变速器18具备作为液力偶合器的一个例子而具有扭矩转换器20a的流体式驱动力传递机构20，以及变速机构21。

此外，本实施方式的车辆中，在从发动机12向驱动轮（前轮FR、FL）的扭矩传递路径上设有扭矩转换器20a，从而产生爬行现象。爬行现象指的是如下现象，即，在具有自动变速器18的车辆中，当变速杆位于行驶位置时，即使不踩踏油门踏板11，车辆也缓慢地前进。爬行现象是由于在发动机12的怠速时，扭矩转换器20a也将一些动力传递至前轮FR、FL侧而产生的。另外，将传递至前轮FR、FL侧的一些动力称作“爬行扭矩”。

如图1以及图2所示，制动装置16具有液压产生装置28、以及具有两个液压回路29、30的制动促动器31（图2中由双点划线表示。）。液压产生装置28具有主液压缸25、助推器26以及贮存器27。各液压回路29、30分别与液压产生装置28的主液压缸25连接。第一液压回路29与右前轮FR用的车轮制动缸32a以及左后轮RL用的车轮制动缸32d连接。第二液压回路30与左前轮FL用的车轮制动缸32b以及右后轮RR用的车轮制动缸32c连接。

在液压产生装置28中，助推器26与在发动机12的驱动时产生负压的未图示的进气歧管连接。助推器26利用在进气歧管内产生的负压与大气压的压力差，来对驾驶员引起的制动踏板15的操作力进行增力。

主液压缸25产生作为与驾驶员引起的制动踏板15的操作（以下，也称作“制动操作”。）对应的流体压力的主液压缸压（以下，也称作“MC压”。）。其结果，从主液压缸25经由液压回路29、30向车轮制动缸32a~32d内供给作为流体的制动液。这样，对车轮FR、FL、RR、RL施加与车轮制动缸32a~32d内的车轮制动缸压（也称作“WC压”。）对应的制动力。

制动促动器31中，各液压回路29、30经由连结路径33、34而分别与主液压缸25连接。在各连结路径33、34上，分别设有常开型的线性电磁阀（调整阀）35a、35b。线性电磁阀35a、35b具有阀座、阀芯、电磁线圈以及在使阀芯从阀座离开的方向上施力的施力部件（例如，螺旋弹簧）。阀芯与从后述的制动器用ECU55向电磁线圈供给的电流值对应地位移。车轮制动缸32a~32d内的WC压维持为与供给至线性电磁阀35a、35b的电流值对应的液压。

在第一液压回路29上形成有与车轮制动缸32a连接的右前轮用路径36a以及与车轮制动缸32d连接的左后轮用路径36d。另外，在第二液压回路30上，形成有与车轮制动缸32b连接的左前轮用路径36b以及与车轮制动缸32c连接的右后轮用路径36c。因此，在本实施方式中，利用连结路径33、34以及各路径36a~36d，来构成连结主液压缸25与车轮制动缸32a~32d的流路。另外，在路径36a~36d上设有增压阀37a、37b、37c、37d以及减压阀38a、38b、38c、38d。增压阀37a、37b、37c、37d是在限制车轮制动缸32a~32d内的WC压的增压时工作的常开型的电磁阀。减压阀38a、38b、38c、38d是在使WC压减压时工作的常闭型的电磁阀。

在液压回路29、30上连接有贮存器39、40以及基于马达41的旋转而工作的泵42、43。贮存器39、40对从车轮制动缸32a~32d经由减压阀38a~38d而流出的制动液进行暂时存积。贮存器39、40经由吸入用流路44、45而与泵42、43连接。另外，贮存器39、40经由主侧流路46、47而与连结路径33、34的比线性电磁阀35a、35b靠近主液压缸25侧连接。泵42、43经由供给用流路48、49而与液压回路29、30的增压阀37a~37d和线性电磁阀35a、35b之间的连接部位50、51连接。在马达41旋转的情况下，泵42、43从贮存器39、40以及主液压缸25侧经由吸入用流路44、45以及主侧流路46、47而吸引制动液，且向供给用流路48、49内排出制动液。

接下来，对控制制动促动器31的驱动的制动器用ECU55（也称作“制动器用电子控制装置”。）进行说明。

如图2所示，在作为控制单元的制动器用ECU55的输入侧接口，电连接有用于检测各车轮FR、FL、RR、RL的车轮速度的车轮速度传感器SE3、SE4、SE5、SE6；以及用于检测车辆的前后方向的加速度的加速度传感器（也称作“G传感器”。）SE7。另外，在制动器用ECU55的输入侧接口，电连接有用于检测是否操作制动踏板15的制动器开关SW1。制动器开关SW1在制动踏板15的附近配置。在制动器用ECU55的输出侧接口，电连接有各阀35a、35b、37a~37d、38a~38d以及马达41等。此外，当车辆的重心向后方移动时，从加速度传感器SE7输出正值的信号，另一方面，当车辆的重心向前方移动时，从加速度传感器SE7输出负值的信号。

另外，制动器用ECU55具有由未图示的CPU、ROM以及RAM等构成的数字计算机、用于使各阀35a、35b、37a~37d、38a~38d工作的未图示的阀用驱动器电路以及用于使马达41工作的未图示的马达用驱动器电路。在数字计算机的ROM内，预先存储有各种控制处理（后述的怠速停止处理等）以及各种阈值等。另外，在RAM内，分别存储有在车辆的未图示的点火开关接通的期间适当地改写的各种信息等。

如图1所示，本实施方式的车辆中，包括发动机用ECU17以及制动器用ECU55的ECU彼此经由总线56而相互连接，以能够收发各种信息以及各种控制指令。例如，从发动机用ECU17向制动器用ECU55适当地发送与油门踏板11的油门开度有关的信息等。另一方面，从制动器用ECU55向发动机用ECU17发送使发动机12自动停止的主旨的控制指令（也称作“停止指令”。）、使发动机12自动再启动的主旨的控制指令（也称作“再启动指令”。）等。

接下来，基于图3~图5所示的流程图、图6所示的作用图、图7以及图8所示的时序图，对本实施方式的制动器用ECU55执行的怠速停止处理程序进行说明。怠速停止处理程序是设定许可发动机12的自动停止的时刻、许可发动机12的自动再启动的时刻的处理程序。图7以及图8是车辆在上坡路行驶的情况的时序图。

制动器用ECU55在每个预先设定的规定周期（例如，0.01秒周期）内执行怠速停止处理程序。怠速停止处理程序中，制动器用ECU55基于来自加速度传感器SE7的检测信号，取得车辆的前后方向的加速度（以下，仅称作“车身加速度”。）G（步骤S10）。因此，在本实施方式中，制动器用ECU55也作为加速度取得单元而发挥功能。另外，步骤S10相当于加速度取得步骤。

接着，制动器用ECU55取得车辆的车身速度VS（步骤S11）。具体而言，制动器用ECU55基于来自各车轮速度传感器SE3~SE6的检测信号而对各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度进行运算，且对各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度中的至少一个车轮速度进行时间微分而取得车轮加速度。而且，制动器用ECU55相对于在前次的时刻取得的车身速度而累计车轮加速度，并将累计结果设为车身速度VS。因此，在本实施方式中，制动器用ECU55也作为车身速度取得单元而发挥功能。而且，制动器用ECU55对在步骤S11取得的车身速度VS进行时间微分而取得车身速度微分值DVS（步骤S12）。此外，制动器用ECU55也可以将在步骤S11的处理时取得的车轮加速度设为车身速度微分值DVS。

接着，制动器用ECU55对作为与主液压缸25内的MC压Pmc对应的加速度成分的MC压加速度（流体压力相当值、制动力相当值）Amc进行运算（步骤S13）。此处，如图6所示，在未操作油门踏板11的车辆行驶的情况下，对车辆施加向驱动轮（前轮FR、FL）传递的爬行扭矩以及施加于车身的重力中的沿路面的方向作用的成分（以下，也称作“重力相当力”。）。另外，对车辆施加如下力，即，对车轮FR、FL、RR、RL施加的制动力；以及基于施加于车辆的行驶阻力的力。

此外，对于“重力相当力”而言，在车辆所处的路面是水平路的情况下，几乎为“0（零）”，另一方面，在路面是坡路的情况下，坡度越陡，值越大。因此，重力相当力也可以是具有与路面的坡度对应关系的力。另外，本实施方式中，“行驶阻力”具有：由车辆的车身表面与空气的摩擦产生的阻力成分；以及包括车轮FR、FL、RR、RL滚动时的轴承部（图示省略）的摩擦阻力以及由路面与轮胎之间的能量损失产生的阻力的滚动阻力成分。

车辆在上坡路行驶的情况下，爬行扭矩是用于使车辆向前方移动的推进力，另一方面，重力相当力、制动力以及行驶阻力作为用于限制车辆向前方的移动的力而起作用。然而，在使发动机12停止的状态下车辆停止时，不对车辆施加爬行扭矩以及行驶阻力。此时，重力相当力作为使车辆向后方移动、即、使之滑落的力而起作用，另一方面，制动力作为抑制车辆的滑落的力而起作用。因此，在重力相当力比制动力大的情况下，车辆滑落。即，为了设定进行使发动机12停止的停止控制的时刻，需要取得制动力或者与制动力相当的值、即制动力相当值；以及重力相当力或者与重力相当力相当的值。

然而，对于基于来自加速度传感器SE7的检测信号而运算的车身加速度G而言，随着主液压缸25内的MC压的变动、即相对于车轮FR、FL、RR、RL的制动力的变动而变动。因此，在本实施方式中，着眼于MC压（即，制动力）与车身加速度G具有对应关系的情况，基于车身加速度G取得MC压加速度Amc来作为与MC压Pmc对应的值。

此处，在步骤S12取得的车身速度微分值DVS是考虑了制动力、爬行扭矩、行驶阻力以及重力相当力的值。因此，对于车身速度微分值DVS而言，在车辆减速的情况下为负值，并且，在车辆停止的情况下为“0（零）”。另一方面，车身加速度G是未考虑重力相当力的值。因此，对于车身加速度G而言，当车辆在上坡路停止时，没有成为“0（零）”，而是成为正值。因此，通过从车身加速度G除去作为与爬行扭矩相当的加速度成分的爬行加速度Ac以及作为与行驶阻力相当的加速度成分的行驶阻力加速度Ar，来计算MC压加速度Amc。

因此，返回图3的流程图，制动器用ECU55取得作为与在车辆产生的爬行扭矩相当的爬行相当值的爬行加速度Ac、以及作为与施加于车辆的行驶阻力相当的行驶阻力相当值的行驶阻力加速度Ar。而且，制动器用ECU55从在步骤S10运算的车身加速度G减去爬行加速度Ac，将减去结果（=G-Ac）加上行驶阻力加速度Ar，从而将加法结果设为MC压加速度Amc（=G-Ac+Ar）。因此，在本实施方式中，制动器用ECU55也作为流体压力相当值取得单元而发挥功能。另外，步骤S13相当于制动力相当值取得步骤。

此外，爬行加速度Ac是爬行扭矩除去车辆的重量的值，使用空调时的值比未使用空调时的值大。另外，行驶阻力加速度Ar是若能取得行驶阻力则能够唯一设定的值。

而且，制动器用ECU55从在步骤S10运算的车身加速度G减去在步骤S12取得的车身速度微分值DVS，将减去结果设为坡度加速度（路面坡度相当值）Ag（步骤S14）。当车辆在坡路行驶时，在车身加速度G与车身速度微分值DVS之间，如上所述，产生与路面的坡度相当的差量。因此，在本实施方式中，制动器用ECU55也作为坡度取得单元而发挥功能。另外，步骤S14相当于坡度取得步骤。接着，制动器用ECU55基于从发动机用ECU17接收的信息，对发动机12是否在驱动中进行判定（步骤S15）。

在该判定结果为肯定判定的情况下，由于发动机12在驱动中，所以制动器用ECU55进行图4中详述的发动机停止处理（步骤S16）。发动机停止处理是在规定的停止条件成立的情况下进行许可发动机12的自动停止的停止控制的处理。之后，制动器用ECU55暂时结束怠速停止处理程序。另一方面，在步骤S15的判定结果为否定判定的情况下，由于发动机12在停止中，所以制动器用ECU55进行图5中详述的发动机再启动处理（步骤S17）。发动机再启动处理是在规定的再启动条件成立的情况下进行许可发动机12的自动再启动的再启动处理的处理。之后，制动器用ECU55暂时结束怠速停止处理程序。

接下来，基于图4所示的流程图，对步骤S16的发动机停止处理程序进行说明。

接下来，发动机停止处理程序中，制动器用ECU55对在步骤S13运算的MC压加速度Amc的绝对值是否超过在步骤S14运算的坡度加速度Ag的绝对值进行判定（步骤S30）。此处，MC压加速度Amc是与为了使车辆停止而施加到车轮FR、FL、RR、RL的制动力相当的值。另一方面，坡度加速度Ag是与施加于车辆的重力相当力（参照图6）相当的值。即，坡度加速度Ag的值越大，意味着路面的坡度越陡，且意味着使车辆向后方滑落的力越大。

MC压加速度Amc的绝对值超过坡度加速度Ag的绝对值的情况指的是，即使成为甚至不向车轮FR、FL、RR、RL传递爬行扭矩的状态、即发动机12停止的状态，施加到车轮FR、FL、RR、RL的制动力也比重力相当力大。因此，即使在该状态下停止发动机12，位于上坡路的车辆向后方移动、即滑落的可能性也无限低。

在步骤S30的判定结果为否定判定（Amc的绝对值≤Ag的绝对值）的情况下，在以该状态使发动机12停止的情况下，制动器用ECU55判断为产生驾驶员的期望外的车辆的移动，并结束发动机停止处理程序。即，不进行许可发动机12的自动停止的停止控制。

另一方面，在步骤S30的判定结果为肯定判定（Amc的绝对值＞Ag的绝对值）的情况下，即使以该状态使发动机12停止，制动器用ECU55判断为没有产生驾驶员的期望外的车辆的移动，进行许可发动机12的自动停止的停止控制（步骤S31），并结束发动机停止处理程序。因此，在本实施方式中，步骤S31相当于停止步骤。之后，制动器用ECU55向发动机用ECU17发送停止指令。而且，发动机用ECU17在接收到停止指令的情况下，停止发动机12的驱动，并且，向制动器用ECU55发送停止处理完成的主旨的信号。从发动机用ECU17接收到信号的制动器用ECU55判断为发动机12的停止完成。

即，如图7的时序图所示，在未进行驾驶员的制动操作的第一时刻t11，主液压缸25内的MC压Pmc（图7中由点划线表示。）几乎为“0（零）MPa”。此时，由于车辆是在上坡路行驶中，从而即使不对车轮FR、FL、RR、RL施加制动力，车辆的车身速度VS也缓缓降低。而且，若驾驶员进行制动操作，则随着驾驶员的制动踏板15的操作量的增加，主液压缸25内的MC压Pmc增大。其结果，从制动器开关SW1接通后的第二时刻开始，车辆的车身加速度G缓缓变小。这样，MC压加速度Amc的绝对值成为缓缓变大的值。此时，在基于MC压加速度Amc来计算MC压的推断值Pmcs（图7中由实线表示。）的情况下，MC压的推断值Pmcs成为与主液压缸25内的MC压Pmc几乎相同的值。

而且，在第三时刻t13，MC压加速度Amc的绝对值超过坡度加速度Ag的绝对值，且相对于车轮FR、FL、RR、RL的制动力比重力相当力大。其结果，开始停止控制。这样，发动机12的转速急剧变少，从第四时刻t14开始，随着发动机12的转速的降低，爬行扭矩变小。而且，在发动机12的转速成为“0（零）”的第五时刻t15，爬行扭矩完全消失。此外，在第四时刻t14至第五时刻t15为止的期间，随着爬行扭矩变小，爬行加速度Ac的值变小。

接下来，基于图5所示的流程图，对步骤S17的发动机再启动处理程序进行说明。

接着，发动机再启动处理程序中，制动器用ECU55对在步骤S11运算的车身速度VS是否超过预先设定的极低速基准值KVS进行判定（步骤S40）。在车身速度VS在极低速基准值KVS以下的情况下，来自车轮速度传感器SE3~SE6的检测信号的误差成分变大，从而基于检测信号运算的车轮速度以及车身速度VS的精度急剧恶化。另外，若车身速度VS在极低速区域内，则与主液压缸25内的MC压Pmc无关地，车身加速度G的值变动（参照图8）。具体而言，车身加速度G接近坡度加速度Ag。因此，在使用车身加速度G而取得的MC压加速度Amc与MC压Pmc之间，几乎没有对应关系。因此，极低速基准值KVS作为用于对车身速度VS是否在极低速区域内进行判断的基准值而预先设定。

在步骤S40的判定结果为肯定判定（VS＞KVS）的情况下，制动器用ECU55判断为车身速度VS没有在极低速区域内，设定作为用于对发动机12的再启动的可否进行判断的基准值的再启动基准值KAmc（步骤S41）。再启动基准值KAmc是基于MC压加速度Amc的减少来对是否许可发动机12的再启动进行判断的基准值。本实施方式中，再启动基准值KAmc设定为如下值，即，在步骤S14运算的坡度加速度Ag的绝对值越大、即路面坡度越大，值越大。

而且，制动器用ECU55对在步骤S13运算的MC压加速度Amc的绝对值是否为在步骤S41设定的再启动基准值KAmc以下进行判定（步骤S42）。在该判定结果为否定判定（Amc的绝对值＞KAmc）的情况下，制动器用ECU55结束发动机再启动处理程序。

另一方面，在步骤S42的判定结果为肯定判定（Amc的绝对值≤KAmc）的情况下，制动器用ECU55进行许可发动机12的自动再启动的再启动控制（步骤S43），暂时结束发动机再启动处理程序。因此，在本实施方式中，步骤S43相当于再启动步骤。之后，制动器用ECU55向发动机用ECU17发送再启动指令。而且，发动机用ECU17在接收到再启动指令的情况下，使发动机12再启动，并且，向制动器用ECU55发送再启动处理完成的主旨的信号。从发动机用ECU17接收到信号的制动器用ECU55判断为发动机12的再启动完成。

即，如图7的时序图所示，在发动机12停止的车辆在上坡路惰性行驶的情况下，若驾驶员的制动踏板15的操作量减少，则主液压缸25内的MC压Pmc减压（第六时刻t16）。这样，第六时刻t16以后，MC压加速度Amc的绝对值成为渐渐变小的值。而且，在第七时刻t17，若MC压加速度Amc的绝对值在再启动基准值KAmc以下，则在当前时刻施加到车轮FR、FL、RR、RL的制动力中，在车辆停止后判断为产生滑落。其结果，进行再启动控制，并再启动发动机12。在之后的第八时刻t18，爬行扭矩传递至前轮FR、FL。

返回图5的流程图，在步骤S40的判定结果为否定判定（VS≤KVS）的情况下，制动器用ECU55判断为车身速度VS在极低速区域内，并对车辆是否停止进行判定（步骤S44）。在车辆停止之前，有车身加速度G产生大变动的情况（图8所示的第二时刻t22）。这是由于在车辆停止时车辆的重心在前后方向上摆动。这样的现象也称作“回摆”。因此，在本实施方式中，制动器用ECU55在检测到回摆的情况下，判定车辆停止。

在步骤S44的判定结果为否定判定的情况下，制动器用ECU55判断为车辆还未停止，进行第一阀控制来作为对相对于车轮FR、FL、RR、RL的制动力的降低进行抑制的降低抑制控制的一个例子（步骤S45）。具体而言，制动器用ECU55将相对于线性电磁阀35a、35b的电流值I设定为第一电流值Ia（参照图8），来抑制车轮制动缸32a~32d内的WC压的降低。第一电流值Ia预先设定为比完全限制车轮制动缸32a~32d内的WC压的降低所需要的第二电流值Ib（参照图8）足够小的值。因此，在第一阀控制的执行中，利用驾驶员的制动操作，能够对相对于车轮FR、FL、RR、RL的制动力的大小进行调整。因此，在本实施方式中，线性电磁阀35a、35b作为制动力降低抑制单元而发挥功能。之后，制动器用ECU55将该处理移至后述的步骤S47。

另一方面，在步骤S44的判定结果为肯定判定的情况下，制动器用ECU55判断为车辆停止，并进行第二阀控制来作为对相对于车轮FR、FL、RR、RL的制动力的降低进行抑制的降低抑制控制的一个例子（步骤S46）。具体而言，制动器用ECU55将相对于线性电磁阀35a、35b的电流值I设定为第二电流值Ib（参照图8），并对车轮制动缸32a~32d内的WC压进行保压。之后，制动器用ECU55将该处理移至下一个步骤S47。

步骤S47中，制动器用ECU55对制动器开关SW1是否断开进行判定。在该判定结果为肯定判定（SW1=断开）的情况下，制动器用ECU55判断为驾驶员的制动操作解除，并将该处理移至上述的步骤S43。即，在本实施方式中，在车身速度VS为极低速基准值KVS以下的情况下，当不再对车轮FR、FL、RR、RL施加制动力时，进行再启动控制。另一方面，在步骤S47的判定结果为否定判定（SW1=接通）的情况下，对于制动器用ECU55而言，由于驾驶员的制动操作没有解除，从而不进行再启动控制，结束发动机再启动处理程序。

即，如图8的时序图所示，在发动机12停止的状态下，若车身速度VS为极低速基准值KVS以下，则开始第一阀控制（第一时刻t21）。在第一时刻t21，相对于线性电磁阀35a、35b的电流值I从“0（零）”变为第一电流值Ia，从而使线性电磁阀35a、35b工作。其结果，在从第一时刻t21至第二时刻t22为止的期间内，即使驾驶员的制动操作解除，也能避免相对于车轮FR、FL、RR、RL的制动力变为“0（零）”。

另外，在第一时刻t21以后，MC压加速度Amc与主液压缸25内的MC压Pmc之间的对应关系消失。其结果，基于MC压加速度Amc推断的MC压的推断值Pmcs缓缓偏离主液压缸25内的实际的MC压Pmc。因此，即使使用MC压加速度Amc，也难以在适当的时刻开始再启动控制。

另外，在车辆停止的第二时刻t22，向线性电磁阀35a、35b流动的电流值I从第一电流值Ia变更为第二电流值Ib（第二阀控制）。其结果，在第二时刻t22以后，即使驾驶员的制动操作解除，也保持相对于车轮FR、FL、RR、RL的制动力。之后，若制动器开关SW1断开，则由于驾驶员的制动操作解除，从而发动机12再启动（第三时刻t23）。另外，以发动机12的再启动为契机，向线性电磁阀35a、35b供给的电流值I缓缓降低。

因此，在本实施方式中，能够得到以下所述的效果。

（1）主液压缸25内的MC压Pmc成为与驾驶员的制动踏板15的操作量对应的压力。而且，对于基于来自加速度传感器SE7的检测信号而运算的车身加速度G而言，在驾驶员进行制动操作的情况下，成为包括与施加车轮FR、FL、RR、RL的制动力相当的加速度成分的值。即，MC压Pmc与车身加速度G具有相互对应关系。因此，在本实施方式中，基于车身加速度G，取得与MC压Pmc对应的MC压加速度Amc。而且，在取得的MC压加速度Amc的绝对值为坡度加速度Ag的绝对值以上的情况下，当车辆在坡路行驶的状态下，发动机12停止而爬行扭矩消失，判断为没有产生驾驶员的期望外的车辆的移动。因此，进行许可发动机12的自动停止的停止控制，使发动机12停止。即，在能够判断为没有产生驾驶员的期望外的车辆的移动的时刻以后，发动机12自动停止。因此，即使不使用用于检测驾驶员的制动操作量或者MC压Pmc的传感器，也能够设定使车辆的发动机12自动停止的时刻。

（2）对减速的车辆施加如下力，即、对车轮FR、FL、RR、RL施加的制动力以及与车辆产生的爬行扭矩以及行驶阻力对应的力。另外，对于基于加速度传感器SE7而运算的车身加速度G而言，是相当于制动力和对应于爬行扭矩以及行驶阻力的力的合力的加速度。因此，在本实施方式中，MC压加速度Amc是从车身加速度G减去爬行加速度Ac、且在减去结果加上行驶阻力加速度Ar的值。因此，与不考虑爬行加速度Ac和行驶阻力加速度Ar而取得MC压加速度Amc的情况比较，能够使主液压缸25内的MC压Pmc与MC压加速度Amc的对应关系更加好。因此，在基于像这样取得的MC压加速度Amc使发动机12自动停止的情况下，能够使产生驾驶员的期望外的车辆的移动的可能性更加低。

（3）在发动机12停止的状态下，当主液压缸25内的MC压Pmc降低时，有驾驶员的用于使车辆起步的制动踏板15的操作量变少的可能性。因此，在本实施方式中，在检测到能够判断为MC压Pmc降低的MC压加速度Amc的变动的情况下，许可发动机12的再启动。因此，能够根据驾驶员的意志而使车辆迅速地起步。

（4）在车身速度VS为极低速基准值KVS以下的情况下，与主液压缸25内的MC压Pmc无关地，车身加速度G变化。因此，MC压Pmc与车身加速度G之间没有对应关系，难以说MC压加速度Amc是与MC压Pmc、即施加到车轮FR、FL、RR、RL的制动力对应的值。因此，在本实施方式中，在车身速度VS超过极低速基准值KVS的情况下，判断为MC压加速度Amc与MC压Pmc之间有对应关系，基于MC压加速度Amc对是否进行再启动控制进行判定。另一方面，在车身速度VS为极低速基准值KVS以下的情况下，判断为MC压加速度Amc与MC压Pmc之间没有对应关系，不使用MC压加速度Amc来对是否进行再启动控制进行判定。因此，能够降低违反驾驶员的意图地再启动发动机12、延迟发动机12的再启动的开始的可能性。

（5）在以停止控制为契机而停止发动机12的情况下，利用线性电磁阀35a、35b的工作，来抑制相对于车轮FR、FL、RR、RL的制动力的降低。因此，在为了使发动机12再启动而解除驾驶员对制动踏板15的操作的情况下，或者在操作量变少的情况下，能抑制相对于车轮FR、FL、RR、RL的制动力的降低。因此，在发动机12的再启动中，能够抑制产生驾驶员的期望外的车辆的移动的产生。

（6）另外，在本实施方式中，作为实现降低相对于车轮FR、FL、RR、RL的制动力的调整阀的线性电磁阀35a、35b是，对主液压缸25内的MC压Pmc与车轮制动缸32a~32d内的WC压的差压进行调整的差压控制阀。因此，通过对相对于线性电磁阀35a、35b的电流值I的大小进行调整，能够容易地允许WC压、即制动力的变动（第一时刻t21~第二时刻t22），并能够容易地限制WC压、即制动力的变动（第二时刻t22~第三时刻t23）。

（7）另外，线性电磁阀35a、35b是一般在车辆稳定性控制装置、防抱死制动控制等制动促动器上设置的部件。因此，不在制动促动器上设置新的部件，就能够在发动机12的再启动中抑制产生驾驶员的期望外的车辆的移动。

（8）在本实施方式中，在车身速度VS不足极低速基准值KVS的时刻，进行第一阀控制。因此，与从车身速度VS不足极低速基准值KVS的时刻开始进行第二阀控制的情况不同，与驾驶员的制动踏板15的操作量的变化对应，能够变更相对于车轮FR、FL、RR、RL的制动力的大小。因此，能够使车辆的举动遵照驾驶员的意图来进行。

（9）另外，在发动机12的再启动中，也向线性电磁阀35a、35b流动电流。因此，能够抑制随着发动机12的再启动引起的车辆的急剧的起步。

此外，实施方式也可以变更为以下的其它的实施方式。

·实施方式中，第一阀控制也可以在使发动机12停止开始至车身速度VS变为极低速基准值KVS以下为止的期间内的任意的时刻开始。

另外，第一阀控制也可以在第一时刻t21与第二时刻t22之间的任意的时刻开始。

·实施方式中，第一阀控制中，也可以使供给至线性电磁阀35a、35b的电流值I缓缓地变大，也可以使电流值I阶段性地变大。

·实施方式中，也可以省略步骤S44、S45的各处理。该情况下，也可以在车身速度V不足极低速基准值KVS的时刻，进行第二阀控制。该情况下，也可以代替线性电磁阀35a、35b，将增压阀37a~37d作为制动力降低抑制单元来使用。

·实施方式中，在车辆具有电动驻车制动器装置的情况下，也可以代替第一阀控制以及第二阀控制，使用电动驻车制动器装置来对车轮施加制动力。在执行使电动驻车制动器装置作为制动力降低抑制单元来工作的降低抑制控制的情况下，也能够抑制驾驶员的制动操作的解除时的相对于车轮的制动力的降低。

·实施方式中，在发动机12停止时，与车身速度VS的值的大小无关地，也可以在制动操作解除的时刻，进行再启动控制。

·在爬行扭矩、行驶阻力是比施加到车轮FR、FL、RR、RL的制动力足够小的力的情况下，也可以不考虑爬行加速度Ac、行驶阻力加速度Ar地对MC压加速度Amc进行运算。该情况下，车身加速度G与MC压加速度Amc一致。

·实施方式中，也可以对制动器开关SW1接通前的车身加速度G（以下，也称作“基准加速度”。）与当前时刻的车身加速度G的差量进行运算，并基于差量取得流体压力相当值。这着眼于如下情况，即、随着制动操作引起的车身加速度G的变动量与相对于车轮FR、FL、RR、RL的制动力的变动量相对应。这样的构成中，也能够得到与上述实施方式的效果（1）同等的效果。

·实施方式中，车身速度VS也可以从安装于车辆的导航装置取得。

·实施方式中，怠速停止处理程序也可以在发动机用ECU17中执行。该情况下，也可以将在制动器用ECU55取得的各种信息（车身速度VS以及车身加速度G等）发送至发动机用ECU17。

另外，怠速停止处理程序也可以在专门进行与怠速停止功能有关的控制的怠速停止用ECU中执行。

·实施方式中，步骤S31中，也可以向AT用ECU发送解除自动变速器18的变速机构21的未图示的离合器的主旨的控制指令。该情况下，由于自动变速器18成为空挡状态，所以不向驱动轮传递爬行扭矩。另外，步骤S43中，也可以向AT用ECU发送使由于步骤S31的处理而成为分离状态的离合器成为卡合状态的主旨的控制指令。

·实施方式中，从主液压缸25向车轮制动缸32a~32d内供给的流体不限定于液体，也可以是氮气等气体。

Claims (8)

1.一种车辆的控制装置，具有：主液压缸（25），上述主液压缸（25）产生与驾驶员的制动操作对应的流体压力；以及车轮制动缸（32a、32b、32c、32d），上述车轮制动缸（32a、32b、32c、32d）经由流路与上述主液压缸（25）连通，并且对车轮（FR、FL、RR、RL）施加与上述主液压缸内的流体压力对应的制动力，

上述车辆的控制装置的特征在于，具有：

加速度取得单元（55，S10），其基于从设置于上述车辆的加速度传感器（SE7）输出的信号，来取得上述车辆的前后方向上的加速度（G）；

流体压力相当值取得单元（55，S13），其基于取得的上述前后方向上的加速度（G），来取得与上述主液压缸（25）内的流体压力对应的流体压力相当值（Amc）；

坡度取得单元（55，S14），其取得与路面的坡度对应的路面坡度相当值（Ag）；以及

控制单元（55），其进行用于使上述车辆的发动机（12）自动停止的停止控制以及用于使上述发动机（12）自动再启动的再启动控制，

在上述流体压力相当值取得单元（55，S13）所取得的流体压力相当值（Amc）比上述坡度取得单元（55，S14）所取得的路面坡度相当值（Ag）大的情况下，上述控制单元（55，S30、S31）进行上述停止控制。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述流体压力相当值取得单元（55，S13）基于上述加速度取得单元（55，S10）所取得的上述前后方向上的加速度（G）、与上述车辆产生的爬行扭矩相当的爬行相当值（Ac）以及与施加于上述车辆的行驶阻力相当的行驶阻力相当值（Ar），取得上述流体压力相当值（Amc）。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在基于上述发动机（12）停止时上述流体压力相当值取得单元（55，S13）所取得的上述流体压力相当值（Amc），判定为上述主液压缸（25）内的流体压力正在减压中的情况下，上述控制单元（55，S41、S42、S43）进行上述再启动控制。

4.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述车辆的控制装置还具备取得上述车辆的车身速度（VS）的车身速度取得单元（55，S11），

在上述发动机（12）停止时上述车身速度取得单元（55，S11）所取得的车身速度（VS）超过用于判断是否在极低速区域而设定的速度基准值（KVS）的情况下，基于上述流体压力相当值取得单元（55，S13）所取得的流体压力相当值（Amc）判定为上述主液压缸（25）内的流体压力正在减压中时，上述控制单元（55，S40、S41、S42、S43）进行上述再启动控制，另一方面，

在上述发动机（12）停止时上述车身速度取得单元（55，S11）所取得的车身速度（VS）为上述速度基准值（KVS）以下的情况下，上述控制单元（55，S40、S41、S42、S43）不基于上述流体压力相当值取得单元（55，S13）所取得的流体压力相当值（Amc）来判定是否进行上述再启动控制。

5.根据权利要求1~4中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在上述发动机（12）以上述停止控制为契机而停止的情况下，上述控制单元（55，S44、S45、S46）从上述车辆行驶时开始，使设于上述车辆的制动力降低抑制单元（35a、35b、37a、37b、37c、37d）工作而开始进行降低抑制控制，上述降低抑制控制对相对于车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力的降低进行抑制。

6.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述制动力降低抑制单元具有调整阀（35a、35b、37a、37b、37c、37d），上述调整阀（35a、35b、37a、37b、37c、37d）设置于连通上述主液压缸（25）与上述车轮制动缸（32a、32b、32c、32d）的流路，并且为了调整上述车轮制动缸（32a、32b、32c、32d）内的流体压力而工作，

上述控制单元（55，S44、S45、S46）在上述发动机（12）以上述停止控制为契机而停止的情况下，从上述车辆行驶时开始，使上述调整阀（35a、35b、37a、37b、37c、37d）工作而开始进行上述降低抑制控制。

7.根据权利要求1~6中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述流体压力相当值取得单元（55）基于加速度的变化量来取得上述流体压力相当值（Amc），其中，上述加速度的变化量以在驾驶员的制动操作开始之前由上述加速度取得单元（55，S10）取得的上述前后方向上的加速度（G）为基准。

8.一种车辆的控制方法，包括使车辆的发动机（12）自动停止的停止步骤（S31）以及使上述发动机（12）自动再启动的再启动步骤（S43），

上述车辆的控制方法的特征在于，包括：

加速度取得步骤（S10），基于来自设置于上述车辆的加速度传感器（SE7）的信号，取得上述车辆的前后方向上的加速度（G）；

制动力相当值取得步骤（S13），基于取得的上述前后方向上的加速度（G），取得与施加到上述车辆的制动力对应的制动力相当值（Amc）；以及

坡度取得步骤（S14），取得与上述车辆所处的路面的坡度对应的路面坡度相当值（Ag），

在上述制动力相当值取得步骤（S13）所取得的制动力相当值（Amc）为上述坡度取得步骤（S14）所取得的路面坡度相当值（Ag）以上的情况下，进行上述停止步骤（S31）。

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