CN103003555B - 车辆控制装置和车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制装置和车辆控制方法。制动器用ECU基于来自设置于车辆的加速度传感器的检测信号来计算车体加速度（G）。并且，在车辆停车前计算出的车体加速度（G）的绝对值大于被设定为相当于在车辆产生的爬坡扭矩的加速度的爬坡加速度（Ac）的绝对值时，制动器用ECU进行允许发动机停止的停止控制（第2定时t12）。

Description

车辆控制装置和车辆控制方法

技术领域

本发明涉及进行用于使车辆的发动机自动停止的停止控制和用于使发动机自动再起动的再起动控制的车辆控制装置和车辆控制方法。

背景技术

近年来，作为提高车辆燃油效率等的目的，正在进行具有所谓的怠速停止功能的车辆控制装置的开发。怠速停止功能是指，在车辆停止中或在车辆将要停止之前使发动机自动停止，并且以来自驾驶员的起步操作为契机使发动机自动再起动的功能。例如，专利文献1所记载的车辆控制装置中，基于驾驶员的制动踏板的踏力（操作量）来设定使车辆发动机自动停止之际的开始定时。

此外，在专利文献2所记载的车辆控制装置中，基于来自增压机压力传感器的检测信号来检测利用发动机的负压对驾驶员的制动操作进行辅助的增压机的内压。另外，基于来自加速器开度传感器的检测信号来检测与发动机的节气门开度对应的进气压。在检测出的增压机的内压和进气压之间的差值小于规定值时，使发动机自动停止。

近年来，不仅是期望提高车辆燃油效率，也强烈期望车辆的低成本化。作为在具有怠速停止功能的车辆中实现低成本化的一个方法可考虑减少搭载于车辆的传感器的数量。

然而，在专利文献1所记载的控制装置中，在用于检测踏力的传感器（例如，用于检测主气缸内液压（流体压）的压力传感器）没有搭载于车辆的情况下，不能够检测制动踏板的踏力，也不能够设定使发动机自动停止的定时。此外，在专利文献2所记载的控制装置中，在增压机压力传感器和用于检测主气缸内液压的压力传感器没有搭载于车辆的情况下，不能够检测增压机的内压，也不能够开始使发动机自动停止的控制。根据该理由，需要即使在没有将用于检测驾驶员的制动踏板的踏力或者主气缸内液压的传感器设置于车辆的情况下，或者是在没有使用传感器的情况下，也能够使停止控制在适当的定时开始的技术。

专利文献1：日本特开平11-324755号公报

专利文献2：日本专利3536717号公报

发明内容

本发明目的在于提供一种即使不使用用于检测驾驶员的制动器操作量或者主气缸内的流体压的传感器，也能够设定使车辆发动机自动停止的定时的车辆控制装置和车辆控制方法。

为了实现上述目的，根据本发明的第一实施方式，提供车辆控制装置，具备进行用于使车辆的发动机（12）自动停止的停止控制和用于使发动机（12）自动再起动的再起动控制的控制单元（55）。控制装置具备加速度取得单元（55、S13），该加速度取得单元基于来自设置于车辆的加速度传感器（SE7）的信号来取得车辆的前后方向的加速度（G）。在车辆停车前，在由加速度取得单元（55、S13）取得的前后方向的加速度（G）的绝对值大于被设定为相当于在车辆中产生的爬行扭矩的加速度的爬行加速度（Ac）的绝对值的时，控制单元（55、S18、S19）进行停止控制。

在赋予车轮的制动力大于在车辆中产生的爬行扭矩时，可认为即使在车辆停车后爬行扭矩消失，产生驾驶员无意识的车辆移动的可能性也较低。此处，在本发明中，在由驾驶员操作制动踏板使车辆减速的情况下，基于来自加速度传感器的信号来取得车辆前后方向的加速度。前后方向的加速度中包括相当于制动踏板的操作量的加速度分量。在前后方向的加速度的绝对值在相当于爬行扭矩的爬行加速度的绝对值以上时，进行停止控制使发动机自动停止。此时，即使在上坡路车辆停车时由于发动机的停止导致爬行扭矩消失，也能够通过针对车轮的制动力来降低车辆下滑的可能性。由此，即使不使用用于检测驾驶员进行的制动器操作量或主气缸内的流体压的传感器，也能够设定使车辆发动机自动停止的定时。

此外，爬行现象是指，在具有自动变速器的车辆中，在变速杆处于行驶位置时即使不踩下加速器踏板车辆也缓慢地前进的现象。由于即使在发动机的怠速运转时，自动变速器所具备的液力耦合器也将若干动力传递到车轮侧，因此产生该现象。并且，将传递到车轮侧的若干动力称为“爬行扭矩”。

在本发明的车辆控制装置中优选构成为，具备取得车辆的车体速度（VS）的车体速度取得单元（55、S11），在由车体速度取得单元（55、S11）取得的车体速度（VS）在为了判断是否是极低速区域而设定的速度基准值（KVS）以下时，控制单元（55、S15）不进行基于由加速度取得单元（55、S13）取得的前后方向的加速度（G）判定是否进行停止控制。

在车体速度小于速度基准值的情况下，基于来自加速度传感器的信号取得的车辆前后方向的加速度与主气缸内的流体压无关地发生变化。即，在主气缸内的流体压和前后方向的加速度之间不存在对应关系，难以根据前后方向的加速度来推断主气缸内的流体压、即赋予车轮的制动力的大小。此处，在本发明中，在车体速度在速度基准值以下时，判断为主气缸内的流体压和前后方向的加速度之间不再存在对应关系，不进行基于前后方向的加速度判定是否进行停止控制。因此，与车体速度为速度基准值以下并且前后方向的加速度的绝对值大于爬行加速度的绝对值时使发动机停止的情况相比较，在以停止控制为契机使发动机停止后，能够减少产生驾驶员无意识的车辆移动的可能性。

在本发明的车辆控制装置中优选构成为，具备判定车辆行驶的路面是否为上坡路的上坡路判定单元（55、S17），在由上坡路判定单元（55、S17）判定为路面不是上坡路时，控制单元（55、S17）不进行基于由加速度取得单元（55、S13）取得的前后方向的加速度（G）判定是否进行停止控制。

在使行驶在上坡路的车辆减速时，爬行扭矩作为用于使车辆减速的力而发挥作用。另一方面，在使行驶在下坡路的车辆减速时，爬行扭矩不是作为用于使车辆减速的力而是作为车辆减速的反作用力而发挥作用。并且，即使车辆行驶的路面为几乎与水平面平行的路面，在使车辆减速之际，爬行扭矩也不作为用于使车辆减速的力而发挥作用。因此，在车辆行驶的路面不是上坡路时，即使基于针对车轮的制动力和爬行扭矩之间的关系来使发动机停止，也未必能够抑制驾驶员无意识的车辆移动。此处，在本发明中，在车辆行驶的路面不是上坡路时，并不基于针对车轮的制动力和爬行扭矩之间的关系来判定是否进行停止控制。由此，在以停止控制为契机使发动机停止时，能够减少产生驾驶员无意识的车辆移动的可能性。

在本发明的车辆控制装置中优选构成为，具备力判定单元（55、S17），在由上坡路判定单元（55、S17）判定为路面是上坡路时，该力判定单元判定车辆中产生的爬行扭矩是否大于重力相当力，其中，该重力相当力是路面坡度越大则值越大、且使车辆向后方移动的力，在由力判定单元（55、S17）判定为爬行扭矩大于重力相当力的情况下，在由加速度取得单元（55、S13）取得的前后方向的加速度（G）的绝对值大于爬行加速度（Ac）的绝对值时，控制单元（55、S17、S18、S19）进行停止控制。

路面为上坡路并且爬行扭矩大于重力相当力的情况是指，在产生爬行扭矩期间，即使不赋予车轮制动力，产生下滑（即，车辆向后方移动）的可能性也较低。此处，在本发明中，在路面为上坡路并且爬行扭矩大于重力相当力的情况下，在前后方向的加速度的绝对值大于爬行加速度的绝对值时，进行用于使发动机自动停止的停止控制。此时，即使以停止控制为契机停止发动机来使爬行扭矩消失，也使用赋予车轮的制动力抑制车辆的下滑。由此，在以停止控制为契机使发动机停止时，能够减少产生驾驶员无意识的车辆移动的可能性。

在本发明的车辆控制装置中优选构成为，具备变化量取得单元（55、S27），该变化量取得单元取得加速度变化量（Gh）作为由加速度取得单元（55、S13）取得的前后方向的加速度（G）的变化量，在由车体速度取得单元（55、S11）取得的车体速度（VS）在速度基准值（KVS）以下的情况下，在由变化量取得单元（55、S27）取得的加速度变化量（Gh）在设定的变化量阈值（KGh）以上时，控制单元（55、S15、S19、S28）进行停止控制。

在赋予车轮制动力来使车辆停车的情况下，产生车辆的重心向前后方向摇摆的所谓余震这一现象，并且前后方向的加速度发生变动。此处，在本发明中，在车体速度在速度基准值以下的情况下，在发动机被驱动时，取得加速度变化量作为前后方向的加速度的变化量。并且，在取得的加速度变化量在变化量阈值以上时，进行用于使发动机自动停止的停止控制。此时，即使因发动机停止而导致爬行扭矩消失，由于赋予车轮足够的制动力，因此抑制产生驾驶员无意识的车辆移动。由此，在使发动机停止后，能够减少产生驾驶员无意识的车辆移动的可能性。

在本发明的车辆控制装置中优选构成为，在停止控制的开始条件成立时，控制单元（55、S18、S19、S20、S21、S28）使设置于车辆的制动力降低抑制单元（35a、35b、37a、37b、37c、37d）工作来抑制针对车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力的降低，然后使发动机（12）停止。

根据上述构成，在实现抑制针对车轮的制动力的降低后使发动机停止。因此，使发动机停止期间，即使驾驶员进行的制动踏板操作量变少，也能够减少伴随爬行扭矩的减少或消失而产生驾驶员无意识的车辆移动的可能性。

在本发明的车辆控制装置中优选构成为，制动力降低抑制单元具有调整阀（35a、35b、37a、37b、37c、37d），该调整阀是为了调整将与在内部产生的流体压对应的制动力赋予车轮（FR、FL、RR、RL）的轮缸（32a、32b、32c、32d）内的流体压而进行工作，在停止控制的开始条件成立时，控制单元（55、S20）使调整阀（35a、35b、37a、37b、37c、37d）工作来抑制轮缸（32a、32b、32c、32d）内的流体压的降低。

根据上述构成，通过控制对调整阀的电力的提供，能够容易地抑制轮缸内的流体压的降低。即，能够容易地抑制针对车轮的制动力的降低。

在本发明的车辆控制装置中优选构成为，具备坡度取得单元（55、S14），该坡度取得单元取得与路面坡度对应的车辆的加速度作为坡度加速度（Ag），在由坡度取得单元（55、S14）取得的坡度加速度（Ag）在用于判断是否为上坡路的基准值（KAg1）以上时，上坡路判定单元（55、S17）判定为路面是上坡路。

在本发明的车辆控制装置中优选构成为，具备坡度取得单元（55、S14），该坡度取得单元取得与路面坡度对应的车辆的加速度作为坡度加速度（Ag），在由坡度取得单元（55、S14）取得的坡度加速度（Ag）在用于判断是否能够利用爬行扭矩来限制车辆向后方的移动的基准值（KAg2）以下时，力判定单元（55、S17）判定为爬行扭矩大于重力相当力。

为了实现上述目的，根据本发明的第二实施方式，提供一种车辆控制方法，具有使车辆发动机（12）自动停止的停止步骤（S19）和使发动机（12）自动再起动的再起动步骤（S30）。控制方法还具有加速度取得步骤（S13），该加速度取得步骤基于来自设置于车辆的加速度传感器的信号来取得车辆前后方向的加速度（G）。根据该控制方法，在取得的前后方向的加速度（G）的绝对值大于被设定为相当于车辆中产生的爬行扭矩的加速度的爬行加速度（Ac）的绝对值时，进行停止步骤（S19）。

根据上述构成，能够得到与上述车辆控制装置同等的作用和效果。

附图说明

图1是表示搭载有本实施方式的控制装置的车辆的一个例子的框图。

图2是表示制动装置的一个例子的框图。

图3是对怠速停止处理程序进行说明的流程图（前半部分）。

图4是对怠速停止处理程序进行说明的流程图（后半部分）。

图5是对使发动机自动停止之际的MC压、车体速度、车体加速度、发动机转数和与线性电磁阀对应的电流值的变化进行说明的时间图。

图6是对使发动机自动停止之际的MC压、车体速度、车体加速度、发动机转数和与线性电磁阀对应的电流值的变化进行说明的时间图。

具体实施方式

以下，根据图1～图6对具体化本发明的一个实施方式进行说明。此外，在本说明书中是将车辆的行进方向（前进方向）作为前方（车辆前方）进行以下的说明的。

本实施方式的车辆为了提高燃油效率性能和排气性能，具有所谓的怠速停止功能。怠速停止功能是指，在车辆行驶中根据规定的停止条件的成立使发动机自动停止，而后根据规定的起动条件的成立使发动机自动再起动的功能。在具有这样的怠速停止功能的车辆中，在基于驾驶员进行的制动器操作的减速中或停车中自动停止发动机。

接下来，对具有怠速停止功能的车辆的一个例子进行说明。

如图1所示的那样，车辆是在4个车轮（右前轮FR、左前轮FL、右后轮RR和左后轮RL）中前轮FR、FL作为驱动轮而发挥功能的所谓的前轮驱动车。这样的车辆具备驱动力产生装置13和驱动力传递装置14。驱动力产生装置13具有产生与驾驶员进行的加速器踏板11的操作量对应的驱动力的发动机12。驱动力传递装置14将在驱动力产生装置13产生的驱动力传递到前轮FR、FL。此外，在车辆中设置有用于将与驾驶员进行的制动踏板15的操作量对应的制动力赋予到各车轮FR、FL、RR、RL的制动装置16。

驱动力产生装置13具备燃料喷射装置（图示略），该燃料喷射装置具有向发动机12喷射燃料的喷射器。燃料喷射装置被配置于发动机12的进气口（图示略）附近。驱动力产生装置13基于具有没有图示的CPU、ROM和RAM等的发动机用ECU17（也称为“发动机用电子控制装置”）的控制来驱动。用于检测驾驶员进行的加速器踏板11的操作量即加速器开度的加速器开度传感器SE1被电连接于发动机用ECU17。加速器开度传感器SE1被配置于加速器踏板11的附近。发动机用ECU17基于来自加速器开度传感器SE1的检测信号来计算加速器开度，基于计算出的加速器开度等来控制驱动力产生装置13。

驱动力传递装置14具备自动变速器18、差速器齿轮19以及控制自动变速器18的没有图示的AT用ECU。差速器齿轮19对从自动变速器18的输出轴传递来的驱动力进行适当地分配后传递到前轮FR、FL。自动变速器18具备作为液力耦合器的一个例子而具有变矩器20a的流体式驱动力传递机构20和变速机构21。

此外，在本实施方式的车辆中，变矩器20a被设置于从发动机12向驱动轮（前轮FR、FL）的扭矩传递路径中，因此产生爬行现象。爬行现象是指，在具有自动变速器18的车辆中，在变速杆处于行驶位置时即使不踩下加速器踏板11，车辆也缓慢地前进的现象。由于即使在发动机12的怠速时，变矩器20a也将若干的动力传递到前轮FR、FL侧，因此产生爬行现象。此外，将传递到前轮FR、FL侧的若干动力称为“爬行扭矩”。

如图1和图2所示的那样，制动装置16具备液压产生装置28和制动器致动器31，该制动器致动器31具有2个液压电路29、30（在图2中用双点划线来表示）。液压产生装置28具有主气缸25、增压机26以及贮器27。各液压电路29、30分别连接于液压产生装置28的主气缸25。第一液压电路29连接有右前轮FR用轮缸32a和左后轮RL用轮缸32d。第二液压电路30连接有左前轮FL用轮缸32b和右后轮RR用轮缸32c。

在液压产生装置28中，增压机26连接于在发动机12驱动时产生负压的没有图示的进气歧管。增压机26利用在进气歧管内产生的负压与大气压之间的压力差，对驾驶员进行的制动踏板15的操作力进行增力。

主气缸25产生作为与驾驶员进行的制动踏板15的操作（以下称为“制动器操作”）对应的流体压的主气缸压（以下称为“MC压”）。作为其结果，从主气缸25经由液压电路29、30向轮缸32a～32d内提供作为流体的制动液。由此，车轮FR、FL、RR、RL被赋予与轮缸32a～32d内的轮缸压（也称为“WC压”）对应的制动力。

在制动器致动器31中，各液压电路29、30经由连结路径33、34分别连接于主气缸25。在各连结路径33、34中分别设置有常开型的线性电磁阀（调整阀）35a、35b。线性电磁阀35a、35b具备阀座、阀体、电磁线圈以及向使阀体与阀座分离的方向推压的推压构件（例如，螺旋弹簧），阀体根据由后述的制动器用ECU55提供到电磁线圈的电流值而发生位移。以与提供到线性电磁阀35a、35b的电流值对应的液压维持轮缸32a～32d内的WC压。

在第一液压电路29中形成有，连接于轮缸32a的右前轮用路径36a和连接于轮缸32d的左后轮用路径36d。此外，在第二液压电路30中形成有，连接于轮缸32b的左前轮用路径36b和连接于轮缸32c的右后轮用路径36c。由此，在本实施方式中，由连结路径33、34和各路径36a～36d构成连结主气缸25和轮缸32a～32d的流路。另外，在路径36a～36d中设置有增压阀37a、37b、37c、37d和减压阀38a、38b、38c、38d。增压阀37a、37b、37c、37d是在限制轮缸32a～32d内的WC压的增压之际工作的常开型电磁阀。减压阀38a、38b、38c、38d是在使WC压减压之际工作的常闭型电磁阀。

液压电路29、30连接有贮器39、40、基于马达41的旋转而工作的泵42、43。贮器39、40对从轮缸32a～32d经由减压阀38a～38d流出的制动液进行暂时存积。贮器39、40经由吸入用流路44、45连接于泵42、43。此外，贮器39、40经由主侧流路46、47，在连结路径33、34中比线性电磁阀35a、35b靠主气缸25侧连接。泵42、43经由供给用流路48、49连接于液压电路29、30中的增压阀37a～37d与线性电磁阀35a、35b之间的连接部位50、51。在马达41旋转的情况下，泵42、43从贮器39、40和主气缸25侧经由吸入用流路44、45和主侧流路46、47吸引制动液，将该制动液排出至供给用流路48、49内。

接下来，对控制制动器致动器31的驱动的制动器用ECU55（也称为“制动器用电子控制装置”）进行说明。

如图2所示的那样，作为控制单元的制动器用ECU55的输入侧接口电连接有用于检测各车轮FR、FL、RR、RL的车轮速度的车轮速度传感器SE3、SE4、SE5、SE6和用于检测车辆前后方向的加速度的加速度传感器（也称为“G传感器”）SE7。此外，制动器用ECU55的输入侧接口电连接有用于检测制动踏板15是否被操作的制动器开关SW1。制动器开关SW1被配置于制动踏板15的附近。制动器用ECU55的输出侧接口电连接有各阀35a、35b、37a～37d，38a～38d和马达41等。此外，在车辆的重心移动到后方之际从加速度传感器SE7输出成为正值那样的信号，而在车辆的重心移动到前方之际从加速度传感器SE7输出成为负值那样的信号。

另外，制动器用ECU55具有由没有图示的CPU、ROM和RAM等所构成的数字计算机、用于使各阀35a、35b、37a～37d、38a～38d工作的没有图示的阀用驱动器电路以及用于使马达41工作的没有图示的马达用驱动器电路。数字计算机的ROM中预先存储有各种控制处理（后述的怠速停止处理等）和各种阈值等。此外，RAM中分别存储有在车辆的没有图示的点火开关为开的期间适当被改写的各种信息等。

如图1所示的那样，在本实施方式的车辆中，按照能够接收和发送各种信息和各种控制指令的方式经由总线56分别连接包括发动机用ECU17和制动器用ECU55的ECU彼此。例如，从发动机用ECU17将关于加速器踏板11的加速器开度的信息等适当地发送到制动器用ECU55。另一方面，从制动器用ECU55将表示使发动机12自动停止意思的控制指令（也称为“停止指令”）和表示使发动机12自动再起动意思的控制指令（也称为“再起动指令”）等发送到发动机用ECU17。

接下来，基于图3、图4所示的流程图和图5、图6所示的时间图来对本实施方式的制动器用ECU55所执行的怠速停止处理程序进行说明。怠速停止处理程序是设定允许发动机12自动停止的定时和允许发动机12自动再起动的定时的处理程序。图5和图6是车辆在上坡路行驶时的时间图。

制动器用ECU55在每一预先设定的规定周期（例如，0.01秒周期）执行怠速停止处理程序。在怠速停止处理程序中，制动器用ECU55基于从发动机用ECU17接收到的信息来判定发动机12是否处于驱动中（步骤S10）。在该判定结果为肯定判定时，由于发动机12处于驱动中，因此制动器用ECU55取得车辆的车体速度VS（步骤S11）。具体而言，制动器用ECU55基于来自各车轮速度传感器SE3～SE6的检测信号来计算各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度，并对各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度中的至少一个车轮速度进行时间微分来取得车轮加速度。然后，制动器用ECU55对前次定时取得的车体速度累计车轮加速度，将累计结果作为车体速度VS。由此，在本实施方式中，制动器用ECU55也作为车体速度取得单元而发挥功能。

然后，制动器用ECU55对在步骤S11取得的车体速度VS进行时间微分来取得车体速度微分值DVS（步骤S12）。此外，也可以将在步骤S11进行处理时取得的车轮加速度作为车体速度微分值DVS。接着，制动器用ECU55基于来自加速度传感器SE7的检测信号来取得车辆前后方向的加速度（以下，仅称为“车体加速度”）G（步骤S13）。由此，在本实施方式中，制动器用ECU55也作为加速度取得单元而发挥功能。此外，步骤S13相当于加速度取得步骤。

然后，制动器用ECU55从在步骤S13计算出的车体加速度G减去在步骤S12取得的车体速度微分值DVS，将减去结果作为坡度加速度Ag（步骤S14）。在车辆在坡路行驶的情况下，车体加速度G和车体速度微分值DVS之间，产生相当于路面坡度的差值。换句话说，在车辆处于坡路停车时，车体速度微分值DVS为“0（零）”。另一方面，在路面为上坡路时，车体加速度G为正值，路面为下坡路时，车体加速度G为负值。由此，在本实施方式中，制动器用ECU55也作为坡度取得单元而发挥功能。

接着，制动器用ECU55判定在步骤S11取得的车体速度VS是否超过预先设定的极低速基准值KVS（步骤S15）。在车体速度VS在极低速基准值KVS以下时，来自车轮速度传感器SE3～SE6的检测信号的误差成分变大，基于检测信号计算的车轮速度和车体速度VS的精度急剧恶化。此外，若车体速度VS进入极低速区域，则车体加速度G的值与主气缸25内的MC压Pmc无关地发生变动（参照图5）。具体而言，车体加速度G接近坡度加速度Ag。此处，极低速基准值KVS被预先设定为用于判断车体速度VS是否未进入极低速区域内的基准值。

在步骤S15的判定结果为否定判定（VS≤KVS）时，制动器用ECU55将该处理移至后述步骤S22。另一方面，在步骤S15的判定结果为肯定判定（VS＞KVS）时，制动器用ECU55判定在步骤S12计算出的车体速度微分值DVS是否小于“0（零）”（步骤S16）。在该判定结果为否定判定（DVS≥0（零））时，制动器用ECU55判断为车辆不在减速中，并且暂时结束怠速停止处理程序。另一方面，在步骤S16的判定结果为肯定判定（DVS＜0（零））时，制动器用ECU55判断为车辆在减速中，并且判定在步骤S14计算出的坡度加速度Ag是否在第一基准值KAg1以上且在被设定为大于第一基准值KAg1的值的第二基准值KAg2以下（步骤S17）。第一基准值KAg1是为了判断车辆行驶的路面是否为上坡路的基准值（＞0（零））。通过实验和模拟等来预先设定第一基准值KAg1。此外，基于以下所示的想法来设定第二基准值KAg2。

处于上坡路的车辆被赋予在车辆中产生的爬行扭矩、施加到车体的重力中的在沿路面方向作用的分量（以下也称为“重力相当力”）。爬行扭矩是要使车辆前进的推进力。另一方面，重力相当力是用于使车辆向后方移动的力，即用于使车辆下滑的力，是相当于坡度阻力的力。并且，在爬行扭矩的大小大于重力相当力的大小时，即使不赋予车轮FR、FL、RR、RL制动力，车辆也不会下滑。此处，在本实施方式中，将第二基准值KAg2设定为对应于与爬行扭矩相互平衡的重力相当力的值。例如，第二基准值KAg2是对与爬行扭矩相互平衡的重力相当力除以车辆重量后的值亦即相当于重力相当力的加速度乘以规定的增益值（例如“0.9”）而得的值。

即，在步骤S17中，判定车辆行驶的路面是否为上坡路，并且也判定路面坡度是否为仅通过爬行扭矩就能够抑制车辆下滑的坡度。由此，在本实施方式中，制动器用ECU55也作为上坡路判定单元和力判定单元而发挥功能。

在步骤S17的判定结果为否定判定（Ag＜KAg1或者KAg2＜Ag）时，制动器用ECU55判定为路面不是上坡路，或者路面坡度为无法仅通过爬行扭矩抑制车辆下滑的急坡度。然后，制动器用ECU55将该处理移至后述步骤S22。另一方面，在步骤S17的判定结果为肯定判定（KAg1≤Ag≤KAg2）时，制动器用ECU5判定为路面为上坡路，并且路面坡度为能够仅通过爬行扭矩来抑制车辆下滑程度的坡度。

然后，制动器用ECU55判定在步骤S13计算出的车体加速度G的绝对值是否大于相当于爬行扭矩的加速度分量亦即爬行加速度Ac的绝对值（步骤S18）。爬行加速度Ac是爬行扭矩除以车辆重量后的值。在步骤S18的判定结果为否定判定（G的绝对值≤Ac的绝对值）时，在利用当前时刻赋予车轮FR、FL、RR、RL的制动力的大小使爬行扭矩消失时，制动器用ECU55判断为有产生驾驶员无意识的车辆移动，即下滑的可能性。并且，制动器用ECU55不允许发动机12的自动停止，结束怠速停止处理程序。此外，在本实施方式中，在车体加速度G为正值时，与车体加速度G和爬行加速度Ac之间的比较结果没有关系或者不进行比较，步骤S13的判定结果被判定为否定。

另一方面，在步骤S18的判定结果为肯定判定（G的绝对值＞Ac的绝对值）时，制动器用ECU55进行允许使发动机12自动停止的停止控制（步骤S19）。由此，在本实施方式中，步骤S19相当于停止步骤。接着，制动器用ECU55进行保持针对车轮FR、FL、RR、RL的制动力的制动力保持处理（步骤S20）。具体而言，制动器用ECU55将针对线性电磁阀35a、35b的电流值I设定为线性电磁阀35a、35b闭阀程度的电流值，并且对轮缸32a～32d内的WC压进行保压。由此，在本实施方式中，线性电磁阀35a、35b作为制动力降低抑制单元而发挥功能。然后，制动器用ECU55将停止指令发送至发动机用ECU17（步骤S21），暂时结束怠速停止处理程序。

在发动机用ECU17从制动器用ECU55接收到停止指令时，使发动机12的驱动停止，并且将表示该停止处理结束了的信号发送至制动器用ECU55。然后，从发动机用ECU17接收到信号的制动器用ECU55判断为发动机12的停止已完成。

此处，如图5的时间图所示的那样，在第一定时t11之前，因驾驶员没有进行制动器操作，所以主气缸25内的MC压Pmc几乎为“0（零）MPa”。然后，若在第一定时t11由驾驶员开始制动器操作，则伴随MC压Pmc被增压，针对车轮FR、FL、RR、RL的制动力会增大。因此，车体速度VS被缓缓地减速，并且基于来自加速度传感器SE7的检测信号计算出的车体加速度G为负值。

然后，在车体速度VS超过极低速基准值KVS的状态下，在车体加速度G的绝对值超过爬行加速度Ac的绝对值时，进行停止控制（第二定时t12）。即，在第二定时t12，允许发动机12的自动停止。因此，向线性电磁阀35a、35b提供电流，保持针对车轮FR、FL、RR、RL的制动力。在如此保持针对车轮FR、FL、RR、RL的制动力之后，发动机12被停止（第三定时t13）。然后，在车辆停车之际，由于车轮FR、FL、RR、RL被赋予足够大的制动力使得不产生车辆下滑，所以不产生驾驶员无意识的车辆移动，即下滑（第四定时t14）。

返回图4的流程图，在步骤S22，制动器用ECU55判定在步骤S13计算出的车体加速度G是否超过当前时刻的加速度上限值Gmax。在该判定结果为肯定判定（G＞Gmax）时，制动器用ECU55将当前时刻的车体加速度G设为加速度上限值Gmax（步骤S23）。此外，若制动器开关SW1为关，则加速度上限值Gmax复位到“0（零）”。接着，制动器用ECU55将当前时刻的车体加速度G设为加速度下限值Gmin（步骤S24），并将该处理移至后述的步骤S27。

另一方面，在步骤S22的判定结果为否定判定（G≦Gmax）时，制动器用ECU55判定在步骤S13计算出的车体加速度G是否小于当前时刻的加速度下限值Gmin（步骤S25）。在该判定结果为否定判定（G≥Gmin）时，制动器用ECU55将该处理移至后述的步骤S27。另一方面，在步骤S25的判定结果为肯定判定（G＜Gmin）时，制动器用ECU55将当前时刻的车体加速度G设为加速度下限值Gmin（步骤S26），并将该处理移至下一步骤S27。

在步骤S27中，制动器用ECU55将加速度上限值Gmax与加速度下限值Gmin之间的差值设为加速度变化量Gh（＝Gmax-Gmin）。由此，在本实施方式中，制动器用ECU55也作为变化量取得单元而发挥功能。然后，制动器用ECU55判定在步骤S27计算出的加速度变化量Gh是否在预先设定的变化量基准值KGh以上（步骤S28）。在赋予了车轮FR、FL、RR、RL制动力的状态下车辆停车时，产生车辆的重心在前后方向摇摆的所谓余震这一现象。作为其结果，基于来自加速度传感器SE7的检测信号计算出的车体加速度G发生较大变动。此处，在本实施方式中，通过进行步骤S22～S27的各处理，取得加速度变化量Gh作为由余震引起的车体加速度G的变化量，基于加速度变化量Gh来判定车辆是否停车。即，变化量基准值KGh被预先设定为用于根据加速度变化量Gh来判断车辆是否已停车的基准值。

然后，在步骤S28的判定结果为否定判定（Gh＜KGh）时，制动器用ECU55判断为车辆还未停车或者不能检测出车辆的停车，暂时结束怠速停止处理程序。另一方面，在步骤S28的判定结果为肯定判定（Gh≧KGh）时，制动器用ECU55将该处理移至上述步骤S19。即，允许发动机12的自动停止。

此处，如图6的时间图所示的那样，在车体速度VS在极低速基准值KVS以下的第一定时t21之前，在发动机12的自动停止不被允许时，开始取得加速度变化量Gh。然后，若车辆实际停车（第二定时t22），则因路面为上坡路，所以车体加速度G开始急剧上升至与路面坡度对应的值。

此外，在车辆停车时产生余震，车体加速度G在坡度加速度Ag前后变动。在此时取得的加速度变化量Gh在变化量基准值KGh以上时，由制动器用ECU55判断为车辆已停车，作为结果，进行停止控制（第三定时t23）。因此，向线性电磁阀35a、35b提供电流，保持针对车轮FR、FL、RR、RL的制动力。然后，在保持针对车轮FR、FL、RR、RL的制动力后，停止发动机12（第四定时t24）。

返回图3的流程图，在步骤S10的判定结果为否定判定时，制动器用ECU55判断为以停止控制为契机发动机12被停止，并且判定制动器开关SW1是否为关（步骤S29）。在该判定结果为否定判定（SW1＝开）时，制动器用ECU55判断为驾驶员没有使车辆起步的意愿，暂时结束怠速停止处理程序。

另一方面，在步骤S29的判定结果为肯定判定（SW1＝关）时，由于驾驶员进行的制动踏板15的操作被消除，所以制动器用ECU55判断为驾驶员有使车辆起步的意愿。然后，制动器用ECU55进行允许发动机12再起动的再起动控制（步骤S30），将再起动指令发送至发动机用ECU17（步骤S31）。接着，制动器用ECU55进行制动力消除处理（步骤S32）。具体而言，制动器用ECU55按照使得针对线性电磁阀35a、35b的电流值I缓缓变小的方式进行调整，在发动机12的再起动结束后将电流值I设定为“0（零）”。然后，制动器用ECU55暂时结束怠速停止处理程序。

此外，接收到再起动指令的发动机用ECU17使发动机12再起动，在再起动处理结束时将该主旨发送至制动器用ECU55。然后，若从发动机用ECU17接收到信号，则制动器用ECU55判断为发动机12的再起动已结束。

由此，在本实施方式中，能够得到以下所示的效果。

（1）在车辆停车时，在赋予车轮FR、FL、RR、RL的制动力大于在车辆中产生的爬行扭矩时，即使爬行扭矩消失，也可认为产生驾驶员无意识的车辆移动的可能性较低。此处，在本实施方式中，在由驾驶员操作制动踏板15从而使车辆减速的情况下，基于来自加速度传感器SE7的检测信号来取得车体加速度G。车体加速度G包含相当于驾驶员进行的制动踏板15的操作量的加速度分量。在车体加速度G的绝对值大于相当于爬行扭矩的爬行加速度Ac的绝对值时，进行停止控制，使发动机12自动停止。此时，即使在上坡路车辆停车时在发动机12的停止契机爬行扭矩消失，也能够通过赋予车轮FR、FL、RR、RL的制动力降低车辆下滑的可能性。由此，即使不使用用于检测驾驶员进行的制动器操作量或者主气缸25内的MC压Pmc的传感器，也能够设定使车辆发动机12自动停止的定时。

（2）在车体速度VS在极低速基准值以下时，车体加速度G与主气缸25内的MC压Pmc无关地发生变化。因此，MC压Pmc与车体加速度G之间不存在对应关系。此处，在本实施方式中，在车体速度VS在极低速基准值KVS以下时，不进行基于车体加速度G判定是否进行停止控制的处理。因此，在车体速度VS小于速度基准值KVS并且车体加速度G的绝对值超过爬行加速度Ac的绝对值的情况下，与使发动机12停止的情况相比较，在以停止控制为契机使发动机12停止后更能够减少产生驾驶员无意识的车辆移动的可能性。

（3）在使行驶在上坡路的车辆减速时，爬行扭矩作为使车辆减速的力而发挥作用。另一方面，在使行驶在下坡路的车辆减速时，爬行扭矩作为使车辆加速的力而发挥作用。并且，即使车辆行驶的路面是与水平面几乎平行的路面，在使车辆减速之际，爬行扭矩也不作为使车辆减速的力发挥作用。因此，在车辆行驶的路面不是上坡路时，即使基于针对车轮FR、FL、RR、RL的制动力和爬行扭矩之间的关系使发动机12停止，也未必一定能够抑制驾驶员无意识的车辆移动。此处，在本实施方式中，在车辆行驶的路面不是上坡路时，是否进行停止控制不是基于车体加速度G而判定。由此，在以停止控制为契机使发动机12停止时，能够减少产生驾驶员无意识的车辆移动的可能性。

（4）在路面为上坡路并且爬行扭矩大于重力相当力时，在产生爬行扭矩期间，即使不赋予车轮FR、FL、RR、RL制动力，产生下滑（即，车辆向后方的移动）的可能性也较低。此处，在本实施方式中，在路面为上坡路并且爬行扭矩大于重力相当力时，即坡度加速度Ag在第一基准值KAg1以上且在第二基准值KAg2以下时，基于车体加速度G来判定是否进行停止控制。并且，在车体加速度G的绝对值大于爬行加速度Ac的绝对值时，进行允许发动机12自动停止的停止控制。并且，即使以该停止控制为契机使发动机12停止从而使爬行扭矩消失，也利用赋予车轮FR、FL、RR、RL的制动力来抑制车辆的下滑。由此，在以停止控制为契机使发动机12停止时，能够减少产生驾驶员无意识的车辆移动的可能性。

（5）在赋予车轮FR、FL、RR、RL制动力从而使车辆停车时，产生余震这一现象，车体加速度G发生变动。此处，在本实施方式中，在车体速度VS在极低速基准值KVS以下的情况下，在驱动发动机12时，取得加速度变化量Gh。并且，在取得的加速度变化量Gh在变化量阈值KGh以上时，判断为赋予了车轮FR、FL、RR、RL足够的制动力，使发动机12自动停止。由此，在使发动机12停止后，能够减少产生驾驶员无意识的车辆移动的可能性。

（6）在允许发动机12的自动停止时，在保持针对车轮FR、FL、RR、RL的制动力后，停止发动机12。因此，在使发动机12停止期间，即使驾驶员进行的制动踏板15的操作量变少也保持针对车轮FR、FL、RR、RL的制动力。由此，在驾驶员在发动机12停止时进行使车辆起步这样的操作（制动器操作的消除等）的期间，能够减少产生驾驶员无意识的车辆移动的可能性。

（7）此外，在本实施方式中，作为实现降低针对车轮FR、FL、RR、RL的制动力的调整阀的线性电磁阀35a、35b是调整主气缸25内的MC压Pmc与轮缸32a～32d内的WC压之间的差压的差压控制阀。因此，通过调整针对线性电磁阀35a、35b的电流值I的大小，能够容易地调整针对车轮FR、FL、RR、RL的制动力。

（8）此外，线性电磁阀35a、35b一般被设置于车辆稳定性控制装置和防抱死制动器控制等的制动器致动器。因此，不必在制动器致动器中设置新的元件，就能够在发动机12再起动中抑制驾驶员无意识的车辆移动的产生。

此外，实施方式也可以变更为以下这样的其他实施方式。

在实施方式中，在车体速度VS超过极低速基准值KVS的情况下，在车辆行驶的路面是水平路面时，可以进行步骤S18的判定处理。

在实施方式中，在制动力保持控制中，可以将针对线性电磁阀35a、35b的电流值I设定为与路面坡度对应的大小。此时，抑制针对车轮FR、FL、RR、RL的制动力的降低。此外，通过变更发动机12停止后驾驶员进行的制动踏板15的操作量，能够调整针对车轮FR、FL、RR、RL的制动力的大小。

此外，在制动力保持控制中，可以使增压阀37a～37d代替线性电磁阀35a、35b来作为制动力降低抑制单元工作。

在实施方式中，在车辆具备电动驻车制动器装置的情况下，可以进行使用电动驻车制动器装置的制动力保持处理。即使是在使电动驻车制动器装置作为制动力降低抑制单元工作从而抑制针对车轮的制动力的降低的情况下，也能够抑制驾驶员进行的制动器操作的消除时的针对车轮的制动力的降低。

在实施方式中，可以不进行制动力保持控制。此时，即使以停止控制为契机使发动机12停止从而使爬行扭矩消失，也通过驾驶员进行的制动器操作来赋予车轮FR、FL、RR、RL制动力。因此，驾驶员无意识的车辆移动被抑制。

在实施方式中，可以将步骤S17的判定处理变更为仅判定坡度加速度Ag是否在第一基准值KAg1以上的处理。此时，即使坡度加速度Ag在第二基准值KAg2以上，也能够使发动机12自动停止。并且，在利用发动机12的停止检测到车辆下滑时，可以通过使泵42、43和线性电磁阀35a、35b工作来增大针对车轮FR、FL、RR、RL的制动力。

在实施方式中，可以将步骤S17的判定处理变更为仅判定坡度加速度Ag是否在第二基准值KAg2以下的处理。此时，即使坡度加速度Ag在第一基准值KAg1以下，也能够使发动机12自动停止。并且，在即使发动机12停止车辆也没停止的情况下，也可以通过使泵42、43和线性电磁阀35a、35b工作来增大针对车轮FR、FL、RR、RL的制动力。

在实施方式中，在搭载于车辆的车辆导航装置存储有与路面坡度相关的坡度信息的情况下，可以取得坡度信息，并判定车辆行驶的当前时刻的路面是否为上坡路。

在实施方式中，可以省略步骤S22～S28的各处理。此时，在步骤S15、S17的各判定处理中至少一方的判定结果为否定判定时，即使车辆停车也不进行发动机12的自动停止。

在实施方式中，可以从搭载于车辆的导航装置取得车体速度VS。

在实施方式中，可以使发动机用ECU17执行怠速停止处理程序。此时，可以将由制动器用ECU55取得的各种信息（车体速度VS和车体加速度G等）发送至发动机用ECU17。

另外，可以使专用于进行关于怠速停止功能的控制的怠速停止用ECU执行怠速停止处理程序。

在实施方式中，在步骤S19中，可以对AT用ECU发送主旨为释放自动变速器18的变速机构21的没有图示的离合器的控制指令。此时，由于自动变速器18处于空挡状态，因此爬行扭矩不被传递到驱动轮。此外，在步骤S30中，可以对AT用ECU发送主旨是使因步骤S19的处理而成为释放状态的离合器成为接合状态的控制指令。

在实施方式中，从主气缸25向轮缸32a～32d内提供的流体并不局限于液体，也可以是氮气等气体。

Claims (9)

1.一种车辆控制装置，具备进行用于使车辆的发动机(12)自动停止的停止控制和用于使所述发动机(12)自动再起动的再起动控制的控制单元(55)，其特征在于，

该车辆控制装置具备加速度取得单元(55、S13)，该加速度取得单元基于来自设置于车辆的加速度传感器(SE7)的信号来取得车辆的前后方向的加速度(G)，

在车辆停车前，在由所述加速度取得单元(55、S13)取得的所述前后方向的加速度(G)的绝对值大于被设定为相当于在车辆中产生的爬行扭矩的加速度的爬行加速度(Ac)的绝对值时，所述控制单元(55、S18、S19)进行所述停止控制，

该车辆控制装置还具备取得车辆的车体速度(VS)的车体速度取得单元(55、S11)，

在由所述车体速度取得单元(55、S11)取得的车体速度(VS)在为了判断是否是极低速区域而设定的速度基准值(KVS)以下时，

所述控制单元(55、S15)不进行基于由所述加速度取得单元(55、S13)取得的所述前后方向的加速度判定是否进行所述停止控制。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

还具备判定车辆行驶的路面是否为上坡路的上坡路判定单元(55、S17)，

在由所述上坡路判定单元(55、S17)判定为路面不是上坡路时，所述控制单元(55、S17)不进行基于由所述加速度取得单元(55、S13)取得的所述前后方向的加速度(G)判定是否进行所述停止控制。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

还具备力判定单元(55、S17)，在由所述上坡路判定单元(55、S17)判定为路面为上坡路时，该力判定单元判定车辆中产生的爬行扭矩是否大于重力相当力，其中，该重力相当力是路面坡度越大则值越大、且使车辆向后方移动的力，

在由所述力判定单元(55、S17)判定为爬行扭矩大于所述重力相当力的情况下，在由所述加速度取得单元(55、S13)取得的所述前后方向的加速度(G)的绝对值大于所述爬行加速度(Ac)的绝对值时，所述控制单元(55、S17，S18、S19)进行所述停止控制。

4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

还具备变化量取得单元(55、S27)，该变化量取得单元取得加速度变化量(Gh)作为由所述加速度取得单元(55、S13)取得的所述前后方向的加速度(G)的变化量，

在由所述车体速度取得单元(55、S11)取得的车体速度(VS)在所述速度基准值(KVS)以下的情况下，在由所述变化量取得单元(55、S27)取得的加速度变化量(Gh)在设定的变化量阈值(KGh)以上时，所述控制单元(55、S15、S19、S28)进行所述停止控制。

5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

在所述停止控制的开始条件成立时，所述控制单元(55、S18、S19、S20、S21、S28)使设置于车辆的制动力降低抑制单元(35a、35b、37a、37b、37c、37d)工作来抑制针对车轮(FR、FL、RR、RL)的制动力的降低，然后使所述发动机(12)停止。

6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述制动力降低抑制单元具有调整阀(35a、35b、37a、37b、37c、37d)，该调整阀为了调整将与在内部产生的流体压对应的制动力赋予车轮(FR、FL、RR、RL)的轮缸(32a、32b、32c、32d)内的流体压而进行工作，

在所述停止控制的开始条件成立时，所述控制单元(55、S20)使所述调整阀(35a、35b、37a、37b、37c、37d)工作来抑制所述轮缸(32a、32b、32c、32d)内的流体压的降低。

7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

还具备坡度取得单元(55、S14)，该坡度取得单元取得与路面坡度对应的车辆的加速度作为坡度加速度(Ag)，

在由所述坡度取得单元(55、S14)取得的坡度加速度(Ag)在用于判断是否为上坡路的基准值(KAg1)以上时，所述上坡路判定单元(55、S17)判定为路面是上坡路。

8.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，

还具备坡度取得单元(55、S14)，该坡度取得单元取得与路面坡度对应的车辆的加速度作为坡度加速度(Ag)，

在由所述坡度取得单元(55、S14)取得的坡度加速度(Ag)在用于判断是否能够利用爬行扭矩来限制车辆向后方的移动的基准值(KAg2)以下时，所述力判定单元(55、S17)判定为爬行扭矩大于所述重力相当力。

9.一种车辆控制方法，具有使车辆的发动机(12)自动停止的停止步骤(S19)和使所述发动机(12)自动再起动的再起动步骤(S30)，其特征在于，

还具有加速度取得步骤(S13)，该加速度取得步骤基于来自设置于车辆的加速度传感器的信号来取得车辆的前后方向的加速度(G)，

在取得的所述前后方向的加速度(G)的绝对值大于被设定为相当于车辆中产生的爬行扭矩的加速度的爬行加速度(Ac)的绝对值时，进行所述停止步骤(S19)，

该车辆控制方法还具备取得车辆的车体速度(VS)的车体速度取得步骤(S11)，

在由所述车体速度取得步骤(S11)取得的车体速度(VS)在为了判断是否是极低速区域而设定的速度基准值(KVS)以下时，

不进行基于由所述加速度取得步骤(S13)取得的所述前后方向的加速度判定是否进行停止控制。