CN103124661A - 车辆的控制装置以及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆的控制装置以及控制方法。进行用于使车辆的发动机（12）自动地停止的停止控制以及用于使发动机（12）自动地再起动的再起动控制的车辆的控制装置具有：电动机（41、35a、35b），其通过电力使制动装置（32a～32d）赋予给车辆的车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力增加；制动控制部（55、S18、S22），其对电动机（41、35a、35b）进行控制来执行配合于发动机（12）的停止状态下的车辆的停车而使制动力增加的停车维持控制；以及判定部（55、S15），其基于设在车辆上的驾驶操作系统的检测器（SW1）的检测结果来判定驾驶员是否有起步的意思，制动控制部（55、S18、S22）在判定部（55、S15）判定为有起步的意思的情况下，以在不妨碍发动机（12）的再起动的电力范围中使制动力增加的方式对电动机（41、35a、35b）进行控制，另一方面，在判定部（55、S15）判定为无起步的意思的情况下，以进行与发动机（12）的再起动相比使车辆的停止维持优先的制动力的增加的方式对电动机（41、35a、35b）进行控制。

Description

车辆的控制装置以及控制方法

技术领域

本发明涉及进行发动机的自动停止以及自动再起动的车辆的控制装置以及控制方法。

背景技术

如公知，应用一种通过在信号等待这样的停车时使发动机自动停止，并且根据驾驶员的起步操作使发动机自动再起动，从而实现燃料消耗的节约、废气排放的改善的发动机自动停止再起动装置。近年来，也提出一种从停车以前的车辆减速中使发动机停止的装置。

以往，如专利文献1所记载，提出一种如下的车辆控制装置：在制动器踩下量是第1规定值S1的情况下，预测驾驶员使车辆停止，进行发动机的旋转的迅速的停止处理，在该过程或者旋转的停止后，制动器的踩下量减少而变为第2规定值S2以下的情况下，预测驾驶员使车辆再加速，再次开始燃料的供给，使起动马达工作来使发动机旋转到规定的转速以上。

专利文献1:日本特开2009－63001号公报

然而，在安装带变矩器的自动变速器的AT车中，在发动机的怠速时，也产生由爬行现象所引起的向车辆前方的推力。此外，所谓爬行现象是，在AT车中，变速杆处于行驶位置时即使不踩踏加速踏板，车辆也缓慢地前进的现象，该现象是因在发动机怠速时，变矩器也将若干的动力传递到驱动轮侧而产生。

在上坡路的停车中，如果发动机运转，则因爬行现象所带来的扭矩（爬行扭矩）作用，所以能够以比较小的制动器踩下量来防止车辆的下滑。然而，如果此时的发动机自动停止，则爬行扭矩不作用，所以若制动器踩下量较小，则有时无法抗衡重力，车辆沿着坡路下滑。

在专利文献1中，在制动器的踩下量成为第2规定值S2以下的情况下，允许发动机的起动。因此，若在上坡路使制动器松缓至零附近，则有时发动机被起动。该情况下，若在车辆停止前不能够起动发动机，则仅以降低后的制动器力（制动力）不能够在坡路上将车辆维持为停止状态，有时车辆下滑。

该情况下，进行对制动器进行加压来将车辆维持为停车状态的停车维持控制有效，但若发动机再起动与制动器加压并行，则电力使用量变大，所以存在不能够使发动机再起动与制动器加压双方充分发挥功能的问题。

发明内容

本发明的目的之一在于提供一种在进行发动机的自动停止以及自动再起动的车辆中，即使应进行停车维持控制的时期与应进行发动机的再起动的时期至少一部分重叠的情况下，也能够尊重驾驶员的起步意思并有效地同时实现发动机的再起动与制动力的增加的车辆的控制装置以及控制方法。

在本发明的第1方式中，提供一种进行用于使车辆的发动机（12）自动地停止的停止控制以及用于使上述发动机（12）自动地再起动的再起动控制的车辆的控制装置。该控制装置具有：电动机（41、35a、35b），其通过电力使制动装置（32a～32d）赋予给车辆的车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力增加；制动控制部（55、S18、S22），其对上述电动机（41、35a、35b）进行控制来执行配合于上述发动机（12）的停止状态下的上述车辆的停车而使制动力增加的停车维持控制；以及判定部（55、S15），其基于设在车辆上的驾驶操作系统的检测器（SW1）的检测结果来判定驾驶员是否有起步的意思，上述制动控制部（55、S18、S22）在上述判定部（55、S15）判定为有起步的意思的情况下，以在不妨碍上述发动机（12）的再起动的电力范围中使制动力增加的方式对上述电动机（41、35a、35b）进行控制，另一方面，在上述判定部（55、S15）判定为无起步的意思的情况下，以进行与上述发动机（12）的再起动相比使车辆的停止维持优先的制动力的增加的方式对上述电动机（41、35a、35b）进行控制。

优选还具有第2判定部（55、S12），该第2判定部（55、S12）判定增加前的制动力（Apmc）是否小于根据路面坡度（θ）而作用于车辆的前后方向上的重力相当量的力（Ag），在增加前的制动力（Apmc）小于上述重力相当量的力（Ag）的情况下，上述制动控制部（55、S18、S22）实施上述停车维持控制，在增加前的制动力（Apmc）在上述重力相当量的力（Ag）以上的情况下，上述制动控制部（55、S18、S22）不实施上述停车维持控制

优选在上述判定部（55、S15）判定为无起步的意思的情况下，上述制动控制部（55、S18、S22）向上述电动机（41、35a、35b）指示进行使车辆的停止维持优先的制动力的增加，并在通过上述电动机（41、35a、35b）对上述制动力进行增加后，允许上述发动机（12）的再起动。

优选上述制动控制部（55、S18、S22）将为了上述制动力的增加而供给给上述电动机（41、35a、35b）的电力设定为使上述发动机（12）再起动时电动机（72）消耗电力后的剩余的电力以下。

优选上述制动控制部（55、S18、S22）在至少避开使上述发动机（12）再起动的电动机（72）的驱动初期的电流峰值的产生时期（PT）的时期，将用于上述制动力的增加的电力供给给上述电动机（41、35a、35b）。

在本发明的第2方式中，提供一种进行用于使车辆的发动机（12）自动地停止的停止控制以及用于使上述发动机（12）自动地再起动的再起动控制的车辆的控制方法。该方法具有：制动控制步骤（55、S18、S22），对通过电力使由制动装置（32a～32d）赋予给车辆的车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力增加的电动机（41、35a、35b）进行控制，来进行配合于上述发动机（12）的停止状态下的上述车辆的停车而使上述制动力增加的停车维持控制；以及判定步骤（55、S15），若在上述发动机（12）停止时接受再起动要求，则基于设在车辆上的驾驶操作系统的检测器（SW1）的检测结果来判定驾驶员是否有起步的意思，上述制动控制步骤（55、S18、S22）在上述停车维持控制的开始条件成立时接受到上述再起动要求的情况下，在上述判定步骤（55、S15）中判定为有起步的意思的情况下，以在不妨碍发动机（12）的再起动的电力范围中使制动力增加的方式对上述电动机（41、35a、35b）进行控制，另一方面，在上述判定步骤（55、S15）中判定为无起步的意思的情况下，以进行与上述发动机（12）的再起动相比使车辆的停止维持优先的制动力的增加的方式对上述电动机（41、35a、35b）进行控制。

附图说明

图1是表示安装一实施方式的控制装置的车辆的一个例子的框图。

图2是表示制动装置的一个例子的框图。

图3是表示在上坡路作用于停车的车辆的力的示意侧面图。

图4是表示坡度加速度与针对线性电磁阀的电流值的关系的映射图。

图5是表示停车维持/再起动控制程序的主要部分的流程图。

图6是表示停车维持/再起动控制程序的一部分的流程图（一部分）。

图7是表示发动机停止控制程序的流程图。

图8是说明通常的防止下滑控制的时间图。

图9是说明有起步意思的情况下的停车维持/再起动控制的时间图。

图10是表示无起步意思的情况下的停车维持/再起动控制的时间图。

图11表示泵马达与起动马达的各驱动电力，（a）是有起步意思的情况下的图表，（b）是无起步意思的情况下的图表。

具体实施方式

以下，根据图1～图11，对将本发明具体化的一实施方式进行说明。此外，在以下的本说明书中的说明中，将车辆的行进方向作为前方进行说明。

本实施方式的车辆具有为了改善油耗性能、排气性能，在车辆行驶中，根据规定的停止条件的成立而使发动机自动地停止，之后，根据规定的起动条件的成立而使发动机自动地再起动的、所谓怠速停止功能。因此，在该车辆中，在通过驾驶员的制动器操作而进行的减速中或者停车中，使发动机自动地停止。

接下来，对具有怠速停止功能的车辆的一个例子进行说明。

如图1所示，车辆是具有的多个（在本实施方式中是4个）车轮（右前轮FR、左前轮FL、右后轮RR以及左后轮RL）中的前轮FR、FL作为驱动轮发挥功能的、所谓的前轮驱动车。在这种车辆中具备驱动力产生装置13，其具有产生与由驾驶员对加速踏板11的操作量对应的驱动力的发动机12；以及驱动力传递装置14，其将由该驱动力产生装置13产生的驱动力传递到前轮FR、FL。另外，车辆中设有作为舒适设备的一个例子的音响设备60（也包括导航装置。）、作为舒适设备的一个例子的温度调整装置61、以及用于将与由驾驶员对制动踏板15的操作量对应的制动力赋予给各车轮FR、FL、RR、RL的制动装置16。

驱动力产生装置13具备从发动机12朝向外部延伸设置的进气管70；和配置在该进气管70内，且使其开口剖面积可变的节气门71。该节气门71通过由未图示的致动器产生的驱动力进行工作。另外，在发动机12的进气口（图示略）附近设有具有喷射燃料的喷射器的未图示的燃料喷射装置。另外，在驱动力产生装置13中设有作为使发动机12起动时工作的电动机的一个例子的起动马达72。

这种驱动力产生装置13基于具有未图示的CPU、ROM以及RAM等的发动机用ECU17（称为“发动机用电子控制装置”。）的控制进行驱动。在该发动机用ECU17上电连接有加速器开度传感器SE1，该加速器开度传感器SE1配置于加速踏板11的附近，并且用于对由驾驶员对加速踏板11的操作量，即、加速器开度进行检测。发动机用ECU17基于来自加速器开度传感器SE1的检测信号来运算加速器开度，并基于该运算出的加速器开度等来控制驱动力产生装置13。

驱动力传递装置14具备自动变速器18、将从该自动变速器18的输出轴传递出的驱动力适当地分配来传递给前轮FR、FL的差速齿轮19、以及控制自动变速器18的未图示的AT用ECU。自动变速器18具备作为液力耦合器的一个例子而具有变矩器（图示略）的流体式驱动力传递机构20、以及变速机构21。

此外，在本实施方式的车辆中，在从发动机12向驱动轮（前轮FR、FL）的扭矩传递路径上设有变矩器，所以产生爬行现象。所谓该爬行现象是，在具有自动变速器18的车辆中，在变速杆处于行驶位置时即使不踩踏加速踏板11，车辆也缓慢地前进的现象，该现象是因为在发动机12的怠速时，变矩器也将若干的驱动力传递到前轮FR、FL侧而产生的。将传递到前轮FR、FL侧的若干动力称为“爬行扭矩”。

音响设备60是用于将与由车辆的乘员进行的操作对应的音乐等的信息提供给乘员的设备。这种音响设备60基于从安装于车辆的未图示的蓄电池供给的电力进行工作。

温度调整装置61是用于调整车内的温度的空调装置。这种温度调整装置61具备基于由发动机12产生的驱动力进行工作的压缩机62、和配置于发动机12和压缩机62的动力传递路径上的连接/断开机构63。连接/断开机构63是为了允许或者切断向压缩机62的驱动力的传递而工作的机构。即、压缩机62在经由连接/断开机构63来传递由发动机12产生的驱动力的情况下工作。

这种音响设备60以及温度调整装置61被具有未图示的CPU、ROM以及RAM等的怠速停止用ECU65（称为“怠速停止用电子控制装置”。）控制。具体而言，怠速停止用ECU65对从上述蓄电池供给给音响设备60的电力量进行控制，或者控制连接/断开机构63。

制动装置16如图1以及图2所示，具备液压产生装置28，其具有主缸25、增压器26以及储存器27；和制动器致动器31，其具有2个液压回路29、30（在图2中以双点划线表示。）。各液压回路29、30分别与液压产生装置28的主缸25连接。在第1液压回路29连接有右前轮FR用的轮缸32a以及左后轮RL用的轮缸32d，并且在第2液压回路30连接有左前轮FL用的轮缸32b以及右后轮RR用的轮缸32c。

在液压产生装置28中，增压器26与在发动机12驱动时产生负压的进气歧管70a连接。增压器26利用在进气歧管70a内产生的负压与大气压的压力差对由驾驶员对制动踏板15的操作力进行辅助。

主缸25产生与由驾驶员对制动踏板15的操作（以下，称为“制动器操作”。）对应的主缸压力PMC。其结果，从主缸25经由液压回路29、30向轮缸32a～32d内供给制动液。于是，对车轮FR、FL、RR、RL赋予与轮缸32a～32d内的轮缸压力PWC对应的制动力。

在制动器致动器31中，各液压回路29、30通过管路33、34分别与主缸25连接，在各管路33、34的中途分别设有常开型的线性电磁阀（调整阀）35a、35b。线性电磁阀35a、35b具备阀座、阀体、电磁线圈以及向从阀座将阀体分离的方向施力的施力部件（例如螺旋弹簧），阀体根据从后述的制动器用ECU55供给给电磁线圈的电流值进行位移。即、轮缸32a～32d内的轮缸压力PWC被维持为与对线性电磁阀35a、35b的供给电流值对应的液压。

另外，在管路33中，在与线性电磁阀35a相比更靠主缸25侧的位置设有用于检测主缸压力PMC的主压传感器SE8。从该主压传感器SE8向制动器用ECU55输出与主缸压力PMC对应的值的检测信号

从与主缸25连接的管路33、34分支并与各轮缸32a～32d连接的管路36a～36d的中途设有由常开型电磁阀构成的增压阀37a、37b、37c、37d、和由常闭型电磁阀构成的减压阀38a、38b、38c、38d。增压阀37a、37b、37c、37d在限制各轮缸压力PWC的增压时进行工作，减压阀38a、38b、38c、38d在使各轮缸压力PWC减压时进行工作。

另外，在液压回路29、30连接有暂时贮存从轮缸32a～32d经由减压阀38a～38d流出的制动液的储存器39、40、以及基于泵马达41的旋转进行工作的泵42、43。各储存器39、40通过管路44、45与泵42、43连接，并且在与线性电磁阀35a、35b相比更靠主缸25侧的位置上通过与管路33、34连接的管路46、47等分别与主缸25连接。另外，从泵42、43的排出口延伸的管路48、49与将增压阀37a～37d和线性电磁阀35a、35b之间连接起来的连通路上的连接部50、51连接。在泵马达41旋转的情况下，泵42、43从储存器39、40以及主缸25侧通过管路44、45、46、47吸入制动液，并将吸入的制动液向管路48、49排出。

另外，在这种车辆中，在上坡路中停车时，如果发动机12运转，则因爬行现象所带来的扭矩，即、爬行扭矩作用，所以能够利用该爬行扭矩来抗衡车辆的下滑。另一方面，在上坡路中的停车时，如果使发动机12停止，则爬行扭矩不作用，所以如果不强劲地踩踏制动踏板15，则车辆沿着坡路下滑。

于是，在本实施方式中，在发动机12停止时的上坡行驶时，进行判定（预测）是否产生停车后的车辆的下滑的“下滑预测判定”。在判定为产生下滑时，以使得在车辆的下滑距离为“0”或者“允许距离Lp”内实施能够抗衡下滑的控制目标压力的制动器加压的方式，使制动器加压控制开始。例如在制动踏板15的踩下量较小，预测到在这种状态下停车后会产生因路面坡度所引起的车辆下滑时，在不产生车辆的下滑时，进行制动器加压。

当然，如果再起动发动机12，则爬行扭矩作用，所以即使是比较小的制动器踩下量，也能够抗衡路面坡度而使车辆停止。可是，发动机再起动次数增加，由发动机12的怠速停止而带来的油耗改善效果降低。于是，在本实施方式中，即使不进行这样的发动机再起动，也利用制动器加压来防止“下滑”，由此期待一种比较高的油耗改善效果。因此，在本实施方式的车辆的控制装置中，可靠地防止了上坡路中的停车时的车辆下滑。

然而，存在停车时为了防止下滑而进行的制动器加压、和因驾驶员使制动踏板15的踩下量小于规定值而开始的发动机再起动在时间上重叠的情况。发动机再起动通过使安装在车辆上的起动马达72驱动而进行。另外，制动器加压通过使泵马达41以及线性电磁阀35a、35b驱动而进行。

制动器加压与发动机再起动的各时刻重叠的情况下，担心起动马达72与泵马达41都变为供给电力不足，发动机再起动、制动器加压都无法可靠地进行的情况。于是，在本实施方式中，在发动机停止时，适当地调整下滑防止的制动器加压和发动机再起动的实施时刻。

接下来，对控制制动器致动器31的驱动的制动器用ECU55（称为“制动器用电子控制装置”。）进行说明。

如图2所示，在作为制动控制部的制动器用ECU55的输入侧接口电连接有用于检测各车轮FR、FL、RR、RL的车轮速度的车轮速度传感器SE3、SE4、SE5、SE6、以及用于检测车辆的前后方向的加速度的加速度传感器（称为“G传感器”。）SE7。另外，在制动器用ECU55的输入侧接口电连接有配置于制动踏板15的附近，且用于检测是否对制动踏板15进行了操作的制动器开关SW1以及主压传感器SE8。在制动器用ECU55的输出侧接口电连接有各阀35a、35b、37a～37d、38a～38d以及泵马达41等。此外，从加速度传感器SE7输出在车辆的重心向后方移动时成为正的值的这样的信号，另一方面，输出车辆的重心向前方移动时成为负的值的这样的信号。

另外，制动器用ECU55具有由未图示的CPU、ROM以及RAM等构成的数字计算机；用于使各阀35a、35b、37a～37d、38a～38d工作的未图示的阀用驱动电路；以及用于使泵马达41工作的未图示的马达用驱动电路。在数字计算机的ROM中预先存储有各种控制处理（后述的怠速停止处理等）的程序、各种映射图（图4所示的映射图等）以及各种阈值等。另外，在RAM中分别存储在车辆的未图示的点火开关打开的期间被适当地改写的各种信息等。

图3表示在上坡路上作用于停车中的车辆的力的关系。此处，若将上坡路的坡度（倾斜角）设为“θ”、将作用于车辆的重力设为“g”，则车辆因重力g的作用而被“g×sinθ”的力Fg向后方拉。该力Fg是作用于车辆的重力g的车辆后方向的分量，根据路面坡度θ而变化。

另外，如图3所示，在车辆中，作为与力Fg抗衡的力，与主缸压力PMC对应的制动力Fpmc发生作用。在车辆停止状态下，比较力Fg和制动力Fpmc，若Fg＞Fpmc，则有可能产生下滑。

在本例中，定义将力Fg除以车身重量M而得到的向车辆后方的加速度为坡度加速度Ag，定义将制动力Fpmc除以车身重量M而得到的加速度为制动加速度Apmc。基于来自加速度传感器SE7的检测信号来计算坡度加速度Ag。

此外，在进行车辆下滑防止控制的情况下，需要在停车前（行驶中）获取使用于下滑的有无的判定的坡度加速度Ag。在本实施方式中，通过从基于加速度传感器SE7的检测信号所计算出的车身加速度G减去对基于车轮速度传感器SE3～SE6的检测信号所计算的车身速度VS进行时间微分而得到的车身速度微分值DVS（相当于行驶加速度），从而运算坡度加速度Ag。

另外，在防止下滑控制中，需要在车辆停止前获取车辆的制动力。基于来自加速度传感器SE7的检测信号所运算的车身加速度G伴随着主缸压力PMC的变动，即、对车轮FR、FL、RR、RL的制动力的变动而变动。于是，在本实施方式中，着眼于主缸压力（即、制动力）与车身加速度G存在对应关系，并基于车身加速度G来获取制动加速度Apmc，作为与主缸压力PMC对应的值。在与主缸压力PMC对应的制动力Fpmc被赋予给车轮时，该制动加速度Apmc相当于将该制动力Fpmc除以车身重量M而得到的加速度。详细而言，通过从车身加速度G减去相当于爬行扭矩的加速度分量亦即爬行加速度Ac、相当于行驶阻力的加速度分量亦即行驶阻力加速度Ar、以及坡度加速度Ag，从而计算制动加速度Apmc（Apmc＝G－Ac＋Ar＋Ag）。而且，比较坡度加速度Ag和制动加速度Apmc，在Apmc＜Ag的情况下，判定为有可能产生下滑。

在本实施方式中，为了防止车辆的下滑而进行制动器加压。制动器加压通过控制供给给线性电磁阀35a、35b的电流值，来将轮缸压力PWC调整为能够防止下滑的控制目标压力P1（参照图8～图10）而进行。因此，需要使为了将轮缸压力PWC调整为控制目标压力P1而应供给给线性电磁阀35a、35b的电流值变化为与路面坡度θ，即、向车辆后方发生作用的力Fg对应的值。在本例中，定义将力Fg除以车身重量M而得到的向车辆后方的加速度为坡度加速度Ag。基于来自加速度传感器SE7的检测信号来计算坡度加速度Ag，并将与该坡度加速度Ag对应的电流值给予线性电磁阀35a、35b。

接下来，基于图4，对在制动器用ECU55的ROM中存储的各种映射图进行说明。

图4所示的映射图表示坡度加速度Ag的绝对值、和线性电磁阀35a、35b的电流值I的关系。所谓“坡度加速度Ag”是，在路面坡度θ的坡路上停车时（换句话说，行驶加速度为零），基于加速度传感器SE7的检测信号所计算的车身加速度G或者与该车身加速度G相当的值。另外，“线性电磁阀35a、35b的电流值I”是，来自发动机12的驱动力未被传递到前轮FR、FL的情况下，对将为了维持车辆的停车而所需的最低限度的制动力赋予给各车轮FR、FL、RR、RL所需的电流值Ix加上偏移值α后的值。因此，如图3所示，坡度加速度Ag的绝对值越大，线性电磁阀35a、35b的电流值I越被设定为较大的值。

在本实施方式的车辆中，包括发动机用ECU17、制动器用ECU55以及怠速停止用ECU65的ECU彼此如图1所示，以能够收发各种信息以及各种控制指令的方式经由总线56分别连接。例如，从发动机用ECU17向制动器用ECU55适当地发送与加速踏板11的加速器开度有关的信息等、各种的要求。另一方面，从制动器用ECU55向发动机用ECU17发送允许发动机12的自动停止的意思的停止指令、允许发动机12的自动再起动意思的再起动指令等。另外，怠速停止用ECU65将与音响设备60以及温度调整装置61有关的信息发送给发动机用ECU17以及制动器用ECU55。该信息中包括向音响设备60以及温度调整装置61供给中的电力的信息，即、供给电力信息。

另外，制动器用ECU55按照预先设定的规定周期（例如0.01秒周期）执行怠速停止控制程序。该怠速停止控制程序期待一种油耗改善以及环境上的效果等，并包括使发动机12自动停止的发动机停止控制程序（图7）、和包括使发动机12自动再起动的发动机再起动控制以及防止下滑控制的停车维持/再起动控制程序（图5以及图6的一部分）。所谓防止下滑控制是，在发动机自动停止后，在发动机停止状态下至车辆停车为止进行制动器加压来使制动力增加，从而防止车辆下滑的控制。防止下滑包括将轮缸压力PWC增压至控制目标压力P1的制动器加压、和至发动机再起动为止将轮缸压力PWC保持为该控制目标压力P1的制动器保持的各控制。

首先，使用图7对发动机停止控制程序进行说明。

在步骤S101中，判定在车辆行驶中怠速停止条件是否成立。在本实施方式中，所谓怠速停止条件是指，车身速度VS处于车速阈值V1（例如20km／h）以下的低速区域（VS≤V1）、操作制动踏板15来使制动器开关SW1处于打开状态（制动器开关打开）、主缸压力PMC是规定压Ps以上（PMC≥Ps）的各条件在“与（AND）”条件下成立。

若通过这些各条件在“与”条件下成立而怠速停止条件成立，则在步骤S102中，制动器用ECU55允许发动机12的停止。即、制动器用ECU55向发动机用ECU17发送停止指令。若发动机用ECU17接受到停止指令，则使发动机12停止。另一方面，在步骤S101中怠速停止条件不成立的情况下，使该程序结束。

图8～图10表示进行怠速停止控制时的时间图。各图表示在上坡路中的车辆行驶时所进行的怠速停止控制，表示车身速度VS、发动机转速、制动系统的油压、下滑预测判定、泵马达41的电流、线性电磁阀35（35a、35b）的电流的变化。此外，在本实施方式中，在车身速度VS中使用车轮速度。车身速度VS通过在前次的车轮速度加上按单位时间累计车轮速度的时间微分值亦即车轮加速度后的累计值而求出。

图8～图10进行共同的发动机停止控制，在发动机停止后进行的处理在图8～图10中不同。在本实施方式中，判定在发动机停止后的车辆的减速中，是否产生停车后的车辆的下滑，在判断为产生下滑时，制动器用ECU55进行制动器加压（增压），使给予车轮FR、FL、RR、RL的制动力增加。由此，进行防止停车后的车辆下滑的防止下滑控制。

图8是进行通常的车辆下滑控制时的时间图。首先，使用图8，对通常的防止下滑控制进行说明。所谓的通常的防止下滑控制是，在从下滑控制的开始至结束为止的控制期间中，未从发动机用ECU17接受发动机再起动要求，而在上述控制期间以外的期间接受发动机再起动要求的情况下的发动机再起动控制。

与此相对，图9以及图10是防止下滑控制中的制动器加压、和接受到发动机再起动要求时进行的发动机再起动的允许的执行时刻重叠情况下的例子。特别，图9是判定为该发动机再起动要求是驾驶员的起步的意思的要求的情况下的例子，图10是判定为该发动机再起动要求是驾驶员的起步的意思以外的要求的情况下的例子。驾驶员的起步意思以外的要求中有以确保应供给给温度调整装置61等舒适设备的电力为目的的要求。

首先，参照图8，对通常的防止下滑控制进行说明。在图8中，若在上坡路上行驶时的时刻t1，驾驶员踩踏制动踏板15，主缸压力PMC上升，怠速停止条件（制动器开关打开，PMC≤Ps，VS≤V1）成立，则制动器用ECU55允许发动机12的停止，发动机用ECU17使发动机12停止，从而发动机转速从时刻t1减少，不久变为零。

利用通过由制动器操作所带来的主缸压力PMC的增加而给予车轮FR、FL、RR、RL的制动力，车辆在发动机停止状态下减速。在该车辆的发动机停止时，制动器用ECU55进行防止停车后的车辆下滑的防止下滑控制、和在接受到发动机再起动要求时允许发动机12的再起动的再起动控制。其中，在图8所示的通常的防止下滑控制的例子中，在制动器加压的执行期间内（后述的“有下滑预测”的情况下），不接受发动机再起动要求。

若制动器用ECU55在停止指令发送后，从将发动机12停止的发动机用ECU17接收停止通知信号来掌握发动机12的停止，则在该发动机停止后，进行下滑预测判定。所谓下滑预测判定是，包括预测停车后是否产生车辆的下滑的下滑预测、和判定开始用于防止下滑的制动器加压的制动器加压开始条件是否成立的制动器加压开始条件判定（以下，简称为“开始条件判定”。）的判定处理。

在下滑预测中，判定作为下滑产生条件的、坡度加速度Ag＞制动加速度Apmc是否成立。如果Ag＞Apmc成立，则预测为产生下滑，如果Ag＞Apmc不成立，则预测为不产生下滑。

在制动器加压开始条件判定中，对在发动机停止后至停车为止所需要的预测时间T进行运算。求出预测时间T，作为从当前时刻至停车为止所需要的时间。预测时间T通过将车身速度VS除以车身速度微分值DVS而求出（T＝VS／DVS）。所谓车身速度微分值DVS是将车身速度VS以时间进行微分后的值。

在比停车时刻早制动器加压所需的加压所需时间T1的时期使制动器加压开始。这是因为要确保在停车前抑制下滑所需的制动力。因此，若预测时间T达到加压所需时间T1，则制动器加压开始条件（T≤T1）成立。其中，在本实施方式中，进行防止下滑控制，以使车辆的下滑距离L被抑制在允许距离La以下。该情况下，可以使制动器加压开始时刻延迟从停车时刻至下滑距离L达到允许距离La为止的所需要的延迟允许时间Ta。该延迟允许时间Ta通过使用表示路面坡度θ与延迟允许时间Ta的对应关系的未图示的映射图而求出。而且，将从为了比停车时刻早地使制动器加压开始而设定的制动器开始时刻至停车时刻为止的设定时间T2设定为从加压所需时间T1减去延迟允许时间Ta后的值（T2＝T1－Ta）。

若预测时间T（＝VS／DVS）变为设定时间T2以下，则判定为制动器加压开始条件成立。当然，也可以采用如下的构成，即、若将允许距离La设为零（换句话说，延迟允许时间Ta＝0）、预测时间T变为加压所需时间T1以下（T≤T1），则判定为制动器加压开始条件成立。

若下滑产生条件Ag＞Apmc成立、并且制动器加压开始条件T≤T2成立，则下滑预测条件成立。在下滑预测条件不成立时，下滑预测判定标志为关闭，若下滑预测条件成立，则下滑预测判定标志为打开。在图8所示的例子中，比车辆停止的时刻t3早设定时间T2（＝T1－Ta）的时刻t2的时刻，下滑预测判定标志是打开。

若下滑预测判定标志为打开，则制动器用ECU55为了制动器加压而向泵马达41和线性电磁阀35（35a、35b）供给电流，驱动泵马达41，并且使线性电磁阀35向闭阀方向工作来减小开度，从而使轮缸压力PWC增加。

此处，为了制动器加压而应供给给线性电磁阀35的电流值I1通过基于根据路面坡度θ所决定的坡度加速度Ag的绝对值，并参照图4所示的映射图，在制动器加压开始前而预先求出。该电流值I1是，如果在泵42、43的驱动状态下供给给线性电磁阀35a、35b，则轮缸压力PWC能够加压（增压）到控制目标压力P1的值。

另外，在泵马达41的驱动时所供给的电流如图8所示，如下那样地变化，即、在驱动开始时暂时较大地上升之后再下降，收敛为稳定的电流值。该泵马达41的电流特性是马达一般的电流特性，起动马达72也具有相同的电流特性。

若例如为了轮缸压力PWC达到控制目标压力P1而使泵马达41驱动充分的驱动时间，则使向泵马达41的电流供给停止。在该泵马达41的驱动停止时，制动器加压完成，所以下滑预测判定标志从打开切换为关闭。而且，在下滑预测判定标志向关闭切换的时刻（换句话说，制动器加压结束的时刻），向线性电磁阀35a、35b供给的电流从电流值I1变更为电流值I2（＞I1）。在本例子中，该电流值I2根据坡度加速度Ag的绝对值，并参照以与图4所示的映射图相同的想法建立的映射图而求出。

通过制动器加压，轮缸压力PWC增加为与电流值I对应的压力。因此，给予车轮FR、FL、RR、RL的制动力增加。例如，从接近于车辆停止前的时刻t2的时刻，驾驶员减小制动踏板15的操作量（踩下量），即使主缸压力PMC降低，轮缸压力PWC也被加压。因此，在停车时，即使轮缸压力PWC未达到控制目标压力P1，停车后的车辆也以下滑距离L也落入允许距离La的方式停止。

若轮缸压力PWC达到控制目标压力P1，则使向泵马达41的电流供给停止，并且将向线性电磁阀35a、35b的供给电流切换为比使轮缸压力PWC加压（增加）为控制目标压力P1时的电流值I1高的、制动器保压用的电流值I2。其结果，在泵马达41的驱动结束后，轮缸压力PWC也被保持为控制目标压力P1。

此外，在图8的例子中，在停车前后，驾驶员在停车后不久再次踩踏已暂时减小操作量的制动踏15，此时，由于上升到比控制目标压力P1高的主缸压力PMC，所以轮缸压力PWC也追随着该主缸压力PMC增加。即使驾驶员松缓制动踏板15的踩踏，主缸压力PMC减少，因为向线性电磁阀35a、35b供给给电流值I2的电流，所以轮缸压力PWC被保持为控制目标压力P1。即、被制动保持，车辆不会下滑而被停止维持在坡路上。

之后，若驾驶员为了使车辆起步而停止制动踏板15的踩踏，开始操作加速踏板11（时刻t4），则从检测出有该起步的意思的操作的发动机用ECU17向制动器用ECU55发送发动机再起动要求。若制动器用ECU55接受到发动机再起动要求，则允许发动机12的再起动。这样，利用发动机用ECU17使发动机12再起动，从时刻t4，发动机转速从零开始上升。若上升到发动机转速达到规定值，则制动器用ECU55使向线性电磁阀35的电流供给停止。其结果，制动器保压被解除。在制动器保压解除后，发动机12的再起动完成，之后，停止制动踏板15的踩踏，所以车辆通过爬行扭矩起步。

接下来，参照图8～10所示的时间图，对制动器用ECU55所执行的图5以及图6所示的停车维持/再起动控制程序进行说明。

首先，在步骤S11中，判断是否是发动机停止中。如果不是发动机停止中则使该程序结束。另一方面，如果是发动机停止中，则进入步骤S12。

在步骤S12中，进行下滑预测判定。在该下滑预测判定中，判定（预测）在停车后是否产生车辆的下滑。具体而言，制动器用ECU55对坡度加速度Ag和制动加速度Apmc进行运算，并判定Ag＞Apmc是否成立。在Ag＞Apmc成立的情况下，预测为产生下滑，在Ag＞Apmc不成立的情况下，预测为未产生下滑。并且，在该下滑预测判定中，制动器用ECU55获取车身速度VS，并计算车身速度VS的时间微分来获取车身速度微分值DVS。而且，将车身速度VS除以车身速度微分值DVS，并求出至停车为止所需要的预测时间T（＝VS／DVS）。而且，判定预测时间T是否是设定时间T2以下，如果T≤T2成立，则判定为制动器加压开始条件成立，如果T≤T2不成立，则判定为制动器加压开始条件不成立。若下滑产生条件Ag＜Apmc、和制动器加压开始条件T≤T2双方都成立，则判定为下滑预测条件成立。在该下滑预测条件不成立时，预测判定标志一直保持为关闭，若下滑预测条件成立，则预测判定标志从关闭切换为打开。此外，在本实施方式中，判定Ag＞Apmc是否成立的制动器用ECU55也作为第2判定部发挥功能。另外，步骤S12相当于第2判定步骤。

在下一个步骤S13中，对制动器的控制目标压力P1进行运算。具体而言，制动器用ECU55基于坡度加速度Ag的绝对值并参照图4所示的映射图，求出与坡度加速度Ag对应的电流值I1。该电流值I1是，如果在泵42、43被驱动的加压状态下，供给线性电磁阀35a、35b，则能够将轮缸压力PWC作为控制目标压力P1的值。当然，也可以在制动器用ECU55的ROM中事先存储表示坡度加速度Ag与控制目标压力的对应关系的映射图，获取根据与基于坡度加速度Ag并参照映射图所获取的对应的控制目标压力P1唯一地决定的电流值I。

在步骤S14中，判断是否有发动机再起动要求。即、制动器用ECU55判断是否从发动机用ECU17接受到发动机再起动要求。此处，发动机再起动要求包括驾驶员有起步意思时的要求（以下，称为“第1要求”。）、和用于确保向音响设备60以及温度调整装置61等舒适设备的供给电力的要求（以下，称为“第2要求”。）。

此处，发动机用ECU17依次判断用于再起动发动机12的再起动条件是否成立，若再起动条件成立，则对制动器用ECU55发送发动机再起动要求。再起动条件存在加速踏板11、制动踏板15等驾驶操作系统的传感器类SE1、SW1、SE3～SE8等的检测信号满足规定的起动条件的情况、音响设备60以及温度调整装置61等舒适设备的驱动状态满足规定的再起动条件的情况等。发动机用ECU17不区分第1要求和第2要求，而作为发动机再起动要求发送给制动器用ECU55。

如果有发动机再起动要求，则制动器用ECU55进入步骤S15，如果没有发动机再起动要求，则制动器用ECU55进入步骤S26（图6）。

此处，图6所示的步骤S26以后的处理是通常的车辆防止下滑控制，在该通常的车辆防止下滑控制中，进行图8的时间图所示的处理。

另外，图5所示的步骤S15～S20的处理、步骤S15、和S21～S25的处理表示根据发动机再起动要求而应进行的发动机再起动、和防止下滑控制中的制动器加压在执行时刻上重叠的情况下的处理。详细而言，步骤S15～S20的处理是发动机再起动要求为基于驾驶员的起步意思的第1要求时所进行的第1处理。利用图9的时间图表示该第1处理的控制内容，优先于制动器加压进行发动机再起动。另外，步骤S15、S21～S25的处理是发动机再起动要求为没有驾驶员的起步意思的第2要求时所进行的第2处理。利用图9的时间图表示该第2处理的控制内容，优先于发动机再起动，先进行制动器加压。

首先，参照图9的时间图，对发动机再起动要求为基于驾驶员的起步意思的要求时所进行的第1处理进行说明。

在步骤S15中，判定是否有驾驶员的起步意思。此处，作为一个例子，驾驶员的起步意思基于驾驶员停止制动踏板15的踩踏，制动器开关SW1关闭（制动器开关关闭）；驾驶员开始操作加速踏板11，加速器开度取正的值的各条件以“与”条件（以下，称为“起步意思条件”。）成立来进行判定。当然，可以将观察主缸压力PMC的值、该值的变化速度，或者观察加速器开度的值是否变为规定值以上等条件中的至少一个，更换为上述起步意思判定条件的至少一个条件，或者追加在上述起步意思判定条件中。换句话说，只要能够进行起步意思的判定，可以适当地组合条件。在步骤S15的判定中，在判定为有起步意思的情况下进入步骤S16，在判定为没有起步意思的情况下进入步骤S21。此外，在本实施方式中，判定是否有驾驶员的起步意思的制动器用ECU55也作为判定部发挥功能。另外，步骤S15相当于判定步骤。

在判定为有驾驶员的起步意思的情况下，在步骤S16中，首先，使发动机12的再起动开始。即、制动器用ECU55向发动机用ECU17发送再起动指令，由此允许发动机12的再起动。

在下一个的步骤S17中，判定是否是有下滑预测。换句话说，制动器用ECU55判定下滑预测判定标志是否为打开。如果是有下滑预测（标志打开）则进入步骤S18，如果是无下滑预测（标志关闭）则进入步骤S19。

在步骤S18中，在能够使用的电力以下进行制动器加压直至控制目标压力P1为止。详细而言，在进行制动器加压的情况下，制动器用ECU55向泵马达41供给电流来使泵马达41驱动，并且向线性电磁阀35a、35b供给与控制目标压力P1对应的电流值I1的电流（参照图9）。其结果，如图9所示，轮缸压力PWC被加压为控制目标压力P1。车辆通过该制动器加压以停车后的下滑距离L为允许距离La以下的方式停止。若实现了至控制目标压力P1为止的制动器加压，则制动器用ECU55停止向泵马达41的供给电流，并使该驱动停止。若使制动器加压结束，则制动器用ECU55将下滑预测判定标志从打开切换为关闭。此外，在本实施方式中，进行制动器加压的制动器用ECU55也作为制动控制部发挥功能。另外，步骤S18相当于制动控制步骤。

在接下来的步骤S19中，在能够使用的电力以下，制动器保持为控制目标压力P1。即、制动器用ECU55将向线性电磁阀35a、35b的供给电流从电流值I1变更为电流值I2（＞I1）。其结果，即使在泵42、43的驱动被停止后，轮缸压力PWC也被保压为控制目标压力P1，从而车辆在坡路上保持为停止状态。另外，在没有下滑预测的情况下，虽然不进行制动器加压，但通过轮缸压力PWC的保压而进行制动器保持。

在下一个步骤S20中，判定发动机再起动是否完成。如果发动机再起动未完成，则至发动机再起动完成为止在步骤S19中在能够使用的电力以下一边继续制动器保持一边待机，如果发动机再起动完成（在S20中肯定判定），则进入步骤S32。

在步骤S32中，进行制动器减压。换句话说，制动器用ECU55使向线性电磁阀35a、35b的电流的供给停止。其结果，至此保持的轮缸压力PWC的控制目标压力P1被消除，为了维持停车而给予车轮FR、FL、RR、RL的制动力被解除。因此，如果驾驶员踩踏加速踏板11，则车辆起步。另外，即使驾驶员不那么踩踏加速踏板11，通过发动机12的爬行扭矩，车辆的下滑也被抑制。即使下滑，该下滑速度也非常缓慢，所以驾驶员能够从容地踩踏制动踏板15，使下滑停止。

此处，如图8所示，在制动器加压过程中供给给泵马达41的电流、和供给给线性电磁阀35a、35b的电流值I1都被抑制为能够使用的电力以下。所谓能够使用的电力是指，在发动机再起动时被驱动的起动马达72消耗所需的电力后的剩余的电力。

图11是表示泵马达与起动马达的驱动电力的图表。图11（a）是没有起步的意思的情况（换句话说，使制动器加压优先的情况），图11（b）是有起步的意思的情况（换句话说，使发动机再起动优先的情况）。在各图表中，横轴表示时间t，纵轴表示马达驱动电力。在各图表中，电力值Wb是，安装在车辆的未图示的蓄电池能够供给的电力（蓄电池电力W）中的、能够使用于制动器加压和发动机再起动的电力。该电力Wb除去了音响设备60或温度调整装置61等舒适设备、灯等中被消耗的电力等使用于其他用途的电力量。

怠速停止用ECU65管理舒适设备以及灯的消耗电力、各种马达等电动系统的消耗电力。怠速停止用ECU65掌握蓄电池电力W中的、能够使用于发动机再起动和制动器加压的电力Wb，并定期地或者在有来自制动器用ECU55的要求时，将该电力Wb的信息发送给制动器用ECU55。

另外，虽然在发动机再起动时被驱动的起动马达72的发动机再起动时的电力特性（电力的随时间变化特性）取决于此时的蓄电池电压，但制动器用ECU55根据车种对其大致决定。图11的图表中以点划线表示的电力的随时间变化特性表示根据蓄电池电压所决定的起动马达72的电力特性。

在图11（a）所示的图表中，从电力Wb减去起动马达72的使用电力后的、该图中以剖面线表示的范围所示的剩余电力成为为了制动器加压而能够使用的电力（以下，称为“制动器加压可使用电力W1”。）。

此处，在起动马达72的驱动开始初期，该消耗电力较大地上升而形成峰值，在峰值结束后落入稳定区域的电力值。在产生该起动马达驱动电力的峰值的期间，作为结果制动器加压可使用电力W1变小。另外，泵马达驱动电力也在泵马达41的驱动开始初期形成峰值，所以优选起动马达驱动电力的峰值产生期间、和泵马达驱动电力的峰值产生期间相互回避。于是，在本实施方式中，设定包含起动马达驱动电力的峰值产生期间的峰值回避期间PT（在本例子中，与峰值产生期间相同），在经过峰值回避期间PT后，设定泵马达41的驱动期间。

因此，有起步意思的情况下使发动机再起动优先，在起动马达驱动电力中使用发动机12的再起动所需的通常电力。而且，接受到发动机再起动要求的制动器用ECU55将允许发动机再起动的意思的再起动指令发送给发动机用ECU17之后，在经过与峰值回避期间PT相当的时间之后，经由马达用驱动电路向泵马达41供给电力（电流）来使其驱动开始。该情况下，虽然在被发动机再起动所使用的电力的剩余的制动器加压可使用电力W1的范围内驱动泵马达41以及线性电磁阀35a、35b，但在回避峰值回避期间PT的期间使泵马达41驱动，所以与将峰值回避期间PT作为驱动期间的情况相比，能够将相对较大的电流供给给泵马达41以及线性电磁阀35a、35b。其结果，即使在使发动机再起动优先的情况下，也能够比较迅速地将轮缸压力PWC加压为控制目标压力P1。此外，在图11的图表中，以双点划线表示的线表示泵马达驱动电力与线性电磁阀35a、35b的驱动电力的和。

参照图10所示的时间图，对没有起步意思的情况下进行的图5的步骤S21～25所示的第2处理进行说明。

在图5的步骤S15中，在判定为没有驾驶员的起步意思的情况下，在步骤S21中，判定是否是有下滑预测。换句话说，制动器用ECU55判定下滑预测判定标志是否为打开。如果是有下滑预测（标志打开）则进入步骤S22，如果是无下滑预测（标志关闭）则进入步骤S23。

在步骤S22中，制动器加压到控制目标压力P1。详细而言，在进行该制动器加压的情况下，制动器用ECU55向泵马达41供给电流来使泵马达41驱动，并且向线性电磁阀35a、35b供给与控制目标压力P1对应的电流值I1的电流（参照图10）。其结果，如图10所示，轮缸压力PWC被加压为控制目标压力P1。因此，车辆以停车后的下滑距离L为允许距离La以下的方式停止。若实现了至控制目标压力P1为止的制动器加压，则制动器用ECU55使向泵马达41的供给电流停止，并使该驱动停止。若使制动器加压结束，则制动器用ECU55将下滑预测判定标志从打开切换为关闭。

在下一个步骤S23中，使发动机12的再起动开始。即、制动器用ECU55向发动机用ECU17发送再起动指令，从而允许发动机12的再起动。其结果，通过接受到该再起动指令的发动机用ECU17使发动机12再起动。

在下一个步骤S24中，制动器保持为控制目标压力P1。即、制动器用ECU55将向线性电磁阀35a、35b的供给电流从电流值I1变更为电流值I2（＞I1）。其结果，即使在泵42、43的驱动被停止后，轮缸压力PWC也被保压为控制目标压力P1，由此车辆在坡路上被保持为停止状态。

在下一个步骤S25中，判定发动机再起动是否完成。如果发动机再起动未完成，则至发动机再起动完成为止在步骤S24中一边继续制动器保持一边待机，如果发动机再起动完成（S25中，肯定判定），则进入步骤S32。

在步骤S32中，进行制动器减压。换句话说，制动器用ECU55使向线性电磁阀35a、35b的电流的供给停止。其结果，至此为止保持的轮缸压力PWC的控制目标压力P1被消除，为了停车维持而给予车轮FR、FL、RR、RL的制动力被解除。因此，如果驾驶员踩踏加速踏板11，则车辆起步。另外，即使驾驶员不那么踩踏加速踏板11，车辆的下滑也因发动机12的爬行扭矩而被抑制。

无驾驶员的起步意思的情况下，如图10所示，在与下滑预测判定标志打开几乎相同的时刻（时刻t12），若有发动机再起动要求，则向泵马达41供给通常的电流，并且向线性电磁阀35a、35b供给所需的电流值I1。其结果，轮缸压力PWC增加为控制目标压力P1，车辆停止（时刻t13）后的车辆的下滑被抑制为例如允许距离La以下。在该制动器加压结束后，向线性电磁阀35a、35b的供给电流从加压时的电流值I1向保压时的电流值I2稍微增加。其结果，坡路上的车辆被维持为停止状态。

在此前后若制动器加压结束，则使发动机再起动开始。在至发动机再起动完成为止的期间，轮缸压力PWC被保压为控制目标压力P1，所以坡路上的车辆被维持为停止状态，不会下滑。而且，在发动机再起动结束后，使向线性电磁阀35a、35b的通电停止。此时，由于产生爬行扭矩，所以即使驾驶员松缓制动踏板15的踩踏，车辆也难以下滑。

接下来，参照图8的时间图，对图6的步骤S26～S32所示的通常下滑控制进行说明。

无发动机再起动要求的情况下（S14中否定判定的情况下），在步骤S26中，判定是否是有下滑预测（下滑预测标志为打开）。在有下滑预测的情况下，在步骤S27中，制动器加压到控制目标压力P1为止。详细而言，制动器用ECU55向泵马达41供给电流来使泵42、43驱动，并且将与路面坡度θ对应的电流值I1供给给线性电磁阀35a、35b，从而将轮缸压力PWC设为控制目标压力P1。

另外，在使制动器加压结束后，在步骤S28中，轮缸压力PWC被保压为控制目标压力P1。在步骤S29中，判定是否有发动机再起动要求，如果无再起动要求则至有发动机再起动要求为止在步骤S28中一边继续制动器保持一边待机，如果有发动机再起动要求（在S29中肯定判定），进入步骤S30。

在步骤S30中，使发动机12的再起动开始。即、制动器用ECU55向发动机用ECU17发送再起动指令，从而允许发动机12的再起动。其结果，通过接受到该再起动指令的发动机用ECU17，发动机12被再起动。

在下一个步骤S31中，判定发动机再起动是否完成。若发动机再起动未完成，则一直进行制动器保持来待机，如果发动机再起动完成（在S31中肯定判定），进入步骤S32。

在步骤S32中，进行制动器减压。换句话说，制动器用ECU55使向线性电磁阀35a、35b的电流的供给停止。其结果，制动器保持被解除，为了停车维持而给予车轮FR、FL、RR、RL的制动力被解除。因此，如果驾驶员踩踏加速踏板11，则车辆起步。

根据以上说明的本实施方式的车辆的控制装置，得到以下的效果。

（1）即使在应执行车辆的防止下滑控制（停车维持控制）中的制动器加压的期间（有下滑预测的期间）、和通过发动机再起动要求而应进行发动机再起动的期间的至少一部分重叠的情况下，也判定驾驶员的起步意思的有无，并根据该判定结果来使发动机12的再起动与制动器加压中的一方优先于另一方执行。因此，能够尊重驾驶员的起步意思，并且有效地使发动机12的再起动和制动器加压同时实现。

（2）在有驾驶员的起步意思的情况下，使发动机12的再起动优先，并且对泵马达41以及线性电磁阀35a、35b（电动机）进行控制，以使得在不妨碍发动机12的再起动的电力范围内进行制动器加压。因此，在有起步意思的情况下，虽然使发动机再起动优先，但在可能的范围内将制动器加压与再起动并行进行，所以能够有效地抑制因发动机再起动的结束所产生的爬行扭矩的产生前的下滑。

（3）在无驾驶员的起步意思的情况下，与发动机再起动相比使制动器加压优先，在制动器加压后进行发动机12的再起动。因此，能够有效地抑制停车后的车辆的下滑，并且能够更可靠地进行发动机12的再起动。

（4）在制动器加压前的制动加速度Apmc小于由根据路面坡度θ在车辆的前后方向上作用的重力相当量的力所带来的加速度亦即坡度加速度Ag的情况下，实施下滑控制，在坡度加速度Ag以上的情况下，不实施防止下滑控制。因此，在预测因由制动踏板15的踩下量所带来的制动力和路面坡度而产生下滑的情况下，进行伴随着制动器加压的防止下滑控制，能够将车辆的下滑抑制为最小限度，在预测为不产生下滑的情况下，不进行不需要的停车维持控制。因此，能够在需要停车维持控制时可靠地进行，从而减少不需要的电力消耗。

（5）为了制动器加压而供给给泵马达41以及线性电磁阀35、35b的电力被设定为使发动机12再起动时起动马达72消耗电力后的剩余的电力以下。因此，使发动机12的再起动优先，并且在该再起动中，制动器加压也能够在此时的蓄电池电力的允许范围内进行。

（6）在回避以包括在起动马达72的驱动初期的电流峰值的产生时期的方式设定的峰值回避期间PT的时期，向泵马达41以及线性电磁阀35、35b供给用于制动器加压的电力。因此，在制动器加压时，能够向泵马达41供给相对大的电力。因此，能够比较迅速地将轮缸压力PWC加压为控制目标压力P1，虽然发动机起动优先，但能够使下滑防止的制动力相对早些产生。

此外，上述各实施方式也能够如以下那样地变更、实施。

·在上述实施方式中，在有起步意思的情况下，避开峰值回避期间PT，对泵马达41供给电流，但也可以在包括峰值产生期间的期间中供给电流。该情况下，优选将起动马达72的电流峰值和泵马达41的电流峰值的各产生时期错开。例如按照使得在向起动马达72的电力供给之前先使向泵马达41的电流供给开始，在泵马达41的电流峰值出现后成为起动马达72的电流峰值出现的时刻的方式，由制动器用ECU55进行泵马达41的驱动指令和再起动指令。

·在上述实施方式中，在有起步意思的情况下，都避开峰值回避期间PT，对泵马达41以及线性电磁阀35a、35b供给电流，但也可以构成为例如只是泵马达41避开峰值回避期间PT，而向线性电磁阀35a、35b的电流在峰值回避期间PT也供给。

·在上述实施方式中，在下滑判定时，比较制动加速度Apmc和坡度加速度Ag（阈值），但可以比较制动力和作用于车辆的重力的车辆前后方向分量（路面方向分量）的力Fg（阈值），或者比较主缸压力PMC和力Fg的主缸压力换算值（阈值）。

·在具备检测主缸压力PMC的主压传感器SE8的车辆中，可以基于由主压传感器SE8所检测的主缸压力PMC来获取制动加速度Apmc。在制动器用ECU55的存储器中存储例如表示主缸压力PMC与制动加速度Apmc（或者制动力Fpmc）的对应关系的未图示的映射图。但也可以构成为制动器用ECU55基于主缸压力PMC并参照映射图来获取制动加速度Apmc（或者制动力Fpmc），并通过制动加速度Apmc与坡度加速度Ag的比较（或者制动力Fpmc与力Fg的比较），从而判定下滑的有无。

·也可以是路面坡度θ越大，上述允许距离La越设定较大的值。例如在路面坡度θ达到恒定值为止，将允许距离La设定为“0”，并且路面坡度θ超过该恒定值后，根据路面坡度θ的增加而使允许距离La增大。

·在上述实施方式中，使用了车身速度VS以及车身速度微分值DVS，但也可以使用车轮速度以及车轮加速度。车身速度能够采用使用车轮速度传感器SE3～SE6中的至少一个值来计算出的值、利用汽车导航系统所获取的值等。

·在车辆具备电动驻车制动装置的情况下，在制动器加压时，也可以代替制动器致动器31，而使用电动驻车制动器装置来使对车轮FR、FL、RR、RL的制动力增加。该情况下，电动驻车制动器装置的驱动源相当于电动机。

·车辆并不限于两轮驱动车，在四轮驱动车等其他的驱动方式的车辆中也同样地能够应用本发明的控制装置。

Claims (6)

1.一种车辆的控制装置，是进行用于使车辆的发动机（12）自动地停止的停止控制以及用于使所述发动机（12）自动地再起动的再起动控制的车辆的控制装置，其特征在于，具有：

电动机（41、35a、35b），其通过电力使制动装置（32a～32d）赋予给车辆的车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力增加；

制动控制部（55、S18、S22），其对所述电动机（41、35a、35b）进行控制来进行与所述发动机（12）的停止状态下的所述车辆的停车对应地使制动力增加的停车维持控制；以及

判定部（55、S15），其基于设置在车辆上的驾驶操作系统的检测器（SW1）的检测结果来判定驾驶员是否有起步的意思，

在所述判定部（55、S15）判定为有起步的意思的情况下，所述制动控制部（55、S18、S22）以使得在不妨碍所述发动机（12）的再起动的电力范围内使制动力增加的方式对所述电动机（41、35a、35b）进行控制，

另一方面，在所述判定部（55、S15）判定为无起步的意思的情况下，所述制动控制部（55、S18、S22）以使得进行与所述发动机（12）的再起动相比使车辆的停止维持优先的制动力的增加的方式对所述电动机（41、35a、35b）进行控制。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

还具有第2判定部（55、S12），该第2判定部（55、S12）判定增加前的制动力（Apmc）是否小于根据路面坡度（θ）而作用于车辆的前后方向上的重力相当量的力（Ag），

在增加前的制动力（Apmc）小于所述重力相当量的力（Ag）的情况下，所述制动控制部（55、S18、S22）实施所述停车维持控制，在增加前的制动力（Apmc）在所述重力相当量的力（Ag）以上的情况下，所述制动控制部（55、S18、S22）不实施所述停车维持控制。

3.根据权利要求1或者2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在所述判定部（55、S15）判定为无起步的意思的情况下，所述制动控制部（55、S18、S22）指示所述电动机（41、35a、35b）进行使车辆的停止维持优先的制动力的增加，并在通过所述电动机（41、35a、35b）使所述制动力增加后，允许所述发动机（12）的再起动。

4.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述制动控制部（55、S18、S22）将为了所述制动力的增加而向所述电动机（41、35a、35b）供给的电力设定为使所述发动机（12）再起动时电动机（72）消耗电力后的剩余的电力以下。

5.根据权利要求1～4中任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述制动控制部（55、S18、S22）在至少避开使所述发动机（12）再起动的电动机（72）的驱动初期的电流峰值的产生时期（PT）的时期，将用于所述制动力的增加的电力向所述电动机（41、35a、35b）供给。

6.一种车辆的控制方法，是进行用于使车辆的发动机（12）自动地停止的停止控制以及用于使所述发动机（12）自动地再起动的再起动控制的车辆的控制方法，其特征在于，具有：

制动控制步骤（55、S18、S22），对通过电力使由制动装置（32a～32d）赋予给车辆的车轮（FR、FL、RR、RL）的制动力增加的电动机（41、35a、35b）进行控制，来进行与所述发动机（12）的停止状态下的所述车辆的停车对应地使所述制动力增加的停车维持控制；以及

判定步骤（55、S15），若在所述发动机（12）的停止过程中接受到再起动要求，则基于设置在车辆上的驾驶操作系统的检测器（SW1）的检测结果来判定驾驶员是否有起步的意思，

在所述停车维持控制的开始条件成立时接受到所述再起动要求的情况下，当在所述判定步骤（55、S15）中判定为有起步的意思时，所述制动控制步骤（55、S18、S22）以使得在不妨碍发动机（12）的再起动的电力范围内使制动力增加的方式对所述电动机（41、35a、35b）进行控制，另一方面，当在所述判定步骤（55、S15）中判定为无起步的意思时，所述制动控制步骤（55、S18、S22）以使得进行与所述发动机（12）的再起动相比使车辆的停止维持优先的制动力的增加的方式对所述电动机（41、35a、35b）进行控制。

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