JP6354426B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ操作に基づいてブレーキ力を発生させる車両用ブレーキ装置に関するものである。

従来より、車両用ブレーキ装置においては、バキュームブースタやハイドロブースタ等の倍力装置によってブレーキペダルに加えられる荷重（踏力）を加圧助勢し、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）内に高圧なＭ／Ｃ圧が発生させられるようにしている。これにより、ペダル荷重を加圧助勢した大きなブレーキ液圧をホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に発生させられ、大きなブレーキ力を発生させることが可能となっている。

しかしながら、バキュームブースタやハイドロブースタ等では、加圧助勢の上限値に達した場合（例えばバキュームブースタの死点やハイドロブースタの加圧助勢に使用しているアキュムレータ圧の上限圧に達した場合）、その後、急にブレーキペダルが重くなる。つまり、ペダル荷重に対するＷ／Ｃ圧の関係が急変し、ブレーキペダルを踏み込んでもブレーキ力が上がり難くなる。このため、ドライバに違和感を与えていた。例えば、ペダル荷重が所定値に至るまではペダル荷重に対してＷ／Ｃ圧が比例的に上昇するが、その後は、その上昇勾配が急変するという関係となる。

このため、バキュームブースタ等の加圧助勢機構を備えるのではなく、Ｍ／ＣとＷ／Ｃの間に備えられるブレーキ液圧制御用アクチュエータの加圧機能に基づいて、ブレーキペダルの操作量に対応するＷ／Ｃ圧を発生させることが提案されている。例えば、特許文献１では、ストローク生成装置を設けてブレーキペダルの踏み込み初期のペダルストロークを確保しつつ、踏力センサでペダル荷重を検出し、ブレーキ液圧制御用アクチュエータの加圧機能に基づいてＷ／Ｃの増圧を行う装置が開示されている。

特開２０１３−１２９３６３号公報

上記のような加圧助勢機構を備えていない車両用ブレーキ装置では、停車後もブレーキ液圧を保持することで、ブレーキ力を保持する必要がある。このため、例えばブレーキペダルの操作量を検出し、その検出結果をフィードバックして、ブレーキ液圧制御用アクチュエータで加圧を行う際の加圧量を決定している。そして、Ｍ／ＣとＷ／Ｃとに所望の差圧が発生させられるように、ブレーキ液圧制御用アクチュエータに備えられる差圧制御弁の差圧量を制御しつつ、モータ駆動を行うことで、Ｍ／Ｃ圧よりも差圧量分高くなるようにＷ／Ｃ圧を保持する。

しかしながら、停車後における差圧制御弁やモータへの電力供給が長時間必要になると不要な電力供給が増加し、エネルギー消費量が多くなって好ましくない。また、差圧制御弁やモータの駆動に伴う発熱が生じるため、熱的にも長時間駆動を継続することは好ましくない。したがって、消費電力低減を図ることが必要である。

なお、ブレーキ液圧を保持する場合、単純にＭ／Ｃと各Ｗ／Ｃとの間に備えられる増圧制御弁を遮断状態に切替える手法もある。しかしながら、ブレーキの流動が無くなるため、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み量に変動があったときに、ドライバがブレーキペダルを踏み込めず、あたかも固い板を踏み込んでいるような板感を与えてしまう。これを防ぐために、差圧制御弁と共にモータを駆動することで、多少のブレーキ液の流動が行われるようにすることとなる。また、この場合に、差圧制御弁の差圧量を保持するだけとし、モータに関しては停止させることも考えられる。しかしながら、差圧制御弁の差圧量を保持するためにはモータを駆動させてブレーキ液を流動させる必要があり、モータを停止するとブレーキ力を確保できなくなる可能性がある。

本発明は上記点に鑑みて、加圧助勢機構を備えていない車両用ブレーキ装置において、停車時にブレーキ力を保持する際の消費電力の低減が図れるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明における車両用ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材（１１）の操作量に応じて差圧制御弁（１６、３６）および第１モータ（６０）を駆動してＭ／Ｃ圧を加圧することで、Ｍ／Ｃ圧よりも大きなＷ／Ｃ圧を発生させる加圧機能を備えたブレーキ液圧制御用アクチュエータ（５０）を有するサービスブレーキ（２）と、第２モータ（４）を駆動することによって駐車ブレーキ力を発生させる電動駐車ブレーキ（３）と、ブレーキ操作部材の操作量に対応して発生させるべきＷ／Ｃ圧を演算すると共に、該Ｗ／Ｃ圧となるようにブレーキ液圧制御用アクチュエータを制御し、差圧制御弁にて発生させる差圧を調整すると共に第１モータを駆動してポンプによるブレーキ液の吸入吐出動作を行わせるブレーキ制御用の制御手段（７０）と、を備えている。このような構成において、制御手段は、ブレーキ制御によって車両が停止させられ、かつ、Ｗ／Ｃ圧が停車の維持に必要とされる以上の圧力として設定された目標Ｗ／Ｃ圧を超えると、第１モータを停止させる第１モータ停止手段（Ｓ１６０、Ｓ２６０、Ｓ３６０、Ｓ４６０）と、第１モータ停止手段が第１モータを停止させた後に、電動駐車ブレーキによる駐車ブレーキ力を発生させる駐車ブレーキ力発生手段（Ｓ１７０、Ｓ２７０、Ｓ３７０、Ｓ４７０）と、を有していることを特徴としている。

このように、車両が停止状態なってからＷ／Ｃ圧が圧力ガードとなる目標Ｗ／Ｃ圧を超えると、第１モータを停止すると共に駐車ブレーキ力を発生させるようにしている。これにより、消費電力の低減を図りつつ、停車の維持が可能となる。したがって、加圧助勢機構を備えていない車両用ブレーキ装置において、停車時にブレーキ力を保持する際の消費電力の低減を図ることが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキ装置の基本構成を示した図である。 サービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切替制御のフローチャートである。 図２に示す切替制御を実行したときのタイムチャートである。 本発明の第２実施形態にかかるサービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切替制御のフローチャートである。 図４に示す切替制御を実行したときのタイムチャートである。 本発明の第３実施形態にかかるサービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切替制御のフローチャートである。 本発明の第４実施形態にかかるサービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切替制御のフローチャートである。 図７に示す切替制御を実行したときのタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。本発明の一実施形態にかかる車両用ブレーキ装置について図１を参照して説明する。

図１に示す車両用ブレーキ装置１には、サービスブレーキ２と電動駐車ブレーキ（以下、ＥＰＢ（Electric parking brake）という）３が備えられている。

まず、サービスブレーキ２の構成について説明する。本実施形態では、サービスブレーキ２として前後配管の液圧回路を構成する例を挙げるが、Ｘ配管などの車両についても適用可能である。

ドライバが操作するブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１がブレーキ液圧の発生源となるＭ／Ｃ１３と接続されている。Ｍ／Ｃ１３には、マスタピストン１３ａ、１３ｂが配設され、これらによってプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄが区画されている。また、Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。このため、マスタピストン１３ａ、１３ｂが移動させられる前の状態において、マスタリザーバ１３ｅからＭ／Ｃ１３内へのブレーキ液の供給およびＭ／Ｃ１３からマスタリザーバ１３ｅへのブレーキ液の排出が可能となっている。また、ブレーキペダル１１にはストロークセンサ１１ａが備えられており、ブレーキペダル１１の操作量が検出できるようになっている。

このような構成では、ブレーキペダル１１が踏み込まれると、ブレーキペダル１１に付与される踏力によってマスタピストン１３ａ、１３ｂが押圧されて、プライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられる。そして、このＭ／Ｃ圧がブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを備えた構成とされ、ブレーキ配管を形成した図示しないアルミ製などのブロックに各種部品が組み付けられることで一体化されている。第１配管系統５０ａは、左後輪ＲＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するリア系統、第２配管系統５０ｂは、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するフロント系統とされる。

なお、各系統５０ａ、５０ｂの基本構成は同様であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左後輪ＲＬに備えられたＷ／Ｃ１４および右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。

管路Ａには、管路Ａを連通状態と差圧状態に制御することで、上流側となるＭ／Ｃ１３側の第１管路と下流側となるＷ／Ｃ１４、１５側の第２管路との間の差圧を制御する第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（衝突回避などの自動ブレーキ制御や横滑り防止制御などの車両運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されている。そして、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、第１差圧制御弁１６は、流された電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。

この第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。また、第１差圧制御弁１６に対して並列に逆止弁１６ａが備えられている。

管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できるノーマルオープン型の２位置電磁弁により構成されている。具体的には、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態に制御される。また、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御される。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、連通・遮断状態を制御できるノーマルクローズ型の２位置電磁弁により構成されている。具体的には、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、第１、第２減圧制御弁２１、２２に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態に制御される。また、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御される。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ（第１モータ）６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ６０は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。

調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、車両運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。

なお、ここでは第１配管系統５０ａについて説明したが、第２配管系統５０ｂも同様の構成であり、第１配管系統５０ａに備えられた各構成と同様の構成を第２配管系統５０ｂも備えている。具体的には、第１差圧制御弁１６および逆止弁１６ａと対応する第２差圧制御弁３６および逆止弁３６ａ、第１、第２増圧制御弁１７、１８と対応する第３、第４増圧制御弁３７、３８がある。また、第１、第２減圧制御弁２１、２２と対応する第３、第４減圧制御弁４１、４２、ポンプ１９と対応するポンプ３９、調圧リザーバ２０と対応する調圧リザーバ４０がある。さらに、管路Ａ〜Ｄと対応する管路Ｅ〜Ｈがある。ただし、各系統５０ａ、５０ｂがブレーキ液を供給するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５については、リア系統となる第１配管系統５０ａよりもフロント系統となる第２配管系統５０ｂの方の容量が大きくなるように、容量に差があっても良い。このような構成とされる場合、フロント側においてより大きなブレーキ力を発生させることができる。

一方、ＥＰＢ３は、モータ（第２モータ）４を制御することにより、後輪系のＷ／Ｃ１４、１５に備えられるピストンを移動させ、Ｗ／Ｃ圧を発生させることで駐車ブレーキ力を発生させる。例えば、モータ４を駆動することによってギヤ機構を駆動し、ギヤ機構に備えられる推進軸を移動させることで、推進軸に接続されたピストンを移動させて駐車ブレーキ力が発生させられるようになっている。このような機構では、モータ４を停止しても、ギヤ機構における歯車の噛み合いによってピストンの位置を保持できることから、モータ４を停止した後、電力消費無しで駐車ブレーキ力を保持することが可能になる。

また、車両用ブレーキ装置１には、制御手段に相当するブレーキ制御用の電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）７０とＥＰＢ３を制御するＥＰＢ制御装置（以下、ＥＰＢ−ＥＣＵという）８０を備えている。

ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行し、各種車両運動制御を含むブレーキ制御を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ１１ａ、車輪速度センサ７１〜７４、前後加速度（以下Ｇという）センサ７５やＭ／Ｃ圧センサ７６などのセンサ類の検出信号やエンジンＥＣＵ７７で扱っている情報を入力する。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、入力した各種検出信号や情報に基づいて車両に発生している各種物理量の演算や車両状態の判定を行う。そして、その結果に基づいてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に備えられた各種部品が制御され、所望のブレーキ力を発生させるというブレーキ制御が実行される。

ＥＰＢ−ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってモータ４の回転を制御することによりロック制御やリリース制御などの駐車ブレーキ制御を行う。ロック制御では、モータ４を駆動することによりＷ／Ｃ１４、１５内のピストンを移動させることで、例えばブレーキパッドをブレーキディスクに押し当てる押圧力を発生させ、駐車ブレーキ力を発生させる。そして、駐車ブレーキ力が目標ブレーキ力に達するとモータ４の駆動を停止し、駐車ブレーキ力を保持してロック状態にさせる。リリース制御では、モータ４をロック制御と逆方向に駆動することによりブレーキパッドがブレーキディスクに押し当てられていた押圧力を解除し、リリース状態にさせる。

なお、ＥＰＢ−ＥＣＵ８０とブレーキＥＣＵ７０とは、車内ＬＡＮであるＣＡＮ通信などを通じて互いに情報の授受を行っている。このため、ＥＰＢ−ＥＣＵ８０は、ブレーキＥＣＵ７０からＥＰＢ３の作動要求が出されると、ＥＰＢ３を作動させて駐車ブレーキ力を発生させられるようになっている。

続いて、上記のように構成された車両用ブレーキ装置１の作動の一例について説明する。本実施形態では、通常時のブレーキ制御として、ブレーキペダル１１の操作時にブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の加圧機能に基づいてＭ／Ｃ圧よりも大きなＷ／Ｃ圧を発生させ、停車後にＥＰＢ３を用いて消費電力低減のための制御を行うことを特徴としている。本実施形態の車両用ブレーキ装置１においても、アンチロックブレーキ制御や横滑り防止制御などの車両安定化のための各種車両運動制御を実行できるが、これらの制御については従来と同様であるため、ここでは通常時のブレーキ制御についてのみ説明する。

車両走行中に、ストロークセンサ１１ａの検出信号が出力されると、それがブレーキＥＣＵ７０に入力されてブレーキペダル１１の操作量が演算される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、そのブレーキペダル１１の操作量に基づいて通常時のブレーキ制御を行う。

具体的には、ブレーキＥＣＵ７０には、各種特性を示すマップもしくは演算式が記憶されており、この各種特性に基づいて、ブレーキペダル１１のストロークに対応して発生させるべきＷ／Ｃ圧の目標値を演算している。そして、このＷ／Ｃ圧の目標値とドライバによるブレーキペダル１１の踏み込みに基づいて発生させられたＭ／Ｃ圧との差がブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の加圧機能によって発生させる差圧となる。この差圧を発生させられるように、ブレーキＥＣＵ７０にて、第１、第２差圧制御弁１６、３６のソレノイドコイルに流す電流を制御しつつ、モータ６０を駆動し、ポンプ１９、３９によるブレーキ液の吸入吐出動作を行わせる。これにより、第１、第２差圧制御弁１６、３６による差圧分がＭ／Ｃ圧に加算されて、Ｍ／Ｃ圧よりも大きなＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。このように、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の加圧機能に基づいて所望のサービスブレーキ力を発生させるようにしている。

そして、停車後には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の加圧機能に代えて、ＥＰＢ３の駐車ブレーキ力によって停車を維持する。このとき、少なくともモータ６０を停止させるようにすることで、停車を維持しつつ消費電力低減を図ることが可能となる。

図２に、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の加圧に基づくサービスブレーキ力からＥＰＢ３による駐車ブレーキ力への切替制御のフローチャートを示す。この図を参照してサービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切替制御の詳細について説明する。なお、図２に示す制御はブレーキＥＣＵ７０で実行され、例えばイグニッションスイッチがオンされている際に所定の制御周期毎に実行される。

まず、ステップ１００では、アクセルオンの状態、つまりアクセルが踏み込まれた状態であるか否かを判定する。例えば、エンジンＥＣＵ７７で取り扱われているアクセル開度情報などを取得することにより、本判定を行っている。後述するステップ１７０においてＥＰＢ３を作動させて駐車ブレーキ力を発生させた後にアクセルが踏み込まれた場合に、それを解除する必要があることから、本ステップにおいてアクセルが踏み込まれた状態であるか否かの判定を行っている。ここで肯定判定されるとステップ１１０に進んでＥＰＢ解除、つまりＥＰＢ３による駐車ブレーキ力の解除を行い、否定判定されるとステップ１２０以降の処理に進む。

ステップ１２０では、車両が停止状態になったか否かを判定する。例えば、車輪速度センサ７１〜７４の検出信号に基づいて演算される各車輪速度から推定車体速度を演算しており、この推定車体速度が０であるか否かを判定することにより、車両が停止したか否かを判定している。ここで車両が停止状態になっていなければサービスブレーキ力をＥＰＢ３による駐車ブレーキ力に切替える必要がないため、そのまま処理を終了し、車両が停止状態になっていればステップ１３０以降の処理に進む。

ステップ１３０では、現在のＷ／Ｃ圧が目標Ｗ／Ｃ圧を超えているか否かを判定する。現在のＷ／Ｃ圧については、Ｍ／Ｃ圧センサ７６の検出信号から得られるＭ／Ｃ圧に対して第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させている差圧量を加算することで求めている。目標Ｗ／Ｃ圧は、停車に必要と想定されるＷ／Ｃ圧、例えば５〜６ＭＰａ程度に設定され、ドライバが停車を保持しようとしていると考えられる値に設定されている。この目標Ｗ／Ｃ圧が圧力ガードの値となり、現在のＷ／Ｃ圧が圧力ガードを超えると、サービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切替制御が行われる。

すなわち、ステップ１３０で肯定判定されるまでは、ステップ１４０に進んでブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の加圧機能による加圧制御、つまり第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧量を制御することでＭ／Ｃ圧よりも高いＷ／Ｃ圧を発生させる。そして、ステップ１３０で肯定判定されると、ステップ１５０に進んで第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧量を保持した状態で、ステップ１６０に進んでモータ６０の停止処理を行う。この後、ステップ１７０に進み、ＥＰＢ３を作動させることで、所望の駐車ブレーキ力を発生させる。

このように、現在のＷ／Ｃ圧が圧力ガードとして設定された目標Ｗ／Ｃ圧を超えると、モータ６０を停止させつつ、ＥＰＢ３を作動させて駐車ブレーキ力を発生させるようにしている。つまり、停車を維持するために必要なブレーキ力をサービスブレーキ力ではなく駐車ブレーキ力に切替えて発生させられるようにしている。これにより、モータ６０を停止させて第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧量が保持できなくなったとしても駐車ブレーキ力によって停車に必要なブレーキ力を確保できるため、消費電力低減を図りつつ、停車を維持することが可能となる。

そして、このようにＥＰＢ３を作動させて駐車ブレーキ力が発生させられた後は、アクセルがオンされてステップ１００で肯定判定されるまでは駐車ブレーキ力が発生させられたままの状態となって停車が維持される。駐車ブレーキ力については、モータ４を作動させて一旦駐車ブレーキ力を発生させてしまえば、モータ４を停止しても駐車ブレーキ力を保持できることから、電力消費が行われない。したがって、ＥＰＢ３を作動させることに伴って、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０側のモータ６０をオフしたことによる消費電力の低減効果を有効に得ることが可能となる。

なお、ＥＰＢ３が作動させられると、基本的に駐車ブレーキ力のみによって停車を維持できることから、ドライバがブレーキペダル１１の踏み込みを解除しても良い。

図３は、上記のようなサービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切替制御を行った場合のタイムチャートである。この図に示すように、ブレーキ操作が行われると、ストロークセンサ１１ａの検出信号に基づいて第１、第２差圧制御弁１６、３６が制御され、Ｍ／Ｃ圧よりも高いＷ／Ｃ圧が発生させられる。これによってサービスブレーキ力が発生させられて徐々に車速が低下していき、その後、車速が０になって車両が停止状態になったと判定される。そして、ドライバのブレーキペダル１１の踏込みに基づいてＷ／Ｃ圧が上昇し、現在のＷ／Ｃ圧が圧力ガードとなる目標Ｗ／Ｃ圧を超えると、モータ６０が停止されると共にＥＰＢ３が作動させられて駐車ブレーキ力が発生させられる。その後、アクセルがオンされると、ＥＰＢ３による駐車ブレーキ力が解除され、車両の円滑な発進が可能となる。このようにして、消費電力の低減を図りつつ、停車の維持が可能となる。

以上説明したように、本実施形態に掛かる車両用ブレーキ装置１では、車両が停止状態なってからＷ／Ｃ圧が圧力ガードとなる目標Ｗ／Ｃ圧を超えると、モータ６０を停止すると共にＥＰＢ３を作動させて駐車ブレーキ力を発生させるようにしている。これにより、消費電力の低減を図りつつ、停車の維持が可能となる。したがって、加圧助勢機構を備えていない車両用ブレーキ装置１において、停車時にブレーキ力を保持する際の消費電力の低減を図ることが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対してドライバへのインフォメーション処理を行うようにしたものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

第１実施形態で説明したように、停車しているときに発生させられているＷ／Ｃ圧が圧力ガードとなる目標Ｗ／Ｃ圧を超えると駐車ブレーキ力によって停車が維持される。このため、ドライバがブレーキペダル１１を緩めてＷ／Ｃ圧が低下したとしても車両が発進してしまうことは無い。したがって、本実施形態では、駐車ブレーキ力によって停車が維持できるようになったことをドライバに対して報知するインフォメーション処理を行うようにする。

図４は、本実施形態にかかるサービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切替制御のフローチャートであるが、本図に示す基本的な処理は第１実施形態と同様であり、インフォメーション処理が第１実施形態に対して異なっている。

まず、ステップ２００〜２７０では、第１実施形態で説明した図２のステップ１００〜１７０と同様の処理を実行する。そして、ステップ２７０においてＥＰＢ３を作動させたのち、ステップ２８０においてＥＰＢ３の作動が完了したか否かを判定する。

具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ８０では、モータ４の回転を制御することによってロック制御をリリース制御を行っており、ＥＰＢ３を作動させて駐車ブレーキ力を発生させる際にはロック制御を実行している。ロック制御では、例えばモータ４に供給する電流の値であるモータ電流値がブレーキパッドをブレーキディスクに押し当てる押圧力に対応した値となることから、モータ電流値が所定値に至ると、所望の駐車ブレーキ力が発生させられた状態になったと判定される。このタイミングをＥＰＢ３の作動の完了タイミングとして、ＥＰＢ−ＥＣＵ８０からブレーキＥＣＵ７０に伝えることによって、ブレーキＥＣＵ７０でＥＰＢ３の作動の完了を判定している。

そして、ステップ２８０で肯定判定されるまでの間はステップ２７０の処理が繰り返され、肯定判定されると、駐車ブレーキ力が発生させられたことからステップ２９０に進み、インフォメーション処理としてＥＰＢ作動通知を行う。例えば、瞬間的にモータ６０を再駆動すると共に第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧量を変化させる。これにより、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差圧量が変化する分、第１、第２差圧制御弁１６、３６よりもＭ／Ｃ１３側とＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側との間のブレーキ液が流動し、Ｍ／Ｃ圧が変化させられる。このＭ／Ｃ圧の変化がブレーキペダル１１の振動となって、ブレーキペダル１１を踏み込んでいるドライバに伝わる。したがって、ドライバに対して、「駐車ブレーキ力が発生させられたためブレーキペダル１１の踏み込みを緩めても良い」ということのインフォメーションが行われる。このようにして、本実施形態にかかるサービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切替制御が終了する。

図５は、上記のようなサービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切替制御を行った場合のタイムチャートである。この図に示すＥＰＢ３によって駐車ブレーキ力が発生させられるまでの作動は第１実施形態と同様である。そして、ＥＰＢ３を作動させて駐車ブレーキ力が発生させられると、その後の所定タイミングにおいてモータ駆動を行うと共に第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧量を変化させている。これにより、Ｍ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧が変化し、ブレーキペダル１１のストロークが変化する。したがって、ドライバに対して駐車ブレーキ力が発生させられたことを報知できる。

以上説明したように、ＥＰＢ３によって駐車ブレーキ力を発生させたときにドライバに対してその旨を報知するインフォメーション処理を行うことができる。これにより、ドライバに対してブレーキペダル１１を緩めても良いタイミングを伝えることが可能となる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して路面勾配を加味して停車が維持できるようにするものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

第１実施形態で説明したように、ＥＰＢ３を作動させて駐車ブレーキ力を発生させることで停車を維持することが可能となるが、路面勾配に応じて必要になるブレーキ力が変化する。したがって、本実施形態では、車両が停止している路面の路面勾配を加味して圧力ガードとなる目標Ｗ／Ｃ圧を可変にすることで、路面勾配が変化しても的確に停車を維持できるようにする。

図６は、本実施形態にかかるサービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切替制御のフローチャートであるが、本図に示す基本的な処理は第１実施形態と同様であり、路面勾配に基づく目標Ｗ／Ｃ圧の設定処理が第１実施形態に対して異なっている。

まず、ステップ３００〜３２０では、第１実施形態で説明した図２のステップ１００〜１２０と同様の処理を実行する。そして、ステップ３２５において、路面勾配に基づく目標Ｗ／Ｃ圧の設定処理として、坂路演算および目標Ｗ／Ｃ圧の算出を行う。具体的には、坂路演算としてＧセンサ７５の検出信号から周知の手法によって路面勾配を演算し、その演算した路面勾配に基づいて停車の維持に必要とされる目標Ｗ／Ｃ圧を設定する。路面勾配と停車の維持に必要な目標Ｗ／Ｃ圧との関係については、予め実験などによって求めておくことができるため、その関係を演算式もしくはマップなどとして記憶しておき、その記憶内容に基づいて、演算された路面勾配と対応する目標Ｗ／Ｃ圧を設定する。そして、ステップ３３０において、図２のステップ１３０と同様に現在のＷ／Ｃ圧が圧力ガードとなる目標Ｗ／Ｃ圧を超えたか否かを判定する際に、ステップ３２５で設定された目標Ｗ／Ｃ圧を用いる。その後は、ステップ３４０〜３７０において、図２のステップ１４０〜１７０と同様の処理を実行する。このようにして、本実施形態にかかるサービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切替制御が終了する。

以上説明したように、サービスブレーキ力から駐車ブレーキ力に切替えるときの圧力ガードとなる目標Ｗ／Ｃ圧を路面勾配に応じて変更するようにしている。これにより、路面勾配に応じて停車を維持するのに必要な駐車ブレーキ力を発生させることが可能となり、ドライバがブレーキペダル１１の踏み込みを解除しても、車両が坂路をずり下がってしまうことを防止することができる。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して更に消費電力の低減を図れるようにするものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

第１実施形態で説明したように、ＥＰＢ３を作動させて駐車ブレーキ力を発生させる際にブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０のモータ６０を停止させることで消費電力の低減を図っている。これに対して、本実施形態では、第１、第２差圧制御弁１６、３６についても電流供給を停止してＷ／Ｃ圧を減圧することで、更なる消費電力の低減を図る。

図７は、本実施形態にかかるサービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切替制御のフローチャートであるが、本図に示す基本的な処理は第１実施形態と同様であり、第１、第２差圧制御弁１６、３６への電流供給停止によるＷ／Ｃ圧の減圧処理が第１実施形態に対して異なっている。

まず、ステップ４００〜４７０では、第１実施形態で説明した図２のステップ１００〜１７０と同様の処理を実行する。そして、ステップ４７０においてＥＰＢ３を作動させたのち、ステップ４８０においてＥＰＢ３の作動が完了したか否かを判定する。このときの判定は、第２実施形態で説明したステップ２８０と同様の手法によって行われる。

続いて、ステップ４９０に進み、Ｗ／Ｃ圧の減圧処理として、第１、第２差圧制御弁１６、３６への電流供給停止することでＷ／Ｃ圧を減圧する。これにより、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧まで低下し、ブレーキペダル１１の操作に応じて発生させられているＭ／Ｃ圧と同圧のＷ／Ｃ圧が発生させられる状態となる。したがって、ドライバがブレーキペダル１１の踏み込みを解除してＭ／Ｃ圧が０まで低下した場合には、Ｗ／Ｃ圧もＭ／Ｃ圧と同様に低下する。このようにして、本実施形態にかかるサービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切替制御が終了する。

図８は、上記のようなサービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切替制御を行った場合のタイムチャートである。この図に示すＥＰＢ３によって駐車ブレーキ力が発生させられるまでの作動は第１実施形態と同様である。そして、ＥＰＢ３を作動させて駐車ブレーキ力が発生させられると、その後に第１、第２差圧制御弁１６、３６への電流供給が停止されてＷ／Ｃ圧が減圧させられる。これにより、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧まで低下する。そして、ドライバがブレーキペダル１１の踏み込みを解除してＭ／Ｃ圧が０まで低下すると、Ｗ／Ｃ圧もＭ／Ｃ圧と同様に低下する。

以上説明したように、ＥＰＢ３によって駐車ブレーキ力を発生させたときに、第１、第２差圧制御弁１６、３６への電力供給を停止してＷ／Ｃ圧を減圧するようにしている。これにより、更に消費電力の低減を図ることが可能となる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

例えば、第２〜第４実施形態では、それぞれ、第１実施形態に対してインフォメーション処理を追加する場合、第１実施形態に対して路面勾配を加味する場合、第１実施形態に対して第１、第２差圧制御弁１６、３６への電流供給を停止する場合について説明した。これらの組み合わせは任意であり、例えば、第２実施形態のインフォメーション処理を実行しつつ、第３実施形態の路面勾配を加味する場合や第４実施形態の第１、第２差圧制御弁１６、３６への電流供給を停止する場合を組み合わせることもできる。また、第３実施形態の路面勾配を加味しつつ、第４実施形態の第１、第２差圧制御弁１６、３６への電流供給を停止する場合を組み合わせることもできる。

また、上記実施形態では、本発明が適用される車両用ブレーキ装置の構成の一例を示したが、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０が備えられていて、それの加圧機能に基づいてＭ／Ｃ圧よりも高いＷ／Ｃ圧を発生させられる構成であれば、他の構成でも良い。

また、上記実施形態では、ブレーキ操作部材としてブレーキペダル１１を例に挙げたが、ブレーキレバーなどであっても良い。その場合、ブレーキ操作部材の操作量として、レバーのストロークが用いられることになる。また、ブレーキ操作部材の操作量を示すものとしてブレーキペダル１１のストロークを例に挙げたが、踏力センサで検出される踏力やＭ／Ｃ圧センサで検出されるＭ／Ｃ圧を用いても良い。

さらに、上記第２実施形態では、インフォメーション処理として、ブレーキペダル１１に作用するＭ／Ｃ圧を変化させることで、ドライバに対して駐車ブレーキ力が発生させられたことを報知するようにした。しかしながら、これも一例を示したに過ぎず、他の報知方法、例えばディスプレイ表示や音声などによってドライバに駐車ブレーキ力が発生させられたことを報知しても良い。

１…車両用ブレーキ装置、２…サービスブレーキ、３…ＥＰＢ、１１…ブレーキペダル、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…第１、第２差圧制御弁、１９、３９…ポンプ、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ、８０…ＥＰＢ−ＥＣＵ

Claims (4)

1. ドライバによって操作されるブレーキ操作部材（１１）と、
   前記ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段（１１ａ）と、
   前記ブレーキ操作部材の操作量に応じたマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、
   前記マスタシリンダ圧に基づいてブレーキ力を発生させるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
   前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する主管路（Ａ、Ｅ）と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダの間の差圧を制御する差圧制御弁（１６、３６）と、前記マスタシリンダよりブレーキ液を吸入して前記主管路における前記差圧制御弁よりも前記ホイールシリンダ側に吐出するポンプ（１９、３９）と、前記ポンプを駆動する第１モータ（６０）と、を有し、前記ホイールシリンダに加えられるホイールシリンダ圧を制御するブレーキ液圧制御用アクチュエータ（５０）と、を有してなるサービスブレーキ（２）と、
   第２モータ（４）を駆動することによって駐車ブレーキ力を発生させる電動駐車ブレーキ（３）と、
   前記ブレーキ操作部材の操作量に対応して発生させるべきホイールシリンダ圧を演算すると共に、該ホイールシリンダ圧となるように前記ブレーキ液圧制御用アクチュエータを制御し、前記差圧制御弁にて発生させる差圧を調整すると共に前記第１モータを駆動して前記ポンプによるブレーキ液の吸入吐出動作を行わせることで、前記ホイールシリンダ圧として前記マスタシリンダ圧よりも大きな圧力を発生させるブレーキ制御を実行する制御手段（７０）と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記ブレーキ制御によって車両が停止させられ、かつ、前記ホイールシリンダ圧が停車の維持に必要とされる以上の圧力として設定された目標ホイールシリンダ圧を超えると、前記第１モータを停止させる第１モータ停止手段（Ｓ１６０、Ｓ２６０、Ｓ３６０、Ｓ４６０）と、
   前記第１モータ停止手段が前記第１モータを停止させた後に、前記電動駐車ブレーキによる駐車ブレーキ力を発生させる駐車ブレーキ力発生手段（Ｓ１７０、Ｓ２７０、Ｓ３７０、Ｓ４７０）と、を有していることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記制御手段は、前記車両が停止させられて前記駐車ブレーキ力が発生させられると、ドライバに対して前記駐車ブレーキ力が発生させられたことを報知する手段（Ｓ２９０）を有していることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記制御手段は、前記車両が停止している路面における路面勾配を演算し、前記目標ホイールシリンダ圧として前記路面勾配に対応する値を設定する手段（Ｓ３２５）を有していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記制御手段は、前記車両が停止させられて前記駐車ブレーキ力が発生させられると、前記差圧制御弁への電流供給を停止する手段（Ｓ４９０）を有していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。

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