JP6394091B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ操作に基づいてブレーキ液圧による制動力を発生させる車両用ブレーキ装置に関するものである。

従来より、車両用ブレーキ装置においては、バキュームブースタやハイドロブースタ等の倍力装置によってブレーキペダルに加えられる荷重（踏力）を加圧助勢し、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）内に高圧なＭ／Ｃ圧が発生させられるようにしている。これにより、ペダル荷重を加圧助勢した大きなブレーキ液圧をホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に発生させられ、大きな制動力を発生させることが可能となっている。

しかしながら、バキュームブースタやハイドロブースタ等では、加圧助勢の上限値に達した場合（例えばバキュームブースタの死点やハイドロブースタの加圧助勢に使用しているアキュムレータ圧の上限圧に達した場合）、その後、急にブレーキペダルが重くなる。つまり、ペダル荷重に対するＷ／Ｃ圧の関係が急変し、ブレーキペダルを踏み込んでも制動力が上がり難くなる。このため、ドライバに違和感を与えていた。例えば、ペダル荷重が所定値に至るまではペダル荷重に対してＷ／Ｃ圧が比例的に上昇するが、その後は、その上昇勾配が急変するという関係となる。

このため、バキュームブースタ等の加圧助勢機構を備えるのではなく、Ｍ／ＣとＷ／Ｃの間に備えられるブレーキ液圧制御用アクチュエータの加圧機能に基づいて、ブレーキペダルの操作量に対応するＷ／Ｃ圧を発生させることが提案されている。例えば、特許文献１では、ストローク生成装置を設けてブレーキペダルの踏み込み初期のペダルストロークを確保しつつ、踏力センサでペダル荷重を検出し、ブレーキ液圧制御用アクチュエータの加圧機能に基づいてＷ／Ｃの増圧を行う装置が開示されている。

ストローク生成装置は、一面が開口した有底筒形状のシリンダ内にコイルスプリングおよび棒状のピストンの一端が挿入され、ピストンの軸方向の中間位置にストッパが配置された構成とされている。ピストンの他端はブレーキペダルに連結されており、ピストンの一端と他端との間の中間位置のうちシリンダの先端面から所定のクリアランスを設けた位置にストッパが配置されている。このため、ブレーキペダルが踏み込まれた初期時には、コイルスプリングが弾性変形してストロークが取り出され、所定ストロークが発生するとストッパがシリンダの先端面に当接して、ピストンおよびシリンダが共にＭ／Ｃ側に踏み込まれ、Ｍ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。

このように、ストローク生成装置によって踏み込み初期のストロークを取り出し易くすることで、ブレーキフィーリングの向上を図っている。

特開２０１３−１２９３６３号公報

ところが、踏力センサで検出される踏力にはバラツキがあり、安定したブレーキ特性を得ることができない。このため、上記したような加圧補助機構を備えない車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダルの操作量をストロークセンサで検出し、その検出結果をフィードバックして、ブレーキ液圧制御用アクチュエータで加圧を行う際の加圧量を決定することが考えられる。この場合、ブレーキ液圧制御用アクチュエータに備えられる差圧制御弁でＭ／ＣとＷ／Ｃとに所望の差圧が発生させられるように差圧量を制御しつつ、モータ駆動を行うことで、Ｍ／Ｃ圧よりも差圧量分高くなるようにＷ／Ｃを加圧することができる。

しかしながら、このようにストロークセンサの検出結果に基づいてブレーキ液圧制御用アクチュエータで加圧を行う際の加圧量を決定する場合、特許文献１に示される車両用ブレーキ装置では、ブレーキ操作のフィーリングを悪化させることが確認された。すなわち、特許文献１に示す車両用ブレーキ装置では、ブレーキペダルの踏み込み初期以外はピストンとシリンダとが当接して長さが固定されるため、基本的にはドライバ操作によるブレーキぺダルのストロークがＭ／Ｃに備えられるマスタピストンのストロークとなる。このため、ブレーキ液圧制御用アクチュエータに備えられる差圧制御弁で差圧を発生させた状態でモータ駆動が停止させられると、ポンプの吸入吐出動作によるＭ／Ｃからのブレーキ液の吸出しがなくなるため、ドライバがブレーキペダルを踏み込めなくなる。したがって、ブレーキペダルの踏み込みが所定位置で止められた後、その後に更にブレーキペダルを踏み増そうとした場合に、大きな踏力を発生させないとブレーキペダルがストロークせず、ブレーキ操作のフィーリングを悪化させてしまうのである。

図３を参照して、この問題について説明する。この図に示すように、踏力が大きくなるのに従ってストロークはほぼ正比例の関係で大きくなる。ここで、ブレーキ液圧制御用アクチュエータの加圧助勢機能に基づいてブレーキペダルの操作量に対応するＷ／Ｃ圧を発生させている。このため、ブレーキペダルのストロークは、ブレーキペダルの操作によるＭ／ＣからＷ／Ｃへのブレーキ液供給量相当のストロークと、ブレーキ液圧制御用アクチュエータのモータ駆動によるブレーキ液吐出量相当のストロークとを足した値となる。以下、ブレーキペダルの操作によるＭ／ＣからＷ／Ｃへのブレーキ液供給量相当のストロークを供給量ストロークといい、モータ駆動によるブレーキ液吐出量相当のストロークを吐出量ストロークという。また、供給量ストロークと吐出量ストロークを足したトータルのストロークを総ストロークという。

図３に示すように、例えばドライバがブレーキペダルを踏力Ｐ１で踏み込んだ場合、その踏力Ｐ１に応じたＷ／Ｃ圧が発生させられるように、ブレーキ液圧制御用アクチュエータの加圧助勢機能によってＷ／Ｃを加圧する。具体的には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータに備えられる差圧制御弁でＭ／ＣとＷ／Ｃとに所望の差圧が発生させられるように差圧量を制御しつつ、モータ駆動を行うことで、Ｍ／Ｃ圧よりも差圧量分高いＷ／Ｃ圧を発生させる。このとき、ドライバによる踏み込によって供給量ストロークが発生させられるのに加えて、モータ駆動に伴うポンプによるブレーキ液の吸入吐出動作によってＭ／Ｃ内のブレーキ液が吸い出されて吐出量ストロークが発生する。したがって、これら供給量ストロークと吐出量ストロークを足したストロークが総ストロークとして発生させられることになる。

この状態でブレーキペダルの踏み込みが一旦停止させられると、モータ駆動も停止させられる。このため、この後さらにブレーキペダルを踏み増そうとする場合、モータ駆動による吐出量ストロークが生じない状況からブレーキペダルを踏み込まないと、ストロークセンサでストロークの増加が検出できない。そして、このときにブレーキペダルの踏み増しを判定するために必要な踏力は、現状発生させられている踏力Ｐ１に対応する総ストローク以上のストロークをドライバの操作のみによる供給量ストロークのみによって発生させられる程度の踏力Ｐ２となる。このため、踏力Ｐ１から踏力Ｐ２まで増加させてブレーキペダルを踏み込まないとブレーキペダルがストロークせず、あたかも硬い板を踏み込んでいるような板感をドライバに与えてしまい、ブレーキ操作のフィーリングの悪化を招いてしまう。

本発明は上記点に鑑みて、加圧補助機構を備えない車両用ブレーキ装置において、ブレーキ操作のフィーリングを向上させることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１または２に記載の発明では、ドライバによって操作されるブレーキ操作部材であって、初期位置から最深位置までの可動範囲で可動可能なブレーキ操作部材（１１）と、ブレーキ操作部材の操作量となるストロークを検出するストロークセンサ（１１ａ）と、ブレーキ操作部材のストロークに応じたマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、ホイールシリンダに加えられるホイールシリンダ圧を制御するブレーキ液圧制御用アクチュエータ（５０）と、ブレーキ操作部材のストロークに対応して発生させるべき目標ホイールシリンダ圧を演算すると共に、該目標ホイールシリンダ圧となるようにブレーキ液圧制御用アクチュエータを制御し、差圧制御弁にて発生させる差圧を調整すると共にモータを駆動してポンプによるブレーキ液の吸入吐出動作を行わせるブレーキ制御用の制御手段（７０）と、を有し、さらに、一端がブレーキ操作部材に接続され、他端がマスタシリンダに接続された弾性部材であって、ブレーキ操作部材の可動範囲の全域において少なくても弾性変形可能な弾性部材（１２）を備え、ていることを特徴としている。

このように、バキュームブースタ等の加圧助勢機能を備えずに、ブレーキ液圧制御用アクチュエータの加圧機能に基づいてブレーキ操作部材の操作に基づくＷ／Ｃ圧を発生させるようにしている。そして、このような車両用ブレーキ装置において、一端がブレーキ操作部材に接続され、他端がＭ／Ｃに接続された弾性部材であって、ブレーキ操作部材の可動範囲の全域において少なくても弾性変形可能な弾性部材を備えるようにしている。これにより、ブレーキ操作部材の操作が所定位置で止められた後、その後に更に操作量を増加させる方にブレーキ操作部材が操作された場合にも、弾性部材の変形によってブレーキ操作部材の操作量を増加することが可能となる。したがって、ブレーキ液圧制御用アクチュエータによる加圧を保持状態から増圧状態に切替られ、マスタピストンがストローク可能となって、ドライバに対してブレーキ操作のフィーリングの悪化を感じさせないようにできる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキ装置の基本構成を示した液圧回路図である。 ブレーキペダル１１に加えられる踏力に対する弾性部材１２の変形量分のストロークを示した図である。 ブレーキペダルに加えられる踏力に対するストロークの関係およびブレーキペダルの踏み増し判定に必要なストロークや踏力を示した図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。本発明の一実施形態にかかる車両用ブレーキ装置について図１を参照して説明する。本実施形態では、前後配管の液圧回路を構成する車両に本発明にかかる車両用ブレーキ装置１を適用した例について説明するが、Ｘ配管などの車両についても適用可能である。

図１に示すように、ドライバが操作するブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１が弾性部材１２を介してブレーキ液圧の発生源となるＭ／Ｃ１３と接続されている。このブレーキペダル１１とＭ／Ｃ１３との間に接続された弾性部材１２が本発明の特徴となる部分である。例えば、弾性部材１２は、コイルスプリングなどのバネ部材もしくはゴム部材などによって構成されており、ブレーキペダル１１の可動をセンシング可能な範囲、すなわちドライバーの踏み込み前の初期位置から最も踏み込まれた最深位置までのセンシングすべき範囲の全域において少なくても弾性変形可能に構成されている。弾性部材１２は、ブレーキペダル１１の可動をセンシング可能な範囲の全域において少なくても非線形もしくは線形的なバネ定数を有し、例えばブレーキフィーリングに合わせたバネ定数に設定されている。例えば、図２に示すように、ブレーキペダル１１の操作量が大きくなるほど徐々に弾性力が大きくなるバネ定数に設定される。バネ定数を非線形とするのであれば、例えば、ブレーキペダル１１の操作量が大きくなるほど徐々に弾性力が大きくなるようにしつつ、その弾性力の増加率がブレーキペダル１１の操作量が大きくなるほど徐々に大きくなるバネ定数とすることができる。

このような構成では、ブレーキペダル１１が踏み込まれると、ブレーキペダル１１に付与される踏力によって弾性部材１２を弾性変形させつつ、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂが押圧されて、Ｍ／Ｃ圧が発生させられることになる。具体的には、マスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられる。そして、このＭ／Ｃ圧がブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。

なお、ブレーキペダル１１にはストロークセンサ１１ａが備えられており、ブレーキペダル１１の操作量が検出できるようになっている。また、Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。このため、マスタピストン１３ａ、１３ｂが移動させられる前の状態において、マスタリザーバ１３ｅからＭ／Ｃ１３内へのブレーキ液の供給およびＭ／Ｃ１３からマスタリザーバ１３ｅへのブレーキ液の排出が可能となっている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを備えた構成とされ、ブレーキ配管を形成した図示しないアルミ製などのブロックに各種部品が組み付けられることで一体化されている。第１配管系統５０ａは、左後輪ＲＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するリア系統、第２配管系統５０ｂは、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するフロント系統とされる。

なお、各系統５０ａ、５０ｂの基本構成は同様であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左後輪ＲＬに備えられたＷ／Ｃ１４および右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。

また、管路Ａには、管路Ａを連通状態と差圧状態に制御することで、上流側となるＭ／Ｃ１３側の第１管路と下流側となるＷ／Ｃ１４、１５側の第２管路との間の差圧を制御する第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（衝突回避などの自動ブレーキ制御や横滑り防止制御などの車両運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されている。そして、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、第１差圧制御弁１６は、流された電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。

この第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。また、第１差圧制御弁１６に対して並列に逆止弁１６ａが備えられている。

管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できるノーマルオープン型の２位置電磁弁により構成されている。具体的には、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態に制御される。また、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御される。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、連通・遮断状態を制御できるノーマルクローズ型の２位置電磁弁により構成されている。具体的には、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、第１、第２減圧制御弁２１、２２に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態に制御される。また、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御される。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ６０は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。

調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、車両運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。

なお、ここでは第１配管系統５０ａについて説明したが、第２配管系統５０ｂも同様の構成であり、第１配管系統５０ａに備えられた各構成と同様の構成を第２配管系統５０ｂも備えている。具体的には、第１差圧制御弁１６および逆止弁１６ａと対応する第２差圧制御弁３６および逆止弁３６ａ、第１、第２増圧制御弁１７、１８と対応する第３、第４増圧制御弁３７、３８がある。また、第１、第２減圧制御弁２１、２２と対応する第３、第４減圧制御弁４１、４２、ポンプ１９と対応するポンプ３９、調圧リザーバ２０と対応する調圧リザーバ４０がある。さらに、管路Ａ〜Ｄと対応する管路Ｅ〜Ｈがある。ただし、各系統５０ａ、５０ｂがブレーキ液を供給するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５については、リア系統となる第１配管系統５０ａよりもフロント系統となる第２配管系統５０ｂの方の容量に差があっても良い。このような構成とされる場合、フロント側においてより大きな制動力を発生させることができる。

また、車両用ブレーキ装置１には、制御手段に相当するブレーキ制御用の電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）７０が備えられている。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行し、各種車両運動制御を含むブレーキ制御を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ１１ａおよび図示しない他のセンサ類の検出信号に基づいて車両に発生している各種物理量を演算する。そして、その演算結果に基づいてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に備えられた各種部品が制御され、制御対象輪に対して所望の制動力を発生させるというブレーキ制御が実行される。

続いて、上記のように構成された車両用ブレーキ装置１の作動の一例について説明する。なお、本実施形態では、通常時のブレーキ制御として、ブレーキペダル１が踏み込まれたときにブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の加圧機能に基づいてＭ／Ｃ圧よりも大きなＷ／Ｃ圧を発生させるという制御を行うことを特徴としている。本実施形態の車両用ブレーキ装置１においても、アンチロックブレーキ制御や横滑り防止制御などの車両安定化のための各種車両運動制御を実行できるが、これらの制御については従来と同様であるため、ここでは通常時のブレーキ制御についてのみ説明する。

車両走行中に、ストロークセンサ１１ａの検出信号が出力されると、それがブレーキＥＣＵ７０に入力されてブレーキペダル１１の操作量が演算される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、そのブレーキペダル１１の操作量に基づいて通常時のブレーキ制御を行う。

具体的には、ブレーキＥＣＵ７０には、各種特性を示すマップもしくは演算式が記憶されており、この各種特性に基づいて、ブレーキペダル１１のストロークに対応して発生させるべきＷ／Ｃ圧の目標値（以下、目標Ｗ／Ｃ圧という）を演算している。そして、このＷ／Ｃ圧の目標値とドライバによるブレーキペダル１１の踏み込みに基づいて発生させられたＭ／Ｃ圧との差がブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の加圧機能によって発生させる差圧となる。この差圧を発生させられるように、ブレーキＥＣＵ７０にて、第１、第２差圧制御弁１６、３６のソレノイドコイルに流す電流を制御しつつ、モータ６０を駆動し、ポンプ１９、３９によるブレーキ液の吸入吐出動作を行わせる。これにより、第１、第２差圧制御弁１６、３６による差圧分がＭ／Ｃ圧に加算されて、Ｍ／Ｃ圧よりも大きなＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。

なお、一般的に、ブレーキペダルの操作によってＭ／Ｃ圧を発生させ、そのＭ／Ｃ圧をＷ／Ｃ圧として各Ｗ／Ｃに伝えるシステムでは、各Ｗ／Ｃでの消費液量とＭ／Ｃ内から各Ｗ／Ｃへのブレーキ液の供給量が一致する。このため、ペダルストロークとＷ／Ｃ圧の関係はシステム的に決まる一定の特性となり、ブレーキ制御による変化は付けられない。

これは、本実施形態のように、ブレーキペダル１１の操作によってＭ／Ｃ圧を発生させ、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の加圧機能によってＭ／Ｃ圧よりも大きなＷ／Ｃ圧を発生させるシステムでも同様である。すなわち、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５の消費液量とＭ／Ｃ１３から各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５へのブレーキ液の供給量とは一致し、消費液量分だけＭ／Ｃ１３内のブレーキ液が吸出されてブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側に吸い込まれる状態となる。このため、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０での加圧機能を用いるか否かにかかわらず、ブレーキペダル１１の操作量となるペダルストロークとＷ／Ｃ圧の関係はシステム的に決まった一定の特性となる。

ここで、上記したように本実施形態では、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の加圧機能により、ブレーキペダル１１のストロークに応じてＭ／Ｃ圧よりも大きなＷ／Ｃ圧を発生させるようにしている。この場合において、ブレーキペダル１１の踏み込みが所定位置で止められた後、その後に更にブレーキペダル１１を踏み増そうとすることがある。しかしながら、ストロークが一旦停止した状態となっていることから、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０による加圧機能が保持された状態となっている。このため、モータ駆動による吐出量ストロークが発生していない状態からブレーキペダル１１を踏み込むことになる。

このとき、仮に、弾性部材１２がブレーキペダル１１の踏み込み初期以外は長さが固定される部材であった場合、ドライバ操作によるブレーキペダル１１のストローク路がＭ／Ｃ１３に備えられるマスタピストン１３ａ、１３ｂのストロークとなる。このため、第１、第２差圧制御弁１６、３６で差圧を発生させた状態でモータ駆動が停止させられると、ポンプ１９、３９の吸入吐出動作によるＭ／Ｃ１３からのブレーキ液の吸出しがなくなるため、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込めなくなる。より詳しくは、ブレーキペダル１１が踏み込まれたときに、逆止弁１６ａ、３６ａを通じる経路でブレーキ液の流動が生じ得るが、Ｍ／Ｃ圧がＷ／Ｃ圧よりも所定圧以上高くならないと流動が生じないため、ブレーキペダル１１が踏み込み難い。したがって、ブレーキペダル１１の踏み込みが所定位置で止められた後、その後に更にブレーキペダル１１を踏み増そうとした場合に、大きな踏力を発生させないとブレーキペダル１１がストロークせず、ブレーキ操作のフィーリングを悪化させてしまう。

ところが、本実施形態の場合、弾性部材１２をブレーキペダル１１の可動をセンシング可能な範囲、すなわち踏み込み前の初期位置から最も踏み込まれた最深位置までのセンシングすべき範囲の全域において少なくても弾性変形可能な構成としている。このため、ブレーキペダル１１の踏み込みが所定位置で止められた後、その後に更にブレーキペダル１１を踏み増そうとした場合に、マスタピストン１３ａ、１３ｂがストロークしなくても、弾性部材１２の弾性変形によってブレーキペダル１１がストロークする。例えば、図２中に示したように弾性部材１２が加えられた踏力の増加量分変形し、その分、ブレーキペダル１１がストロークすることになる。このため、このストロークがストロークセンサ１１ａにて検出され、大きな踏力を発生させていなくてもブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０による加圧を保持状態から増圧状態に切替えられる。つまり、第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させる差圧量が増加させられると共にモータ６０が駆動させ、ポンプ１９、３９によるブレーキ液の吸入吐出動作が再開される。

したがって、マスタピストン１３ａ、１３ｂがストローク可能となって、更にブレーキペダル１１を踏み込み易くなり、ドライバに対してブレーキ操作のフィーリングの悪化を感じさせないようにできる。

以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ装置では、バキュームブースタ等の加圧助勢機能を備えずに、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の加圧機能に基づいてブレーキペダル１１の操作に基づくＷ／Ｃ圧を発生させるようにしている。そして、このような車両用ブレーキ装置において、ブレーキペダル１１とＭ／Ｃ１３との間に、ブレーキペダル１１の可動をセンシング可能な範囲の全域において少なくても弾性変形可能な弾性部材１２を備えるようにしている。これにより、ブレーキペダル１１の踏み込みが所定位置で止められた後、その後に更にブレーキペダル１１を踏み増す場合にも、弾性部材１２の変形によってブレーキペダル１１を踏み込むことが可能となる。したがって、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０による加圧を保持状態から増圧状態に切替られ、マスタピストン１３ａ、１３ｂがストローク可能となって、ドライバに対してブレーキ操作のフィーリングの悪化を感じさせないようにできる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

例えば、上記実施形態では、本発明が適用される車両用ブレーキ装置の構成の一例を示したが、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０が備えられていて、それの加圧機能に基づいてＭ／Ｃ圧よりも高いＷ／Ｃ圧を発生させられる構成であれば、他の構成でも良い。

また、踏力に対する弾性部材１２の関係の一例として図２に示す関係を例に挙げたが、これは単なる一例を示したのであり、他の関係であっても良い。

また、上記実施形態では、ブレーキ操作部材としてブレーキペダル１１を例に挙げたが、ブレーキレバーなどであっても良い。その場合、ブレーキ操作部材の操作量として、レバーのストロークが用いられることになる。

１…車両用ブレーキ装置、１１…ブレーキペダル、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…第１、第２差圧制御弁、１９、３９…ポンプ、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ

Claims (2)

1. ドライバによって操作されるブレーキ操作部材であって、初期位置から最深位置までの可動範囲で可動可能なブレーキ操作部材（１１）と、
   前記ブレーキ操作部材の操作量となるストロークを検出するストロークセンサ（１１ａ）と、
   前記ブレーキ操作部材のストロークに応じたマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、
   前記マスタシリンダ圧に基づいて制動力を発生させるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
   前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する主管路（Ａ、Ｅ）と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダの間の差圧を制御する差圧制御弁（１６、３６）と、前記マスタシリンダよりブレーキ液を吸入して前記主管路における前記差圧制御弁よりも前記ホイールシリンダ側に吐出するポンプ（１９、３９）と、前記ポンプを駆動するモータ（６０）と、を有し、前記ホイールシリンダに加えられるホイールシリンダ圧を制御するブレーキ液圧制御用アクチュエータ（５０）と、
   前記ブレーキ操作部材のストロークに対応して発生させるべき目標ホイールシリンダ圧を演算すると共に、該目標ホイールシリンダ圧となるように前記ブレーキ液圧制御用アクチュエータを制御し、前記差圧制御弁にて発生させる差圧を調整すると共に前記モータを駆動して前記ポンプによるブレーキ液の吸入吐出動作を行わせるブレーキ制御用の制御手段（７０）と、を有し、
   さらに、一端が前記ブレーキ操作部材に接続され、他端が前記マスタシリンダに接続された弾性部材であって、前記ブレーキ操作部材の前記可動範囲の全域において少なくても弾性変形可能な弾性部材（１２）を備え、
   ていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記弾性部材は、前記ブレーキ操作部材の可動をセンシング可能な範囲の全域において少なくても非線形もしくは線形的なバネ定数を有していることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。

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