JP5998649B2 - 制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ液圧回路を用いてホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）内のブレーキ液圧（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を制御することで車輪スリップを抑制するアンチロックブレーキ（以下、ＡＢＳという）制御部を備えた制動装置に適用される制動制御装置に関するものである。

従来より、ＡＢＳ制御部としては、Ｗ／Ｃから排出されたブレーキ液を貯留するリザーバと、同リザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）側に吐出するポンプとを有して構成されているものが知られている。また、制動制御装置としては、リザーバ内のブレーキ液を一定の時間内にＭ／Ｃ側に吐出することができるように、ポンプの吐出量を制御するものが知られている（特許文献１参照）。これにより、特許文献１に開示の技術では、ＡＢＳ制御部の低消費電力化、低振動化、低騒音化を図ろうとしている。

特開平９−２６７７３６号公報

しかしながら、特許文献１に開示の技術では、ＡＢＳ制御におけるＷ／Ｃ圧の減圧時（以下、減圧制御時という）や保持時（以下、保持制御時という）にポンプによりリザーバのブレーキ液がＭ／Ｃ側に吐出されることで、ブレーキペダルがＭ／Ｃ側から押し戻されたり、ＡＢＳ制御におけるＷ／Ｃ圧の増圧時（以下、増圧制御時という）にＭ／Ｃ内のブレーキ液がＷ／Ｃに流入することで、ブレーキペダルがＭ／Ｃ側に入り込んだりする。これにより、ＡＢＳ制御時にブレーキペダルの操作量の振動（以下、ペダル振動という）が引き起こされて、ブレーキフィーリングが低下してしまう。

本発明は上記点に鑑みて、ＡＢＳ制御時のブレーキフィーリングを向上させることができる制動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、アンチロックブレーキ制御部（５０）を備える制動装置に適用される制動制御装置において、取得手段（１００）にて、ブレーキ操作部材（１１）の操作量およびＭ／Ｃ（１３）内におけるブレーキ液圧であるＭ／Ｃ圧のいずれか一方を取得し、制御手段（１４０〜１６０）にて、取得手段により取得されている操作量およびＭ／Ｃ圧の少なくともいずれか一方に基づいてポンプ（１９、３９）によるブレーキ液の吐出量を制御することを特徴としている。

このように、アンチロックブレーキ制御時に操作量およびＭ／Ｃ圧の少なくともいずれか一方に基づいてポンプ（１９、３９）によるブレーキ液の吐出量を制御することにより、Ｍ／Ｃ内に流入出するブレーキ液量を少なくすることが可能である。これにより、アンチロックブレーキ制御の制御モード（減圧制御時／保持制御時／増圧制御時）の変化に伴うブレーキ操作部材の操作量の振動幅を小さくして、ブレーキフィーリングを向上させることができる。

また、請求項１に記載の発明では、設定手段（１１５）にて、アンチロックブレーキ制御の開始時点での操作量およびＭ／Ｃ圧の少なくともいずれか一方を、当該アンチロックブレーキ制御における操作量およびＭ／Ｃ圧の少なくともいずれか一方の基準値として設定し、制御手段にて、設定手段により設定された基準値と取得手段により取得されている操作量およびＭ／Ｃ圧のうち当該基準値に対応する値との差分に基づいて、ポンプによるブレーキ液の吐出量を制御することを特徴としている。

このように、アンチロックブレーキ制御の開始時点のブレーキ操作部材の操作量およびＭ／Ｃ圧のいずれか一方を基準として、当該基準値と同基準値に対応する取得値との差分に基づいて、ポンプによるブレーキ液の吐出量を制御することにより、アンチロックブレーキ制御の開始時点の操作量からの操作量の乖離度合を小さくしてブレーキフィーリングを向上させることができる。この場合、上記差分がブレーキ操作部材が入り込む側に大きくなるほど、ポンプによるブレーキ液の吐出量が多くなるように同吐出量を制御し、上記差分がＭ／Ｃ側からブレーキ操作部材が押し戻される側に大きくなるほど、ポンプによるブレーキ液の吐出量が少なくなるように同吐出量を制御することが好ましい。このようにすれば、アンチロックブレーキ制御の開始時点からのブレーキ操作部材の操作量の乖離度合を一層小さくすることができる。

アンチロックブレーキ制御時に路面状況が変化すると、路面状況に対応するブレーキ操作部材の操作量が変化する。そのため、アンチロックブレーキ制御時に路面状況が変化した場合に、上記基準値をアンチロックブレーキ制御の開始時点の操作量やＭ／Ｃ圧のままにしてポンプによるブレーキ液の吐出量を制御したとすると、ブレーキ操作部材の操作量の振動幅が大きくなってしまうことが考えられる。

そこで、請求項１に記載の発明では、導出手段（１３０）にて、基準値と取得手段により取得されている操作量およびＭ／Ｃ圧のうち当該基準値に対応する値との乖離度合を導出し、更新手段（１３５）にて、導出手段により導出されている乖離度合が所定の乖離度合よりも大きい場合に、基準値を、取得手段により取得されている操作量およびＭ／Ｃ圧のうち当該基準値に対応する値で更新することを特徴としている。

このように、導出手段により導出されている乖離度合が所定の乖離度合よりも大きい場合に基準値を更新して、そのときの路面状況に合せた基準値を設定することにより、アンチロックブレーキ制御中の路面状況の変化に起因するブレーキ操作部材の操作量の振動振幅の増大を抑制することが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる車両用の制動装置の断面構成を示す図である。 ポンプ吐出量制御処理の詳細を示したフローチャートである。 ＡＢＳ制御時において、本発明の第１実施形態のようにモータ回転数を可変させる場合のＷ／Ｃ圧とモータ回転数およびペダルストロークｓｔのタイミングチャートである。 基準ペダルｓｔ値の更新の様子を示したタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両用の制動装置１の全体構成を示したものであり、この制動装置１によりＡＢＳ制御等のブレーキ制御を行う。

図１に示されるように、車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧を発生させる。

Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。

Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。これにより、図示しないブレーキパッドがブレーキディスクに押圧され、制動力を発生させる。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、ＡＢＳ制御部を構成するもので、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２つの系統によりＸ配管のブレーキ液圧回路が構成されている。なお、ここではＸ配管系統を例に挙げているが、前後配管などの他の構成のブレーキ液圧回路であっても構わない。

以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。

第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧を発生させる。

管路Ａには、第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、上下流間、つまりＭ／Ｃ１３側とＷ／Ｃ１４、１５側との間に発生させられる差圧を制御する。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態やＡＢＳ制御時には連通状態となるように弁位置が調整されている。そして、横滑り防止制御等のブレーキ制御においてソレノイドコイルに電流が流されると、その電流値に応じた差圧を発生させるが、ＡＢＳ制御時には基本的には用いられないため、ここでは詳細説明については省略する。

また、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側となる下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されており、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの電流供給がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに電流供給が為される時（通電時）に遮断状態となるノーマルオープン型で構成されている。これら第１、第２増圧制御弁１７、１８については、電流供給をディーティ制御して連通・遮断状態を切り替えるオンオフ弁として用いても良いし、通電量を制御することで上下流間に発生させられる差圧を制御するリニア弁として用いても良い。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間には減圧管路としての管路Ｂが備えられ、この管路Ｂに対して調圧リザーバ２０が接続されている。この管路ＢにおけるＷ／Ｃ１４、１５と調圧リザーバ２０との間には、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成された第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら第１、第２減圧制御弁２１、２２はノーマルクローズ型となっており、第１、第２減圧制御弁２１、２２に備えられるソレノイドコイルへの電流供給がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに電流供給が為される時（通電時）に連通状態となる。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出する自給式のポンプ１９が備えられている。このポンプ１９は、モータ６０によって駆動されるもので、モータリレー６１に備えられる半導体スイッチ６１ａのオンオフによってモータ６０への電圧印加を制御することで、ポンプ１９によるブレーキ液の吸入吐出量が制御される。具体的には、本実施形態では、半導体スイッチ６１ａのオンオフをデューティ制御することによってモータ６０への電圧印加（電流供給）をデューティ制御してモータ回転数を制御し、ポンプ１９によるブレーキ液の吸入吐出量を制御している。

また、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、横滑り防止制御などのブレーキ制御を行う際に、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧できるようになっている。

なお、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様の構成要素が備えられている。具体的には、第１差圧制御弁１６は、第２差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０は、調圧リザーバ４０に対応する。ポンプ１９は、ポンプ３９に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のような構成により、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における液圧配管構造が構成されている。

また、制動装置１にはブレーキＥＣＵ７０が備えられている。ブレーキＥＣＵ７０は、制動装置１の制御系を司る本発明の車両の制動制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などのＡＢＳ制御に関わる処理などを実行する。

具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ７１〜７４からの検出信号やペダルストロークセンサ７５からの検出信号を受け取り、各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度や車速（推定車体速度）を演算したり、ペダルストロークｓｔを演算している。なお、ペダルストロークｓｔは、ブレーキペダル１１が踏み込まれる前の状態が０で踏み込みが大きくなるほど大きくなる値として検出したり、逆に、最も踏み込まれている状態が０で踏み込みが小さくなるほど大きくなる値として検出することができる。いずれの場合であっても構わないが、本実施形態では前者の場合を例に挙げて説明する。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、演算した車速および車輪速度に基づいて、これらの偏差として表されるスリップ率を演算しており、この演算したスリップ率が所定の閾値を超えたことをＡＢＳ制御の開始条件としてＡＢＳ制御を開始する。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、スリップ率の変化に従って制御モードを設定し、設定した制御モードに従って各減圧制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御を実行して減圧制御や保持制御および増圧制御を行う。これにより、Ｗ／Ｃ圧を制御して車輪スリップを抑制し、車輪のロック傾向を回避する。例えば、ＡＢＳ制御の減圧制御、保持制御、増圧制御では、制御対象となる車輪のＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に対応する制御弁を以下のように動作させる。

減圧制御のときには、第１、第２差圧制御弁１６、３６は連通状態のままとして、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８を遮断状態とし、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を連通状態とする。そして、モータ６０を駆動することでポンプ１９、３９を作動させる。これにより、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８とＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５の間において、管路Ａ、Ｅ内のブレーキ液が第１、第２リザーバ２０、４０に排出される。そして、そのブレーキ液がポンプ１９、３９によって吸入吐出され、管路Ａ、ＥのうちのＭ／Ｃ１３と第１、第２差圧制御弁１６、３６の間に戻される。これにより、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５のＷ／Ｃ圧が減圧される。

保持制御のときには、第１、第２差圧制御弁１６、３６は連通状態のままとして、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８を遮断状態、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２も遮断状態とする。これにより、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５のＷ／Ｃ圧が保持される。

増圧制御のときには、第１、第２差圧制御弁１６、３６は連通状態のままとして、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８により発生させる差圧を徐々に小さくしていき、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を遮断状態とする。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生するＷ／Ｃ圧と高圧なＭ／Ｃ圧との差圧が小さくなり、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５のＷ／Ｃ圧が増圧される。

以上のようにして、本実施形態の制動装置１が構成されている。このような制動装置１において、ＡＢＳ制御を実行すると、「減圧制御時や保持制御時（第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が遮断状態であるとき）に、ポンプ１９、３９によりリザーバ２０、４０のブレーキ液がＭ／Ｃ１３側に吐出されてブレーキ液がＭ／Ｃ１３内に流入することで、ブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側から押し戻される」こと、また「増圧制御時（Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液がＷ／Ｃ内に流入するとき）に、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液がＷ／Ｃ側に流出することで、ブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側に入り込む」こと、そして「ＡＢＳ制御の制御モード（減圧制御／保持制御／増圧制御）の変化に伴って、ペダル振動が発生する」ことが考えられる。

特に、特許文献１の制動制御装置では、リザーバ内のブレーキ液を一定時間内にＭ／Ｃ側に吐出できるようにポンプによる吐出量を制御するため、ペダル振動の振動幅が大きくなってしまう。すなわち、減圧制御時には、リザーバ内のブレーキ液量が多くなるため、ポンプの吐出量が多くなり、Ｍ／Ｃ内に流入するブレーキ液量が多くなり、ブレーキペダルがＭ／Ｃ側から押し戻される操作量（以下、ブレーキペダルの戻り量という）が大きくなる。また、増圧制御時において、上記ポンプの吐出量制御の結果として、リザーバ内のブレーキ液量が少なくなることが考えられる。この場合、ポンプの吐出量が少なくなり、Ｍ／Ｃ内から流出するブレーキ液量が多くなり、ブレーキペダルがＭ／Ｃ側に入り込む操作量（以下、ブレーキペダルの入り込み量という）が大きくなる。

このペダル振動を抑制すべく、本実施形態では、ブレーキペダル１１のストローク変化量を考慮して、モータ回転数を制御し、ポンプ１９、３９によるブレーキ液の吐出量を制御することでＭ／Ｃ１３内に戻されるブレーキ液量のバラツキを小さくする。具体的には、以下に示すポンプ吐出量制御処理を実行する。

図２は、ブレーキＥＣＵ７０が実行するポンプ吐出量制御処理の詳細を示したフローチャートである。この処理は、ＡＢＳ制御が開始されたときに所定の制御周期毎に実行される。例えば、周知となっている図示しないＡＢＳ制御処理のメインフローにおいてＡＢＳ制御の開始条件を満たしたと判定されたとき、つまりスリップ率が所定の閾値を超えたときに、ＡＢＳ制御が開始されたことを示すフラグがセットされる。このフラグがセットされているときに図２に示す処理を実行している。

まず、ステップ１００では、今回の制御周期のときのペダルストロークｓｔである現在ｓｔ値を検出する。ペダルストロークｓｔについては、ストロークセンサ７５の検出信号に基づいて演算している。

次に、ステップ１１０では、モータ作動タイミング２回目以降であるか否かを判定する。ＡＢＳ制御が開始されて初回の制御周期であれば本ステップで否定判定されるが、それ以降の制御周期であれば既に１回目の減圧制御が実行されることでモータ６０が駆動されていることから肯定判定される。そして、本ステップで否定判定された場合には、ステップ１１５に進んで今回の制御周期のペダルストロークｓｔである現在ｓｔ値を基準ペダルｓｔ値、つまりペダルストロークｓｔの基準値の初期設定として記憶する。ここで、ペダルストロークｓｔの基準値とは、そのときの路面状況において想定されるペダル振動がない場合のブレーキペダル１１のストローク量であり、初期設定ではＡＢＳ制御開始当初の路面状況において想定されるストローク量に設定される。

その後、ステップ１２０に進み、モータ６０を駆動するときのディーティ比、つまり単位時間当りのモータ６０への電圧印加時間の割合を決定する。ここでは、初回のモータ駆動になるため、デューティ比を１００％に設定する。その後、ステップ１２５に進み、ディーティ比＝１００％でモータ６０を駆動することで、モータ６０を最大回転数でフル回転させて処理を終了する。

一方、モータ作動タイミング２回目以降になってステップ１１０で肯定判定されると、ステップ１３０に進む。そして、ステップ１３０で、ペダルストロークｓｔの基準値からの乖離度合を導出し、その乖離度合が大きいか否かを判定する。本実施形態では、現在ｓｔ値と基準ペダルｓｔ値との差分を導出し、この差分の積算値（積分値）の絶対値を乖離度合として導出し、この差分の絶対値以上である場合に乖離度合が大きいと判定している。そして、乖離度合が大きくて数式１の関係を満たしており、ステップ１３０で肯定判定されたときには、ステップ１３５に進んで基準ペダルｓｔ値を改めて今回の制御周期のときのペダルストロークｓｔである現在ｓｔ値に更新する。

数式１において、ｎ１は、前回乖離度合が大きいと判定されて基準ペダルｓｔ値が更新された時（以下、基準ペダルｓｔ値更新時という）を意味しており、ｎ２は、現在時を示している。すなわち、数式１は、基準ペダルｓｔ値更新時から現在時まで制御周期毎に繰り返し現在ｓｔ値と基準ペダルｓｔ値との差分を加算していき、その加算値の絶対値が第１閾値未満であれば乖離度合が小さく、第１閾値以上であれば乖離度合が大きいという関係を示している。このため、数式１を満たすか否かに基づいて、乖離度合が大きいか否かを判定できる。

その後、ステップ１４０に進み、ペダルストロークｓｔの変化量が大きいか否かを判定する。ここでは、ペダルストロークｓｔと基準値と差分を現在ｓｔ値と基準ペダルｓｔ値との差分とし、この差分の絶対値が第２閾値以上である場合にペダルストロークｓｔの変化量が大きいと判定している。

このステップ１４０で否定判定されたときにはペダルストロークｓｔの変化量が許容できる範囲内であるため、ステップ１４５に進んでモータ６０を駆動するときのディーティ比を前回値のまま維持する。例えば、初回のモータ駆動からペダルストロークｓｔの変化量が許容できる程度のままであればデューティ比＝１００％が維持される。その後、ステップ１２５に進み、決定したディーティ比でモータ６０を駆動することで、モータ６０を回転させて処理を終了する。

そして、ステップ１４０で肯定判定されたときにはペダルストロークｓｔの変化量が許容できる範囲を超えているため、ステップ１５０以降に進み、ポンプ１９、３９によるブレーキ液の吐出量を補正するための処理を実行する。

まずは、ステップ１５０において、ペダルストロークｓｔの変化量からモータ６０の目標回転数を補正する。

ここで、上記ステップ１４０でペダルストロークｓｔの変化量として現在ｓｔ値と基準ペダルｓｔ値との差分を演算した。また、本実施形態では、ブレーキペダル１１が踏み込まれる前の状態のペダルストロークｓｔが０で踏み込みが大きくなるほどペダルストロークｓｔが大きくなる値としてペダルストロークｓｔが検出されることを想定している。このため、現在ｓｔ値と基準ペダルｓｔ値との差分が正値であればブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側に入り込んでいる状態を、差分が負値であればブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側から押し戻されている状態を表している。

したがって、現在ｓｔ値と基準ペダルｓｔ値との差分が正値であれば、ブレーキペダル１１の入り込みを抑制するために又はブレーキペダル１１を押し戻すためにモータ回転数を上昇させた方が良い状態になっている。また、現在ｓｔ値と基準ペダルｓｔ値との差分が負値であれば、ブレーキペダル１１の押し戻し量を軽減させるためにモータ回転数を低下させた方が良い状態になっている。これに基づき、現在ｓｔ値と基準ペダルｓｔ値との差分が正値であれば、モータ回転数を上昇させるべく目標回転数補正量を正値で設定する。また、現在ｓｔ値と基準ペダルｓｔ値との差分が負値であれば、モータ回転数を低下させるべく目標回転数補正量を負値で設定する。

具体的には、目標回転数補正量については、ステップ１５０中に示したように、現在ｓｔ値と基準ペダルｓｔ値との差分と目標回転数補正量の関係を示したマップを用いて演算している。このマップでは、現在ｓｔ値と基準ペダルｓｔ値との差分がステップ１４０での判定に用いた第２閾値以内、つまりペダルストロークｓｔの変化量の許容範囲内であれば目標回転数補正量を０とし、その差分が第２閾値を超える場合および−第２閾値より小さい場合にそれぞれ目標回転数補正量が正値と負値になるようにしてある。そして、現在ｓｔ値と基準ペダルｓｔ値との差分が第２閾値を超えると差分が大きくなるほど目標回転数補正量を大きな値となり、その差分が−第２閾値よりも小さくなると差分が小さくなるほど目標回転数補正量を小さな値となるようにしてある。

このようにして目標回転数補正量を求めた後、ステップ１５５に進み、モータ６０の目標回転数を決定する。具体的には、前回の制御周期において設定された目標回転数の前回値に対してステップ１５０で設定した目標回転数補正量を足すことで、今回の制御周期の目標回転数に設定する。その後、ステップ１６０に進み、ステップ１５５で設定された目標回転数からデューティ比を決定する。モータ回転数とモータ６０への電圧印加のデューティ比との関係は決まっているため、その関係に基づいて目標回転数に対応するデューティ比を設定する。ここではステップ１６０中に示したように、モータ回転数とモータ６０への電圧印加のデューティ比との関係がほぼ比例関係になることから、その関係を表したマップを用いて目標回転数に対応するデューティ比を決定している。そして、ステップ１２５に進み、ステップ１６０で決めされたディーティ比でモータ６０を駆動することで、モータ６０を目標回転数で回転させて処理を終了する。

図３は、ＡＢＳ制御時において、本実施形態のようにモータ回転数を可変させる場合のＷ／Ｃ圧とモータ回転数およびペダルストロークｓｔのタイミングチャートである。図３では、ブレーキペダル１１が踏み込まれることでペダルストロークｓｔが発生してＷ／Ｃ圧が上昇していき、時点Ｔ１においてＡＢＳ制御が開始され、時点Ｔ１〜Ｔ２の期間に減圧制御、時点Ｔ２〜Ｔ３の期間に保持制御、時点Ｔ３〜Ｔ４の期間に増圧制御が実行された場合を示している。なお、このタイミングチャートでは保持制御中を含めてモータ６０の駆動をＡＢＳ制御中連続的に行った場合を例に挙げて図示してある。

時点Ｔ１において減圧制御が開始されてＭ／Ｃ内に流入するブレーキ液量が多くなることでペダルストロークｓｔが減少すると、その変化量の絶対値が第２閾値以上になって、モータ回転数が補正されて低下する。このため、その後に増圧制御に移行するまではＭ／Ｃ内に流入するブレーキ液量が少なくなり、ペダルストロークｓｔの変化（ブレーキペダル１１の戻り量）が小さくなる。

また、時点Ｔ３において増圧制御が開始されてＭ／Ｃ内から流出するブレーキ液量が多くなることでペダルストロークｓｔが増加すると、その変化量の絶対値が再び第２閾値以上になって、モータ回転数が補正されて増加する。このため、その後に減圧制御に移行するまではＭ／Ｃ内から流出するブレーキ液量が少なくなり、ペダルストロークｓｔの変化（ブレーキペダル１１の引き込まれ量）が小さくなる。

このように、モータ回転数が補正されることによってポンプ１９、３９の吐出量が制御され、Ｍ／Ｃ内に流入出するブレーキ液量が少なくなるため、ペダルストロークｓｔの変化が小さくなるようにできる。したがって、ペダル振動の幅が小さくなるようにできる。

また、図４は、基準ペダルｓｔ値の更新の様子を示したタイミングチャートである。なお、この図は車両の走行路面が路面摩擦係数μが小さい氷結路から大きいドライ路に急変して再び氷結路に戻った場合を示している。本図中に示すペダルストロークｓｔは、実際には図３のように変化しているが、簡略化して図示してある。また、本図中に示す参考値とは上記した数式１の右辺（現在ｓｔ値と基準ペダルｓｔ値との差分の積算値の絶対値）を表している。

図４に示すように、まずＡＢＳ制御開始時に氷結路という路面状況において想定されるペダル振動がない場合のペダルストロークｓｔが基準ｓｔ値に設定される。そして、減圧制御、保持制御、増圧制御中にペダルストロークｓｔが変化し、その変化に伴って参考値が変化していく。しかしながら、走行路面の路面摩擦係数μが急変していない状況下では基準ペダルｓｔ値を変化させなければならないほどペダルストロークｓｔに変化が無いため、参考値が第１閾値を超えていない。

そして、氷結路からドライ路に急変すると、スリップ率が急に低下してＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側に供給されるブレーキ液量が急に増加させられ、Ｗ／Ｃ圧が急激に増加させられて減速度が急に増加させられる。このため、Ｍ／Ｃ１３内に戻されるブレーキ液量が急激に減り、ブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側に入り込んでペダルストロークｓｔが急に大きくなる。このときには、参考値が第１閾値を超えることになるため、基準ペダルｓｔ値が更新され、ドライ路という路面状況において想定されるペダル振動がない場合のペダルストロークｓｔとなる。そして、この基準ペダルｓｔ値更新時をｎ１として新たに設定し、次の参考値の演算が行われる。

この後、再びドライ路が氷結路に戻ると、氷結路からドライ路に急変した場合と同様のことが起こり、再び基準ペダルｓｔ値が更新されて、再び氷結路という路面状況において想定されるペダル振動がない場合のペダルストロークｓｔとなる。

このように、基準ペダルｓｔ値をそのときの路面状況において想定されるペダル振動がない場合のペダルストロークｓｔに逐次更新して、そのときの路面状況に合せた基準ペダルｓｔ値を好適に設定することにより、ＡＢＳ制御中の路面状況の変化に起因するペダル振動の振幅の増大を抑制することが可能となる。

以上説明したように、本実施形態の制動装置１では、ブレーキＥＣＵ７０にてポンプ吐出量制御処理を実行することにより、ＡＢＳ制御時にポンプ１９、３９による吐出量を制御することにより、Ｍ／Ｃ内に流入出するブレーキ液量を少なくすることが可能となる。これにより、ＡＢＳ制御の制御モード（減圧制御／保持制御／増圧制御）の変化に伴うペダル振動の幅を小さくして、ブレーキフィーリングを向上させることが可能となる。

（他の実施形態）
（１）上記実施形態では、制動装置に備えられるブレーキ液圧回路として、第１、第２差圧制御弁１６、３６を備えることでＭ／Ｃ圧が発生していないときにもポンプ１９、３９の動作に基づいてＷ／Ｃ圧を自動加圧して横滑り防止制御等が行える形態を例に挙げた。しかしながら、これは単なる一例を示したに過ぎず、例えば図１において第１、第２差圧制御弁１６、３６や管路Ｄ、Ｈを備えず、かつ、調圧リザーバ２０、４０を単なるリザーバにて構成したようなブレーキ液圧回路であっても良い。すなわち、ＡＢＳ制御が実行可能なＡＢＳ制御部を備えたブレーキ液圧回路を備える制動装置であれば、特許文献１に示されるような形態の制動装置に対しても本発明の制動制御装置を適用することができる。

（２）上記実施形態ではブレーキ操作部材としてブレーキペダル１１を例に挙げて説明したため、ブレーキ操作部材の操作量としてペダルストロークｓｔを用いたが、他の操作量であっても構わない。例えば、ブレーキ操作部材として他のものが用いられる場合もある。その場合は、ペダルストロークｓｔに代えて他の操作量を用いてもよい。例えば、ブレーキ操作部材としてブレーキレバーが用いられる場合にはブレーキレバーの操作角度などを操作量として用いることもできる。

また、上記実施形態では、ペダルストロークｓｔの変化量としてのペダルストロークｓｔと基準値との差分に基づいてポンプ１９、３９によるブレーキ液の吐出量を制御するようにした。具体的には、ブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側に入り込む側に当該差分が大きくなるほど、ポンプ１９、３９によるブレーキ液の吐出量が多くなるようにし、ブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側から押し戻される側に当該差分が大きくなるほど、ポンプ１９、３９によるブレーキ液の吐出量が少なくなるようにしている。これと同様、他の操作量が用いられる場合においても、ＡＢＳ制御開始時の操作量とその基準値との差分がＭ／Ｃ１３側にブレーキ操作部材が入り込む側に大きくなるほど、ポンプ１９、３９によるブレーキ液の吐出量が多くなるようにし、Ｍ／Ｃ１３側からブレーキ操作部材が押し戻される側に大きくなるほど、ポンプ１９、３９によるブレーキ液の吐出量が少なくなるようにすれば良い。

（３）上記実施形態では、ブレーキ操作部材の操作量を用いてポンプ１９、３９によるブレーキ液の吐出量を制御するようにしたが、Ｍ／Ｃ圧に基づいて制御することもできる。つまり、ＡＢＳ制御中においてＭ／Ｃ１３内に戻されるブレーキ液量が多くなると、Ｍ／Ｃ圧が増加してブレーキ操作部材がＭ／Ｃ１３側から押し戻されるのであり、Ｍ／Ｃ内に戻されるブレーキ液量が少なくなると、Ｍ／Ｃ圧が低下してブレーキ操作部材がＭ／Ｃ１３側に入り込むのである。このため、Ｍ／Ｃ圧に基づいてポンプ１９、３９によるブレーキ液の吐出量を制御しても、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

具体的には、ＡＢＳ制御開始時のＭ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧の基準値として設定し、ＡＢＳ制御中のＭ／Ｃ圧と基準値との差分を求める。そして、Ｍ／Ｃ圧と基準値との差分がＭ／Ｃ１３側にブレーキ操作部材が入り込む側に大きくなるほど、ポンプ１９、３９によるブレーキ液の吐出量が多くなるようにし、Ｍ／Ｃ１３側からブレーキ操作部材が押し戻される側に大きくなるほど、ポンプ１９、３９によるブレーキ液の吐出量が少なくなるようにすれば良い。

なお、Ｍ／Ｃ圧については、Ｍ／Ｃ圧センサによって検出することができ、例えば、管路Ａ中におけるＭ／Ｃ１３と第１差圧制御弁１６との間にＭ／Ｃ圧センサを配置し、このＭ／Ｃ圧センサの検出信号をブレーキＥＣＵ７０に対して入力するようにすれば良い。

（４）上記したように、操作量やＭ／Ｃ圧に基づいてポンプ１９、３９の吐出量を制御する場合、操作量もしくはＭ／Ｃ圧とこれらと対応する基準値との差分に基づいて制御するようにできる。これは、必ずしもその差分がＭ／Ｃ１３側にブレーキ操作部材が入り込む側に大きくなるほど、ポンプ１９、３９によるブレーキ液の吐出量が多くなるようにし、Ｍ／Ｃ１３側からブレーキ操作部材が押し戻される側に大きくなるほど、ポンプ１９、３９によるブレーキ液の吐出量が少なくなるようにすることを意味している訳ではない。例えば、その差分がＭ／Ｃ１３側にブレーキ操作部材が入り込む側に大きくなったと想定される閾値を超えたときにポンプ１９、３９によるブレーキ液の吐出量が一定量多くなるようにし、Ｍ／Ｃ１３側からブレーキ操作部材が押し戻される側に大きくなったと想定される閾値を超えたときにポンプ１９、３９によるブレーキ液の吐出量が一定量少なくなるようにしても良い。

ただし、その差分の大きさに応じてポンプ１９、３９によるブレーキ液の吐出量を変化させるようにすれば、より的確にポンプ１９、３９によるブレーキ液の吐出量を制御することが可能となる。

（５）上記実施形態では、基準ペダルｓｔ値の更新を現在ｓｔ値と基準ペダルｓｔ値との差分の積算値（積分値）に基づいて行うようにしたが、その他、単にブレーキ操作部材の操作量もしくはＭ／Ｃ圧とこれらと対応する基準値との差に基づいて行うようにしても良い。

（６）なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０のうちステップ１００の処理を実行する部分が取得手段、ステップ１１５の処理を実行する部分が設定手段、ステップ１３０の処理を実行する部分が導出手段、ステップ１３５の処理を実行する部分が更新手段、ステップ１４０〜１６０の処理を実行する部分が制御手段に相当する。

１…制動装置、１１…ブレーキペダル、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１７、１８、３７、３８…増圧制御弁、１９、３９…ポンプ、２０、４０…調圧リザーバ、２１、２２、４１、４２…減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ、７１〜７４…車輪速度センサ、７５…ストロークセンサ

Claims (1)

1. ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）からリザーバ（２０、４０）に排出されたブレーキ液をポンプ（１９、３９）にて吸入し、マスタシリンダ（１３）側に吐出することで前記ブレーキ液を還流させるアンチロックブレーキ制御部（５０）を備える制動装置に適用され、
   ブレーキ操作部材（１１）の操作量および前記マスタシリンダ内におけるブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧のいずれか一方を取得する取得手段（１００）と、
   前記取得手段により取得されている前記操作量および前記マスタシリンダ圧の少なくともいずれか一方に基づいて前記ポンプによるブレーキ液の吐出量を制御する制御手段（１４０〜１６０）と、
   アンチロックブレーキ制御の開始時点での前記操作量および前記マスタシリンダ圧の少なくともいずれか一方を、当該アンチロックブレーキ制御における前記操作量および前記マスタシリンダ圧の少なくともいずれか一方の基準値として設定する設定手段（１１５）を備え、
   前記制御手段は、前記設定手段により設定された前記基準値と前記取得手段により取得されている前記操作量および前記マスタシリンダ圧のうち当該基準値に対応する値との差分に基づいて、前記ポンプによるブレーキ液の吐出量を制御し、
   さらに、前記基準値と前記取得手段により取得されている前記操作量および前記マスタシリンダ圧のうち当該基準値に対応する値との乖離度合を導出する導出手段（１３０）と、
   前記導出手段により導出されている前記乖離度合が所定の乖離度合よりも大きい場合に、前記基準値を、前記取得手段により取得されている前記操作量および前記マスタシリンダ圧のうち当該基準値に対応する値で更新する更新手段（１３５）と、を備えていることを特徴とする制動制御装置。

Images