JPH10157597A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輪ブレ−キ圧補助のためのポンプ駆動によ
る音又は振動ならびにキックバックを抑制する。 【解決手段】運転者の操作力に応じたブレ−キ液圧を車
輪ブレ−キ５１〜５４に与えるブレ−キマスタシリンダ
２ａと車輪ブレ−キＦＬ〜ＲＬの間のブレ−キ圧ライン
に吐出圧を与える、電気モ−タ駆動のポンプ２０，２
１，２２、および、車輪回転速度の時系列の変化に基づ
いて車輪ブレ−キ圧を減，増圧するブレ−キ圧制御手段
１１，１８ａ〜１８ｉ，３１〜３８を備えるアンチスキ
ッド制御装置において、マスタシリンダ２ａの、運転者
が操作力を加えるための操作子の操作量を検出する操作
量検出手段３ｐ；および、操作量に対応して電気モ−タ
２０の通電電流値を、操作量が小さいと小さく大きいと
大きく設定するモ−タ電流設定手段１４，１８ａ；を備
えることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体の走行安定性
および操舵性を確保するために、ドライバ（運転者）に
よる制動時に車輪回転が完全停止（車輪ロック）するの
を回避するように車輪ブレ−キ圧を減圧し、その後制動
距離が可及的に短くなるように増圧し、更に必要に応じ
て減，増圧を繰返すアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）
に関し、特に、車輪ブレ−キ圧の減圧後の増圧のため
に、電気モ−タ駆動のポンプを備えてその吐出圧を、運
転者の操作力に応じたブレ−キ液圧を車輪ブレ−キに印
加するブレ−キ圧発生手段と車輪ブレ−キの間のブレ−
キ圧ラインに与える補助液圧源を備えるアンチスキッド
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ＡＢＳ制御では、車輪のスリップ率が車
輪速度と推定車体速度（基準速度）に基づいて推定演算
され、車輪スリップ率が目標スリップ率になるように車
輪ブレ−キ圧が減，増圧される。例えば、運転者のブレ
−キペダルの踏込みに応じた車輪制動による車輪回転速
度の低下が大きく車体速度の低下は少く、路面に対する
車輪のスリップ（減速スリップ）が大きく車輪ロック
（車輪回転停止）傾向が強いと推定されるとき、車輪ブ
レ−キ圧の減圧（初回の減圧，最初の減圧）が自動的に
開始される。これがＡＢＳ制御による車輪ブレ−キ圧制
御の開始であり、その後、車輪速度の上昇（車輪スリッ
プの減少）に伴って、車輪ブレ−キ圧の保持（減，増圧
なし）あるいは増圧が行なわれ、再び車輪ロック傾向が
強くなると減圧が行なわれ、以後、車輪スリップ率が適
値範囲に入るように、減圧，保持あるいは増圧が行なわ
れる。このようなＡＢＳ制御装置の１つが、例えば特開
平３−１５９８５４号公報に開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】運転者がブレ−キペダ
ルを踏込むことにより、ブレ−キマスタシリンダが踏込
圧対応のブレ−キ圧を発生しこれが車輪ブレ−キ（ホイ
−ルシリンダ）に加わり車輪が制動されるが、ＡＢＳ制
御により車輪ブレ−キ圧が減圧されると、該減圧により
車輪回転速度が上昇しこれに対応して増圧するときに、
ブレ−キマスタシリンダのブレ−キ圧が該減圧により不
足するので、一般にＡＢＳ制御（最初の減圧）の開始と
ほぼ同時に、ブレ−キ液ポンプを駆動する電気モ−タを
駆動して、ポンプの吐出圧を車輪ブレ−キ圧回路に与え
る。車輪ブレ−キ圧回路はブレ−キマスタシリンダと車
輪ブレ−キをつなぐ流体回路であり、ポンプの吐出圧が
ブレ−キマスタシリンダの出力ポ−トに加わり、ブレ−
キマスタシリンダのピストンを押し戻す作用を生じる。
この戻し力がブレ−キペダルに加わる。すなわち、いわ
ゆるキックバック（運転者の踏込に対向する戻り移動又
は戻し圧）が発生し、運転者に不安感又は不快感を与え
ることがある。また、ポンプ始動時の音又は振動が大き
く、これが運転者に不安感又は不快感を与えることもあ
る。

【０００４】本発明は、ポンプ駆動による音又は振動な
らびにキックバックを抑制することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

（１）本発明は、運転者の操作力に応じたブレ−キ液圧
を車輪ブレ−キ(51〜54)に与えるためのブレ−キ圧発生
手段(2)，車輪回転速度の時系列の変化に基づいて車輪
ブレ−キ圧を減，増圧するブレ−キ圧制御手段，およ
び、車輪ブレーキ圧を減圧する際に車輪ブレーキから吐
出させたブレーキ液を、該ブレーキ圧発生手段側に戻
す、電気モータ駆動のポンプ(20,21,22)を備えるアンチ
スキッド制御装置において、前記ブレ−キ圧発生手段
(2)の、運転者が操作力を加えるための操作子の操作量
を検出する操作量検出手段(3p)；および、前記操作量に
よって、通電電流を変化させるモ−タ電流設定手段(14,
18a)；を備えることを特徴とする。

【０００６】なお、カッコ内には、理解を容易にするた
めに、図面に示す実施例の対応要素又は対応事項に付し
た記号を、参考までに示した。

【０００７】これによれば、モ−タ電流設定手段(14,18
a)が運転者の操作量に応じて大小とポンプ吐出圧の高底
とが整合するように通電電流を設定すれば、ブレ−キ圧
発生手段(2)が発生するブレ−キ圧とポンプ(21,22)の吐
出圧との差が小さく、キックバックを実質上生じない。

【０００８】

【発明の実施の形態】

（２）モ−タ電流設定手段(14,18a)は、操作量が小さい
と小さく大きいと大きく通電電流を設定する。これによ
れば、運転者の操作量が小さいとき、すなわち、運転者
の操作に従ってブレ−キ圧発生手段(2)が発生するブレ
−キ圧は低いときには、モ−タ電流設定手段(14,18a)
が、電気モ−タ(20)の通電電流値を小さい値に設定する
ので、ポンプ(21,22)の吐出圧は低い。運転者の操作量
が大きくブレ−キ圧発生手段(2)が発生するブレ−キ圧
が高いときには、通電電流値を大きい値に設定するの
で、ポンプ(21,22)の吐出圧は高い。したがって運転者
の操作量の大小とポンプ吐出圧の高底とが整合し、ブレ
−キ圧発生手段(2)が発生するブレ−キ圧とポンプ(21,2
2)の吐出圧との差が小さく、キックバックを実質上生じ
ない。

【０００９】また、従来は電気モ−タに印加する電圧が
一定で、ブレ−キ圧発生手段(2)が発生するブレ−キ圧
が低いときには電気モ−タの起動速度が高く初期速度が
比較的に高速となるため起動音あるいは振動が大きい
が、本実施形態によれば、ブレ−キ圧発生手段(2)が発
生するブレ−キ圧が低いときには電気モ−タの通電電流
値が低いため、穏やかな速度上昇を示し、起動音あるい
は振動は低い。ブレ−キ圧発生手段(2)が発生するブレ
−キ圧が高いときには電気モ−タの通電電流値が高い
が、該ブレ−キ圧が電気モ−タに高負荷となるため電気
モ−タはやはり穏やかな速度上昇を示し、起動音あるい
は振動は低い。

【００１０】（３）モ−タ電流設定手段(14,18a)は、操
作量が所定値以下のとき通電電流を０とする。これによ
りアンチスキッド制御が不必要なときの電気モ−タの駆
動はない。

【００１１】本発明の他の目的および特徴は、図面を参
照した以下の実施例の説明より明らかになろう。

【００１２】

【実施例】図１は、本発明の一実施例を示す。液圧制御
装置２は、マスタシリンダ２ａとブースタ２ｂから成
り、ブレーキペダル３によって駆動されると、車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ及びＲＬに配設されたホイールシリンダ
５１〜５４が接続された液圧路にブレ−キ圧を与える。
この液圧路には、ポンプ２１，２２、リザーバ２３，２
４及び電磁弁３１〜３８が接続又は介挿されている。
尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し、
以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪Ｒ
Ｌは後方左側の車輪を示しており、図１に明らかなよう
に所謂ダイアゴナル配管が構成されている。

【００１３】マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートと
ホイールシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路に
夫々電磁弁３１，３２及び電磁弁３３，３４が介装さ
れ、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２１が
介装されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の
出力ポートとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続
する液圧路に夫々電磁弁３５，３６及び電磁弁３７，３
８が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポ
ンプ２２が介装されている。ポンプ２１，２２は電気モ
ータ２０によって駆動され、これらの液圧路に所定の圧
力に昇圧されたブレーキ液が供給される。而して、これ
らの液圧路が常開の電磁弁３１，３３，３５，３７に対
するブレーキ液圧の供給側となっている。常閉の電磁弁
３２，３４の排出側液圧路はリザーバ２３を介してポン
プ２１に接続され、同じく常閉の電磁弁３６，３８の排
出側液圧路はリザーバ２４を介してポンプ２２に接続さ
れている。リザーバ２３，２４は、夫々ピストンとスプ
リングを備えており、電磁弁３２，３４，３６，３８か
ら排出側液圧路を介して還流されるブレーキ液を収容
し、ポンプ２１，２２作動時にこれらに対しブレーキ液
を供給するものである。電磁弁３１〜３８は２ポート２
位置電磁切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時
には図１に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ
５１〜５４は液圧制御装置２及びポンプ２１あるいは２
２と連通している。ソレノイドコイル通電時には第２位
置となり、各ホイールシリンダ５１〜５４は液圧制御装
置２及びポンプ２１，２２と遮断され、リザーバ２３あ
るいは２４と連通する。尚、図１中のチエックバルブは
ホイールシリンダ５１〜５４及びリザーバ２３，２４側
から液圧制御装置２側への還流を許容し、逆方向の流れ
を遮断するものである。

【００１４】而して、これらの電磁弁３１〜３８のソレ
ノイドコイルに対する通電，非通電を制御することによ
り、ホイールシリンダ５１〜５４内のブレーキ液圧（以
下、ホイールシリンダ液圧という）を増減することがで
きる。即ち、電磁弁３１〜３８のソレノイドコイル非通
電時にはホイールシリンダ５１〜５４に液圧制御装置２
及びポンプ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給さ
れて増圧し、通電時にはリザーバ２３あるいは２４側に
連通し減圧する。尚、電磁弁３１〜３８に替えて半数の
３ポート２位置電磁切替弁を用いても良い。

【００１５】上記電磁弁３１〜３８は、電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電，
非通電が制御される。モータ２０も電子制御装置１０に
接続され、これにより駆動制御される。また、車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々車輪速度センサ４１〜４
４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されて
おり、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御
装置１０に入力されるように構成されている。車輪速度
センサ４１〜４４は各車輪の回転に伴って回転する歯付
ロータと、このロータの歯部に対向して設けられたピッ
クアップから成る周知の電磁誘導方式のセンサであり、
各車輪の回転速度に比例した周波数のパルス電圧を出力
するものである。尚、これに替えホールＩＣ、光センサ
等を用いても良い。

【００１６】ブレ−キペダル３と一体のペダル軸には、
マスタシリンダ２ａ内のピストンの踏込み位置を検出す
るストロ−クセンサとしてポテンショメ−タ３ｐが結合
されており、このポテンショメ−タ３ｐが、ブレ−キペ
ダル３の踏込量（ペダル３の回動角）を表わすアナログ
信号を電子制御装置１０に与える。電子制御装置１０は
該アナログ信号を踏込量デ−タにデジタル変換してペダ
ル踏込量を読込む。

【００１７】図２に示すように、電子制御装置１０は、
ＣＰＵ１４，ＲＯＭ１５及びＲＡＭ１６等を有し、コモ
ンバスを介して入力ポート１２及び出力ポート１３に接
続されて外部との入出力を行うマイクロコンピュータ１
１を備えている。上記車輪速度センサ４１〜４４および
ポテンショメ−タ３ｐの検出信号は、増幅回路１７ａ〜
１７ｅを介して夫々入力ポート１２からＣＰＵ１４に入
力される。また出力ポート１３からモ−タ駆動信号が駆
動回路１８ａに与えられ、駆動回路１８ａがモ−タ２０
に通電する。すなわちモ−タ２０を回転駆動する。駆動
回路１８ｂ〜１８ｉには夫々電磁弁３１〜３８制御信号
が出力される。

【００１８】上記電子制御装置１０においては、コンピ
ュ−タ１１によりアンチスキッド制御のための一連の処
理が行われるが、以下これを図３〜図９に基づいて説明
する。 図３に、コンピュ−タ１１によるアンチスキッ
ド制御の概要を示し、図４〜図８に部分詳細を示す。図
３に示すアンチスキッド制御（ステップ２〜１５）は、
実質上一定周期Ｔｓで繰り返し実行される。イグニッシ
ョンスイッチがオンになると図３において先ず事前処理
として、ステップ１にて初期設定がなされ、カウンタ，
タイマ等がクリアされる。また、車輪速度センサ４１〜
４４が発生するパルス電圧の１パルス毎に実行する割込
処理が許可される。例えば車輪速度センサ４１が１パル
スを発生するとコンピュ−タ１１のＣＰＵ１４が、これ
に応答して割込処理を実行し、前右車輪ＦＲ宛てのパル
ス周期レジスタに計時パルス（クロックパルス）カウン
ト値を書込み、計時パルスカウンタをクリアする。計時
パルスカウンタは、割込処理が許可されている間、クロ
ックパルスのカウントアップを常時行なうので、前右車
輪ＦＲ宛てのパルス周期レジスタには、車輪速度センサ
４１が発生するパルス電圧の最新の一周期（車輪速度の
逆数）が常に保持されている。車輪速度センサ４２〜４
４が発生する電圧パルスに対してもＣＰＵ１４が同様な
処理を実行するので、割込処理が許可された後は、車輪
速度センサ４１〜４４が発生する電圧パルスの最新の一
周期のデ−タが各パルス周期レジスタに常時維持され
る。後述の「各輪車輪速度演算」（ステップ４）でＣＰ
Ｕ１４は、パルス周期レジスタのデ−タの逆数に係数
（周期／速度変換係数）を乗算して、車輪速度を算出す
る。

【００１９】ここで、本実施例において用いられるカウ
ンタ，タイマ等について概括して説明する。先ず、内部
レジスタとしてモードレジスタ，フラグレジスタを有し
前者には少なくとも以下の制御モードが設定される。即
ち、ホイールシリンダ５１〜５４内のブレーキ液圧を夫
々減圧，増圧または保持する減圧モード，増圧モードま
たは保持モードの各モードに加え、パルス増圧モード，
パルス減圧モード及び急減モードが設定される。パルス
減圧モードは、後述するように適宜設定する所定時間
「減圧」を行い、次の所定時間「保持」を行い、この
「減圧」と「保持」を交互に繰り返し実行するモードで
あり、パルス増圧モードも同様に「増圧」と「保持」を
交互に繰り返し実行するモードである。

【００２０】急減モードは、「減圧」のみを行うもの
で、パルス減圧モードの作動に比し急激な減圧作動とな
る。また、フラグとしては少なくとも急減フラグとパル
ス増圧フラグを有し、急減フラグがセット（”１”）さ
れたときには急減モードとなり、パルス増圧フラグがセ
ットされたときにはパルス増圧モードとなる。カウンタ
としては、少なくともパルス増圧カウンタを有し、パル
ス増圧カウンタではパルス増圧の実行回数がカウントさ
れる。タイマとしては、システムタイマの他、少なくと
も減圧タイマ，増圧タイマ，保持タイマ，モ−タ通電周
期タイマおよびデュ−ティタイマを有し、夫々設定され
た減圧時間，増圧時間，保持時間，周期時間及び通電時
間だけ夫々減圧モード信号，増圧モード信号，保持モー
ド信号，周期更新信号（内部割込指示信号）およびモ−
タオン信号が出力されるように構成されている。

【００２１】再度図３を参照すると、ステップ１にて初
期設定が終わると、ステップ２からステップ１５までの
処理が行われた後ステップ２へ戻る。ステップ２ではＴ
ｓ時限のタイマをスタ−トする。ステップ３で、ポテン
ショメ−タ３ｐの踏込量信号をデジタルデ−タＰdに変
換して入力レジスタに書込み、上述の車輪速度センサ４
１〜４４が発生するパルスの周期を格納したパルス周期
レジスタ（ＦＲ宛て，ＦＬ宛て，ＲＲ宛て＆ＲＬ宛ての
４個）のデ−タを読出して入力レジスタに書込む。そし
てステップ４で各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬおよびＲＲの車輪
速度（周速度）ＶWFL，ＶWFR，ＶWRRおよびＶWRL を演
算して車輪速度レジスタに書込み、ステップ５では車輪
速度ＶWFL，ＶWFR，ＶWRRおよびＶWRL から各輪減速度
ＤＶWFL，ＤＶWFR，ＤＶWRRおよびＤＶWRL（正値が減速
度、負値が加速度）を演算して車輪減速度レジスタに書
込む。そして、ステップ６で、路面摩擦係数μを推定す
る。

【００２２】図４に、「路面摩擦係数μ推定」（ステッ
プ６）の内容を示す。ここでＣＰＵ１４はまずステップ
３で読込んだブレ−キペダル踏込量Ｐdが、少領域，中
領域，多領域のいずれにあるかをチェックし、いずれの
領域に属するかを示すデ−タを生成する（ステップ２
１）。次に、最高速度の車輪速度の減速度を車輪減速度
レジスタから読出して、この減速度が小領域，中領域，
大領域のいずれにあるかをチェックし、いずれの領域に
属するかを示すデ−タを生成する（ステップ２２）。そ
して、ブレ−キペダル踏込量Ｐdの領域デ−タと減速度
の領域デ−タに基づいて、ペダル踏込量少＆減速度小，
ペダル踏込量中＆減速度中 又は、ペダル踏込量多＆減
速度大、のときには路面摩擦係数μは中領域と推定し、
そうでないと、ペダル踏込量少又は中＆減速度大又は
中、のときには路面摩擦係数μは低領域と推定し、そう
でないと、路面摩擦係数μは高領域と推定し、推定した
領域を示すデ−タを摩擦係数レジスタに書込む（ステッ
プ２３〜２７）。

【００２３】再度図３を参照する。次にＣＰＵ１４は、
「推定車体速度演算」（ステップ７）で車体速度ＶSO
(n)を算出する。なお、ＶSO(n)のｎは今回の算出値を意
味し、後に現われるｎ−１は、前回（Ｔｓ前）の算出値
を意味する。

【００２４】図５に「推定車体速度演算」（ステップ
７）の内容を示す。ここではまず、推定した路面摩擦係
数μ（高領域，中領域又は低領域）に対応して、それが
高領域であると車体減速度αDNを１．１Ｇと定め、中領
域であると０．６Ｇと定め、そして低領域であると０．
４Ｇと定める（ステップ３１〜３５）。そして車体加速
度αUPを０．５Ｇと定める（ステップ３６）。次に、車
輪速度ＶWFL，ＶWFR，ＶWRR，ＶWRL の中の最も高い車
輪速度を選択し、前回算出値ＶWO(n-1)と減速度αDNか
ら推定される現在の車体速度ＶWO(n-1)−αDN・Ｔｓを
算出し、前回算出値ＶWO(n-1)と加速度αUPから推定さ
れる現在の車体速度ＶWO(n-1)＋αUP・Ｔｓを算出し
て、これら３者の中間値（平均値）を算出してこれを現
時点の車体速度ＶWO(n)とする（ステップ３７）。

【００２５】ＣＰＵ１４は次に、各輪部の推定車体速度
を算出する（ステップ８）。その内容を図６に示す。こ
こでは、前右車輪速度の今回値ＶWFR(n)，前回値ＶWFR
(n-1)より、減速度αDNでのＴｓの間の減速量αDN・Ｔ
ｓを減算した値ＶWFR(n-1)−αDN・Ｔｓ、および、前回
値ＶWFR(n-1)に、加速度αUPでのＴｓの間の増速量αUP
・Ｔｓを加算した値ＶWFR(n-1)＋αUP・Ｔｓ、の３者の
中間値を算出し、これを前右車輪部推定車体速度ＶSOFR
(n)とする（ステップ４１）。同様に、前左車輪部推定
車体速度ＶSOFL(n)，後右車輪速度の今回値ＶWRR(n)お
よび後左車輪部推定車体速度ＶSORL(n)を算出する(ステ
ップ４２〜４４）。

【００２６】再度図３を参照すると、ＣＰＵ１４は次
に、「前左輪ＦＬ制御演算」（ステップ９ＦＬ），「前
右輪ＦＲ制御演算」（９ＦＲ），「後左輪ＦＬ制御演
算」（９ＲＬ）および「後右輪ＦＲ制御演算」（９Ｒ
Ｒ）をそれぞれ行なう。これらの内容は対象車輪が異な
るだけで実質的に同じであるので、代表して「左前輪Ｆ
Ｌ制御演算」（９ＦＬ）の内容を図７を参照して説明す
る。

【００２７】図７において、推定車体速度ＶSOFL(n)
〔以下ＶSOFLと記す〕が制御開始の最低速度（４km/h）
を越えているか否かを判定し（ステップ５１）、最低速
度以下であれば、車輪スリップ率Ｓｐを０とする（ステ
ップ５２）。推定車体速度ＶSOFLが上記最低速度を越え
ていれば、推定車体速度ＶSOFLと車輪速度ＶWFLから車
輪ステップ率Ｓｐを算出する（ステップ５３）。

【００２８】そして推定車体速度ＶSFLと車輪速度ＶWFL
の差である車輪速偏差ΔＶWFLを算出する（ステップ５
４）。次に、モータ２０がオフか否か、即ち制御中か否
かをチェックし（ステップ５５）、モータ２０がオン即
ち制御中であればステップ５９に進む。例えば、初期状
態のように、モータ２０がオフであるときには、ステッ
プ５６，５７の条件を充足するか否かをチェックする。
すなわち、先ず推定車体速度ＶSOFLが所定速度１０km/h
を越えているか否かをチェックし（５６）、１０km/h以
下であれば、「前左輪ＦＬ制御演算」（９ＦＬ）を抜け
出る。

【００２９】１０km/hを越えていればステップ５７の条
件を充足するか否かをチェックし、充足しなければ「前
左輪ＦＬ制御演算」（９ＦＬ）を抜け出る。充足してい
ればモータ２０をオン（通電：ポンプ２１，２２駆動）
にする。ステップ５７における「Ｋ３・ＶSOFL−Ｋ４」
は、車輪速度ＶWFLの車輪ＦＬに対するアンチスキッド
制御開始判定基準速度を表し、Ｋ３及びＫ４は定数で、
本実施例ではＫ３として０．９５、Ｋ４として２．０km
/hを設定しているが、これらの定数は車両の特性等に応
じ種々の値を設定することができる。

【００３０】次に、車輪のロック状態を示す車輪ロック
度Ｌｋを下記（１）式に基づいて算出する（ステップ５
９）。 Ｌｋ＝（Ｃ・Ｓｐ＋Ｄ・ΔＶWFL）／（Ｃ＋Ｄ） ・・・（１） ここで、Ｃ及びＤは定数で、これらによりスリップ率Ｓ
pと車輪速偏差ΔＶWFLとの重みづけが行われる。一般的
に、スリップ率Ｓｐ側の重みを増やすと低速域で過減圧
となり易く、車輪速偏差ΔＶWFL側の重みを増した場合
には高速域で過減圧となり易い。

【００３１】ステップ６０ではデ−タマップ（ＬkとＤ
Ｖwをパラメ−タとする、パルス増圧モ−ド，減圧モ−
ドおよび急減モ−ドの区分と、パルス増，減圧区分内
の、ＬkとＤＶwをパラメ−タとする増，減圧時間および
保持時間デ−タを書込んだデ−タ表：メモリ上の１領
域）に従い、車輪ロック度Ｌｋと車輪加速度ＤＶWFLの
値に応じて選択されるパルス減圧モード又はパルス増圧
モードにおける何れかの枠内の時間配分に基づき、ホイ
ールシリンダ液圧の減圧時間と保持時間の配分、及び増
圧時間と保持時間の配分を定める。また、マップ上の急
減モード領域に該当するときには急減フラグをセッ
ト（”１”）する。

【００３２】パルス減圧モードは、ホイールシリンダ液
圧に対する減圧作動と保持作動が交互に繰り返される制
御モードであり、上記減圧時間と保持時間に応じて電磁
弁３１〜３８が駆動制御されることによりホイールシリ
ンダ液圧が減圧される。従って、減圧時間と保持時間の
割合に応じて減圧速度が制御される。パルス増圧モード
も同様に、増圧時間と保持時間に応じて電磁弁３１〜３
８が駆動制御される。尚、上記減圧時間，増圧時間及び
保持時間は減圧タイマ，増圧タイマ及び保持タイマによ
って計時される。

【００３３】上記パルス減圧モードにおける減圧時間と
保持時間の時間配分について説明する。車輪加速度ＤＶ
WFLはホイールシリンダ液圧の過不足を表しているの
で、車輪加速度ＤＶWFLが小さくなると、即ち減速度が
大となるとホイールシリンダ液圧の減圧量が大きくなる
ように減圧時間と保持時間の配分が設定されている。即
ち減圧時間が長く、保持時間が短くなるように設定され
ている。また、車輪ロック度Ｌｋが大きい場合には、よ
り低摩擦係数の路面上を走行中と判定し、ホイールシリ
ンダ液圧が比較的低圧である状態から減圧する場合の減
圧速度が遅くなることに鑑み、減圧量が大きくなるよう
に減圧時間と保持時間の配分が設定されている。

【００３４】一方、パルス増圧モードにおいては、車輪
ロック度Ｌｋが大きい場合であっても車輪加速度ＤＶWF
Lが大きいときには、ホイールシリンダ液圧の増圧量が
大きくなるように増圧時間と保持時間の時間配分が設定
され、ホイールシリンダ液圧不足による制動距離の延び
が抑えられている。そして、車輪ロック度Ｌｋが小さく
なった後に車輪がロック傾向を示すようになるときに
は、穏やかなホイールシリンダ液圧の増圧が行われるよ
うに設定され、車輪速度ＶWFLの急激な低下が防止され
ている。

【００３５】以上のように、パルス減圧モードにおける
減圧時間と保持時間の時間配分、及びパルス増圧モード
における増圧時間と保持時間の時間配分を適宜設定する
ことにより、電磁弁３１〜３８の応答性，減圧速度、あ
るいは増圧速度等の車両制動時の種々の特性に応じた細
かい制御が可能となる。

【００３６】再度図３を参照する。各輪制御演算９ＦＬ
〜９ＲＲを実行するとＣＰＵ１４は、ブレ−キペダル踏
込量Ｐdが、踏込み遊び代より少し大きい設定値Ｐd1を
越えている（ペダル踏込有り）か否（ペダル踏込みな
し）をチェックして（１０）、ペダル踏込有りである
と、各輪制御演算９ＦＬ〜９ＲＲの演算結果に従って、
モ−タドライバおよびソレノイドドライバ１８ａ〜１８
ｉにオン，オフ指示を出力する（ステップ１１）。ま
た、ポンプ２１，２２を駆動する電気モ−タ２０のオ
ン，オフ指示をモ−タドライバ１８ａに出力する。

【００３７】図３に示す「制御出力」（ステップ１１）
の内容を図８に示す。ここでは「電磁弁への出力」（ス
テップ６１）で、上述のようにソレノイドドライバ１８
ａ〜１８ｉにオン，オフ指示を出力する。そして「ポン
プ圧制御」（ステップＰＰＣ）を実行する。これにおい
ては、まず、先行の制御演算（９ＦＬ〜９ＲＲ）のいず
れか（例えば図７のステップ５８）で、「モ−タ：オ
ン」が指定されているかをチェックして（ステップ６
２）、「モ−タ：オン」の指示デ−タがあると、ステッ
プ３で読込んだブレ−キペダル踏込量Ｐdに対応するＰ
ＷＭパルス（高レベルＨがモ−タ通電、低レベルＬがモ
−タ非通電）のＨ区間幅（Ｈ時間）を算出してデュ−テ
ィタイマの時限値を定める時限値レジスタに書込む（ス
テップ６３）。ＰＷＭパルスの周期Ｔpは一定値であ
り、モ−タ通電周期タイマに設定されている。ＣＰＵ１
４は、モ−タ通電周期タイマがタイムオ−バすると内部
割込でこれに応答して、モ−タドライバ１８ａへの出力
をＬからＨに反転し、デュ−ティタイマをスタ−トす
る。そしてデュ−ティタイマが時限値レジスタに書込ま
れている時限値の計時を完了しタイムオ−バすると、Ｃ
ＰＵ１４は内部割込でこれに応答してモ−タドライバ１
８ａへの出力をＨからＬに反転する。モ−タ２０の通電
デュ−ティは、デュ−ティタイマの時限値÷Ｔp×１０
０（％）である。

【００３８】ブレ−キペダル３の踏込量Ｐd対ブレ−キ
マスタシリンダ２ａの出力圧の特性に対応して、該出力
圧と略等しいポンプ吐出圧をもたらす通電デュ−ティ
が、図９に示すように予め求められており、図９に示す
ペダル踏込量Ｐd対モ−タ通電デュ−ティの曲線（図９
に実線で示す）を折れ線近似した特性線（一点鎖線）を
表現する、ペダル踏込量Ｐdの各値に対するＨ幅（時
間）デ−タがメモリ（ポンプ圧制御ＰＰＣのプログラム
中の踏込量／Ｈ幅変換テ−ブル）に書込まれており、ス
テップ６３においてＣＰＵ１４は、踏込量／Ｈ幅変換テ
−ブルから、ステップ３で読込んだ踏込量Ｐdに対応す
るＨ幅デ−タを読み出して、デュ−ティタイマの時限値
を定める時限値レジスタに書込む。

【００３９】以上に説明した「ポンプ圧制御」（ステッ
プＰＰＣ）の実行により、先行の制御演算（９ＦＬ〜９
ＲＲ）のいずれかで「モ−タ：オン」が指定されている
間、ブレ−キペダル３の踏込量Ｐdに対応して、図９に
示すモ−タ通電デュ−ティのＰＷＭパルスに従って、モ
−タオン（Ｈ区間），オフ（Ｌ区間）が交互に繰返えさ
れて、ポンプ２１，２２の吐出圧がブレ−キマスタシリ
ンダ２ａの、運転者のペダル３踏込み力に対応する出力
圧に略等しい圧力となる。

【００４０】ペダル踏込みなしのときには、モ−タドラ
イバ１８ａおよびソレノイドドライバ１８ｂ〜１８ｉに
オフ指示を出力して、保持タイマ，減圧タイマ，増圧タ
イマ，モ−タ通電周期タイマ及びデュ−ティタイマの各
タイマをクリアし、パルス増圧カウンタ，パルス増圧フ
ラグ，急減圧フラグをクリアする（ステップ１２）。そ
してタイマＴｓがタイムオ−バしたかをチェックし（ス
テップ１３）、タイムオ−バするまで異常チェックを行
ない、異常がなくタイムオ−バすると、ステップ２に戻
る。異常を検知すると、そこでブレ−キ圧制御を解除
し、警報を発生する（ステップ１４〜１６）。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施例の構成を示すブロック図で
ある。

【図２】 図１に示す電子制御装置１０の構成概要を示
すブロック図である。

【図３】 図２に示すマイクロコンピュ−タ１１のアン
チスキッド制御の内容の概要を示すフロ−チャ−トであ
る。

【図４】 図３に示す「路面摩擦係数μ演算」（ステッ
プ６）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図５】 図３に示す「推定車体速度演算」（ステップ
７）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図６】 図３に示す「各輪部推定車体速度演算」（ス
テップ８）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図７】 図３に示す「前左輪ＦＬ制御演算」（ステッ
プ９ＦＬ）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図８】 図３に示す「制御出力」（ステップ１１）の
内容を示すフロ−チャ−トである。

【図９】 図１に示すブレ−キペダル３の踏込量と、こ
れに対応して定めるモ−タ２０の通電デュ−ティの関係
を示すグラフである。

【符号の説明】

２：液圧制御装置 ２ａ：マスタシリンダ ２ｂ：ブ−スタ ３：ブレ−キペダル ３ｐ：ポテンショメ−タ １０：電子制御装置 １１：マイクロコンピュ−タ １２：入力ポ−ト １３：出力ポ−ト １４：ＣＰＵ １５：ＲＯＭ １６：ＲＡＭ １７ａ〜１７ｅ：増幅回路 １８ａ〜１８ｉ：ドラ
イバ ２０：電気モ−タ ２１，２２：ポンプ ２３，２４：リザ−バ ３１〜３８：電磁弁 ４１〜４４：車輪速度センサ ５１〜５４：ホイ−ル
シリンダ ＦＲ：前右輪 ＦＬ：前左輪 ＲＲ：後右輪 ＲＬ：後左輪

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】運転者の操作力に応じたブレ−キ液圧を車
   輪ブレ−キに与えるためのブレ−キ圧発生手段，車輪回
   転速度の時系列の変化に基づいて車輪ブレ−キ圧を減，
   増圧するブレ−キ圧制御手段，および、車輪ブレーキ圧
   を減圧する際に車輪ブレーキから吐出させたブレーキ液
   を、該ブレーキ圧発生手段側に戻す、電気モータ駆動の
   ポンプを備えるアンチスキッド制御装置において、 前記ブレ−キ圧発生手段の、運転者が操作力を加えるた
   めの操作子の操作量を検出する操作量検出手段；およ
   び、 前記操作量によって、通電電流を変化させるモ−タ電流
   設定手段；を備えることを特徴とするアンチスキッド制
   御装置。
2. 【請求項２】モ−タ電流設定手段は、操作量が小さいと
   小さく大きいと大きく通電電流を設定する請求項１記載
   のアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】モ−タ電流設定手段は、操作量が所定値以
   下のとき通電電流を０とする請求項１記載のアンチスキ
   ッド制御装置。