JP2903552B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

アンチスキッド制御装置

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JP2903552B2
JP2903552B2 JP1203490A JP20349089A JP2903552B2 JP 2903552 B2 JP2903552 B2 JP 2903552B2 JP 1203490 A JP1203490 A JP 1203490A JP 20349089 A JP20349089 A JP 20349089A JP 2903552 B2 JP2903552 B2 JP 2903552B2
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強 吉田
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
    • B60T8/17636—Microprocessor-based systems

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両制動時に車輪に対する制動力を制御し
車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関す
る。
［従来の技術］ 車両の急制動時に車輪がロックすると路面状況によっ
ては車両の方向安定性が失われる場合があることはよく
知られている。このため、制動時ホイールシリンダへの
ブレーキ液圧を増加させたとき車輪に対する摩擦係数μ
が最大となる直前に車輪速度が急激に低下することに鑑
み、車輪速度及び車輪加速度の変化に応じてブレーキ液
圧を制御し結果的に車輪のスリップ率が20％前後となる
ように、即ち最大摩擦係数が得られるように制動力を制
御することとしている。具体的には、急制動時に車輪が
ロックしないように、ホイールシリンダに対するブレー
キ液圧を減圧、増圧あるいは圧力保持することにより制
動力を制御するアンチスキッド制御装置が装着されてい
る。
このようなアンチスキッド制御装置に関連し、例えば
特開昭62−155163号公報には、車体速度が低い場合に車
輪速度が回復せず早期ロックを惹起することを防止する
ため、車輪速度から擬似車体速度を検出し、この擬似車
体速度に対して一定の速度差だけ低い速度をもって追従
する基準速度を演算し、この基準速度とハイピーク速度
が基準速度に等しいかまたはこれより大きい場合に限り
ブレーキ液圧を加圧し、ハイピーク速度が基準速度より
小さい場合には、ブレーキ液圧を再び減圧するようにし
たアンチスキッド制御方法が提案されている。
［発明が解決しようとする課題］ 上記従来技術においては、擬似車体速度から演算され
る基準速度に対し、ハイピーク速度がこれを超えたと
き、その時点から加圧することとしている。然し乍ら、
荒れた路面等を走行中に制動作動を行なう場合には車輪
速度の振動が生ずるので、ハイピーク速度が基準速度以
上であっても、そのまま加圧すると依然車輪の早期ロッ
クを惹起するおそれがある。このことは、摩擦係数μの
低い荒れた圧雪路等において顕著である。
第９図は本発明の対象とするアンチスキッド制御装置
の基本制御例を示すもので、上から順に、ホイールシリ
ンダ内ブレーキ液圧の変化、車体速度及び車輪速度の変
化、車輪加速度の変化並びに液圧制御モードの状態を示
している。この概要を時間の経過に従って説明すると、
Ａ点で制動操作が行なわれ、ホイールシリンダ内のブレ
ーキ液圧が上昇し、車輪に対し制動力が付与される。こ
れにより、車輪速度Vwが低下するが、路面状況等により
制動開始時に設定された推定車体速度Vs0の低下率を上
回る低下率で低下しロック傾向を示すところとなる。
尚、実車体速度Ｖはこの制御において実測されるもので
はないが説明を容易にするため記載したものである。そ
して、車輪がロック傾向となったことを検出するため所
定のスリップ率を以って下記（１）式のように設定され
る基準速度VsNが用いられる。
VsN＝Ａ・Vs0−Ｂ …（１） ただし、A,Bは定数で、例えばＡ＝0.97,B＝2km/hが選
択される。
また、車輪速度Vwを微分し車輪加速度Gwを得、第10図
に示すようにVw＜VsN及びGw＜G1（ただし、G1は所定の
加速度）を充足するとき、第９図のＢ点−Ｃ点間のよう
にホイールシリンダ内のブレーキ液圧の減圧作動が行な
われ、それ以外は第９図のＣ点−Ｄ点間のように圧力保
持されるように設定される。そして、車輪加速度Gwによ
って車輪速度Vwの最大変曲点を検出後、第９図のＤ点以
降のようにブレーキ液圧のステップ増圧、即ち段階的な
増圧作動が行なわれる。
上記の基本制御例に対し、前述の特開昭62−155163号
公報に開示の技術を適用しても、車輪速度Vwが基準速度
VsN以上の状況でハイピーク即ち最大変曲点が生じたと
きには増圧されることになる。このため、車輪速度Vwが
回復しないまま速度低下することとなり、早期ロックに
至るおそれは依然解消されていない。即ち、この間の制
御状態は、第11図に示すようにＤ点で増圧モードに転ず
るため、車輪速度Vwが実車体速度Ｖ近くまで回復する前
に低下し、従って推定車体速度Vs0も実車体速度Ｖから
遠ざかり、車輪は急激にロックに近づくこととなる。
そこで、本発明は、アンチスキッド制御装置におい
て、車輪速度の振動等に伴なう車輪の早期ロックを防止
することを目的とし、特に車輪速度が基準速度以上で最
大変曲転が生じたときにも早期ロックを防止し得るよう
にすることを目的とする。
［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するため、本発明のアンチスキッド
制御装置は第１図に構成の概要を示したように、車両の
各車輪RR等に対し制動力を付与するホイールシリンダ53
等と、ホイールシリンダ53等にブレーキ液圧を供給する
液圧発生装置M1と、液圧発生装置M1及びホイールシリン
ダ53等間を連通接続する液圧路に介装しブレーキ液圧を
制御する液圧制御装置M2と、車輪RR等の回転速度を検出
し車輪速度に応じた信号を出力する車輪速度検出手段M3
と、車輪速度検出手段M3が検出した車輪速度に基いて前
記車両の推定車体速度を演算し、該推定車体速度に対し
て一定の速度低い速度で追従するように基準速度を設定
する基準速度設定手段M4と、ブレーキ液圧を減少させる
減圧モード、圧力保持する保持モード及び増加させる増
圧モードの液圧制御モードの何れかを設定して液圧制御
装置M2を駆動する液圧制御モード設定手段であって、車
輪速度が基準速度を下回ったとき減圧モード及び保持モ
ードの何れか一方とする液圧制御モード設定手段M5と、
車輪速度が基準速度以上であるときに、車輪速度が増加
から減少に至る最大値を示す最大変曲点を検出する最大
変曲点検出手段M6と、車輪速度が基準速度以上であって
最大変曲点での車輪速度以下のときは増圧モードに設定
し、前記車輪速度が前記最大変曲点での車輪速度を超え
たときには、増圧モードから保持モード及び減圧モード
の何れか一方に切替える液圧制御モード補正手段M7とを
備えたものである。
［作用］ 上記の構成になるアンチスキッド制御装置において、
液圧発生装置M1から液圧制御装置M2を介してホイールシ
リンダ53等の各々にブレーキ液圧が供給されると、車輪
RR等の各々に対し制動力が付与される。この間、車輪RR
等の回転速度即ち車輪速度が車輪速度検出手段M3によっ
て検出される。
車輪速度検出手段M3の車輪速度信号は基準速度設定手
段M4に供給され、ここで車両の推定車体速度が演算さ
れ、この推定車体速度に対して一定の速度低い速度で追
従するように基準速度が設定される。これらの基準速度
及び車輪速度は液圧制御モード設定手段M5にて大小比較
され、その結果に応じて液圧制御モードが設定される。
即ち、車輪速度が基準速度を下回ったとき減圧モード及
び保持モードの何れか一方が設定される。
更に、上記基準速度信号は最大変曲転検出手段に供給
され、ここで車輪速度が基準速度以上であるときに、車
輪速度が増加から減少に至る最大値を示す最大変曲点が
検出される。そして、車輪速度が基準速度以上であって
最大変曲点での車輪速度以下のときは増圧モードに設定
され、車輪速度が最大変曲点での車輪速度を超えたとき
には、液圧制御モード補正手段M7により増圧モードから
保持モード及び減圧モードの何れか一方に切替られ、車
輪がロック状態に進むことが抑えられる。
［実施例］ 以下、本発明のアンチスキッド制御装置の実施例を具
体的に説明する。
第２図は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装置
を備えた車両を示すもので、マスタシリンダ2a及びブー
スタ2bから成る液圧発生装置２を有し、ブレーキペダル
３によって駆動される。
マスタシリンダ2aは所謂タンデム型のマスタシリンダ
で、車輪FR,FLのホイールシリンダ51,52に直接接続され
ると共に、アクチュエータ30及びプロポーショニングバ
ルブ60を介して車輪RR,RLのホイールシリンダ53,54に接
続されている。ここで、車輪FRは運転席からみて前方右
側の車輪を示し、以下車輪FLは前方左側、車輪RRは後方
右側、車輪RLは後方左側の車輪を示しており、前輪側と
後輪側を独立の系統にする前後分割方式の配管が構成さ
れている。本実施例の車両に搭載された内燃機関４には
周知のトランスミッション５が接続されており、トラン
スミッション５はプロペラシャフト６を介して差動ギア
７に接続されている。この差動ギア７に車輪RR,RLが連
結されており、内燃機関４の駆動力が伝達される。
然して、ブレーキペダル３に踏力が加えられると、こ
の踏力に応じてブースタ2bが駆動され、ブースタ2bによ
りマスタシリンダ2aが倍圧駆動される。これにより、ブ
レーキペダル３の踏力に応じたブレーキ液圧がマスタシ
リンダ2aから出力され、ホイールシリンダ51乃至54に付
与される。ブレーキ液圧がホイールシリンダ51,52に付
与されると従動輪たる車輪FR,FLに制動力が加えられ、
ホイールシリンダ53,54に付与されると駆動輪たる車輪R
R,RLに制動力が加えられる。
液圧制御装置を構成するアクチュエータ30はマスタシ
リンダ2aと車輪RR,RLとの間に介装され、ポンプ40とリ
ザーバ41に接続されている。ポンプ40は内燃機関４によ
って駆動され、リザーバ41のブレーキ液が昇圧されパワ
ー液圧としてアクチュエータ30に供給される。アクチュ
エータ30は図示しない一対の電磁切替弁を備えており、
これらの電磁切替弁は第３図に示したソレノイド31,32
を有し、電子制御装置10の出力信号によって駆動制御さ
れる。
而して、ホイールシリンダ53,54に対しポンプ40の出
力液圧が供給されてブレーキ液圧が増加する“増圧”モ
ード、リザーバ41に連通しブレーキ液圧が減少する“減
圧”モード、及びホイールシリンダ53,54内のブレーキ
液圧が保持される“保持”モードの液圧制御モードが適
宜選択され、車輪RR,RLがロックしないブレーキ液圧に
調整される。更には、ソレノイド31,32が非励磁とされ
てマスタシリンダ2aがホイールシリンダ53,54にそのま
ま連通する“直結”モードが設定されている。
上記アクチュエータ30とホイールシリンダ53,54の間
に介装されたプロポーショニングバルブ60は、後輪側の
ホイールシリンダ53,54に付与されるブレーキ液圧を、
入力液圧に対し一定の比で減圧し理想制動力配分に近似
させる機能を有するもので、本実施例においては車輪R
R,RL側の支持荷重に応じて特性が変化する所謂ロードセ
ンシング型が用いられている。
車輪RR,RLに連結する差動ギア７には車輪速度検出手
段たる車輪速度センサ20が配設されている。車輪速度セ
ンサ20においてはプロペラシャフト６の回転速度、即ち
駆動輪たる後輪の車輪RRと車輪RLの平均的な車輪速度Vw
が検出され、検出車輪素度Vwに応じた電気信号が電子制
御装置10に出力される。また、路面からの振動や内燃機
関４からの振動が伝達されにくい適当な位置に加速度セ
ンサ21が固定されており、車両の加速度（特にことわら
ない限り減速度を含む。）が検出され、電気信号が電子
制御装置10に出力される。
また、ブレーキペダル３が操作されたことを検出する
ため、ブレーキペダル３に連動して開閉するブレーキス
イッチ22が配設されている。このブレーキスイッチ22は
ブレーキペダル３が操作されるとオンとなり、図示しな
いストップランプが点灯されると共に、電子制御装置10
に対しブレーキペダル３が操作状態にあることを示す電
気信号として出力される。而して、電子制御装置10に
は、上記車輪速度センサ20、加速度センサ21及びブレー
キスイッチ22の出力電気信号が入力する。
電子制御装置10は、第３図に示すように、マイクロプ
ロセッサ11、波形整形回路12、入力バッファ13,14,15及
び出力バッファ16,17を備えている。本実施例のマイク
ロプロセッサ11としては市販の１チップマイクロコンピ
ュータが用いられ、現在時刻を出力するフリーランタイ
マ、プログラムが記憶されたROM及びプログラムの実行
に必要なRAM等を内蔵している。
波形整形回路12には車輪速度センサ20から正弦波電圧
信号が入力され、ここで方形波信号に返還されてマイク
ロプロセッサ11の割り込み要求端子IRQに入力される。
従って、マイクロプロセッサ11には車輪速度センサ20に
よって検出される車輪速度に応じた時間間隔で割り込み
要求がなされる。
また、入力バッファ13を介し、ブレーキスイッチ22の
オン・オフ状態がオン時は高（Ｈ）レベル、オフ時は低
（Ｌ）レベルという形でマイクロプロセッサ11の入力ポ
ートIP1に入力される。更に、加速度センサ21の出力は
車両の加速度に応じて高（Ｈ）は又は低（Ｌ）レベルと
され、入力バッファ14,15を介してマイクロプロセッサ1
1の入力ポートIP2,IP3に入力される。
一方、マイクロプロセッサ11の出力ポートOP1は出力
バッファ16を介してアクチュエータ30の一方の電磁切替
弁のソレノイド31に接続されている。出力ポートOP2は
出力バッファ17を介して他方の電磁切替弁のソレノイド
32に接続されている。これら出力バッファ16,17は出力
ポートOP1,OP2から出力される電気信号を増幅し、アク
チュエータ30のソレノイド31,31を夫々励磁する回路で
ある。
而して、上記電子制御装置10においては、マイクロプ
ロセッサ11で実行されるプログラムに従ってアンチスキ
ッド制御のための一連の処理が行なわれ、出力ポートOP
1,OP2から電気信号が出力される。このプログラムは、
第４図のフローチャートに示すメインルーチンと、割り
込み要求端子IRQに電気信号が入力されたときに実行さ
れる第５図のフローチャートに示す割り込みルーチンを
有する。
先ず、第４図のメインルーチンについて説明する。電
子制御装置10に電源が投入されると、ステップS1にて初
期化の処理が行なわれる。即ち、後述するta,tb及び制
御中フラグがクリアされゼロとされる。また、出力ポー
トOP1,OP2の出力はソレノイド31,32が非励磁となるよう
に設定される。
次に、ステップS2にて、ブレーキスイッチ22の状態を
示す信号及び加速度センサ21によって検出された車両の
加速度に応じた信号がマイクロプロセッサ11に入力され
る。
続いてステップS3に進み、車輪速度センサ20の出力電
気信号の周期△Twに基づいて後輪の車輪速度Vwが下記
（２）式によって演算される。尚、周期△Twは後述する
割り込みルーチンにおいて測定される。
Vw＝K/△Tw …（２） ただし、Ｋは車輪速度センサ20の特性によって定めら
れる定数である。
ステップS4においては、ステップS3にて算出された車
輪速度Vwから車輪加速度Gwが下記（３）式及び（４）式
によって演算される。
Int＝（△Tw(n)＋△Tw(n-1)）/2 …（３） Gw(n)＝（Vw(n)−Vw(n-1)）/Int …（４） ただし、Intは割込間隔の時間を示し、Vw(n),△Tw(n)
は今回求めた車輪速度Vwと周期△Twを示し、Vw(n-1),△
Tw(n-1)は前回求めた車輪速度Vwと周期△Twを示す。
ステップS5においては、加速度センサ21によって検出
された車両の加速度GdとステップS3で演算された車輪速
度Vwから推定車体速度Vs0が演算され、更に基準速度VsN
が前述の（１）式に基いて演算される。尚、推定車体速
度Vs0は上記（３）式並びに下記（５）式及び（６）式
によって以下のように演算される。
Vd(n)＝Vs0(n-1)−Ｌ・Gd(n)・Int …（５） Vs0(n)＝Max（Vw(n),Vd(n)） …（６） ただし、Vd(n)は今回求めた設定速度を示し、Ｌは加
速度センサ21の特性によって定まる定数である。また、
Vs0(n)は今回求めた推定車体速度Vs0を示し、Vs0(n-1)
は前回求めた推定車体速度Vs0を示す。Max（a,b）はａ
とｂの大きい方の値を与える関数である。
次に、ステップS6に進み、ステップS3,S4及びS5で求
められた車輪速度Vw、車輪加速度Gw及び基準速度VsNに
基いてホイールシリンダ53,54内のブレーキ液圧をどの
ように制御すべきかが判定される。尚、ステップS6の処
理については後述する。そして、ステップS7に進み、ス
テップS6での判定結果に応じてソレノイド31,32を駆動
する出力信号が出力ポートOP1,OP2から出力され、ホイ
ールシリンダ53,54に加えられるブレーキ液圧が増圧、
減圧あるいは保持される。
上記ステップS1乃至S7の処理が繰り返し実行され、車
輪速度Vwの低下が急激で路面に対する車輪RR,RLのスリ
ップが大きい場合には、ブレーキ液圧が減圧され車輪R
R,RLの回転を促し、路めに対する車輪RR,RLのスリップ
が抑えられる。
第５図は前述の割り込みルーチンを示すもので、前回
の割り込み要求と今回の割り込み要求の間の時間間隔、
即ち車輪速度センサ20の出力電気信号の周期△Twが測定
される。先ず、ステップ11にて、現在時刻taがフリーラ
ンタイマによって設定される。次にステップS12にて、
前回の割り込み要求が発生した時の時刻tbと現在時刻ta
の時間差が算出され、車輪速度センサ20の出力電気信号
の周期△Twが設定される。そして、ステップS13に進
み、次回の割り込み要求に備えて、時刻tbが更新設定さ
れる。上記ステップS11乃至S13の処理が実行されると、
再びメインルーチンの処理が実行される。
第６図及び第７図は第４図のステップS6のサブルーチ
ンを示すもので、減圧、増圧及び保持の各液圧制御モー
ドを適宜選択するブレーキ液圧制御の処理が実行され
る。また、第８図は本実施例における車両制動時の制御
状態の一例を示すもので、上から順にホイールシリンダ
53,54内のブレーキ液圧の変化、各種速度変化、車輪加
速度の変動並びに後述する最大変曲点判定許可フラグの
セット状態、最大変曲点判定用タイマの作動状態及び最
大変曲点判定フラグのセット状態を示している。以下、
第６図及び第７図のブレーキ液圧制御のサブルーチンに
関し、第８図を参照し乍ら説明する。
先ず、ステップ601において、このブレーキ液圧制御
の開始条件を充足しているか否かが判定される。即ち、
推定車体速度Vs0が所定の停止判定速度V1、例えば5km/h
と比較され、停止と判定されたときにはステップ609に
進み、このブレーキ液圧制御は行なわれない。また、ス
テップ602においてブレーキスイッチ22のオンオフ状態
が判定され、オンであればステップ603に進む。オフの
場合にはステップ609に進み、このブレーキ液圧制御は
行なわれない。
ステップ603では制御中フラグがセットされているか
否かが判断される。この制御中フラグはブレーキ液圧制
御が開始される時に後述のステップ607にてセットされ
るフラグであり、ブレーキ液圧制御が行なわれている間
セットされた状態に維持される。例えば、第８図中ａ点
で制御中フラグがセットされる。制御中フラグがセット
されている場合には第７図のステップ611に進み、セッ
トされていない場合にはステップ604に進む。
ステップ604においては、駆動輪たる後輪の車輪RR,RL
がスリップしているか否かが判定される。即ち、ステッ
プ604では後輪の車輪速度Vwが基準速度VsNより小（Vw＜
VsN）か否かが判定される。車輪速度Vwが基準速度VsNよ
りも小（Vw＜VsN）であるときには、車輪RR,RLにスリッ
プが生じていると判断され、ステップ605に進む。これ
に対し、車輪速度Vwが基準速度VsN以上（Vw≧VsN）であ
るときには、車輪RR,RLにスリップが生じていないと判
断される。このときにはステップ609に進み、このブレ
ーキ液圧制御は行なわれない。
ステップ605では、後輪の車輪加速度Gwが所定の加速
度G1より小か否かが判定される。後輪の車輪加速度Gwが
所定の加速度G1より小（Gw＜G1）であるときには車輪R
R,RLがロック直前にあるものと判断される。このときに
はステップ606が実行され、ブレーキ液圧の減圧作動が
開始される。これに対し、後輪の車輪加速度Gwが所定の
加速度G1以上（Gw≧G1）であるときには、車輪RR,RLが
直ちにロックすることはないものと判断され、ステップ
609に進み、このブレーキ液圧制御は行なわれない。
上記ステップ606が実行されると、電子制御装置10に
よるブレーキ液圧制御が開始される。ステップ606では
モードフラグが減圧モードに設定され、ステップ607に
て制御中フラグがセットされた後、ステップ608におい
てホイールシリンダ53,54内のブレーキ液圧が減圧され
るようにソレノイド31,32の励磁、非励磁状態が設定さ
れる。尚、制御中フラグは推定車体速度Vs0が停止判定
速度V1未満となるか（ステップ601）、あるいはブレー
キスイッチ22がオフとなる（ステップ602）までセット
状態に維持される。
ステップ608では、“減圧”、“増圧”、“保持”お
よび“直結”の何れかのモードフラグに応じてソレノイ
ド31,32の励磁、非励磁状態が設定され、第４図のステ
ップS7にて駆動信号が出力される。モードフラグに“減
圧”が設定されているときには、アクチュエータ30によ
りホイールシリンダ53,54はリザーバ41と連通しブレー
キ液圧が減少する。また、モードフラグに“増圧”が設
定されているときは、アクチュエータ30によりポンプ40
の出力液圧が段階的に供給されホイールシリンダ53,54
内のブレーキ液圧がステップ状に増加する所謂ステップ
増圧が行なわれる。更に、モードフラグに“保持”が設
定されているときはアクチュエータ30によりホイールシ
リンダ53,54内のブレーキ液圧が保持される。そして、
モードフラグに“直結”が設定されているときには、ア
クチュエータ30を介しホイールシリンダ53,54とマスタ
シリンダ2aが直結される。
一方、ステップ603において制御中フラグがセットさ
れていると、第７図のステップ611に進み、車輪RR,RLが
スリップしているか否かが判定される。尚、このステッ
プ611の処理は上記ステップ604の処理と同様であるので
説明は省略する。車輪RR,RLがスリップしていると判定
された場合にはステップ612に進む。車輪RR,RLがスリッ
プしていない場合にはステップ616に進む。
ステップ612では、後輪の車輪加速度Gwが所定の加速
度G1よりも小さいか否かが判定される。このステップ61
2の処理はステップ605の処理と同様であるので説明は省
略する。車輪加速度Gwが所定の加速度G1よりも小である
ときには、ステップ613及びステップ614にて夫々最大変
曲点判定許可フラグ及び最大変曲点判定フラグがリセッ
トされる。尚、最大変曲点判定許可フラグはステップ62
1以下の最大変曲点判定処理ルーチンを実行できる状態
にあることを示すフラグである。また、最大変曲点判定
フラグは最大変曲点を判定中であることを示すフラグで
ある。尚、ステップ612において車輪加速度Gwが所定の
加速度G1以上と判定されたときにはステップ620に進
む。
ステップ613,614の処理の後、ステップ615にてモード
フラグが“減圧”に設定され、第４図のステップ608に
進みホイールシリンダ53,54内のブレーキ液圧の減圧作
動が行なわれる。例えば第８図において、ａ点からｂ点
に至るまで減圧モードとなっている。
ステップ616において最大変曲点判定フラグがセット
されていなければステップ617に進み、その時の車輪速
度Vwが最大車輪速度VMAXに設定される。この場合、車輪
速度Vwは基準速度VsN以上となっているので（ステップ6
11）、ステップ618にて最大変曲点判定許可フラグがセ
ットされると共に、ステップ619にて最大変曲点判定用
タイマがクリアされ、ステップ621以下に進む。即ち、
第８図のＣ点の状態となる。ステップ616にて最大変曲
点判定フラグがセットされていれば、最大変曲点を判定
中であるので、そのままステップ620以下に進む。
一方、ステップ612にて車輪加速度Gwが加速度G1以上
と判定されたとき、即ち第10図に示すように液圧制御モ
ードが“保持”にセットされているときには、ステップ
620にて最大変曲点判定許可フラグがセットされている
か否かが判定され、セットされていなければステップ62
6にて保持モードにセットされる。最大変曲点判定許可
フラグがセットされていればステップ621に進む。
ステップ621においては車輪速度Vwが基準速度VsN以上
であって最大変曲点判定許可状態となった後の車輪速度
Vwが最大車輪速度VMAXを上回ったか否かが判定される。
第８図のｄ点のように車輪速度Vwが最大車輪速度VMAX以
下であれば、即ちそれまでの車輪速度Vwの最大値を越え
ていなければ、最大変曲点を判定するためステップ622
に進む。
ステップ622では最大変曲点判定用タイマが所定時間T
1より大の値をカウントしているか否かが判定される。
これにより車輪速度Vwが最大車輪速度VMAX以下という状
態が所定時間T1、例えば40mS継続していなければ最大変
曲点に到達していないと判定される。所定時間T1を経過
しておれば車輪速度Vwは最大車輪速度VMAXの値から低下
し続けていることになるので、低下する直前の最大車輪
速度VMAXが最大変曲点の車輪速度を示すことになる。而
して、ステップ623に進み最大変曲点判定フラグがセッ
トされた後、ステップ624にて増圧モードにセットされ
る。即ち、第８図のｅ点以降の状態となる。
ステップ622にて最大変曲点判定用タイマが所定時間T
1をカウントしていないときには、ステップ625にて最大
変曲点判定用タイマがインクリメントされた後、ステッ
プ626にて保持モードにセットされる。
一方、ステップ621において車輪速度Vwが最大車輪速
度VMAXを上回ったと判定されたときには、先ずステップ
627にて、その時の車輪速度Vwの値が最大車輪速度VMAX
として設定される。即ち、車輪速度Vwが回復中に最大車
輪速度VMAXの値が順次更新されることになる。そして、
ステップ628にて最大変曲点判定フラグがリセットさ
れ、ステップ629にて最大変曲点判定用タイマがクリア
された後、ステップ626に進み保持モードにセットされ
る。即ち、第８図のｆ点の状態となる。
このように、ステップ628で最大変曲点判定フラグが
リセットされているので、車輪速度Vwが基準速度VsN以
上の状態で再度最大変曲点が形成されたときには、ステ
ップ616からステップ617に進み、その時の車輪速度Vwが
最大車輪速度VMAXとして設定され、ステップ618,619を
経てステップ621の判定が行なわれる。そして、ステッ
プ623で最大変曲点判定フラグがセットされ、第８図の
ｇ点のようになる。上記ブレーキ液圧制御が終了し、第
６図のステップ609にてモードフラグが“直結”に設定
されると、ステップ610において制御中フラグがリセッ
トされる。
上記ステップ611乃至626が繰り返し実行されることに
よって、車輪RR,RLの早期ロックが防止され安定した制
動力が得られる。尚、上記ステップ626においては保持
モードにセットされているが、減圧モードにセットする
こととしてもよい。
［発明の効果］ 本発明は上述のように構成したので以下の効果を奏す
る。
即ち、本発明のアンチスキッド制御装置においては、
車輪速度が基準速度以上において最大変曲点が検出され
た後、最大変曲点での車輪速度以下のときは増圧モード
に設定され、車輪速度が最大変曲点での車輪速度を超え
たときには増圧モードから保持モード及び減圧モードの
何れか一方に切替えられるので、車輪の早期ロックを防
止することができる。特に、車輪速度が振動する荒れた
路面で減速する場合にも、最大変曲点の誤判定を惹起す
ることなく安定した制動作用を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図、第２図は本発明のアンチスキッド制御装置
の一実施例の全体構成図、第３図は第２図の電子制御装
置の構成を示すブロック図、第４図は本発明の一実施例
の制動力制御のためのメインルーチンの処理を示すフロ
ーチャート、第５図は同、割込みルーチンの処理を示す
フローチャート、第６図及び第７図は同、ブレーキ液圧
制御のサブルーチンの処理を示すフローチャート、第８
図は同、ブレーキ液圧制御の制御状態を示すグラフ、第
９図は本発明が対象とするアンチスキッド制御装置の基
本制御例を示すグラフ、第10図は同、減圧作動開始条件
を示すグラフ、第11図は従来のアンチスキッド制御方法
を第９図の基本制御例に適用したときの制御状態を示す
グラフである。 ２……液圧発生装置,2a……マスタシリンダ， 2b……ブースタ,3……ブレーキペダル， 10……電子制御装置， 11……マイクロプロセッサ， 20……車輪速度センサ（車輪速度検出手段）， 21……加速度センサ,22……ブレーキスイッチ， 30……アクチュエータ（液圧制御装置）， 31,32……ソレノイド， 40……ポンプ,41……リザーバ， 51〜54……ホイールシリンダ， FR,FL,RR,RL……車輪
フロントページの続き (72)発明者 市川 博之 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (72)発明者 神門 勝 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (72)発明者 中西 伸育 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 杉谷 達夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 酒井 和憲 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−229757（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−222962（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/32 - 8/86

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の各車輪に対し制動力を付与するホイ
    ールシリンダと、該ホイールシリンダにブレーキ液圧を
    供給する液圧発生装置と、該液圧発生装置及び前記ホイ
    ールシリンダ間を連通接続する液圧路に介装しブレーキ
    液圧を制御する液圧制御装置と、前記車輪の回転速度を
    検出し車輪速度に応じた信号を出力する車輪速度検出手
    段と、該車輪速度検出手段が検出した車輪速度に基いて
    前記車両の推定車体速度を演算し、該推定車体速度に対
    して一定の速度低い速度で追従するように基準速度を設
    定する基準速度設定手段と、前記ブレーキ液圧を減少さ
    せる減圧モード、圧力保持する保持モード及び増加させ
    る増圧モードの液圧制御モードの何れかを設定して前記
    液圧制御装置を駆動する液圧制御モード設定手段であっ
    て、前記車輪速度が前記基準速度を下回ったとき減圧モ
    ード及び保持モードの何れか一方とする液圧制御モード
    設定手段と、前記車輪速度が前記基準速度以上であると
    きに、前記車輪速度が増加から減少に至る最大値を示す
    最大変曲点を検出する最大変曲点検出手段と、前記車輪
    速度が前記基準速度以上であって前記最大変曲点での車
    輪速度以下のときは増圧モードに設定し、前記車輪速度
    が前記最大変曲点での車輪速度を超えたときには、前記
    増圧モードから前記保持モード及び前記減圧モードの何
    れか一方に切替える液圧制御モード補正手段とを備えた
    ことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
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