JPH0367768A

JPH0367768A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH0367768A
Application number: JP1203490A
Authority: JP
Inventors: Kazutaka Kuwana; 桑名　一隆; Kuniaki Okamoto; 岡本　邦明; Tsuyoshi Yoshida; 強吉田; Hiroyuki Ichikawa; 博之市川; Masaru Kamikado; 神門　勝; Nobuyasu Nakanishi; 中西　伸育; Tatsuo Sugitani; 達夫杉谷; Kazunori Sakai; 和憲酒井
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1989-08-04
Filing date: 1989-08-04
Publication date: 1991-03-22
Anticipated expiration: 2014-06-07
Also published as: JP2903552B2; US5375918A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、車両制動時に車輪に対する制動力を制御し車
輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関する
。

［従来の技術］車両の急制動時に車輪がロックすると路面状況社よって
は車両の方向安定性が失われる場合があることはよく知
られている。このため、制動時ホイールシリンダへのブ
レーキ液圧を増加させたとき車輪に対する摩擦係数μが
最大となる直前に車速度度が急激に低下することに鑑み
、車輪速度及び車輪加速度の変化に応じてブレーキ液圧
を制御し結果的に車輪のスリップ率が２０％前後となる
ように、即ち最大摩擦係数が得られるように制動力を制
御することとしている。具体的には、急制動時に車輪が
ロックしないように、ホイールシリンダに対するブレー
キ液圧を減圧、増圧あるいは圧力保持することにより制
動力を制御するアンチスキッド制御装置が装着されてい
る。

このようなアンチスキッド制御装置に関連し、例えば特
開昭６２−１５５１６３号公報には、車体速度が低い場
合Ｃ車輪速度が回復せず早期ロックを惹起することを防
止するため、車輪速度から擬似車体速度を検出し、この
擬似車体速度に対して一定の速度差だけ低い速度をもっ
て追従する基準速度を演算し、この基準速度とハイピー
ク速度が基準速度に等しいかまたはこれより大きい場合
じ限りブレーキ液圧を加圧し、ハイピーク速度が基準速
度より小さい場合には、ブレーキ液圧を再び減圧するよ
うにしたアンチスキッド制御方法が提案されている。

［発明が解決しようとする課題］上記従来技術においては、擬似車体速度から演算される
基準速度に対し、ハイピーク速度がこれを超えたとき、
その時点から加圧することとしている。然し乍ら、荒れ
た路面等を走行中に制動作動を行なう場合には車輪速度
の振動が生ずるので、ハイピーク速度が基準速度以上で
あっても、そのまま加圧すると依然車輪の早期ロックを
惹起するおそれがある。このことは、摩擦係数μの低い
荒れた圧雪路等において顕著である。

第９図は本発明の対象とするアンチスキッド制御装置の
基本制御例を示すもので、上から順に、ホイールシリン
ダ内ブレーキ液圧の変化、車体速度及び車輪速度の変化
、車輪加速度の変化並びに液圧制御モードの状態を示し
ている。この概要を時間の経過に従って説明すると、Ａ
点で制動操作が行なわれ、ホイールシリンダ内のブレー
キ液圧が上昇し、車輪に対し制動力が付与される。これ
により、車輪速度Ｖｗが低下するが、路面状況等により
制動開始時に設定された推定車体速度Ｖｓ６の低下率を
上回る低下率で低下しロック傾向を示すところとなる。

尚、実車体速度Ｖはこの制御において実測されるもので
はないが説明を容易にするため記載したものである。そ
して、車輪がロック傾向となったことを検出するため所
定のスリップ率を以って下記（１）式のように設定され
る基準速度Ｖｓ、が用いられる。

ＶｓＨｍＡ＠　ｖＳ、−Ｂ　　　　＝　（１）ただし、
Ａ、Ｂは定数で、例えばＡ冨０．９７゜Ｂ−２ｋｍ／ｈ
が選択される。

また、車輪速度Ｖｗを微分し車輪加速度Ｇｗを得、第１
０図に示すようにＶＷ＜ＶＳＮ及びＧｗくＧ、（ただし
、Ｇ１は所定の加速度）を充足するとき、第９図のＢ点
−Ｃ点間のようにホイールシリンダ内のブレーキ液圧の
減圧作動が行なわれ、それ以外は第９図の０点−〇点間
のように圧力保持されるように設定される。そして、車
輪加速度Ｇｗによって車輪速度Ｖｗの最大変曲点を検出
後、第９図のＤ点以降のようにブレーキ液圧のステップ
増圧、即ち段階的な増圧作動が行なわれる。

上記の基本制御例に対し、前述の特開昭６２−１５５１
６３号公報に開示の技術を通用しても、車輪速度Ｖｗが
基準速度Ｖｓ、以上の状況でハイピーク即ち最大変曲点
が生じたときには増圧されることになる。このため、車
輪速度Ｖｗが回復しないまま速度低下することとなり、
早期ロックに至るおそれは依然解消されていない、即ち
、この間の制御状態は、第１１図に示すようにＤ点で増
圧モードに転するため、車輪速度Ｖｗが実車体速度Ｖ近
くまで回復する前に低下し、従って推定車体速度Ｖｓｏ
も実車体速度Ｖから遠ざかり、車輪は急激にロックに近
づくこととなる。

そこで、本発明は、アンチスキッド制御装置において、
車輪速度の振動等に伴なう車輪の早期ロックを防止する
ことを目的とし、特に車輪速度が基準速度以上で最大変
曲点が生じたときにも早期ロックを防止し得るようにす
ることを目的とする。

〔課題を解決するための手段］上記の目的を達成するため、本発明のアンチスキッド制
御装置は第１図に構成の概要を示したように、車両の各
車輪ＲＲ等じ対し制動力を付与するホイールシリンダ５
３等と、ホイールシリンダ５３等にブレーキ液圧を供給
する液圧発生装置Ｍｌと、液圧発生装置Ｍｌ及びホイー
ルシリンダ５３等間を連通接続する液圧路に介装しブレ
ーキ液圧を制御する液圧制御装置Ｍｌと、車輪ＲＲ等の
回転速度を検出し車輪速度に応じた信号を出力する車輪
速度検出手段Ｍ３と、車輪速度検出手段Ｍ３が検出した
車輪速度に基いて基準速度を演算する基準速度設定手段
Ｍ４と、ブレーキ液圧を減少させる減圧モード、圧力保
持する保持モード及び増加させる増圧モードの液圧制御
モードの何れかを設定して液圧制御装置Ｍｌを駆動する
液圧制御モード設定手段であって、車輪速度が基準速度
を下回ったとき減圧モード及び保持モードの何れか一方
とし、車輪速度が基準速度以上となったとｔｋ増圧モー
ドとする液圧制御モード設定手段Ｍ５と、少くとも車輪
速度が基準速度以上であるときに、車輪速度が増加から
減少に至る最大値を示す最大変曲点を検出する最大変曲
点検出手段Ｍｌと、車輪速度が基準速度以上であって最
大変曲点での車輪速度以上となったとき、増圧モードか
ら保持モード及び減圧モードの何れか一方に切替える液
圧制御モード補正手段Ｍ７とを備えたものである。

［作用］上記の構成になるアンチスキッド制御装置において、液
圧発生装置Ｍｌから液圧制御装置Ｍｌを介してホイール
シリンダ５３等の各々にブレーキ液圧が供給されると、
車輪ＦＬＲ等の各々に対し制動力が付与される。この間
、車輪ＲＲ等の回転速度即ち車輪速度が車輪速度検出手
段Ｍ３によって検出される。

車輪速度検出手段Ｍ３の車輪速度信号は基量速度設定手
段Ｍ４に供給され、ここで基準速度が演算される。これ
らの基準速度及び車輪速度は液圧ｔ＋１Ｊｉｌそ一ド設
定手段Ｍ５にて大小比較され、その結果に応じて液圧制
御モードが設定される。即ち、車輪速度が基準速度を下
回ったとき減圧モード及び保持モードの何れか一方が設
定され、車輪速度が基準速度以上となったとき増圧モー
ドが設定される。

更に、上記基準速度信号は最大変曲点検出手段に供給さ
れ、ここで少くとも車輪速度が基準速度以上であるとき
に、車輪速度が増加から減少に至る最大値を示す最大変
曲点が検出される。そして、車輪速度が基準速度以上で
あって最大変曲点での車輪速度以上となったとき、液圧
制御モード補正手段Ｍ７により増圧モードから保持モー
ド及び減圧モードの何れか一方に切替られ、車輪がロッ
ク状態に進むことが抑えられる。

［実施例］以下、本発明のアンチスキッド制御装置の実施例を具体
的に説明する。

第２図は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装置を
備えた車両を示すもので、マスクシリンダ２ａ及びブー
スタ２ｂから成る液圧発生装置２を有し、ブレーキペダ
ル３によって駆動される。

マスクシリンダ２ａは所謂タンデム型のマスクシリンダ
で、車輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ５１．５２に直
接接続されると共じ、アクチュエータ３０及びブロボー
シロニングバルブ６０を介して車輪ＲＲ，ＲＬのホイー
ルシリンダ５３．５４に接続されている。ここで、車輪
ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪
ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方
左側の車輪を示しており、前輪側と後輪側を独立の系統
にする前後分割方式の配管が構成されている。本実施例
の車両に搭載された内燃機関４には周知のトランスξツ
シＢン５が接続されており、トランスミッシソン５はプ
ロペラシャフト６を介して差動ギア７に接続されている
。この差動ギヤ７に車輪ＲＲ，ＲＬが連結されており、
内燃機関４の駆動力が伝達される。

而して、ブレーキペダル３に踏力が加えられると、この
踏力に応じてブースタ２ｂが駆動され、ブースタ２ｂに
よりマスクシリンダ２ａが倍圧駆動される。これにより
、ブレーキペダル３の踏力に応じたブレーキ液圧がマス
クシリンダ２ａから出力され、ホイールシリンダ５１乃
至５４に付与される。ブレーキ液圧がホイールシリンダ
５１゜５２に付与されると従動輪たる車輪ＦＲ，ＦＬに
制動力が加えられ、ホイールシリンダ５３．５４に付与
されると駆動輪たる車輪ＲＲ，ＲＬに制動力が加えられ
る。

液圧制御装置を構成するアクチュエータ３０はマスクシ
リンダ２ａと車輪ＲＲ，ＲＬとの間に介装され、ポンプ
４０とリザーバ４１に接続されている。ポンプ４０は内
燃機関４によって駆動され、リザーバ４１のブレーキ液
が昇圧されパワー液圧としてアクチエエータ３０に供給
される。アクチュエータ３０は図示しない一対の電磁切
替弁を備えており、これらの電磁切替弁は第３図に示し
たソレノイド３１．３２を有し、電子制御装置１０の出
力信号によって駆動制御される。

而して、ホイールシリンダ５３．５４に対しポンプ４０
の出力液圧が供給されてブレーキ液圧が増加する“増圧
”モード、リザーバ４１に連通しブレーキ液圧が減少す
る“減圧”モード、及びホイールシリンダ５３．５４内
のブレーキ液圧が保持される“保持”モードの液圧制御
モードが適宜選択され、車輪ＲＲ，ＲＬがロックしない
ブレーキ液圧に調整される。更には、ソレノイド３１゜
３２が非励磁とされてマスクシリンダ２ａがホイールシ
リンダ５３．５４にそのまま連通する“直結”モードが
設定されている。

上記アクチュエータ３０とホイールシリンダ５３．５４
の間に介装されたプロボーショニングバルブ６０は、後
輪側のホイールシリンダ５３゜５４に付与されるブレー
キ液圧を、入力液圧に対し一定の比で減圧し理想制動力
配分に近似させる機能を有するもので、本実施例におい
ては車輪ＲＲ，ＲＬ側の支持荷重に応じて特性が変化す
る所謂ロードセンシング型が用いられている。

車輪ＲＲ，ＲＬに連結する差動ギア７には車輪速度検出
手段たる車輪速度センサ２０が配設されている。車輪速
度センサ２０においてはプロペラシャフト６の回転速度
、即ち駆動輪たる後輪の車輪ＲＲと車輪ＲＬの平均的な
車輪速度Ｖｗが検出され、検出車輪速度Ｖｗに応じた電
気信号が電子制御装置１０に出力される。また、路面か
らの振動や内燃機関４からの振動が伝達されにくい適当
な位置に加速度センサ２１が固定されており、車両の加
速度（特にことわらない限り減速度を含む、）が検出さ
れ、電気信号が電子制御装置１０に出力される。

また、ブレーキペダル３が操作されたことを検出するた
め、ブレーキペダル３に連動して開閉するブレーキスイ
ッチ２２が配設されている。このブレーキスイッチ２２
はブレーキペダル３が操作されるとオンとなり、図示し
ないストップランプが点灯されると共に、電子制御装置
１０に対しブレーキペダル３が操作状態にあることを示
す電気信号として出力される。而して、電子制御装置１
０には、上記車輪速度センサ２０．加速度センサ２１及
びブレーキスイッチ２２の出力電気信号が入力する。

電子制御装置１０は、第３図に示すように、マイクロプ
ロセッサ１１、波形整形回路１２、入力バッファ１３，
１４．１５及び出力パンツ１１８．１７を備えている０
本実施例のマイクロプロセッサ１１としては市販の１チ
ツプマイクロコンピユータが用いられ、現在時刻を出力
するフリーランタイマ、プログラムが記憶されたＲＯＭ
及びプログラムの実行に必要なＲＡＭ等を内蔵している
。

波形整形回路１２には車輪速度センサ２０から正弦波電
圧信号が入力され、ここで方形波信号に変換されてマイ
クロプロセッサ１１の割り込み要求端子ＩＲＱに入力さ
れる。従って、マイクロプロセッサ１１には車輪速度セ
ンサ２０によって検出される車輪速度に応じた時間間隔
で割り込み要求がなされる。

また、入力バッファ１３を介し、ブレーキスイッチ２２
のオン・オフ状態がオン時は高（Ｈ）レベル、オフ時は
低（Ｌ）レベルという形でマイクロプロセッサ１１の入
力ボートＩＰＩに入力される、更に、加速度センサ２１
の出力は車両の加速度に応じて高（Ｈ）は又は低（Ｌ）
レベルとされ、入力バッファ１４．１５を介してマイク
ロプロセッサ１１の入力ポートＩＰ２．ＩＰ３に入力さ
れる。

一方、マイクロプロセッサ１１の出力ボートＯＰＩは出
力バッファ１６を介してアクチュエータ３０の一方の電
磁切替弁のソレノイド３１に接続されている。出力ポー
トＯＰ２は出力バッファ１７を介して他方の電磁切替弁
のソレノイド３２に接続されている。これら出カバ・ソ
ファ１６゜１７は出力ポートＯＰ１．ＯＰ２から出力さ
れる電気信号を増幅し、アクチュエータ３０のソレノイ
ド３１．３２を夫々励磁する回路である。

而して、上記電子制御装置１０においては、マイクロプ
ロセッサ１１で実行されるプログラムに従ってアンチス
キッド制御のための一連の処理が行なわれ、出力ポート
ＯＰ１．ＯＰ２から電気信号が出力される。このプログ
ラムは、第４世のフローチャートに示すメインルーチン
と、割り込み要求端子ＩＲＱに電気信号が入力されたと
きに実行される第５図のフローチャートに示す割り込み
ルーチンを有する。

先ず、第４図のメインルーチンについて説明する。電子
制御装置１０に電源が投入されると、ステップＳ１にて
初期化の処理が行なわれる。即ち、後述するｔａ、ｔｂ
及び制御中フラグがクリアされゼロとされる。また、出
力ポートＯＰＩ。

ＯＦ２の出力はソレノイド３１．３２が非励磁となるよ
うに設定される。

次に、ステップＳ２にて、ブレーキスイッチ２２の状態
を示す信号及び加速度センサ２１によって検出された車
両の加速度に応じた信号がマイクロプロセッサ１１に入
力される。

続いてステップＳ３に進み、車輪速度センサ２０の出力
電気信号の周期６７ｗに基づいて後輪の車輪速度Ｖｗが
下記（２）式によって演算される。尚、周期６７ｗは後
述する割り込みルーチンにおいて測定される。

Ｖ　Ｗ　”　Ｋ　７６７ｗ　　　　・−（２）ただし、
Ｋは車輪速度センサ２０の特性によって定められる定数
である。

ステップＳ４においては、ステップＳ３にて算出された
車輪速度Ｖｗから車輪加速度Ｇｗが下記（３〉式及び（
４）式によって演算される。

Ｉｎｔ　＝　（６７ｗ　（ｎｌ　　＋△ＴＷ（ｎ−１１
）、／　２　　　　　　・・・　（３）Ｇｗ（ｒｌ）　
　＝　　（Ｖｗｃｎ＋　　　　ＶＷ（ｎ−１１）／Ｉｎ
ｔ　　　　　　・・・　（４）ただし、Ｉｎｔは割込間
隔の時間を示し、ＶＷｌｎｌ＋△Ｔｗ　（ｎ）は今回求
めた車輪速度Ｖｗと周期６７ｗを示し、Ｖｗｌ。−０，
ΔＴｗ＋ｎ−ｕ　は前回水めた車輪速度Ｖｗと周期６７
ｗを示す。

ステップＳ５においては、加速度センサ２１によって検
出された車両の加速度ＧｄとステップＳ３で演算された
車輪速度Ｖｗから推定車体速度Ｖｓ６が演算され、更に
基準速度ｖＳＮが前述の（１）式に基いて演算される。

尚、推定車体速度Ｖｓｏは上記（３）式並びに下記（５
）式及び（６）式によって以下のように演算される。

Ｖｄ（ｒｌ）　＝ＶＳｏ　（ｎ−１１−Ｌ−Ｇｄ＋ｎ＋
　　・Ｉｎｔ　ｍ　（５）’／ｇｏ（ｎ）ｘＭａｘ（”
＋ｎｌ＋　　Ｖｄ１ｎｌ　　）　　　　　　　　・・・
　（６）ただし、Ｖｄ　１１１）は今回求めた設定速度
を示し、Ｌは加速度センサ２１の特性によって定まる定
数である。また、Ｖｓ６い、は今回求めた推定車体速度
Ｖｓｏを示し、ＶＳＯｌｎ−１１は前回求めた推定車体
速度Ｖｓｏを示す、　Ｍａｘ　（ａ、ｂ）はａとｂの大
きい方の値を与える関数である。

次に、ステップＳ６に進み、ステップ３３．Ｓ４及びＳ
５で求められた車輪速度Ｖｗ、車輪加速度Ｇｗ′ＥＬび
基準速度ＶｓＨに基いてホイールシリンダ５３．５４内
のブレーキ液圧をどのように制御すべきかが判定される
。尚、ステップＳ６の処理については後述する。そして
、ステップＳ７に進み、ステップＳ６での判定結果に応
じてソレノイド３１．３２を駆動する出力信号が出力ポ
ートＯＰ１．ＯＰ２から出力され、ホイールシリンダ５
３．５４に加えられるブレーキ液圧が増圧、減圧あるい
は保持される。

上記ステップＳ１乃至Ｓ７の処理が繰り返し実行され、
車輪速度Ｖｗの低下が急激で路面に対する車輪ＲＲ，Ｒ
Ｌのスリップが大きい場合には、ブレーキ液圧が減圧さ
れ車輪ＲＲ，ＲＬの回転を促し、路面に対する車輪ＲＲ
，ＲＬのスリップが抑えられる。

第５図は前述の割り込みルーチンを示すもので、前回の
割り込み要求と今回の割り込み要求の間の時間間隔、即
ち車輪速度センサ２０の出力電気信号の周期６７ｗが測
定される。先ず、ステップ１１にて、現在時刻ｔａがフ
リーランタイマによって設定される０次にステップＳ１
２にて、前回の割り込み要求が発生した時の時刻ｔｂと
現在時刻ｔａの時間差が算出され、車輪速度センサ２０
の出力電気信号の周期６７ｗが設定される。

そして、ステップＳ１３に進み、次回の割り込み要求に
備えて、時刻ｔｂが更新設定される。上記ステップＳｉ
ｔ乃至Ｓ１３の処理が実行されると、再びメインルーチ
ンの処理が実行される。

第６図及び第７図は第４図のステップＳ６のサブルーチ
ンを示すもので、減圧、増圧及び保持の各液圧制御モー
ドを適宜選択するブレーキ液圧制御の処理が実行される
。まに、第８図は本実施例における車両制動時の制御状
態の一例を示すもので、上から順にホイールシリンダ５
３．５４内のブレーキ液圧の変化、各種速度変化、車輪
加速度の変動並びに後述する最大変曲点判定許可フラグ
のセット状態、最大変曲点判定用タイマの作動状態及び
最大変曲点判定フラグのセット状態を示している。以下
、３４６図及び第７図のブレーキ液圧制御のサブルーチ
ンに関し、第８図を参照し乍ら説明する。

先ず、ステップ６０１において、このブレーキ液圧制御
の開始条件を充足しているか否かが判定される。即ち、
推定車体速度Ｖｓｏが所定の停止判定速度ｖＩ、例えば
５　ｋ　ｍ　／　ｈと比較され、停止と判定されたとき
Ｃはステップ６０９に進み、このブレーキ液圧制御は行
なわれない、また、ステップ６０２においてブレーキス
イッチ２２のオンオフ状態が判定され、オンであればス
テップ６０３＆：進む、オフの場合にはステップ６０９
に進み、このブレーキ液圧制御は行なわれない。

ステップ６０３では制御中フラグがセットされているか
否かが判断される。この制御中フラグはブレーキ液圧制
御が開始される時に後述のステップ６０７にてセットさ
れるフラグであり、ブレーキ液圧制御が行なわれている
間セットされた状態に維持される０例えば、第８図中ａ
点で制御中フラグがセットされる。制御中フラグがセッ
トされている場合（は第７図のステップ６１１に進み、
セットされていない場合にはステップ６０４に進む。

ステップ６０４においては、駆動輪たる後輪の車輪ＲＲ
，ＲＬがスリップしているか否かが判定される。即も、
ステップ６０４では後輪の車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｓ
Ｈより小（ＶＷ＜ＶＳＮ）か否かが判定される。車輪速
度Ｖｗが基準速度ＶＢ２よりも小（Ｖｗ＜Ｖｓｓ）であ
るときには、車輪ＲＲ，ＲＬにスリップが生じていると
判断され、ステップ６０５に進む、これに対し、車輪速
度Ｖｗが基準速度Ｖｓｓ以上（Ｖｗ≧Ｖｓ、）であると
きには、車輪ＲＲ，ＲＬにスリップが生じていないと判
断される。このときにはステップ６０９に進み、このブ
レーキ液圧制御は行なわれない。

ステップ６０５では、後輪の車輪加速度Ｇｗが所定の加
速度Ｇ１より小か否かが判定される。後輪の車輪加速度
Ｇｗが所定の加速度Ｇ１より小（Ｇｗ＜Ｇ＋）であると
きには車輪ＲＲ，ＲＬがロック直前にあるものと判断さ
れる。このときにはステップ８０６が実行され、ブレー
キ液圧の減圧作動が開始される。これに対し、後輪の車
輪加速度Ｇｗが所定の加速度Ｇ１以上（Ｇｗ≧０１）で
あるときには、車輪ＲＲ，ＲＬが直ちにロックすること
はないものと判断され、ステップ６０９に進み、このブ
レーキ液圧制御は行なわれない。

上記ステップ６０６が実行されると、電子制御装置１０
によるブレーキ液圧制御が開始される。

ステップ６０６ではモードフラグが減圧モードに設定さ
れ、ステップ６０７にて制御中フラグがセットされた後
、ステップ６０８においてホイールシリンダ５３．５４
内のブレーキ液圧が減圧されるようにソレノイド３１．
３２の励磁、非励磁状態が設定される。尚、制御中フラ
グは推定車体速度Ｖｓ、が停止判定速度Ｖ８未満となる
か（ステップ６０１）、あるいはブレーキスイッチ２２
がオフとなる（ステップ６０２）までセット状態に雑持
される。

ステップ６０８では、“減圧　　“増圧““保持”およ
び“直結”の何れかのモードフラグ（応じてソレノイド
３１．３２の励磁、非励磁状態が設定され、ｙｇ４図の
ステップＳ７にて駆動信号が出力される。モードフラグ
に“減圧”が設定されているときには、アクチエエータ
３０によりホイールシリンダ５３．５４はリザーバ４１
と連通しブレーキ液圧が減少する。また、モードフラグ
Ｃ“増圧”が設定されているときは、アクチエエータ３
０によりポンプ４０の出力液圧が段階的に供給されホイ
ールシリンダ５３．５４内のブレーキ液圧がステップ状
に増加する所謂ステップ増圧が行なわれる。更に、モー
ドフラグに″保持”が設定されているときはアクチエエ
ータ３０によりホイールシリンダ５３．５４内のブレー
キ液圧が保持される。そして、モードフラグに“直結が
設定されているときには、アクチエエータ３０を介しホ
イールシリンダ５３．５４とマスクシリンダ２ａが直結
される。

一方、ステップ６０３において制御中フラグがセットさ
れていると、第７図のステップ６１１に進み、車輪ＲＲ
，ＲＬがスリップしているか否かが判定される。尚、こ
のステップ６１１の処理は上記ステップ６０４の処理と
同様であるので説明は省略する。車輪ＲＲ，ＲＬがスリ
ップしていると判定された場合社はステップ６１２に：
進む、車輪ＲＲ，ＲＬがスリップしていない場合にはス
テップ６１６に進む。

ステップ６１２では、後輪の車輪加速度Ｇｗが所定の加
速度Ｇ、よりも小さいか否かが判定される。このステッ
プ６１２の処理はステップ６０５の処理と同様であるの
で説明は省略する。車輪加速度Ｇｗが所定の加速度Ｇ、
よりも小であるときには、ステップ６１３及びステップ
６１４にて夫々最大変曲点判定許可フラグ及び最大変曲
点判定フラグがリセットされる。尚、最大変曲点判定許
可フラグはステップ６２１以下の最大変曲点判定処理ル
ーチンを実行できる状態にあることを示すフラグである
。また、最大変曲点判定フラグは最大変曲点を判定中で
あることを示すフラグである。尚、ステップ６１２にお
いて車輪加速度Ｇｗが所定の加速度Ｇ、以上と判定され
たときにはステップ６２０に進む。

ステップ８１３，８１４の処理の後、ステップ６１５に
てモードフラグが“減圧”に設定され、第４図のステッ
プ６０８に進みホイールシリンダ５３．５４内のブレー
キ液圧の減圧作動が行なわれる０例えば第８図において
、ａ点からｂ点に至るまで減圧モードとなっている。

ステップ６１６において最大変曲点判定フラグがセット
されていなければステップ６１７に進み、その時の車輪
速度Ｖｗが最大車輪速度ＶＭＡつ（設定される。この場
合、車輪速度Ｖｗは基準速度ｖＳＮ以上となっているの
で（ステップ６１１）、ステップ６１８にて最大変曲点
判定許可フラグがセットされると共に、ステップ６１９
にて最大変曲点判定用タイマがクリアされ、ステップ６
２１以下に進む、即ち、第８図の０点の状態となる。ス
テップ６１６にて最大変曲点判定フラグがセットされて
いれば、最大変曲点を判定中であるので、そのままステ
ップ６２０以下に進む。

一方、ステップ６！２にて車輪加速度Ｇｗが加速度Ｇ１
以上と判定されたとき、即ち′ｓ１０図に示すように液
圧制御モードが“保持”にセットされているときには、
ステップ６２０にて最大変曲点判定許可フラグがセット
されているか否かが判定され、セットされていなければ
ステップ６２６にて保持モードにセットされる。最大変
曲点判定許可フラグがセットされていればステップ６２
１に進む。

ステップ６２１においては車輪速度Ｖｗが基準速度ｖｓ
Ｎ以上であって最大変曲点判定許可状態となった後の車
輪速度Ｖｗが最大車輪速度ＶＭＡＸを上回ったか否かが
判定される。′ｓ８図のｄ点のように車輪速度Ｖｗが最
大車輪速度Ｖ　ＭＡＸ以下であれば、即ちそれまでの車
輪速度Ｖｗの最大値を越えていなければ、最大変曲点を
判定するためステップ６２２に進む。

ステップ６２２では最大変曲点判定用タイマが所定時間
Ｔ、より大の値をカウントしているか否かが判定される
。これにより車輪速度Ｖｗが最大車輪速度Ｖ　ＭｋＸ以
下という状態が所定時間Ｔ１、例えば４０ｍＳｉ４を続
していなければ最大変曲点に到達していないと判定され
る。所定時間Ｔ、を経過しておれば車輪速度Ｖｗは最大
車輪速度Ｖ　ＭＡＸの値から低下し続けていることにな
るので、低下する直前の最大車輪速度Ｖ　ＭＡＸが最大
変曲点の車輪速度を示すことになる。而して、ステップ
６２３に進み最大変曲点判定フラグがセットされた後、
ステップ６２４にて増圧モードにセットされる。即ち、
第８図のｅ点以降の状態となる。

ステップ６２２にて最大変曲点判定用タイマが所定時間
ＴＩをカウントしていないときには、ステップ６２５に
て最大変曲点判定用タイマがインクリメントされた後、
ステップ６２６にて保持モードにセットされる。

一方、ステップ６２１において車輪速度Ｖｗが最大車輪
速度Ｖ　ＭＡＸを上回ったと判定されたときには、先ず
ステップ６２７にて、その時の車輪速度Ｖｗの値が最大
車輪速度■。×として設定される。即ち、車輪速度Ｖｗ
が回復中は最大車輪速度Ｖ　ＭＡＸの値が順次更新され
ることになる。そして、ステップ６２８にて最大変曲点
判定フラグがリセットされ、ステップ６２９にて最大変
曲点判定用タイマがクリアされた後、ステップ６２６に
進み保持モードにセットされる。即ち、第８図のｆ点の
状態となる。

このように、ステップ６２８で最大変曲点判定フラグが
リセットされているので、車輪速度Ｖｗが基準速度ＶＳ
Ｎ以上の状態で再度最大変曲点が形成されたときには、
ステップ６１６からステップ６１７に進み、その時の車
輪速度Ｖｗが最大車輪速度ＶＭＡＸとして設定され、ス
テップ６１８゜６１９を経てステップ６２１の判定が行
なわれる。そして、ステップ６２３で最大変曲点判定フ
ラグがセットされ、第８図のｇ点のようになる。

上記ブレーキ液圧制御が終了し、第６図のステップ６０
９にてモードフラグが“直結”に設定されると、ステッ
プ６１０において制御中フラグがリセットされる。

上記ステップ６１１乃至６２６が繰り返し実行されるこ
とによって、車輪ＲＲ，ＲＬの早期ロックが防止され安
定した制動力が得られる。尚、上記ステップ６２６にお
いては保持モードにセットされているが、減圧モードに
セットすることとしてもよい。

〔発明の効果］本発明は上述のように構成したので以下の効果を奏する
。

即ち、本発明のアンチスキッド制御装置においては、車
輪速度が基量速度以上において最大変曲点が検出された
後、このときの車輪速度以上の車輪速度となった場合に
は増圧モードから保持モード及び減圧モードの何れか一
方に切替えられるので、車輪の早期ロックを防止するこ
とができる。

特に、車輪速度が振動する荒れた路面で減速する場合に
も、最大変曲点の誤判定を惹起することなく安定した制
動作用を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図、第２図は本発明のアンチスキッド制御装置
の一実施例の全体構成図、第３図は第２図の電子制御装
置の構成を示すブロック図、第４図は本発明の一実施例
の制動力制御のためのメインルーチンの処理を示すフロ
ーチャート、第５図は同、割込みルーチンの処理を示す
フローチャート、第６図及び第７図は同、ブレーキ液圧
制御のサブルーチンの処理を示すフローチャー）・、第
８図は同、ブレーキ液圧制御の制御状態を示すグラフ、
第９図は本発明が対象とするアンチスキッド制御装置の
基本制御例を示すグラフ、第１０図は同、減圧作動開始
条件を示すグラフ、第１１図は従来のアンチスキッド制
御方法を第９図の基本制御例に適用したときの制御状態
を示すグラフである。２・・・液圧発生装置、　　　２ａ・・・マスクシリン
ダ。２ｂ・・・ブースタ、　　３・・・ブレーキペダル。１０・・・電子制御装置。１１・・・マイクロプロセッサ。２０・・・車輪速度センサ（車輪速度検出手段）。２１・・・加速度センサ、２２・・・ブレーキスイッチ
。３０・・・アクチュエータ（液圧制御装置）。３１．３２・・・ソレノイド。４０・・・ポンプ、　　４１・・・リザーバ。５１〜５４・・・ホイールシリンダ。ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ・・・車輪

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両の各車輪に対し制動力を付与するホイールシ
リンダと、該ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給す
る液圧発生装置と、該液圧発生装置及び前記ホイールシ
リンダ間を連通接続する液圧路に介装しブレーキ液圧を
制御する液圧制御装置と、前記車輪の回転速度を検出し
車輪速度に応じた信号を出力する車輪速度検出手段と、
該車輪速度検出手段が検出した車輪速度に基いて基準速
度を演算する基準速度設定手段と、前記ブレーキ液圧を
減少させる減圧モード、圧力保持する保持モード及び増
加させる増圧モードの液圧制御モードの何れかを設定し
て前記液圧制御装置を駆動する液圧制御モード設定手段
であって、前記車輪速度が前記基準速度を下回ったとき
減圧モード及び保持モードの何れか一方とし、前記車輪
速度が前記基準速度以上となったとき増圧モードとする
液圧制御モード設定手段と、少くとも前記車輪速度が前
記基準速度以上であるときに、前記車輪速度が増加から
減少に至る最大値を示す最大変曲点を検出する最大変曲
点検出手段と、前記車輪速度が前記基準速度以上であっ
て前記最大変曲点での車輪速度以上となったとき、前記
増圧モードから前記保持モード及び前記減圧モードの何
れか一方に切替える液圧制御モード補正手段とを備えた
ことを特徴とするアンチスキッド制御装置。