JP2001247028A - ブレーキ液圧制御装置のホイールシリンダの増圧方法及びブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
ブレーキ液圧制御装置のホイールシリンダの増圧方法及びブレーキ液圧制御装置Info
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の走行路面及びブレーキペダルの踏力に
適したＡＢＳ制御性能を得ることができるブレーキ液圧
制御装置のホイールシリンダの増圧方法及びブレーキ液
圧制御装置を提供する。 【解決手段】マスタシリンダ１１ａから各ホイールシリ
ンダ液圧Ｐｗｃに対するパルス増圧の増圧出力時間ｔ
を、その時のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃと各ホイールシ
リンダ液圧Ｐｗｃとの差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）に
基づいて補正する。また、各ホイールシリンダ液圧Ｐｗ
ｃを、推定車体速度Ｖｓｏにより求められた推定車体減
速度ＤＶｓｏに基づいて演算する。
適したＡＢＳ制御性能を得ることができるブレーキ液圧
制御装置のホイールシリンダの増圧方法及びブレーキ液
圧制御装置を提供する。 【解決手段】マスタシリンダ１１ａから各ホイールシリ
ンダ液圧Ｐｗｃに対するパルス増圧の増圧出力時間ｔ
を、その時のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃと各ホイールシ
リンダ液圧Ｐｗｃとの差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）に
基づいて補正する。また、各ホイールシリンダ液圧Ｐｗ
ｃを、推定車体速度Ｖｓｏにより求められた推定車体減
速度ＤＶｓｏに基づいて演算する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ液
圧制御装置に係り、詳しくは好適なアンチスキッド制御
（ＡＢＳ制御）を行うことができるブレーキ液圧制御装
置のホイールシリンダの増圧方法及びブレーキ液圧制御
装置に関するものである。
圧制御装置に係り、詳しくは好適なアンチスキッド制御
（ＡＢＳ制御）を行うことができるブレーキ液圧制御装
置のホイールシリンダの増圧方法及びブレーキ液圧制御
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両のブレーキ液圧制御装置としては、
急制動時に車輪がロックしないように、各車輪のホイー
ルシリンダに付与するブレーキ液圧を減圧、増圧、ある
いは圧力保持することにより、路面と車輪との間の摩擦
係数が最大となるように制動力を制御するアンチスキッ
ド制御装置（ＡＢＳ制御装置）を備えたものが普及して
いる。
急制動時に車輪がロックしないように、各車輪のホイー
ルシリンダに付与するブレーキ液圧を減圧、増圧、ある
いは圧力保持することにより、路面と車輪との間の摩擦
係数が最大となるように制動力を制御するアンチスキッ
ド制御装置（ＡＢＳ制御装置）を備えたものが普及して
いる。
【０００３】このようなアンチスキッド制御装置では、
車輪加速度（車輪減速度）が所定の閾値以上であるかど
うか、車輪速度と車体速度に基づいて求められるスリッ
プ率が閾値以上であるかどうか等を監視して車輪のロッ
クを検出し、アンチスキッド制御が開始される。
車輪加速度（車輪減速度）が所定の閾値以上であるかど
うか、車輪速度と車体速度に基づいて求められるスリッ
プ率が閾値以上であるかどうか等を監視して車輪のロッ
クを検出し、アンチスキッド制御が開始される。
【０００４】従来、このアンチスキッド制御における各
車輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧（Ｐｗ
ｃ）を増圧する場合には、そのパルス増圧時間ｔ０がブ
レーキペダルにより駆動されるマスタシリンダの発生液
圧（Ｐｍｃ）の大きさによって補正している。つまり、
従来では、マスタシリンダの発生液圧（Ｐｍｃ）の大き
さによってパルス増圧時間ｔ０を補正することでブレー
キペダル踏力変化に応じた増圧量を提供して安定したＡ
ＢＳ制御性能を確保している。
車輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧（Ｐｗ
ｃ）を増圧する場合には、そのパルス増圧時間ｔ０がブ
レーキペダルにより駆動されるマスタシリンダの発生液
圧（Ｐｍｃ）の大きさによって補正している。つまり、
従来では、マスタシリンダの発生液圧（Ｐｍｃ）の大き
さによってパルス増圧時間ｔ０を補正することでブレー
キペダル踏力変化に応じた増圧量を提供して安定したＡ
ＢＳ制御性能を確保している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記マスタ
シリンダの発生液圧（Ｐｍｃ）はブレーキペダル踏力に
比例している。これに対して、各車輪のホイールシリン
ダにかかるブレーキ液圧（Ｐｗｃ）は、その時に各車輪
に作用している摩擦力（つまり路面の摩擦係数μ）によ
って異なっている。その摩擦力（つまり路面の摩擦係数
μ）が大きければ大きいほど各車輪のホイールシリンダ
にかかるブレーキ液圧（Ｐｗｃ）は大きくなり、つまり
正比例関係となっている。
シリンダの発生液圧（Ｐｍｃ）はブレーキペダル踏力に
比例している。これに対して、各車輪のホイールシリン
ダにかかるブレーキ液圧（Ｐｗｃ）は、その時に各車輪
に作用している摩擦力（つまり路面の摩擦係数μ）によ
って異なっている。その摩擦力（つまり路面の摩擦係数
μ）が大きければ大きいほど各車輪のホイールシリンダ
にかかるブレーキ液圧（Ｐｗｃ）は大きくなり、つまり
正比例関係となっている。
【０００６】一方、ホイールシリンダにかかるブレーキ
液圧の増圧スピード（増圧勾配）は、マスタシリンダか
ら増圧するときにおけるマスタシリンダの発生液圧（Ｐ
ｍｃ）と各車輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液
圧（Ｐｗｃ）との差圧（Ｐｍｃ−Ｐｗｃ＝ΔＰ）により
決定される。従って、各車輪に作用している摩擦力（つ
まり路面の摩擦係数μ）によって、差圧（Ｐｍｃ−Ｐｗ
ｃ＝ΔＰ）が変わり、増圧勾配も変わることになる。つ
まり、増圧勾配は、高μ路面の時に小さくなり（Ｐｗｃ
が大きくなるため）、低μ路面の時に大きくなる（Ｐｗ
ｃが小さくなるため）。
液圧の増圧スピード（増圧勾配）は、マスタシリンダか
ら増圧するときにおけるマスタシリンダの発生液圧（Ｐ
ｍｃ）と各車輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液
圧（Ｐｗｃ）との差圧（Ｐｍｃ−Ｐｗｃ＝ΔＰ）により
決定される。従って、各車輪に作用している摩擦力（つ
まり路面の摩擦係数μ）によって、差圧（Ｐｍｃ−Ｐｗ
ｃ＝ΔＰ）が変わり、増圧勾配も変わることになる。つ
まり、増圧勾配は、高μ路面の時に小さくなり（Ｐｗｃ
が大きくなるため）、低μ路面の時に大きくなる（Ｐｗ
ｃが小さくなるため）。
【０００７】その結果、マスタシリンダの発生液圧（Ｐ
ｍｃ）に基づいて補正された増圧出力時間ｔ０にてパル
ス増圧すると、各車輪のホイールシリンダに対する増圧
量（ΔＰ・ｔ０）は、高μ路面の時に不足したり低μ路
面の時にオーバしたりする不都合が生じる。これは、必
ずしも車両の走行路面、ブレーキペダルの踏力に適した
ＡＢＳ制御性能は得られない問題点となった。
ｍｃ）に基づいて補正された増圧出力時間ｔ０にてパル
ス増圧すると、各車輪のホイールシリンダに対する増圧
量（ΔＰ・ｔ０）は、高μ路面の時に不足したり低μ路
面の時にオーバしたりする不都合が生じる。これは、必
ずしも車両の走行路面、ブレーキペダルの踏力に適した
ＡＢＳ制御性能は得られない問題点となった。
【０００８】本発明は上記問題点を解消するためになさ
れたものであって、その目的は、車両の走行路面及びブ
レーキペダルの踏力に適したＡＢＳ制御性能を得ること
ができるブレーキ液圧制御装置のホイールシリンダの増
圧方法及びブレーキ液圧制御装置を提供することにあ
る。
れたものであって、その目的は、車両の走行路面及びブ
レーキペダルの踏力に適したＡＢＳ制御性能を得ること
ができるブレーキ液圧制御装置のホイールシリンダの増
圧方法及びブレーキ液圧制御装置を提供することにあ
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、請求項１に記載の発明は、液圧発生装置から供給
されるブレーキ液を液圧制御装置を介して複数の車輪に
それぞれ設けたホイールシリンダに供給して車輪に制動
力を付与するブレーキ液圧制御装置のホイールシリンダ
の増圧方法において、前記液圧制御装置にて各ホイール
シリンダを増圧する際、液圧発生装置から供給されるブ
レーキ液に発生する液圧とホイールシリンダにかかるブ
レーキ液圧の差圧に基づいて増圧制御するようにしたこ
とを要旨とする。
めに、請求項１に記載の発明は、液圧発生装置から供給
されるブレーキ液を液圧制御装置を介して複数の車輪に
それぞれ設けたホイールシリンダに供給して車輪に制動
力を付与するブレーキ液圧制御装置のホイールシリンダ
の増圧方法において、前記液圧制御装置にて各ホイール
シリンダを増圧する際、液圧発生装置から供給されるブ
レーキ液に発生する液圧とホイールシリンダにかかるブ
レーキ液圧の差圧に基づいて増圧制御するようにしたこ
とを要旨とする。
【００１０】請求項２に記載の発明は、車両の各車輪に
装着され前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダ
と、前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液
圧発生装置と、前記液圧発生装置の発生液圧を検出する
液圧検出手段と、前記液圧発生装置と前記ホイールシリ
ンダとの間に配設され前記ホイールシリンダにかかるブ
レーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記各車輪の車
輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検
出手段の出力信号から車輪速度を演算する車輪速度演算
手段と、前記車輪速度から前記各車輪の車輪加速度を演
算する車輪加速度演算手段と、前記液圧検出手段の出力
信号から車体減速度を演算する推定車体減速度演算手段
と、前記車輪速度と車体減速度とに基づいて車体速度を
演算する推定車体速度演算手段と、前記車輪速度と車輪
加速度と推定車体速度とに応じて前記液圧制御装置を駆
動して制動力を制御する制動力制御手段とを備え、前記
制動力制御手段が車輪加速度が所定のしきい値以上であ
るかどうか、車輪速度と推定車体速度とに基づいて求め
られるスリップ率が所定のしきい値以上であるかどうか
を判断して液圧制御装置に対して減圧、パルス増圧、保
持の制御モードを指示することによってアンチスキッド
制御が行われるブレーキ液圧制御装置において、前記ホ
イールシリンダにかかるブレーキ液圧をパルス増圧する
増圧出力時間を、液圧発生装置の発生液圧とホイールシ
リンダにかかるブレーキ液圧との差圧によって補正する
ようにしたことを要旨とする。
装着され前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダ
と、前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液
圧発生装置と、前記液圧発生装置の発生液圧を検出する
液圧検出手段と、前記液圧発生装置と前記ホイールシリ
ンダとの間に配設され前記ホイールシリンダにかかるブ
レーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記各車輪の車
輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検
出手段の出力信号から車輪速度を演算する車輪速度演算
手段と、前記車輪速度から前記各車輪の車輪加速度を演
算する車輪加速度演算手段と、前記液圧検出手段の出力
信号から車体減速度を演算する推定車体減速度演算手段
と、前記車輪速度と車体減速度とに基づいて車体速度を
演算する推定車体速度演算手段と、前記車輪速度と車輪
加速度と推定車体速度とに応じて前記液圧制御装置を駆
動して制動力を制御する制動力制御手段とを備え、前記
制動力制御手段が車輪加速度が所定のしきい値以上であ
るかどうか、車輪速度と推定車体速度とに基づいて求め
られるスリップ率が所定のしきい値以上であるかどうか
を判断して液圧制御装置に対して減圧、パルス増圧、保
持の制御モードを指示することによってアンチスキッド
制御が行われるブレーキ液圧制御装置において、前記ホ
イールシリンダにかかるブレーキ液圧をパルス増圧する
増圧出力時間を、液圧発生装置の発生液圧とホイールシ
リンダにかかるブレーキ液圧との差圧によって補正する
ようにしたことを要旨とする。
【００１１】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
のブレーキ液圧制御装置において、前記ホイールシリン
ダにかかるブレーキ液圧は、前記推定車体速度から求め
られる推定車体減速度に基づいて演算されるようにした
ことを要旨とする。
のブレーキ液圧制御装置において、前記ホイールシリン
ダにかかるブレーキ液圧は、前記推定車体速度から求め
られる推定車体減速度に基づいて演算されるようにした
ことを要旨とする。
【００１２】請求項４に記載の発明は、請求項２又は３
に記載のブレーキ液圧制御装置において、前記車輪速度
に基づいて第１推定車体速度を演算し、前回の推定車体
速度の演算値と前記推定車体減速度と１演算処理サイク
ルの時間との積を減じた値を第２推定車体速度とし、前
記第１推定車体速度が前記第２推定車体速度より大きい
場合は、前記第１推定車体速度を前記推定車体速度と
し、前記第１推定車体速度が前記第２推定車体速度より
小さいが等しい場合は、前記第２推定車体速度を前記推
定車体速度としたことを要旨とする。
に記載のブレーキ液圧制御装置において、前記車輪速度
に基づいて第１推定車体速度を演算し、前回の推定車体
速度の演算値と前記推定車体減速度と１演算処理サイク
ルの時間との積を減じた値を第２推定車体速度とし、前
記第１推定車体速度が前記第２推定車体速度より大きい
場合は、前記第１推定車体速度を前記推定車体速度と
し、前記第１推定車体速度が前記第２推定車体速度より
小さいが等しい場合は、前記第２推定車体速度を前記推
定車体速度としたことを要旨とする。
【００１３】（作用）請求項１に記載の発明の構成によ
れば、液圧制御装置にて各ホイールシリンダを増圧する
際、液圧発生装置から供給されるブレーキ液に発生する
液圧のみに基づいて増圧制御する従来技術に比べて、高
μ路面と低μ路面によるホイールシリンダにかかるブレ
ーキ液圧の変動に起因するホイールシリンダにかかるブ
レーキ液圧に対する増圧量が高μ路面の時に不足したり
低μ路面の時にオーバしたりするといった不都合の発生
を防止することができる。その結果、車両の走行路面及
びブレーキペダルの踏力に適したＡＢＳ制御性能を得る
ことができる。
れば、液圧制御装置にて各ホイールシリンダを増圧する
際、液圧発生装置から供給されるブレーキ液に発生する
液圧のみに基づいて増圧制御する従来技術に比べて、高
μ路面と低μ路面によるホイールシリンダにかかるブレ
ーキ液圧の変動に起因するホイールシリンダにかかるブ
レーキ液圧に対する増圧量が高μ路面の時に不足したり
低μ路面の時にオーバしたりするといった不都合の発生
を防止することができる。その結果、車両の走行路面及
びブレーキペダルの踏力に適したＡＢＳ制御性能を得る
ことができる。
【００１４】請求項２に記載の発明の構成によれば、ホ
イールシリンダにかかるブレーキ液圧に対する増圧量、
つまり液圧発生装置の発生液圧とホイールシリンダにか
かるブレーキ液圧との差圧と増圧出力時間との積は、車
両の走行路面及びブレーキペダルの踏力に適した値とな
るように補正することができる。その結果、ホイールシ
リンダにかかるブレーキ液圧の増圧量が高μ路面の時に
不足したり低μ路面の時にオーバしたりするといった不
都合の発生を防止することができ、車両の走行路面及び
ブレーキペダルの踏力に適したＡＢＳ制御性能を得るこ
とができる。
イールシリンダにかかるブレーキ液圧に対する増圧量、
つまり液圧発生装置の発生液圧とホイールシリンダにか
かるブレーキ液圧との差圧と増圧出力時間との積は、車
両の走行路面及びブレーキペダルの踏力に適した値とな
るように補正することができる。その結果、ホイールシ
リンダにかかるブレーキ液圧の増圧量が高μ路面の時に
不足したり低μ路面の時にオーバしたりするといった不
都合の発生を防止することができ、車両の走行路面及び
ブレーキペダルの踏力に適したＡＢＳ制御性能を得るこ
とができる。
【００１５】請求項３に記載の発明の構成によれば、請
求項２に記載の発明の作用に加えて、ホイールシリンダ
にかかるブレーキ液圧は、推定車体速度から求められる
推定車体減速度に基づいて演算されるため、ホイールシ
リンダにかかるブレーキ液圧を直接検出するための検出
センサ等の検出手段を各車輪に設ける必要がなくなり、
ブレーキ液圧制御装置のコストアップを抑制することが
できる。
求項２に記載の発明の作用に加えて、ホイールシリンダ
にかかるブレーキ液圧は、推定車体速度から求められる
推定車体減速度に基づいて演算されるため、ホイールシ
リンダにかかるブレーキ液圧を直接検出するための検出
センサ等の検出手段を各車輪に設ける必要がなくなり、
ブレーキ液圧制御装置のコストアップを抑制することが
できる。
【００１６】請求項４に記載の発明の構成によれば、請
求項２及び３に記載の発明の作用に加えて、４輪駆動車
両での各車輪の干渉による推定車体速度の過小推定が防
止され、推定車体速度と車輪速度とから推定されるスリ
ップ率が実際より小さく推定されることも防止される。
すなわち、４輪の車輪速度が同時に低下すると、それに
伴って推定車体速度も低下してしまい、その結果、車体
速度と車輪速度との差がないと判断されてアンチスキッ
ド制御の開始が遅れることを防止でき、低μ路での緩制
動時の４輪同時ロックを防止できる。
求項２及び３に記載の発明の作用に加えて、４輪駆動車
両での各車輪の干渉による推定車体速度の過小推定が防
止され、推定車体速度と車輪速度とから推定されるスリ
ップ率が実際より小さく推定されることも防止される。
すなわち、４輪の車輪速度が同時に低下すると、それに
伴って推定車体速度も低下してしまい、その結果、車体
速度と車輪速度との差がないと判断されてアンチスキッ
ド制御の開始が遅れることを防止でき、低μ路での緩制
動時の４輪同時ロックを防止できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した車両の
ブレーキ液圧制御装置の一実施形態を図面に従って説明
する。
ブレーキ液圧制御装置の一実施形態を図面に従って説明
する。
【００１８】図１は本実施形態のブレーキ液圧制御装置
の回路説明図である。図１に示すように、ブレーキ液圧
制御装置１０は、マスタシリンダ１１ａ及びブースタ１
１ｂから構成された液圧発生装置１１と、各車輪（右前
輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）にそ
れぞれ配設されたホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄと、
前記液圧発生装置１１とホイールシリンダ１２ａ〜１２
ｄ間に液圧路を介して接続された液圧制御装置としての
アクチュエータ１３と、該アクチュエータ１３を制御す
る制動力制御手段としての電子制御装置１４とを備えて
いる。
の回路説明図である。図１に示すように、ブレーキ液圧
制御装置１０は、マスタシリンダ１１ａ及びブースタ１
１ｂから構成された液圧発生装置１１と、各車輪（右前
輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）にそ
れぞれ配設されたホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄと、
前記液圧発生装置１１とホイールシリンダ１２ａ〜１２
ｄ間に液圧路を介して接続された液圧制御装置としての
アクチュエータ１３と、該アクチュエータ１３を制御す
る制動力制御手段としての電子制御装置１４とを備えて
いる。
【００１９】前記液圧発生装置１１は、ブレーキスイッ
チ１５を設けたブレーキペダル１６により駆動されてい
る。液圧発生装置１１は、ブレーキペダル１６が踏まれ
ることによって動作し液圧路に液圧を発生するようにな
っている。
チ１５を設けたブレーキペダル１６により駆動されてい
る。液圧発生装置１１は、ブレーキペダル１６が踏まれ
ることによって動作し液圧路に液圧を発生するようにな
っている。
【００２０】前記アクチュエータ１３は、図１に示すよ
うに、マスタシリンダ１１ａの一方の出力ポートとホイ
ールシリンダ１２ａ，１２ｄの各々とを接続する液圧路
に電磁弁１７ａ〜１７ｄが配設され、これらの電磁弁１
７ａ〜１７ｄとマスタシリンダ１１ａとの間にポンプ１
８が配設されている。同様に、マスタシリンダ１１ａの
他方の出力ポートとホイールシリンダ１２ｂ，１２ｃの
各々とを接続する液圧路に電磁弁１７ｅ〜１７ｈが配設
され、これらの電磁弁１７ｅ〜１７ｈとマスタシリンダ
１１ａとの間にポンプ１９が配設されている。前記ポン
プ１８，１９は、電動モータ２０によって駆動され、上
記の液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液圧を供
給するようになっている。
うに、マスタシリンダ１１ａの一方の出力ポートとホイ
ールシリンダ１２ａ，１２ｄの各々とを接続する液圧路
に電磁弁１７ａ〜１７ｄが配設され、これらの電磁弁１
７ａ〜１７ｄとマスタシリンダ１１ａとの間にポンプ１
８が配設されている。同様に、マスタシリンダ１１ａの
他方の出力ポートとホイールシリンダ１２ｂ，１２ｃの
各々とを接続する液圧路に電磁弁１７ｅ〜１７ｈが配設
され、これらの電磁弁１７ｅ〜１７ｈとマスタシリンダ
１１ａとの間にポンプ１９が配設されている。前記ポン
プ１８，１９は、電動モータ２０によって駆動され、上
記の液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液圧を供
給するようになっている。
【００２１】前記電磁弁１７ａ，１７ｃは、常開型の電
磁弁であり、その排出側液圧路がそれぞれ右前輪のホイ
ールシリンダ１２ａと左後輪のホイールシリンダ１２ｄ
に接続されている。また、前記電磁弁１７ｅ，１７ｇ
は、常開型の電磁弁であり、その排出側液圧路がそれぞ
れ左前輪のホイールシリンダ１２ｂと右後輪のホイール
シリンダ１２ｃに接続されている。
磁弁であり、その排出側液圧路がそれぞれ右前輪のホイ
ールシリンダ１２ａと左後輪のホイールシリンダ１２ｄ
に接続されている。また、前記電磁弁１７ｅ，１７ｇ
は、常開型の電磁弁であり、その排出側液圧路がそれぞ
れ左前輪のホイールシリンダ１２ｂと右後輪のホイール
シリンダ１２ｃに接続されている。
【００２２】前記電磁弁１７ｂ，１７ｄは、常閉型の電
磁弁であり、その排出側液圧路がリザーバ２１を介して
前記ポンプ１８に接続されている。同様に、前記電磁弁
１７ｆ，１７ｈは、常閉型の電磁弁であり、その排出側
液圧路がリザーバ２２を介して前記ポンプ１９に接続さ
れている。前記リザーバ２１，２２は、各々ピストンと
スプリングとを備え、前記電磁弁１７ｂ，１７ｄ，１７
ｆ，１７ｈから排出側液圧路を介して環流されるブレー
キ液を収容するとともに、ポンプ１８，１９の作動時に
ブレーキ液を供給する。
磁弁であり、その排出側液圧路がリザーバ２１を介して
前記ポンプ１８に接続されている。同様に、前記電磁弁
１７ｆ，１７ｈは、常閉型の電磁弁であり、その排出側
液圧路がリザーバ２２を介して前記ポンプ１９に接続さ
れている。前記リザーバ２１，２２は、各々ピストンと
スプリングとを備え、前記電磁弁１７ｂ，１７ｄ，１７
ｆ，１７ｈから排出側液圧路を介して環流されるブレー
キ液を収容するとともに、ポンプ１８，１９の作動時に
ブレーキ液を供給する。
【００２３】前記電磁弁１７ａ〜１７ｈは、２ポート２
位置電磁弁であり、ソレノイド非通電時（以下、オフと
称する）において、各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄ
を前記液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と連通さ
せるようになっている。
位置電磁弁であり、ソレノイド非通電時（以下、オフと
称する）において、各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄ
を前記液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と連通さ
せるようになっている。
【００２４】また、前記電磁弁１７ａ〜１７ｈは、ソレ
ノイド通電時（以下、オンと称する）において、各ホイ
ールシリンダ１２ａ〜１２ｄを前記液圧発生装置１１及
びポンプ１８，１９と遮断させるとともに、前記リザー
バ２１，２２と連通させるようになっている。なお、図
１に示すように、液圧路には複数の逆止弁Ｂが設けら
れ、それらの逆止弁Ｂはホイールシリンダ１２ａ〜１２
ｄ及びリザーバ２１，２２側から液圧発生装置１１側へ
のブレーキ液の流通のみを許容するようになっている。
ノイド通電時（以下、オンと称する）において、各ホイ
ールシリンダ１２ａ〜１２ｄを前記液圧発生装置１１及
びポンプ１８，１９と遮断させるとともに、前記リザー
バ２１，２２と連通させるようになっている。なお、図
１に示すように、液圧路には複数の逆止弁Ｂが設けら
れ、それらの逆止弁Ｂはホイールシリンダ１２ａ〜１２
ｄ及びリザーバ２１，２２側から液圧発生装置１１側へ
のブレーキ液の流通のみを許容するようになっている。
【００２５】そして、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイ
ドを前記電子制御装置１４にてオン、オフすることによ
ってホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄのブレーキ液圧を
増圧、保持、減圧の状態にすることが可能となる。すな
わち、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドがオフされた
ときには、ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに液圧発生
装置１１及びポンプ１８，１９からブレーキ液圧が供給
されて増圧される。一方、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレ
ノイドがオンされたときには、ホイールシリンダ１２ａ
〜１２ｄがリザーバ２１，２２に連通されて減圧され
る。また、電磁弁１７ａ，１７ｃ，１７ｅ，１７ｇのソ
レノイドがオフされ、電磁弁１７ｂ，１７ｄ，１７ｆ，
１７ｈのソレノイドがオンされたときには、ブレーキ液
圧が保持される。従って、各電磁弁１７ａ〜１７ｈのソ
レノイドへの通電時間を電子制御装置１４にて調整する
ことにより、増圧と保持を組み合わせたパルス増圧や、
減圧と保持を組み合わせたパルス減圧を行うことがで
き、緩やかにブレーキ液圧を増圧又は減圧するように制
御することが可能となる。
ドを前記電子制御装置１４にてオン、オフすることによ
ってホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄのブレーキ液圧を
増圧、保持、減圧の状態にすることが可能となる。すな
わち、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドがオフされた
ときには、ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに液圧発生
装置１１及びポンプ１８，１９からブレーキ液圧が供給
されて増圧される。一方、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレ
ノイドがオンされたときには、ホイールシリンダ１２ａ
〜１２ｄがリザーバ２１，２２に連通されて減圧され
る。また、電磁弁１７ａ，１７ｃ，１７ｅ，１７ｇのソ
レノイドがオフされ、電磁弁１７ｂ，１７ｄ，１７ｆ，
１７ｈのソレノイドがオンされたときには、ブレーキ液
圧が保持される。従って、各電磁弁１７ａ〜１７ｈのソ
レノイドへの通電時間を電子制御装置１４にて調整する
ことにより、増圧と保持を組み合わせたパルス増圧や、
減圧と保持を組み合わせたパルス減圧を行うことがで
き、緩やかにブレーキ液圧を増圧又は減圧するように制
御することが可能となる。
【００２６】前記電子制御装置１４は、図２に示すよう
に、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ２３、ＲＯＭ
２４、ＲＡＭ２５、タイマ（ＴＭＲ）２６、入力ポート
２７及び出力ポート２８からなるマイクロコンピュータ
２９を備えている。前記入力ポート２７は、増幅回路３
０ａ〜３０ｇを介して、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ
に設けられた車輪速度検出手段としての車輪速度センサ
３１ａ〜３１ｄと、前記ブレーキスイッチ１５及びマス
タシリンダ１１ａ側の液圧路に設けられた液圧検出手段
としての液圧検出センサ３２，３３と接続されている
（図１に参照）。一方、前記出力ポート２８は、駆動回
路３４ａを介して前記電動モータ２０と接続され（図１
に参照）、駆動回路３４ｂ〜３４ｉを介して前記電磁弁
１７ａ〜１７ｈと接続されている。また、前記ＲＯＭ２
４は、アンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）
のプログラムを記憶し、ＣＰＵ２３は、図示しないイグ
ニッションスイッチがオンになったときにプログラムを
実行し、ＲＡＭ２５は、プログラムの実行に必要な変数
データを一時的に記憶するようになっている。そして、
本実施形態では、電子制御装置１４は、前記車輪速度セ
ンサ３１ａ〜３１ｄと、ブレーキスイッチ１５及び液圧
検出センサ３２，３３からの出力信号に基づいて前記電
動モータ２０と電磁弁１７ａ〜１７ｈを制御している。
に、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ２３、ＲＯＭ
２４、ＲＡＭ２５、タイマ（ＴＭＲ）２６、入力ポート
２７及び出力ポート２８からなるマイクロコンピュータ
２９を備えている。前記入力ポート２７は、増幅回路３
０ａ〜３０ｇを介して、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ
に設けられた車輪速度検出手段としての車輪速度センサ
３１ａ〜３１ｄと、前記ブレーキスイッチ１５及びマス
タシリンダ１１ａ側の液圧路に設けられた液圧検出手段
としての液圧検出センサ３２，３３と接続されている
（図１に参照）。一方、前記出力ポート２８は、駆動回
路３４ａを介して前記電動モータ２０と接続され（図１
に参照）、駆動回路３４ｂ〜３４ｉを介して前記電磁弁
１７ａ〜１７ｈと接続されている。また、前記ＲＯＭ２
４は、アンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）
のプログラムを記憶し、ＣＰＵ２３は、図示しないイグ
ニッションスイッチがオンになったときにプログラムを
実行し、ＲＡＭ２５は、プログラムの実行に必要な変数
データを一時的に記憶するようになっている。そして、
本実施形態では、電子制御装置１４は、前記車輪速度セ
ンサ３１ａ〜３１ｄと、ブレーキスイッチ１５及び液圧
検出センサ３２，３３からの出力信号に基づいて前記電
動モータ２０と電磁弁１７ａ〜１７ｈを制御している。
【００２７】なお、本実施形態では、車両のエンジンが
かけられる（つまりイグニッションスイッチがオンされ
る）と、電子制御装置１４のＣＰＵ２３は、プログラム
を実行し、次のような処理がエンジンが停止される（つ
まりイグニッションスイッチがオフされる）まで繰り返
し行うようになっている。図３はその処理のフローチャ
ートである。
かけられる（つまりイグニッションスイッチがオンされ
る）と、電子制御装置１４のＣＰＵ２３は、プログラム
を実行し、次のような処理がエンジンが停止される（つ
まりイグニッションスイッチがオフされる）まで繰り返
し行うようになっている。図３はその処理のフローチャ
ートである。
【００２８】図３に示すように、イグニッションスイッ
チがオンされるとき処理がスタートされる。そして、ま
ず最初にステップ１０１でマイクロコンピュータ２９が
初期化され、各種の演算値、制御の基準車速となる推定
車体速度Ｖｓｏ、車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗ等
の初期設定が行われる。
チがオンされるとき処理がスタートされる。そして、ま
ず最初にステップ１０１でマイクロコンピュータ２９が
初期化され、各種の演算値、制御の基準車速となる推定
車体速度Ｖｓｏ、車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗ等
の初期設定が行われる。
【００２９】次に、ステップ１０２においては、車輪速
度センサ３１ａ〜３１ｄからの出力信号により各車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖｗを演算しその演算
値を前記ＲＡＭ２５に記憶させる。続いてステップ１０
３においては、ステップ１０２で演算された各車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖｗの演算値に基づい
て各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶｗを
演算しその演算値をＲＡＭ２５に記憶させる。
度センサ３１ａ〜３１ｄからの出力信号により各車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖｗを演算しその演算
値を前記ＲＡＭ２５に記憶させる。続いてステップ１０
３においては、ステップ１０２で演算された各車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖｗの演算値に基づい
て各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶｗを
演算しその演算値をＲＡＭ２５に記憶させる。
【００３０】次のステップ１０４では、ＡＢＳ制御中か
どうかを判断し、制御中の場合には後述するステップ１
０６へジャンプし、制御中でない（制御前）場合にはス
テップ１０５に進む。ステップ１０５では、各車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対してＡＢＳ制御を開始させる
（つまりＡＢＳ制御の開始条件が成立する）かどうかを
判断する。ＡＢＳ制御の開始条件が成立する（つまり各
車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対してＡＢＳ制御を開始
させる）場合には、ステップ１０６へ進む。ＡＢＳ制御
の開始条件が成立しない場合には、ステップ１１２へジ
ャンプする。なお、車両の発進段階又は正常走行中にお
いてブレーキペダルが踏まれていないときにステップ１
０４及びステップ１０５の条件が揃えていないため、前
記の処理はステップ１０４及びステップ１０５からステ
ップ１０６へ進まずステップ１１２へジャンプする。
どうかを判断し、制御中の場合には後述するステップ１
０６へジャンプし、制御中でない（制御前）場合にはス
テップ１０５に進む。ステップ１０５では、各車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対してＡＢＳ制御を開始させる
（つまりＡＢＳ制御の開始条件が成立する）かどうかを
判断する。ＡＢＳ制御の開始条件が成立する（つまり各
車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対してＡＢＳ制御を開始
させる）場合には、ステップ１０６へ進む。ＡＢＳ制御
の開始条件が成立しない場合には、ステップ１１２へジ
ャンプする。なお、車両の発進段階又は正常走行中にお
いてブレーキペダルが踏まれていないときにステップ１
０４及びステップ１０５の条件が揃えていないため、前
記の処理はステップ１０４及びステップ１０５からステ
ップ１０６へ進まずステップ１１２へジャンプする。
【００３１】ステップ１１２では、４つの車輪に対して
同じ処理を完了したかどうかを判断する。なお、ここで
言う処理は、４つの車輪に対する車輪速度Ｖｗ及び車輪
加速度ＤＶｗの演算処理である。そして、すべての車輪
に対する処理が完了していない場合には、ステップ１０
２に戻って処理しなかった車輪に対して同じ処理を繰り
返す。また、すべての車輪に対する処理が完了した場合
には、ステップ１１３で前記液圧検出センサ３２，３３
にてマスタシリンダ１１ａの発生液圧（以下、マスタシ
リンダ液圧という）Ｐｍｃを検出する。
同じ処理を完了したかどうかを判断する。なお、ここで
言う処理は、４つの車輪に対する車輪速度Ｖｗ及び車輪
加速度ＤＶｗの演算処理である。そして、すべての車輪
に対する処理が完了していない場合には、ステップ１０
２に戻って処理しなかった車輪に対して同じ処理を繰り
返す。また、すべての車輪に対する処理が完了した場合
には、ステップ１１３で前記液圧検出センサ３２，３３
にてマスタシリンダ１１ａの発生液圧（以下、マスタシ
リンダ液圧という）Ｐｍｃを検出する。
【００３２】次にステップ１１４で後述演算方法にてＡ
ＢＳ制御の開始条件及び基準となる推定車体速度Ｖｓｏ
を演算する。そして、ステップ１１５においてはこの推
定車体速度Ｖｓｏを微分することによって推定車体減速
度ＤＶｓｏを演算する。その後、１演算処理サイクルが
終了し再びステップ１０２に戻って次の演算処理サイク
ルを開始する。
ＢＳ制御の開始条件及び基準となる推定車体速度Ｖｓｏ
を演算する。そして、ステップ１１５においてはこの推
定車体速度Ｖｓｏを微分することによって推定車体減速
度ＤＶｓｏを演算する。その後、１演算処理サイクルが
終了し再びステップ１０２に戻って次の演算処理サイク
ルを開始する。
【００３３】また、車両の正常走行中においてブレーキ
ペダルが踏まれ、ステップ１０５には、前回目（例えば
第ｎ−１回目、ｎは自然数である）の演算処理サイクル
におけるステップ１１５で演算した推定車体速度Ｖｓｏ
に基づいて求めたＡＢＳ制御の開始条件が成立すると判
断された場合ステップ１０６へ進む。そして、ステップ
１０６では、前記車輪加速度ＤＶｗが所定のしきい値以
上であるかどうか、車輪速度Ｖｗと推定車体速度Ｖｓｏ
とに基づいて求められるスリップ率が所定のしきい値以
上であるかどうかによって車輪毎に各ホイールシリンダ
１２ａ〜１２ｄに対する制御モードの選択を行う。つま
り、その時の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪加速
度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗによって、個々車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに対
する制御モードを選択するようになる。しかも、選択さ
れた個々車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制御モードに基
づいて後述するように個々車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ
のホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに対して減圧、パル
ス増圧又は保持の出力処理の行う。例えば、右前輪ＦＲ
の車輪加速度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗによって右前輪Ｆ
Ｒの制御モードが減圧モードに選択された場合、その後
の制御処理が右前輪ＦＲのホイールシリンダ１２ａに対
して減圧出力させるように行う。同様に、右後輪ＲＲの
車輪加速度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗによって右後輪ＲＲ
の制御モードがパルス増圧モードに選択された場合、そ
の後の制御処理が右後輪ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ
に対してパルス増圧出力させるように行う。
ペダルが踏まれ、ステップ１０５には、前回目（例えば
第ｎ−１回目、ｎは自然数である）の演算処理サイクル
におけるステップ１１５で演算した推定車体速度Ｖｓｏ
に基づいて求めたＡＢＳ制御の開始条件が成立すると判
断された場合ステップ１０６へ進む。そして、ステップ
１０６では、前記車輪加速度ＤＶｗが所定のしきい値以
上であるかどうか、車輪速度Ｖｗと推定車体速度Ｖｓｏ
とに基づいて求められるスリップ率が所定のしきい値以
上であるかどうかによって車輪毎に各ホイールシリンダ
１２ａ〜１２ｄに対する制御モードの選択を行う。つま
り、その時の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪加速
度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗによって、個々車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに対
する制御モードを選択するようになる。しかも、選択さ
れた個々車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制御モードに基
づいて後述するように個々車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ
のホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに対して減圧、パル
ス増圧又は保持の出力処理の行う。例えば、右前輪ＦＲ
の車輪加速度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗによって右前輪Ｆ
Ｒの制御モードが減圧モードに選択された場合、その後
の制御処理が右前輪ＦＲのホイールシリンダ１２ａに対
して減圧出力させるように行う。同様に、右後輪ＲＲの
車輪加速度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗによって右後輪ＲＲ
の制御モードがパルス増圧モードに選択された場合、そ
の後の制御処理が右後輪ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ
に対してパルス増圧出力させるように行う。
【００３４】そして、ステップ１０７においては、ステ
ップ１０６で車輪毎に選択された制御モードが減圧モー
ドであるかどうかについて判断し、選択された制御モー
ドが減圧モードである場合には、ステップ１０８で減圧
出力処理を行う。また、減圧モードでない場合には、ス
テップ１０９でパルス増圧モードであるかどうかを判断
し、パルス増圧モードである場合には、後述する増圧出
力時間の補正方法で補正した増圧時間にてステップ１１
０においてパルス増圧出力処理を行い、パルス増圧モー
ドでない場合には、ステップ１１１でパルス保持出力処
理を行う。ステップ１０８，ステップ１１０及びステッ
プ１１１での処理が終わったらステップ１１２へ進む。
ステップ１１２では、４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒに対してすべての処理を完了したかどうかを判断す
る。なお、ここで言う処理は、４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，
ＲＬ，ＲＲに対する減圧、増圧、保持等の出力処理であ
る。そして、ステップ１１２以降の処理は上記で説明し
たとおりに行う。
ップ１０６で車輪毎に選択された制御モードが減圧モー
ドであるかどうかについて判断し、選択された制御モー
ドが減圧モードである場合には、ステップ１０８で減圧
出力処理を行う。また、減圧モードでない場合には、ス
テップ１０９でパルス増圧モードであるかどうかを判断
し、パルス増圧モードである場合には、後述する増圧出
力時間の補正方法で補正した増圧時間にてステップ１１
０においてパルス増圧出力処理を行い、パルス増圧モー
ドでない場合には、ステップ１１１でパルス保持出力処
理を行う。ステップ１０８，ステップ１１０及びステッ
プ１１１での処理が終わったらステップ１１２へ進む。
ステップ１１２では、４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒに対してすべての処理を完了したかどうかを判断す
る。なお、ここで言う処理は、４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，
ＲＬ，ＲＲに対する減圧、増圧、保持等の出力処理であ
る。そして、ステップ１１２以降の処理は上記で説明し
たとおりに行う。
【００３５】上記推定車体速度Ｖｓｏは、図４のフロー
チャートで示す方法に従って求められる。詳述すると、
まずステップ２０１において、演算処理サイクル（本実
施形態では１演算処理サイクルが６ｍｓ）毎に各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度の中から最大の車輪速
度を求め、その最大の車輪速度を４輪による推定車体速
度Ｖｗｏ(n)すなわち第１推定車体速度とする。ここ
で、（ｎ）あるいは後述の（ｎ−１）は添字で、演算処
理サイクルが第ｎ回目あるいは第ｎ−１回目であること
を表わし、ｎは自然数である。次に、ステップ２０２に
おいては前記ステップ１１３で検出したマスタシリンダ
液圧Ｐｍｃに基づいて推定車体減速度αＤＷを演算す
る。図５に示すように、推定車体減速度αＤＷはマスタ
シリンダ液圧Ｐｍｃの関数としてマイクロコンピュータ
２９内にマップで与えられている。本実施形態では、マ
スタシリンダ液圧Ｐｍｃ＝０（Ｍｐａ）では推定車体減
速度αＤＷ＝０．１であり、０＜Ｐｍｃ＜１０（Ｍｐ
ａ）ではＰｍｃとαＤＷとは正比例関係であり、Ｐｍｃ
≧１０（Ｍｐａ）ではαＤＷ＝１．１となりつまり一定
である。
チャートで示す方法に従って求められる。詳述すると、
まずステップ２０１において、演算処理サイクル（本実
施形態では１演算処理サイクルが６ｍｓ）毎に各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度の中から最大の車輪速
度を求め、その最大の車輪速度を４輪による推定車体速
度Ｖｗｏ(n)すなわち第１推定車体速度とする。ここ
で、（ｎ）あるいは後述の（ｎ−１）は添字で、演算処
理サイクルが第ｎ回目あるいは第ｎ−１回目であること
を表わし、ｎは自然数である。次に、ステップ２０２に
おいては前記ステップ１１３で検出したマスタシリンダ
液圧Ｐｍｃに基づいて推定車体減速度αＤＷを演算す
る。図５に示すように、推定車体減速度αＤＷはマスタ
シリンダ液圧Ｐｍｃの関数としてマイクロコンピュータ
２９内にマップで与えられている。本実施形態では、マ
スタシリンダ液圧Ｐｍｃ＝０（Ｍｐａ）では推定車体減
速度αＤＷ＝０．１であり、０＜Ｐｍｃ＜１０（Ｍｐ
ａ）ではＰｍｃとαＤＷとは正比例関係であり、Ｐｍｃ
≧１０（Ｍｐａ）ではαＤＷ＝１．１となりつまり一定
である。
【００３６】そして、次に、ステップ２０３で推定車体
速度の下限値すなわち第２推定車体速度を演算する。こ
こでは、前回の演算処理サイクル時の推定車体速度Ｖｓ
ｏ(n -1)から前記ステップ２０２の演算結果であるαＤ
Ｗと１演算処理サイクルの時間ｔとの積を減じた値（つ
まり、Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔ）を演算値とする。次
に、ステップ２０４において、ステップ２０１で求めた
今回の４輪による推定車体速度すなわち第１推定車体速
度Ｖｗｏ(n)と、ステップ２０３で求めた推定車体速度
の下限値すなわち第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤ
Ｗ・ｔとの大小比較を行い、第１推定車体速度Ｖｗｏ
(n)が第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔより大
きければステップ２０５に進み、その第１推定車体速度
Ｖｗｏ(n)を今回の演算処理サイクルの推定車体速度Ｖ
ｓｏとする。すなわち、Ｖｓｏ＝Ｖｗｏ(n)とする。一
方、ステップ２０４での比較結果として、第１推定車体
速度Ｖｗｏ(n)が第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ
・ｔより小さいか等しければステップ２０６に進み、そ
の第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔを今回の
演算処理サイクルの推定車体速度Ｖｓｏとする。すなわ
ち、Ｖｓｏ＝Ｖｓｏ(n -1)−αＤＷ・ｔとする。
速度の下限値すなわち第２推定車体速度を演算する。こ
こでは、前回の演算処理サイクル時の推定車体速度Ｖｓ
ｏ(n -1)から前記ステップ２０２の演算結果であるαＤ
Ｗと１演算処理サイクルの時間ｔとの積を減じた値（つ
まり、Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔ）を演算値とする。次
に、ステップ２０４において、ステップ２０１で求めた
今回の４輪による推定車体速度すなわち第１推定車体速
度Ｖｗｏ(n)と、ステップ２０３で求めた推定車体速度
の下限値すなわち第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤ
Ｗ・ｔとの大小比較を行い、第１推定車体速度Ｖｗｏ
(n)が第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔより大
きければステップ２０５に進み、その第１推定車体速度
Ｖｗｏ(n)を今回の演算処理サイクルの推定車体速度Ｖ
ｓｏとする。すなわち、Ｖｓｏ＝Ｖｗｏ(n)とする。一
方、ステップ２０４での比較結果として、第１推定車体
速度Ｖｗｏ(n)が第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ
・ｔより小さいか等しければステップ２０６に進み、そ
の第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔを今回の
演算処理サイクルの推定車体速度Ｖｓｏとする。すなわ
ち、Ｖｓｏ＝Ｖｓｏ(n -1)−αＤＷ・ｔとする。
【００３７】また、上記ステップ１１０で行うパルス増
圧の増圧出力時間ｔは、図６のフローチャートで示す方
法に従って補正する。詳述すると、まずステップ３０１
においては、前回のステップ１１５で求められた推定車
体減速度ＤＶｓｏに基づいて各ホイールシリンダ１２ａ
〜１２ｄにかかるブレーキ液圧（以下、ホイールシリン
ダ液圧）Ｐｗｃを演算する。図７に示すように、推定車
体減速度ＤＶｓｏはホイールシリンダ液圧Ｐｗｃの関数
としてマイクロコンピュータ２９内にマップで与えられ
ている。本実施形態では、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃ
＝０（Ｍｐａ）では推定車体減速度ＤＶｓｏ＝０であ
り、０＜Ｐｗｃ＜１０（Ｍｐａ）ではＰｗｃとＤＶｓｏ
とは正比例関係であり、Ｐｗｃ≧１０（Ｍｐａ）ではＤ
Ｖｓｏ＝１となりつまり一定である。
圧の増圧出力時間ｔは、図６のフローチャートで示す方
法に従って補正する。詳述すると、まずステップ３０１
においては、前回のステップ１１５で求められた推定車
体減速度ＤＶｓｏに基づいて各ホイールシリンダ１２ａ
〜１２ｄにかかるブレーキ液圧（以下、ホイールシリン
ダ液圧）Ｐｗｃを演算する。図７に示すように、推定車
体減速度ＤＶｓｏはホイールシリンダ液圧Ｐｗｃの関数
としてマイクロコンピュータ２９内にマップで与えられ
ている。本実施形態では、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃ
＝０（Ｍｐａ）では推定車体減速度ＤＶｓｏ＝０であ
り、０＜Ｐｗｃ＜１０（Ｍｐａ）ではＰｗｃとＤＶｓｏ
とは正比例関係であり、Ｐｗｃ≧１０（Ｍｐａ）ではＤ
Ｖｓｏ＝１となりつまり一定である。
【００３８】そして、次にステップ３０２においては、
前回のステップ１１３で検出されたマスタシリンダ液圧
Ｐｍｃと上記ステップ３０１で求められたホイールシリ
ンダ液圧Ｐｗｃとの差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）が１
０Ｍｐａより大きいかどうかについて判断する。Ｐｍｃ
−Ｐｗｃ＞１０Ｍｐａである場合には、ステップ３０３
でパルス増圧の増圧出力時間ｔを３ｍｓにし、Ｐｍｃ−
Ｐｗｃ＞１０Ｍｐａでない場合には、ステップ３０４で
パルス増圧の増圧出力時間ｔを９−０．６×（Ｐｍｃ−
Ｐｗｃ）にする。このようなパルス増圧の増圧出力時間
ｔとＰｍｃ−Ｐｗｃとの関係を図８に示している。つま
り、パルス増圧の増圧出力時間ｔは差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ
−Ｐｗｃ）の関数としてマイクロコンピュータ２９内に
マップで与えられている。
前回のステップ１１３で検出されたマスタシリンダ液圧
Ｐｍｃと上記ステップ３０１で求められたホイールシリ
ンダ液圧Ｐｗｃとの差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）が１
０Ｍｐａより大きいかどうかについて判断する。Ｐｍｃ
−Ｐｗｃ＞１０Ｍｐａである場合には、ステップ３０３
でパルス増圧の増圧出力時間ｔを３ｍｓにし、Ｐｍｃ−
Ｐｗｃ＞１０Ｍｐａでない場合には、ステップ３０４で
パルス増圧の増圧出力時間ｔを９−０．６×（Ｐｍｃ−
Ｐｗｃ）にする。このようなパルス増圧の増圧出力時間
ｔとＰｍｃ−Ｐｗｃとの関係を図８に示している。つま
り、パルス増圧の増圧出力時間ｔは差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ
−Ｐｗｃ）の関数としてマイクロコンピュータ２９内に
マップで与えられている。
【００３９】以上詳述したように、本実施形態によれ
ば、以下に示す効果が得られるようになる。 （１）本実施形態では、マスタシリンダ１１ａから各車
輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ液圧Ｐｗ
ｃに対するパルス増圧の増圧出力時間ｔを、その時のマ
スタシリンダ液圧Ｐｍｃと各ホイールシリンダ液圧Ｐｗ
ｃとの差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）に基づいて補正す
るようにした。
ば、以下に示す効果が得られるようになる。 （１）本実施形態では、マスタシリンダ１１ａから各車
輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ液圧Ｐｗ
ｃに対するパルス増圧の増圧出力時間ｔを、その時のマ
スタシリンダ液圧Ｐｍｃと各ホイールシリンダ液圧Ｐｗ
ｃとの差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）に基づいて補正す
るようにした。
【００４０】従って、差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）に
基づいて補正した増圧出力時間ｔにてパルス増圧するた
め、各ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃに対するパルス増圧
の増圧量（ΔＰ・ｔ）は、車両の走行路面及びブレーキ
ペダルの踏力に適した値となるように補正することがで
きる。その結果、ホイールシリンダにかかる液圧の増圧
量が高μ路面の時に不足したり低μ路面の時にオーバし
たりするといった不都合の発生を防止することができ、
車両の走行路面及びブレーキペダルの踏力に適したＡＢ
Ｓ制御性能を得ることができる。
基づいて補正した増圧出力時間ｔにてパルス増圧するた
め、各ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃに対するパルス増圧
の増圧量（ΔＰ・ｔ）は、車両の走行路面及びブレーキ
ペダルの踏力に適した値となるように補正することがで
きる。その結果、ホイールシリンダにかかる液圧の増圧
量が高μ路面の時に不足したり低μ路面の時にオーバし
たりするといった不都合の発生を防止することができ、
車両の走行路面及びブレーキペダルの踏力に適したＡＢ
Ｓ制御性能を得ることができる。
【００４１】（２）本実施形態では、各ホイールシリン
ダ液圧Ｐｗｃを、推定車体速度Ｖｓｏにより求められた
推定車体減速度ＤＶｓｏに基づいて演算するようにし
た。従って、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを直接検出す
るための検出センサを各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに
設ける必要がなくなり、ブレーキ液圧制御装置１０のコ
ストアップを抑制することができる。
ダ液圧Ｐｗｃを、推定車体速度Ｖｓｏにより求められた
推定車体減速度ＤＶｓｏに基づいて演算するようにし
た。従って、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを直接検出す
るための検出センサを各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに
設ける必要がなくなり、ブレーキ液圧制御装置１０のコ
ストアップを抑制することができる。
【００４２】（３）本実施形態では、それぞれ第１推定
車体速度Ｖｗｏ(n)と第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−α
ＤＷ・ｔを演算し、第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)が第２
推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔより大きい場合
は、その第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)を推定車体速度Ｖ
ｓｏとし、その第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)が前記第２
推定車体速度演算Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔより小さい
が等しい場合は、その第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−
αＤＷ・ｔを推定車体速度Ｖｓｏとした。
車体速度Ｖｗｏ(n)と第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−α
ＤＷ・ｔを演算し、第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)が第２
推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔより大きい場合
は、その第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)を推定車体速度Ｖ
ｓｏとし、その第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)が前記第２
推定車体速度演算Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔより小さい
が等しい場合は、その第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−
αＤＷ・ｔを推定車体速度Ｖｓｏとした。
【００４３】従って、４輪駆動車両での各車輪の干渉に
よる推定車体速度Ｖｓｏの過小推定が防止され、推定車
体速度Ｖｓｏと車輪速度Ｖｗとから推定されるスリップ
率が実際より小さく推定されることも防止される。すな
わち、４輪（車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度
Ｖｗが同時に低下すると、それに伴って推定車体速度Ｖ
ｓｏも低下してしまうため、車体速度Ｖｓｏと車輪速度
Ｖｗとの差がないと判断されてアンチスキッド制御の開
始が遅れることを防止でき、低μ路での緩制動時の４輪
（車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）同時ロックを防止でき
る。
よる推定車体速度Ｖｓｏの過小推定が防止され、推定車
体速度Ｖｓｏと車輪速度Ｖｗとから推定されるスリップ
率が実際より小さく推定されることも防止される。すな
わち、４輪（車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度
Ｖｗが同時に低下すると、それに伴って推定車体速度Ｖ
ｓｏも低下してしまうため、車体速度Ｖｓｏと車輪速度
Ｖｗとの差がないと判断されてアンチスキッド制御の開
始が遅れることを防止でき、低μ路での緩制動時の４輪
（車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）同時ロックを防止でき
る。
【００４４】なお、本発明の実施の形態は上記実施形態
に限定されるものではなく、次のように変更してもよ
い。 ○上記実施形態では、各ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃ
を、推定車体速度Ｖｓｏにより求められた推定車体減速
度ＤＶｓｏに基づいて演算するようにしたが、各ホイー
ルシリンダ１２ａ〜１２ｄに検出センサ（図示せず）を
設け、その検出センサから直接検出した液圧値を各ホイ
ールシリンダ液圧Ｐｗｃに用いて実施してもよい。この
場合、上記実施形態の効果（１）及び（３）に加えて、
各ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃに対するパルス増圧の増
圧出力時間ｔをより正確に補正することができる。
に限定されるものではなく、次のように変更してもよ
い。 ○上記実施形態では、各ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃ
を、推定車体速度Ｖｓｏにより求められた推定車体減速
度ＤＶｓｏに基づいて演算するようにしたが、各ホイー
ルシリンダ１２ａ〜１２ｄに検出センサ（図示せず）を
設け、その検出センサから直接検出した液圧値を各ホイ
ールシリンダ液圧Ｐｗｃに用いて実施してもよい。この
場合、上記実施形態の効果（１）及び（３）に加えて、
各ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃに対するパルス増圧の増
圧出力時間ｔをより正確に補正することができる。
【００４５】○上記実施形態では、各ホイールシリンダ
液圧Ｐｗｃを演算するための車体減速度は、推定車体速
度Ｖｓｏにより求められた推定車体減速度ＤＶｓｏを用
いて実施したが、車両の車体に加速度センサ（Ｇセン
サ）を設け、その加速度センサから検出した値を車体減
速度に用いて実施してもよい。この場合、上記実施形態
の効果（１）〜（３）とほぼ同じ効果を得ることができ
る。
液圧Ｐｗｃを演算するための車体減速度は、推定車体速
度Ｖｓｏにより求められた推定車体減速度ＤＶｓｏを用
いて実施したが、車両の車体に加速度センサ（Ｇセン
サ）を設け、その加速度センサから検出した値を車体減
速度に用いて実施してもよい。この場合、上記実施形態
の効果（１）〜（３）とほぼ同じ効果を得ることができ
る。
【００４６】次に、以上の実施形態及び別例から把握す
ることができる請求項以外の技術的思想を、その効果と
ともに以下に記載する。 （イ）請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置におい
て、前記各ホイールシリンダに液圧検出センサを設け、
前記液圧検出センサから検出した液圧値を前記ホイール
シリンダにかかるブレーキ液圧にしたことを特徴とする
ブレーキ液圧制御装置。
ることができる請求項以外の技術的思想を、その効果と
ともに以下に記載する。 （イ）請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置におい
て、前記各ホイールシリンダに液圧検出センサを設け、
前記液圧検出センサから検出した液圧値を前記ホイール
シリンダにかかるブレーキ液圧にしたことを特徴とする
ブレーキ液圧制御装置。
【００４７】従って、請求項２に記載のブレーキ液圧制
御装置の効果に加えて、ホイールシリンダにかかるブレ
ーキ液圧に対するパルス増圧の増圧出力時間をより正確
に補正することができる。
御装置の効果に加えて、ホイールシリンダにかかるブレ
ーキ液圧に対するパルス増圧の増圧出力時間をより正確
に補正することができる。
【００４８】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
発明によれば、車両の走行路面及びブレーキペダルの踏
力に適したＡＢＳ制御性能を得ることができる。
発明によれば、車両の走行路面及びブレーキペダルの踏
力に適したＡＢＳ制御性能を得ることができる。
【００４９】請求項２に記載の発明によれば、車両の走
行路面及びブレーキペダルの踏力に適したＡＢＳ制御性
能を得ることができる。請求項３に記載の発明によれ
ば、請求項２に記載の発明の効果に加えて、ブレーキ液
圧制御装置のコストアップを抑制することができる。
行路面及びブレーキペダルの踏力に適したＡＢＳ制御性
能を得ることができる。請求項３に記載の発明によれ
ば、請求項２に記載の発明の効果に加えて、ブレーキ液
圧制御装置のコストアップを抑制することができる。
【００５０】請求項４に記載の発明によれば、請求項２
及び３に記載の発明の効果に加えて、車体速度と車輪速
度との差がないと判断されてアンチスキッド制御の開始
が遅れることを防止でき、低μ路での緩制動時の４輪同
時ロックを防止できる。
及び３に記載の発明の効果に加えて、車体速度と車輪速
度との差がないと判断されてアンチスキッド制御の開始
が遅れることを防止でき、低μ路での緩制動時の４輪同
時ロックを防止できる。
【図１】本発明に係るブレーキ液圧制御装置の全体構成
図。
図。
【図２】図１の電子制御装置の構成を示すブロック図。
【図３】アンチスキッド制御の概要を示すフローチャー
ト。
ト。
【図４】図３に示される推定車体速度演算の詳細を示す
フローチャート。
フローチャート。
【図５】図４に示される推定車体減速度αＤＷ演算に用
いられるマスタシリンダの発生液圧Ｐｍｃと推定車体減
速度αＤＷとの関係を与えるグラフ。
いられるマスタシリンダの発生液圧Ｐｍｃと推定車体減
速度αＤＷとの関係を与えるグラフ。
【図６】図３に示されるパルス増圧の増圧出力時間を演
算するフローチャート。
算するフローチャート。
【図７】図６に示されるホイールシリンダ液圧Ｐｗｃ演
算に用いられるホイールシリンダ液圧Ｐｗｃと推定車体
減速度ＤＶｓｏとの関係を与えるグラフ。
算に用いられるホイールシリンダ液圧Ｐｗｃと推定車体
減速度ＤＶｓｏとの関係を与えるグラフ。
【図８】差圧とパルス増圧の増圧出力時間との関係を与
えるグラフ。
えるグラフ。
１０…ブレーキ液圧制御装置、１１…液圧発生装置、１
２ａ〜１２ｄ…ホイールシリンダ、１３…液圧制御装置
としてのアクチュエータ、１４…制動力制御手段として
の電子制御装置、３１ａ〜３１ｄ…車輪速度検出手段と
しての車輪速度センサ、３２，３３…液圧検出手段とし
ての液圧検出センサ。
２ａ〜１２ｄ…ホイールシリンダ、１３…液圧制御装置
としてのアクチュエータ、１４…制動力制御手段として
の電子制御装置、３１ａ〜３１ｄ…車輪速度検出手段と
しての車輪速度センサ、３２，３３…液圧検出手段とし
ての液圧検出センサ。
Claims (4)
- 【請求項１】 液圧発生装置から供給されるブレーキ液
を液圧制御装置を介して複数の車輪にそれぞれ設けたホ
イールシリンダに供給して車輪に制動力を付与するブレ
ーキ液圧制御装置のホイールシリンダの増圧方法におい
て、 前記液圧制御装置にて各ホイールシリンダを増圧する
際、液圧発生装置から供給されるブレーキ液に発生する
液圧とホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の差圧に
基づいて増圧制御するようにしたことを特徴とするブレ
ーキ液圧制御装置のホイールシリンダの増圧方法。 - 【請求項２】 車両の各車輪に装着され前記車輪に制動
力を付与するホイールシリンダと、 前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧発
生装置と、 前記液圧発生装置の発生液圧を検出する液圧検出手段
と、 前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に配設
され前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を制御
する液圧制御装置と、 前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 前記車輪速度検出手段の出力信号から車輪速度を演算す
る車輪速度演算手段と、 前記車輪速度から前記各車輪の車輪加速度を演算する車
輪加速度演算手段と、 前記液圧検出手段の出力信号から車体減速度を演算する
推定車体減速度演算手段と、 前記車輪速度と車体減速度とに基づいて車体速度を演算
する推定車体速度演算手段と、 前記車輪速度と車輪加速度と推定車体速度とに応じて前
記液圧制御装置を駆動して制動力を制御する制動力制御
手段とを備え、 前記制動力制御手段が車輪加速度が所定のしきい値以上
であるかどうか、車輪速度と推定車体速度とに基づいて
求められるスリップ率が所定のしきい値以上であるかど
うかを判断して液圧制御装置に対して減圧、パルス増
圧、保持の制御モードを指示することによってアンチス
キッド制御が行われるブレーキ液圧制御装置において、 前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧をパルス増
圧する増圧出力時間を、液圧発生装置の発生液圧とホイ
ールシリンダにかかるブレーキ液圧との差圧によって補
正するようにしたことを特徴とするブレーキ液圧制御装
置。 - 【請求項３】 請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置
において、 前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧は、前記推
定車体速度から求められる推定車体減速度に基づいて演
算されるようにしたことを特徴とするブレーキ液圧制御
装置。 - 【請求項４】 請求項２又は３に記載のブレーキ液圧制
御装置において、 前記車輪速度に基づいて第１推定車体速度を演算し、前
回の推定車体速度の演算値と前記推定車体減速度と１演
算処理サイクルの時間との積を減じた値を第２推定車体
速度とし、前記第１推定車体速度が前記第２推定車体速
度より大きい場合は、前記第１推定車体速度を前記推定
車体速度とし、前記第１推定車体速度が前記第２推定車
体速度より小さいが等しい場合は、前記第２推定車体速
度を前記推定車体速度としたことを特徴とするブレーキ
液圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000061967A JP4543484B2 (ja) | 2000-03-07 | 2000-03-07 | ブレーキ液圧制御装置 |
| US09/799,541 US6606548B2 (en) | 2000-03-07 | 2001-03-07 | Hydraulic brake pressure controller and method for pressure increase in a wheel brake cylinder |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000061967A JP4543484B2 (ja) | 2000-03-07 | 2000-03-07 | ブレーキ液圧制御装置 |
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|---|---|
| JP2001247028A true JP2001247028A (ja) | 2001-09-11 |
| JP4543484B2 JP4543484B2 (ja) | 2010-09-15 |
Family
ID=18582036
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2000061967A Expired - Fee Related JP4543484B2 (ja) | 2000-03-07 | 2000-03-07 | ブレーキ液圧制御装置 |
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| JP (1) | JP4543484B2 (ja) |
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| CN100588296C (zh) | 2002-05-13 | 2010-02-03 | 约翰逊父子公司 | 用于产生光和香味的组合表示的装置和方法 |
| EP1608584A4 (en) | 2003-02-07 | 2006-11-02 | Johnson & Son Inc S C | DIFFUSER WITH PILOT LIGHT EMITTING DIODE |
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| JP6626519B2 (ja) * | 2018-01-26 | 2019-12-25 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車両用制御装置 |
| CN116279383B (zh) * | 2023-05-17 | 2023-08-11 | 成都赛力斯科技有限公司 | 一种制动故障监控方法、装置、电子设备及可读存储介质 |
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| JPH02310164A (ja) * | 1989-05-24 | 1990-12-25 | Mitsubishi Electric Corp | アンチスキッド制御装置 |
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| FR2652551A1 (fr) * | 1989-09-29 | 1991-04-05 | Bendix France | Circuit hydraulique de freinage muni d'un dispositif d'antiblocage des roues pour vehicule automobile. |
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| JP3454092B2 (ja) * | 1997-03-06 | 2003-10-06 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
-
2000
- 2000-03-07 JP JP2000061967A patent/JP4543484B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-03-07 US US09/799,541 patent/US6606548B2/en not_active Expired - Lifetime
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