JP5021591B2 - 自動二輪車のブレーキ液圧制御装置および車両のブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車のブレーキ液圧制御装置および車両のブレーキ液圧制御装置に関するものである。

車両のブレーキ液圧制御装置の一形式としては、特許文献１に示されているものがある。車両のブレーキ液圧制御装置においては、ＡＢＳ制御中に渡って液圧ポンプを駆動させておいて、減圧制御中は増圧弁を閉じ減圧弁を開くとともに、増圧制御中は減圧弁を閉じるとともに所望の増圧レートとなるように増圧弁を調整して、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との間の差圧を調整し、これによってホイールシリンダ圧を可変して制動力を制御している。具体的には、ＡＢＳ制御中におけるマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）とホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の差圧を適切に推定し、その差圧推定値となるように増圧制御中の増圧弁を調整している。差圧推定値は、車輪のロックが発生するホイールシリンダ圧（Pg）を考慮してホイールシリンダ圧推定初期値（Pw0）とホイールシリンダ圧推定値（Pw）との差から取得するようになっている。また、ＡＢＳ制御中では、そのＡＢＳ制御が開始されると、ＡＢＳ制御が終了されるまで、ポンプが駆動されている。
特開２００７−９１０５１号公報

しかしながら、上述したＡＢＳ制御の減圧制御中においては、増圧弁を閉じ減圧弁を開くとともにポンプを駆動させるため、マスタシリンダ圧がポンプの加圧分上昇する。逆に増圧制御中においては、ポンプを駆動しているが減圧弁を閉じ増圧弁を調整するため、マスタシリンダ圧が減少する。このように、ＡＢＳ制御中においてマスタシリンダ圧が変動する。上述した車両の制御方法では、ＡＢＳ制御中に渡ってマスタシリンダ圧推定値がほぼ一定であることを前提にして、差圧推定値を算出しているので、マスタシリンダ圧が変動する場合には、前述した車両の制御方法をそのまま適用しても差圧推定値を正確に算出することができないという問題があった。ひいては、適切なホイールシリンダ圧を付与できないで、適切に制動力を得ることができないという問題があった。

また、上述した車両のブレーキ液圧制御装置の制御方法を、車両と同様な構成の液圧ブレーキ装置に適用される自動二輪車のブレーキ液圧制御装置に適用することは可能である。しかし、自動二輪車の場合は、車両用と比べて、独立した２つ液圧回路にそれぞれ１つのマスタシリンダが設けられており、さらに各液圧回路の容積（ブレーキ液量）が少ないので、ＡＢＳ制御中においてマスタシリンダ圧が大きく変動する。前述した車両の制御方法では、ＡＢＳ制御中に渡ってマスタシリンダ圧推定値がほぼ一定であることを前提にして、差圧推定値を算出しているので、自動二輪車のようにマスタシリンダ圧が大きく変動する場合には、前述した車両の制御方法をそのまま適用しても差圧推定値を正確に算出することができないという問題があった。ひいては、適切なホイールシリンダ圧を付与できないで、適切に制動力を得ることができないという問題があった。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、自動二輪車のブレーキ液圧制御装置および車両のブレーキ液圧制御装置において、マスタシリンダ圧の変動に応じて差圧推定値を適切に補正して正確に算出し、適切にホイールシリンダ圧を付与して適切な制動力を得ることを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、運転者による前輪ブレーキ操作部材の操作に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を発生する前輪マスタシリンダと前輪ホイールシリンダとの間の前輪液圧回路に介装された前輪増圧弁と、前輪ホイールシリンダと前輪リザーバとの間の前輪液圧回路に介装された前輪減圧弁と、前輪リザーバから汲み上げたブレーキ液を前輪マスタシリンダと前輪増圧弁との間の前輪液圧回路に吐出する前輪液圧ポンプと、運転者による後輪ブレーキ操作部材の操作に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を発生する後輪マスタシリンダと後輪ホイールシリンダとの間の、前輪液圧回路とは独立した後輪液圧回路に介装された後輪増圧弁と、後輪ホイールシリンダと後輪リザーバとの間の後輪液圧回路に介装された後輪減圧弁と、後輪リザーバから汲み上げたブレーキ液を後輪マスタシリンダと後輪増圧弁との間の後輪液圧回路に吐出する後輪液圧ポンプと、を備えたブレーキアクチュエータに適用され、各増圧弁を閉状態に維持したまま各減圧弁を制御することで前記各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧を減少せしめる減圧制御が実行された後に、各減圧弁を閉状態に維持したまま各増圧弁を制御することで各ホイールシリンダ圧を増大せしめる増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能なＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段と、を備えた自動二輪車のブレーキ液圧制御装置であって、ＡＢＳ制御手段は、１回目のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧の推定値であるホイールシリンダ圧推定初期値を利用してＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧の推定値を取得するホイールシリンダ圧推定値取得手段と、ホイールシリンダ圧推定初期値を利用してマスタシリンダ圧の推定値を取得するマスタシリンダ圧推定値取得手段と、ＡＢＳ制御中のブレーキ液の流動によるマスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得する反力補正量取得手段と、マスタシリンダ圧推定値とホイールシリンダ圧推定値との差に反力補正量を加算してマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧の推定値を取得する差圧推定値取得手段と、差圧推定値に基づいて各増圧弁を制御する増圧弁制御手段と、を備え、反力補正量取得手段は、各増圧制御中において、各リザーバ内のブレーキ液の残量が各液圧ポンプの吐出流量以上である場合には、各ホイールシリンダへのブレーキ液の流入流量と液圧ポンプの吐出流量とから算出するマスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を算出して取得することである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、運転者による前輪ブレーキ操作部材の操作に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を発生する前輪マスタシリンダと前輪ホイールシリンダとの間の前輪液圧回路に介装された前輪増圧弁と、前輪ホイールシリンダと前輪リザーバとの間の前輪液圧回路に介装された前輪減圧弁と、前輪リザーバから汲み上げたブレーキ液を前輪マスタシリンダと前輪増圧弁との間の前輪液圧回路に吐出する前輪液圧ポンプと、運転者による後輪ブレーキ操作部材の操作に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を発生する後輪マスタシリンダと後輪ホイールシリンダとの間の、前輪液圧回路とは独立した後輪液圧回路に介装された後輪増圧弁と、後輪ホイールシリンダと後輪リザーバとの間の後輪液圧回路に介装された後輪減圧弁と、後輪リザーバから汲み上げたブレーキ液を後輪マスタシリンダと後輪増圧弁との間の後輪液圧回路に吐出する後輪液圧ポンプと、を備えたブレーキアクチュエータに適用され、各増圧弁を閉状態に維持したまま各減圧弁を制御することで前記各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧を減少せしめる減圧制御が実行された後に、各減圧弁を閉状態に維持したまま各増圧弁を制御することで各ホイールシリンダ圧を増大せしめる増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能なＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段と、を備えた自動二輪車のブレーキ液圧制御装置であって、ＡＢＳ制御手段は、１回目のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧の推定値であるホイールシリンダ圧推定初期値を利用してＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧の推定値を取得するホイールシリンダ圧推定値取得手段と、ホイールシリンダ圧推定初期値を利用してマスタシリンダ圧の推定値を取得するマスタシリンダ圧推定値取得手段と、ＡＢＳ制御中のブレーキ液の流動によるマスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得する反力補正量取得手段と、マスタシリンダ圧推定値とホイールシリンダ圧推定値との差に反力補正量を加算してマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧の推定値を取得する差圧推定値取得手段と、差圧推定値に基づいて各増圧弁を制御する増圧弁制御手段と、を備え、反力補正量取得手段は、各増圧制御中において、各リザーバ内のブレーキ液の残量が各液圧ポンプの吐出流量より小さい場合には、各リザーバ内のブレーキ液の残量と各ホイールシリンダへのブレーキ液の流入流量とから算出するマスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を算出して取得することである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、運転者による前輪ブレーキ操作部材の操作に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を発生する前輪マスタシリンダと前輪ホイールシリンダとの間の前輪液圧回路に介装された前輪増圧弁と、前輪ホイールシリンダと前輪リザーバとの間の前輪液圧回路に介装された前輪減圧弁と、前輪リザーバから汲み上げたブレーキ液を前輪マスタシリンダと前輪増圧弁との間の前輪液圧回路に吐出する前輪液圧ポンプと、運転者による後輪ブレーキ操作部材の操作に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を発生する後輪マスタシリンダと後輪ホイールシリンダとの間の、前輪液圧回路とは独立した後輪液圧回路に介装された後輪増圧弁と、後輪ホイールシリンダと後輪リザーバとの間の後輪液圧回路に介装された後輪減圧弁と、後輪リザーバから汲み上げたブレーキ液を後輪マスタシリンダと後輪増圧弁との間の後輪液圧回路に吐出する後輪液圧ポンプと、を備えたブレーキアクチュエータに適用され、各増圧弁を閉状態に維持したまま各減圧弁を制御することで前記各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧を減少せしめる減圧制御が実行された後に、各減圧弁を閉状態に維持したまま各増圧弁を制御することで各ホイールシリンダ圧を増大せしめる増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能なＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段と、を備えた自動二輪車のブレーキ液圧制御装置であって、ＡＢＳ制御手段は、１回目のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧の推定値であるホイールシリンダ圧推定初期値を利用してＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧の推定値を取得するホイールシリンダ圧推定値取得手段と、ホイールシリンダ圧推定初期値を利用してマスタシリンダ圧の推定値を取得するマスタシリンダ圧推定値取得手段と、ＡＢＳ制御中のブレーキ液の流動によるマスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得する反力補正量取得手段と、マスタシリンダ圧推定値とホイールシリンダ圧推定値との差に反力補正量を加算してマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧の推定値を取得する差圧推定値取得手段と、差圧推定値に基づいて各増圧弁を制御する増圧弁制御手段と、を備え、反力補正量取得手段は、各減圧制御中において、各リザーバ内のブレーキ液の残量と各ホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量との和が各液圧ポンプの吐出流量以上である場合には、液圧ポンプの吐出流量から算出するマスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を算出して取得することである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、運転者による前輪ブレーキ操作部材の操作に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を発生する前輪マスタシリンダと前輪ホイールシリンダとの間の前輪液圧回路に介装された前輪増圧弁と、前輪ホイールシリンダと前輪リザーバとの間の前輪液圧回路に介装された前輪減圧弁と、前輪リザーバから汲み上げたブレーキ液を前輪マスタシリンダと前輪増圧弁との間の前輪液圧回路に吐出する前輪液圧ポンプと、運転者による後輪ブレーキ操作部材の操作に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を発生する後輪マスタシリンダと後輪ホイールシリンダとの間の、前輪液圧回路とは独立した後輪液圧回路に介装された後輪増圧弁と、後輪ホイールシリンダと後輪リザーバとの間の後輪液圧回路に介装された後輪減圧弁と、後輪リザーバから汲み上げたブレーキ液を後輪マスタシリンダと後輪増圧弁との間の後輪液圧回路に吐出する後輪液圧ポンプと、を備えたブレーキアクチュエータに適用され、各増圧弁を閉状態に維持したまま各減圧弁を制御することで前記各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧を減少せしめる減圧制御が実行された後に、各減圧弁を閉状態に維持したまま各増圧弁を制御することで各ホイールシリンダ圧を増大せしめる増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能なＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段と、を備えた自動二輪車のブレーキ液圧制御装置であって、ＡＢＳ制御手段は、１回目のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧の推定値であるホイールシリンダ圧推定初期値を利用してＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧の推定値を取得するホイールシリンダ圧推定値取得手段と、ホイールシリンダ圧推定初期値を利用してマスタシリンダ圧の推定値を取得するマスタシリンダ圧推定値取得手段と、ＡＢＳ制御中のブレーキ液の流動によるマスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得する反力補正量取得手段と、マスタシリンダ圧推定値とホイールシリンダ圧推定値との差に反力補正量を加算してマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧の推定値を取得する差圧推定値取得手段と、差圧推定値に基づいて各増圧弁を制御する増圧弁制御手段と、を備え、反力補正量取得手段は、各減圧制御中において、各リザーバ内のブレーキ液の残量と各ホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量との和が各液圧ポンプの吐出流量より小さい場合には、各リザーバ内のブレーキ液の残量と各ホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量とから算出するマスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を算出して取得することである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項４の何れか一項において、反力補正量取得手段は、マスタシリンダ液量推定値に反力補正係数を乗じて反力補正量を算出することである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項５において、反力補正係数は、ＡＢＳ制御の開始時点のマスタシリンダ圧推定値が大きいほど大きい値に設定されることである。

請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項５において、反力補正係数は、ブレーキ操作部材が足で操作されるブレーキペダルである場合に比べて、ブレーキ操作部材が手で操作されるブレーキレバーである場合のほうが小さめに設定されることである。

請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項５において、反力補正係数は、前後輪同時にＡＢＳ制御が行われる場合に比べて、前後輪のいずれか一輪に単独にＡＢＳ制御が行われる場合のほうが大きめに設定されることである。

請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項８の何れか一項において、各ブレーキ操作部材が操作増しされた場合、差圧推定値取得手段は、差圧推定値を所定値だけ大きめに設定し、所定値は、操作増し後であって最初の減圧制御の開始時点で取得された反力補正量に設定されることである。

請求項１０に係る発明の構成上の特徴は、運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダとホイールシリンダとの間の液圧回路に介装された増圧弁と、ホイールシリンダとリザーバとの間の液圧回路に介装された減圧弁と、リザーバから汲み上げたブレーキ液をマスタシリンダと増圧弁との間の液圧回路に吐出する液圧ポンプと、を備えたブレーキアクチュエータに適用され、増圧弁を閉状態に維持したまま減圧弁を制御することでホイールシリンダ内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧を減少せしめる減圧制御が実行された後に、減圧弁を閉状態に維持したまま増圧弁を制御することでホイールシリンダ圧を増大せしめる増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能なＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段と、を備えた車両のブレーキ液圧制御装置であって、ＡＢＳ制御手段は、ＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧の推定値であるホイールシリンダ圧推定初期値を利用してＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧の推定値を取得するホイールシリンダ圧推定値取得手段と、ホイールシリンダ圧推定初期値を利用してマスタシリンダ圧の推定値を取得するマスタシリンダ圧推定値取得手段と、ＡＢＳ制御中のブレーキ液の流動によるマスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得する反力補正量取得手段と、マスタシリンダ圧推定値とホイールシリンダ圧推定値との差に反力補正量を加算してマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧の推定値を取得する差圧推定値取得手段と、差圧推定値に基づいて増圧弁を制御する増圧弁制御手段と、を備え、反力補正量取得手段は、増圧制御中において、リザーバ内のブレーキ液の残量が液圧ポンプの吐出流量以上である場合には、ホイールシリンダへのブレーキ液の流入流量と液圧ポンプの吐出流量とから算出するマスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を算出して取得し、一方、リザーバ内のブレーキ液の残量が液圧ポンプの吐出流量より小さい場合には、リザーバ内のブレーキ液の残量とホイールシリンダへのブレーキ液の流入流量とから算出するマスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を算出して取得し、減圧制御中において、リザーバ内のブレーキ液の残量とホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量との和が液圧ポンプの吐出流量以上である場合には、液圧ポンプの吐出流量から算出するマスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を算出して取得し、一方、リザーバ内のブレーキ液の残量とホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量との和が液圧ポンプの吐出流量より小さい場合には、リザーバ内のブレーキ液の残量とホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量とから算出するマスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を算出して取得し、反力補正量取得手段は、マスタシリンダ液量推定値に反力補正係数を乗じて反力補正量を算出し、反力補正係数は、ＡＢＳ制御の開始時点のマスタシリンダ圧推定値が大きいほど大きい値に設定され、差圧推定値取得手段は、ブレーキ操作部材が操作増しされた場合、差圧推定値を、操作増し後であって最初の減圧制御の開始時点で取得された反力補正量に設定される所定値だけ大きめに設定することである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、ホイールシリンダ圧推定値取得手段が、ＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧の推定値であるホイールシリンダ圧推定初期値を利用してＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧の推定値を取得し、マスタシリンダ圧推定値取得手段が、ホイールシリンダ圧推定初期値を利用してマスタシリンダ圧の推定値を取得し、反力補正量取得手段が、ＡＢＳ制御中のブレーキ液の流動によるマスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得し、差圧推定値取得手段が、マスタシリンダ圧推定値とホイールシリンダ圧推定値との差に反力補正量を加算してマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧の推定値を取得し、増圧弁制御手段が、差圧推定値に基づいて各増圧弁を制御する。これにより、自動二輪車のようにマスタシリンダ圧が大きく変動する場合においても、マスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得し、その取得した反力補正量を使用して、ＡＢＳ制御中に渡ってほぼ一定であるマスタシリンダ圧推定値とホイールシリンダ圧推定値との差を補正して差圧推定値を正確に算出することができる。この結果、増圧弁を適切に制御することができ、適切にホイールシリンダ圧を付与して適切な制動力を得ることができる。
さらに、反力補正量取得手段は、各増圧制御中において、各リザーバ内のブレーキ液の残量が各液圧ポンプの吐出流量以上である場合には、各ホイールシリンダへのブレーキ液の流入流量と液圧ポンプの吐出流量とから算出するマスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を算出して取得する。これによれば、増圧制御中において、リザーバ内のブレーキ液の残量が液圧ポンプの吐出流量以上である場合、マスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を適切に算出し差圧推定値を適切に算出することができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、ホイールシリンダ圧推定値取得手段が、ＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧の推定値であるホイールシリンダ圧推定初期値を利用してＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧の推定値を取得し、マスタシリンダ圧推定値取得手段が、ホイールシリンダ圧推定初期値を利用してマスタシリンダ圧の推定値を取得し、反力補正量取得手段が、ＡＢＳ制御中のブレーキ液の流動によるマスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得し、差圧推定値取得手段が、マスタシリンダ圧推定値とホイールシリンダ圧推定値との差に反力補正量を加算してマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧の推定値を取得し、増圧弁制御手段が、差圧推定値に基づいて各増圧弁を制御する。これにより、自動二輪車のようにマスタシリンダ圧が大きく変動する場合においても、マスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得し、その取得した反力補正量を使用して、ＡＢＳ制御中に渡ってほぼ一定であるマスタシリンダ圧推定値とホイールシリンダ圧推定値との差を補正して差圧推定値を正確に算出することができる。この結果、増圧弁を適切に制御することができ、適切にホイールシリンダ圧を付与して適切な制動力を得ることができる。
さらに、反力補正量取得手段は、各増圧制御中において、各リザーバ内のブレーキ液の残量が各液圧ポンプの吐出流量より小さい場合には、各リザーバ内のブレーキ液の残量と各ホイールシリンダへのブレーキ液の流入流量とから算出するマスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を算出して取得する。これによれば、増圧制御中において、リザーバ内のブレーキ液の残量が液圧ポンプの吐出流量より小さい場合、マスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を適切に算出し差圧推定値を適切に算出することができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、ホイールシリンダ圧推定値取得手段が、ＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧の推定値であるホイールシリンダ圧推定初期値を利用してＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧の推定値を取得し、マスタシリンダ圧推定値取得手段が、ホイールシリンダ圧推定初期値を利用してマスタシリンダ圧の推定値を取得し、反力補正量取得手段が、ＡＢＳ制御中のブレーキ液の流動によるマスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得し、差圧推定値取得手段が、マスタシリンダ圧推定値とホイールシリンダ圧推定値との差に反力補正量を加算してマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧の推定値を取得し、増圧弁制御手段が、差圧推定値に基づいて各増圧弁を制御する。これにより、自動二輪車のようにマスタシリンダ圧が大きく変動する場合においても、マスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得し、その取得した反力補正量を使用して、ＡＢＳ制御中に渡ってほぼ一定であるマスタシリンダ圧推定値とホイールシリンダ圧推定値との差を補正して差圧推定値を正確に算出することができる。この結果、増圧弁を適切に制御することができ、適切にホイールシリンダ圧を付与して適切な制動力を得ることができる。
さらに、反力補正量取得手段は、各減圧制御中において、各リザーバ内のブレーキ液の残量と各ホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量との和が各液圧ポンプの吐出流量以上である場合には、液圧ポンプの吐出流量から算出するマスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を算出して取得する。これによれば、減圧制御中において、リザーバ内のブレーキ液の残量とホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量との和が液圧ポンプの吐出流量以上である場合、マスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を適切に算出し差圧推定値を適切に算出することができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、ホイールシリンダ圧推定値取得手段が、ＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧の推定値であるホイールシリンダ圧推定初期値を利用してＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧の推定値を取得し、マスタシリンダ圧推定値取得手段が、ホイールシリンダ圧推定初期値を利用してマスタシリンダ圧の推定値を取得し、反力補正量取得手段が、ＡＢＳ制御中のブレーキ液の流動によるマスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得し、差圧推定値取得手段が、マスタシリンダ圧推定値とホイールシリンダ圧推定値との差に反力補正量を加算してマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧の推定値を取得し、増圧弁制御手段が、差圧推定値に基づいて各増圧弁を制御する。これにより、自動二輪車のようにマスタシリンダ圧が大きく変動する場合においても、マスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得し、その取得した反力補正量を使用して、ＡＢＳ制御中に渡ってほぼ一定であるマスタシリンダ圧推定値とホイールシリンダ圧推定値との差を補正して差圧推定値を正確に算出することができる。この結果、増圧弁を適切に制御することができ、適切にホイールシリンダ圧を付与して適切な制動力を得ることができる。
さらに、反力補正量取得手段は、各減圧制御中において、各リザーバ内のブレーキ液の残量と各ホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量との和が各液圧ポンプの吐出流量より小さい場合には、各リザーバ内のブレーキ液の残量と各ホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量とから算出するマスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を算出して取得する。これによれば、減圧制御中において、リザーバ内のブレーキ液の残量とホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量との和が液圧ポンプの吐出流量より小さい場合、マスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を適切に算出し差圧推定値を適切に算出することができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１乃至請求項４の何れか一項に係る発明において、反力補正量取得手段は、マスタシリンダ液量推定値に反力補正係数を乗じて反力補正量を算出する。これによれば、マスタシリンダ液量に応じた適切な反力補正量を容易に得ることができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項５に係る発明において、反力補正係数は、ＡＢＳ制御の開始時点のマスタシリンダ圧推定値が大きいほど大きい値に設定される。これによれば、ブレーキ操作部材の操作開始時点からＡＢＳ制御の開始時点までのブレーキ減速度の度合いに応じた適切な反力補正量を得ることができる。

上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項５に係る発明において、反力補正係数は、ブレーキ操作部材が足で操作されるブレーキペダルである場合に比べて、ブレーキ操作部材が手で操作されるブレーキレバーである場合のほうが小さめに設定される。これによれば、ブレーキペダルが足で操作された場合、ブレーキレバーが手で操作された場合のいずれの場合にも、それらの場合に応じた適切な反力補正量を得ることができる。

上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項５に係る発明において、反力補正係数は、前後輪同時にＡＢＳ制御が行われる場合に比べて、前後輪のいずれか一輪に単独にＡＢＳ制御が行われる場合のほうが大きめに設定される。これによれば、前後輪同時にＡＢＳ制御が行われる場合、一輪に単独にＡＢＳ制御が行われる場合のいずれの場合にも、それらの場合に応じた適切な反力補正量を得ることができる。

上記のように構成した請求項９に係る発明においては、請求項１乃至請求項８の何れか一項に係る発明において、各ブレーキ操作部材が操作増しされた場合、差圧推定値取得手段は、差圧推定値を所定値だけ大きめに設定する。これによれば、ＡＢＳ制御中にブレーキ操作部材が操作増しされた場合でも、差圧推定値を正確に算出することができ、この結果、増圧弁を適切に制御することができ、適切にホイールシリンダ圧を付与して適切な制動力を得ることができる。
さらに、所定値は、操作増し後であって最初の減圧制御の開始時点で取得された反力補正量に設定される。これによれば、ＡＢＳ制御中にブレーキ操作部材が操作増しされた場合でも、操作増しの大きさに応じた適切な反力補正量を得ることができる。

上記のように構成した請求項１０に係る発明においては、ホイールシリンダ圧推定値取得手段が、ＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧の推定値であるホイールシリンダ圧推定初期値を利用してＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧の推定値を取得し、マスタシリンダ圧推定値取得手段が、ホイールシリンダ圧推定初期値を利用してマスタシリンダ圧の推定値を取得し、反力補正量取得手段が、ＡＢＳ制御中のブレーキ液の流動によるマスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得し、差圧推定値取得手段が、マスタシリンダ圧推定値とホイールシリンダ圧推定値との差に反力補正量を加算してマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧の推定値を取得し、増圧弁制御手段が、差圧推定値に基づいて各増圧弁を制御する。これにより、車両のＡＢＳ制御中においてマスタシリンダ圧が変動する場合においても、マスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得し、その取得した反力補正量を使用して、ＡＢＳ制御中に渡ってほぼ一定であるマスタシリンダ圧推定値とホイールシリンダ圧推定値との差を補正して差圧推定値を正確に算出することができる。この結果、増圧弁を適切に制御することができ、適切にホイールシリンダ圧を付与して適切な制動力を得ることができる。
さらに、上述した反力補正量取得手段によれば、増圧制御中において、リザーバ内のブレーキ液の残量が液圧ポンプの吐出流量以上である場合、マスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を適切に算出し差圧推定値を適切に算出することができる。一方、増圧制御中において、リザーバ内のブレーキ液の残量が液圧ポンプの吐出流量より小さい場合、マスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を適切に算出し差圧推定値を適切に算出することができる。さらに、減圧制御中において、リザーバ内のブレーキ液の残量とホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量との和が液圧ポンプの吐出流量以上である場合、マスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を適切に算出し差圧推定値を適切に算出することができる。一方、減圧制御中において、リザーバ内のブレーキ液の残量とホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量との和が液圧ポンプの吐出流量より小さい場合、マスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を適切に算出し差圧推定値を適切に算出することができる。さらに、反力補正量取得手段によれば、マスタシリンダ液量に応じた適切な反力補正量を容易に得ることができる。
また、反力補正係数は、ＡＢＳ制御の開始時点のマスタシリンダ圧推定値が大きいほど大きい値に設定されるので、ブレーキ操作部材の操作開始時点からＡＢＳ制御の開始時点までのブレーキ減速度の度合いに応じた適切な反力補正量を得ることができる。
また、上述した差圧推定値取得手段によれば、ＡＢＳ制御中にブレーキ操作部材が操作増しされた場合でも、差圧推定値を正確に算出することができ、この結果、増圧弁を適切に制御することができ、適切にホイールシリンダ圧を付与して適切な制動力を得ることができる。また、所定値は、操作増し後であって最初の減圧制御の開始時点で取得された反力補正量に設定される。これによれば、ＡＢＳ制御中にブレーキ操作部材が操作増しされた場合でも、操作増しの大きさに応じた適切な反力補正量を得ることができる。

以下、本発明に係る自動二輪車のブレーキ液圧制御装置を適用した自動二輪車の液圧ブレーキ装置の一実施の形態を図面を参照して説明する。図１は液圧ブレーキ装置の構成を示す概要図である。

液圧ブレーキ装置１０は、自動二輪車を制動させるためのものであり、図１に示すように、自動二輪車の右ハンドルに配設されたブレーキレバー（前輪ブレーキ操作部材）１１ｆと、ブレーキレバー１１ｆに連結されて運転者によるブレーキレバー１１ｆの操作力に応じたブレーキ液圧を発生する前輪マスタシリンダ１２ｆと、自動二輪車の右ペダルに配設されたブレーキペダル（後輪ブレーキ操作部材）１１ｒと、ブレーキペダル１１ｒに連結されて運転者によるブレーキペダル１１ｒの操作力に応じたブレーキ液圧を発生する後輪マスタシリンダ１２ｒとを備えている。

液圧ブレーキ装置１０は、前輪Ｗｆに制動力を発生させる前輪ブレーキＢＲｆと、後輪Ｗｒに制動力を発生させる後輪ブレーキＢＲｒとを備えている。前輪ブレーキＢＲｆは、ディスクロータＤＲｆとキャリパＣＬｆから構成されたディスクブレーキである。キャリパＣＬｆは、前輪Ｗｆに制動力を発生可能な前輪ホイールシリンダＷＣｆを備えている。後輪ブレーキＢＲｒは、ディスクロータＤＲｒとキャリパＣＬｒから構成されたディスクブレーキである。キャリパＣＬｒは、後輪Ｗｒに制動力を発生可能な後輪ホイールシリンダＷＣｒを備えている。

液圧ブレーキ装置１０は、前輪マスタシリンダ１２ｆと前輪ホイールシリンダＷＣｆとを接続して前輪マスタシリンダ１２ｆからのブレーキ液圧を前輪ホイールシリンダＷＣｆに供給可能な前輪独立ブレーキ液圧回路（前輪液圧回路）１３ｆと、後輪マスタシリンダ１２ｒと後輪ホイールシリンダＷＣｒとを接続して後輪マスタシリンダ１２ｒからのブレーキ液圧を後輪ホイールシリンダＷＣｒに供給可能な後輪独立ブレーキ液圧回路（後輪液圧回路）１３ｒとを備えている。前輪独立ブレーキ液圧回路１３ｆと後輪独立ブレーキ液圧回路１３ｒとは、互いに独立した回路である。

液圧ブレーキ装置１０は、各ホイールシリンダＷＣｆ，ＷＣｒに供給するブレーキ液圧を調整可能な前輪ブレーキ液圧調整部２１，後輪ブレーキ液圧調整部２２と還流ブレーキ液供給部２３を備えたブレーキアクチュエータ１４を備えている。

前輪ブレーキ液圧調整部２１は、ブレーキアクチュエータ１４内の前輪独立ブレーキ液圧回路１３ｆの途中にそれぞれ介装された常開リニア電磁弁である増圧弁（前輪増圧弁）２１ａと２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁（前輪減圧弁）２１ｂとから構成されている。

増圧弁２１ａは、ブレーキＥＣＵ１５により連通状態（非差圧状態）と差圧状態を切り替え制御されるものである。増圧弁２１ａは非通電して通常連通状態とされているが、通電して差圧状態（閉じる側）にすることによりホイールシリンダＷＣｆ側の液圧をマスタシリンダ１２ｆ側の液圧よりも所定の制御差圧分高い圧力に保持することができる。この制御差圧はブレーキＥＣＵ１５により制御電流に応じて調圧されるようになっている。すなわち制御電流が０であれば制御差圧は０であり、制御電流が大きくなるにしたがって制御差圧が大きくなるようになっている。

減圧弁２１ｂは、前輪ホイールシリンダＷＣｆと前輪側リザーバ２３ｄとの間に介装されており、ブレーキＥＣＵ１５の指令にしたがって前輪ホイールシリンダＷＣｆと前輪側リザーバ２３ｄとを連通または遮断できるようになっている。

これにより、増圧弁２１ａと減圧弁２１ｂとが共に非励磁状態（図１に示す状態）にある場合、前輪マスタシリンダ１２ｆと前輪ホイールシリンダＷＣｆとが連通されるようになっている。すなわち、前輪ホイールシリンダＷＣｆ内のブレーキ液圧である前輪ホイールシリンダ圧が増圧制御（前輪増圧制御）されるようになっている。また、減圧弁２１ｂを閉状態に維持したまま増圧弁２１ａの差圧を制御することで、前輪ホイールシリンダ圧が増圧制御（前輪増圧制御）されるようになっている。

また、増圧弁２１ａが励磁状態にあり減圧弁２１ｂが非励磁状態にある場合、前輪ホイールシリンダ圧が保持される（すなわち、前輪ホイールシリンダ圧が保持制御（前輪保持制御）される）ようになっている。加えて、増圧弁２１ａと減圧弁２１ｂとが共に励磁状態にある場合、前輪ホイールシリンダＷＣｆと前輪側リザーバ２３ｄとが連通されるようになっている。すなわち、前輪ホイールシリンダ圧が減圧制御（前輪減圧制御）されるようになっている。

後輪ブレーキ液圧調整部２２は、ブレーキアクチュエータ１４内の後輪独立ブレーキ液圧回路１３ｒの途中にそれぞれ介装された常開リニア電磁弁である増圧弁（後輪増圧弁）２２ａと２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁（後輪減圧弁）２２ｂとから構成されている。増圧弁２２ａおよび減圧弁２２ｂは、上述した前輪ブレーキ液圧調整部２１の増圧弁２１ａおよび減圧弁２１ｂと同様に構成されている。したがって、後輪ホイールシリンダＷＣｒ内のブレーキ液圧である後輪ホイールシリンダ圧が増圧制御（後輪増圧制御）・保持制御（後輪保持制御）・減圧制御（後輪減圧制御）され得るようになっている。

還流ブレーキ液供給部２３は、前輪側ポンプ２３ａ、後輪側ポンプ２３ｂ、電動モータ２３ｃ、前輪側リザーバ２３ｄ、後輪側リザーバ２３ｅを含んで構成されている。前輪側ポンプ２３ａは、前輪側リザーバ２３ｄ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を前輪マスタシリンダ１２ｆと増圧弁２１ａとの間に供給するようになっている。後輪側ポンプ２３ｂは、後輪側リザーバ２３ｅ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を後輪マスタシリンダ１２ｒと増圧弁２２ａとの間に供給するようになっている。これらポンプ２３ａ，２３ｂは、後述する前輪と後輪のいずれかに対してＡＢＳ制御が開始されるのと同時に駆動開始されるようになっている。

前輪側リザーバ２３ｄは、前輪ホイールシリンダＷＣｆから減圧弁２１ｂを介して抜いたブレーキ液を一旦溜めておく装置である。後輪側リザーバ２３ｅは、後輪ホイールシリンダＷＣｆｒから減圧弁２２ｂを介して抜いたブレーキ液を一旦溜めておく装置である。

以上、説明した構成により、ブレーキアクチュエータ１４は、増圧弁２１ａと減圧弁２１ｂとが共に非励磁状態にある場合、ブレーキレバー１１ｆの操作力に応じた前輪ホイールシリンダ圧を前輪ホイールシリンダＷＣｆに供給できるようになっている。同様に、ブレーキアクチュエータ１４は、増圧弁２２ａと減圧弁２２ｂとが共に非励磁状態にある場合、ブレーキペダル１１ｒの操作力に応じた後輪ホイールシリンダ圧を後輪ホイールシリンダＷＣrに供給できるようになっている。

一方、ブレーキアクチュエータ１４は、増圧弁２１ａと減圧弁２１ｂを制御することで、ブレーキレバー１１ｆの操作にかかわらず上述した減圧制御、保持制御、増圧制御により前輪ホイールシリンダ圧を適宜減圧、増圧できるようになっている。これにより、周知の前輪側ＡＢＳ制御が達成できるようになっている。同様に、ブレーキアクチュエータ１４は、増圧弁２２ａと減圧弁２２ｂを制御することで、ブレーキペダル１１ｒの操作にかかわらず上述した減圧制御、保持制御、増圧制御により後輪ホイールシリンダ圧を適宜減圧、増圧できるようになっている。これにより、周知の後輪側ＡＢＳ制御が達成できるようになっている。

さらに、この液圧ブレーキ装置１０は、前輪Ｗｆ、後輪Ｗｒが所定角度回転する毎にパルスを有する信号をそれぞれ出力する車輪速度センサＳｆ，Ｓｒと、ブレーキＥＣＵ１５とを備えている。

ブレーキＥＣＵ１５は、車輪速度センサＳｆ，Ｓｒからの信号を入力するとともに、電動モータ２３ｃ（すなわちポンプ２３ａ，２３ｂ）、電磁弁２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂに駆動信号を送出するようになっている。ブレーキＥＣＵ１５は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図２〜９に示すフローチャートに対応したプログラムを実行して、ＡＢＳ制御を実施する中で、差圧推定値を適切に算出し、その算出した差圧推定値に基づいて増圧弁・減圧弁の制御を実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものである。

次に、上記のように構成した液圧ブレーキ装置１０の作動を図２〜図９のフローチャートに沿って説明する。ブレーキＥＣＵ１５は、自動二輪車のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態になると、図２に示すメインプログラムを所定の短時間（制御サイクル時間（例えば５ｍｓｅｃ））毎に繰り返して実行する。なお、フラグＦＡは０に設定される。

ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ１０２において、上記前後輪Ｗｆ，Ｗｒの車輪速度センサＳｆ，Ｓｒからの出力である車輪速度信号に基づき、前後輪Ｗｆ，Ｗｒの各車輪速度ＶＷｆ，ＶＷｒを演算し、ステップ１０４において、これら車輪速度ＶＷｆ，ＶＷｒの微分値である前後輪Ｗｆ，Ｗｒの車輪加速度ｄＶＷｆ，ｄＶＷｒを演算する。なお、図面および明細書において＊は、前後輪に対応する添え字であって、ｆ，ｒのいずれかであり、前、後を示している。

ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ１０６において、先にステップ１０２で求めた前後輪Ｗｆ，Ｗｒの車輪速度ＶＷｆ，ＶＷｒに基づき、車体速度ＶＢを演算する。例えば、車輪速度ＶＷｆ，ＶＷｒのうち大きい方の値を車体速度ＶＢとして演算する。

ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ１０８において、ステップ１０６で演算した車体速度ＶＢと、先にステップ１０２で演算した前後輪Ｗｆ，Ｗｒの車輪速度ＶＷｆ，ＶＷｒとに基づき、前後輪Ｗｆ，Ｗｒのスリップ量ΔＶＷｆ（＝ＶＢ−ＶＷｆ），ΔＶＷｒ（＝ＶＢ−ＶＷｒ）をそれぞれ演算する。

そして、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ１１０において、前後各輪に対してＡＢＳ制御を実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、図３に示すフローチャートに沿ってＡＢＳ制御ルーチンを実行し、ＡＢＳ制御の開始・終了を判定し、その判定結果に則した処理を実行する。

すなわち、運転者によってブレーキレバー１１ｆ（またはブレーキペダル１１ｒ）が操作されていない（ブレーキをかけていない）場合、または操作されていてもＡＢＳ制御開始条件が成立していない場合には、フラグＦＡは０であるため、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ２０２，２０４でそれぞれ「ＹＥＳ」、「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ２０６に進めて、本ルーチンを一旦終了する。したがって、この場合には、ＡＢＳ制御の実行を開始しないで、増圧弁２１ａ（または２２ａ）と減圧弁２１ｂ（または２２ｂ）とを共に非励磁状態とし前輪マスタシリンダ１２ｆ（または後輪マスタシリンダ１２ｒ）と前輪ホイールシリンダＷＣｆ（または後輪ホイールシリンダＷＣｒ）とを連通し、前輪ホイールシリンダＷＣｆ（または後輪ホイールシリンダＷＣｒ）と前輪側リザーバ２３ｄ（または後輪側リザーバ２３ｅ）とを遮断することにより、ブレーキペダル１１ｒの操作力に応じた前輪ホイールシリンダ圧（または後輪ホイールシリンダ圧）を前輪ホイールシリンダＷＣｆ（または後輪ホイールシリンダＷＣｒ）に供給するようになっている。

なお、本実施の形態では、ＡＢＳ制御開始条件は、車輪Ｗ＊のスリップ量ΔＶＷ＊が後輪減圧開始閾値ｋＶより大きいことである。また、フラグＦＡは、ＡＢＳ制御を実行しているか否かを制御の種類を含めて示すものであり、０のとき減圧制御の不実行を示し、１のときＡＢＳ制御の減圧制御を示し、２のときＡＢＳ制御の保持制御を示し、３のときＡＢＳ制御の増圧制御（パルス増出力の場合も含む。）を示す。

運転者によってブレーキレバー１１ｆ（またはブレーキペダル１１ｒ）が操作され、その上でＡＢＳ制御開始条件が成立した場合には、フラグＦＡが０であってもＡＢＳ制御開始条件が成立したため、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ２０２，２０４でそれぞれ「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ２０８に進めて、ＡＢＳ制御実行ルーチン（後述する）を実行する。その後、プログラムをステップ２０６に進めて、本ルーチンを一旦終了する。したがって、この場合には、ＡＢＳ制御が開始される。ＡＢＳ制御の実行中は、フラグＦＡは１〜３のいずれかに設定されている。

さらに、ＡＢＳ制御が開始された後であってＡＢＳ制御開始条件の成立が継続している場合には、フラグＦＡは１〜３のいずれかでありＡＢＳ制御終了条件が成立していないため、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ２０２，２１０でそれぞれ「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ２０８に進めて、ＡＢＳ制御実行ルーチンを実行する。その後、プログラムをステップ２０６に進めて、本ルーチンを一旦終了する。したがって、この場合には、ＡＢＳ制御終了条件が成立するまでこのＡＢＳ制御の実行が継続される。

さらに、ＡＢＳ制御の実行が継続されているなかで、ＡＢＳ制御終了条件が成立すると、フラグＦＡは１〜３のいずれかでありかつＡＢＳ制御終了条件が成立したため、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ２０２，２１０でそれぞれ「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ２１２に進めて、フラグＦＡを０に設定し、ステップ２１４にて、ＡＢＳ制御終了の指示を行う。その後、プログラムをステップ２０６に進めて、本ルーチンを一旦終了する。したがって、この場合には、ＡＢＳ制御が終了される。なお、ＡＢＳ制御終了条件は、例えば、ブレーキレバー１１ｆ（またはブレーキペダル１１ｒ）がオフ信号を出力しているとき（すなわち、運転者がブレーキレバー１１ｆの操作を終了した時）、あるいは増圧弁２１ａが所定時間以上継続して非励磁状態に維持されているときに成立する。ＡＢＳ制御終了の処理は、増圧弁２１ａと減圧弁２１ｂともに非励磁状態にし、電動モータ２３ｃ（すなわち前輪側ポンプ２３ａ）の駆動を停止することである。

次に、上述したステップ２０８でのＡＢＳ制御の実行処理について詳述する。ＡＢＳ制御は、ＡＢＳ制御開始条件が成立した後であってＡＢＳ制御終了条件が成立するまでの間において、各車輪ホイールシリンダ圧を減圧、保持、増圧させる減圧制御、保持制御、増圧制御をこの順番で繰り返し実行する制御である。なお、ＡＢＳ制御は、減圧制御、増圧制御をこの順番で繰り返し実行するようにしてもよい。

ブレーキＥＣＵ１５は、具体的には、図４に示すフローチャートに沿ってＡＢＳ制御実行ルーチンを実行し、ＡＢＳ制御を実行する。まず、ＡＢＳ制御の開始が判定された直後では、車輪Ｗ＊のスリップ量ΔＶＷ＊が減圧開始閾値ｋＶより大きいので、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ３０２で「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ３０４に進める。

ここで、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ３０４にて、車輪加速度ｄＶＷ＊が判定値ｋｄＶより小さいか否かを判定する。車輪加速度ｄＶＷ＊が判定値ｋｄＶより小さい場合には、ステップ３０４で「ＹＥＳ」と判定し、フラグＦＡを１に設定し（ステップ３０６）、減圧制御を実行するように指示し（ステップ３０８）、その後本ルーチンを一旦終了する（ステップ３１０）。一方、車輪加速度ｄＶＷ＊が判定値ｋｄＶ以上である場合には、まだ減圧制御が開始されておらずフラグＦＡは０であるため、ステップ３０４，３１２でそれぞれ「ＮＯ」と判定し、フラグＦＡを３に設定し（ステップ３１４）、増圧制御（パルス増制御）を実行するように指示し（ステップ３１６）、その後本ルーチンを一旦終了する（ステップ３１０）。

すなわち、ブレーキＥＣＵ１５は、ＡＢＳ制御の開始が判定された後、最初に車輪Ｗ＊のスリップ量ΔＶＷ＊が減圧開始閾値ｋＶより大きくなった場合に、その時点に車輪加速度ｄＶＷ＊が判定値ｋｄＶより小さい場合には、直ちに減圧制御を開始する。一方、ＡＢＳ制御の開始が判定された後、最初に後輪Ｗ＊のスリップ量ΔＶＷ＊が減圧開始閾値ｋＶより大きくなった場合に、その時点に車輪加速度ｄＶＷ＊が判定値ｋｄＶ以上である場合には、パルス増制御を行い、車輪加速度ｄＶＷ＊が判定値ｋｄＶより小さくなるのを待って、減圧制御を開始する。

このように減圧制御が開始されると、車輪Ｗ＊に付与されている制動力が急激に減少されるので、減圧制御中において車輪減速度は減少する（車輪加速度の変化率は増加傾向になる）。減圧制御が開始された時点以降であってスリップ量ΔＶＷ＊が減圧開始閾値ｋＶより大きい状態で、判定値ｋｄＶより小さい値であった車輪加速度ｄＶＷ＊が判定値ｋｄＶ以上となれば、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ３０２，３０４で「ＹＥＳ」，「ＮＯ」と判定する。ブレーキＥＣＵ１５は、この時点ではフラグＦＡは１であるので、ステップ３１２，３１８で「ＹＥＳ」，「ＮＯ」と判定し、車輪加速度ｄＶＷ＊が判定値ｋｄＶより大きい値である判定値ｋｄＶ０より小さい場合には、ステップ３２０で「ＮＯ」と判定し、減圧制御を実行するように指示し（ステップ３０８）、その後本ルーチンを一旦終了する（ステップ３１０）。すなわち、ブレーキＥＣＵ１５は、判定値ｋｄＶより小さくなった車輪加速度ｄＶＷ＊が、再び増加に転じて判定値ｋｄＶより大きくなり、該判定値ｋｄＶより大きい値である判定値ｋｄＶ０に達するまでは、減圧制御を継続する。

一方、車輪加速度ｄＶＷ＊がさらに増大し、車輪加速度ｄＶＷ＊が判定値ｋｄＶ０以上となれば、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ３２０で「ＹＥＳ」と判定し、フラグＦＡを２に設定し（ステップ３２２）、保持制御を実行するように指示し（ステップ３２４）、その後本ルーチンを一旦終了する（ステップ３１０）。すなわち、ブレーキＥＣＵ１５は、減圧制御が開始された後で、一旦判定値ｋｄＶより小さくなった車輪加速度ｄＶＷ＊が判定値ｋｄＶ０以上となれば、減圧制御から保持制御を開始する。

このように保持制御が開始されると、減少されながら付与されていた制動力が一定の値に保持されるので、保持制御中において車輪減速度は増大する（車輪加速度の変化率は減少傾向になる）。保持制御が開始された時点以降であってスリップ量ΔＶＷ＊が減圧開始閾値ｋＶより大きい状態で、車輪加速度ｄＶＷ＊が判定値ｋｄＶ０以上であれば、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ３０２，３０４で「ＹＥＳ」，「ＮＯ」と判定し、フラグＦＡが２であるためステップ３１２，３１８でそれぞれ「ＹＥＳ」と判定し、保持制御を実行するように指示し（ステップ３２４）、その後本ルーチンを一旦終了する（ステップ３１０）。すなわち、ブレーキＥＣＵ１５は、スリップ量ΔＶＷ＊が減圧開始閾値ｋＶ以下となるまでは、保持制御を継続する。

そして、保持制御が継続されているなかで、ＡＢＳ制御を開始した以降に、車輪Ｗ＊のスリップ量ΔＶＷ＊が減圧開始閾値ｋＶ以下となると、ブレーキＥＣＵ１５は、フラグＦＡが２であるため、ステップ３０２、３２６でそれぞれ「ＮＯ」と判定し、フラグＦＡを３に設定し（ステップ３１４）、増圧制御（パルス増制御）を実行するように指示し（ステップ３１６）、その後本ルーチンを一旦終了する（ステップ３１０）。これにより、ブレーキＥＣＵ１５は、増圧制御（本実施の形態ではパルス増出力制御）を開始し、その増圧制御を次の減圧制御が開始されるまで継続する。

次に、ブレーキＥＣＵ１５は、図２に示すステップ１１２にて、前輪（または後輪）のマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧の推定値である差圧推定値を算出する。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、図５に示すフローチャートに沿って差圧推定値算出ルーチンを実行する。

ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ４０２において、ＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧の推定値であるホイールシリンダ圧推定初期値を利用してＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧の推定値（ホイールシリンダ圧推定値Ｐｗ）を算出して取得する（ホイールシリンダ圧推定値取得手段）。

具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、ＡＢＳ制御が開始されると（１回目の減圧開始時点にて）、予め記憶しておいたホイールシリンダ圧推定初期値Ｐｗ０を読み込む。この初期値Ｐｗ０は、車輪にロックが発生するロック圧に設定されるのが好ましく、減速度の大きさなどを考慮して設定するのが好ましい。

ＡＢＳ制御の開始以降においては、ブレーキＥＣＵ１５は、前回算出したホイールシリンダ圧推定値に基づいて制御の種類（すなわちその制御の増減率）から今回のホイールシリンダ圧推定値を算出する。すなわち、ＡＢＳ制御開始直後の減圧制御では、前回算出した値（初期値も含む）に、減圧率（予め記憶されている値）×制御サイクル時間を加算した値が、今回のホイールシリンダ圧推定値である。保持制御では、その制御中は同一の値である。増圧制御では、前回算出した値に、増圧率（予め記憶されている値）×制御サイクル時間を加算した値が、今回のホイールシリンダ圧推定値である。

ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ４０４において、ホイールシリンダ圧推定初期値Ｐｗ０を利用してマスタシリンダ圧の推定値（マスタシリンダ圧推定値Ｐｍ０）を算出して取得する（マスタシリンダ圧推定値取得手段）。ここでは、ＡＢＳ制御中におけるマスタシリンダ圧は、１回目のＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧に近い範囲内で推移するとして、マスタシリンダ圧推定値Ｐｍ０は、ホイールシリンダ圧推定初期値Ｐｗ０と同じであるとする。

さらに、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ４０６において、ＡＢＳ制御中のブレーキ液の流動によるマスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量Ｐｍｃ１を算出して取得する（反力補正量取得手段）。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、図６に示すフローチャートに沿って反力補正量算出ルーチンを実行する。

ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ５０２において、ＡＢＳ制御の減圧制御中、増圧制御中、保持制御中のいずれであるかを判定する。減圧制御中であればプログラムをステップ５０４に進め、増圧制御中であればプログラムをステップ５１４に進める。

ＡＢＳ制御では、最初に減圧制御から開始され、その後増圧制御が開始され、以降この順番を繰り返し実行する。まず減圧制御中について説明すると、最初の減圧制御開始時点においては、リザーバ２３ｄ（または２３ｅ）内にはブレーキ液はないが、減圧弁が開状態とされるのでホイールシリンダＷＣ＊内からのブレーキ液の流出が開始される。このブレーキ液の流出量は、前回のホイールシリンダ圧推定値と今回のホイールシリンダ圧推定値との差から算出することができる。この場合、例えば、ホイールシリンダ圧と、ホイールシリンダから流出するブレーキ液の流量との関係のマップを使用すればよい。リザーバ蓄積量の初期値は０である。

減圧開始時点では、ホイールシリンダ圧が最も高く、減圧が進むに従ってホイールシリンダ圧は小さくなる。よって、減圧開始時点が最もブレーキ液の流出量が大きい。また、ポンプの吐出量は、その減圧開始時点のブレーキ液の流出流量より小さい値に設定されている。したがって、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ５０４で「ＹＥＳ」と判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１５は、減圧制御中において、リザーバ２３ｄ内のブレーキ液の残量とホイールシリンダＷＣｆからリザーバ２３ｄへのブレーキ液の流出流量との和が液圧ポンプ２３ａの吐出流量以上である場合には、ステップ５０４で「ＹＥＳ」と判定する。

そして、ステップ５０６において、液圧ポンプの吐出流量から算出するマスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値を算出する。具体的には、マスタシリンダ液量推定値の前回値であるＭ／Ｃ液量（ｎ−１）にポンプの吐出量を加算して、マスタシリンダ液量推定値の今回値であるＭ／Ｃ液量（ｎ）を算出する。このＭ／Ｃ液量（ｎ）を記憶する。これと同時に、リザーバ２３ｄ内のブレーキ液の蓄積量の前回値であるリザーバ蓄積量（ｎ−１）に、今回のホイールシリンダＷＣ＊からのブレーキ液の流出量を加算し、ポンプの吐出量を減算して、ブレーキ液の蓄積量の今回値であるリザーバ蓄積量（ｎ）を算出して記憶する。次回での計算に使用するためである。
そして、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ５１０において、後述するように今回算出したマスタシリンダ液量推定値（Ｍ／Ｃ液量（ｎ））に応じて反力補正量を算出して取得する。

次に、減圧制御中において、リザーバ２３ｄ内のブレーキ液の残量とホイールシリンダＷＣｆからリザーバ２３ｄへのブレーキ液の流出流量との和が液圧ポンプ２３ａの吐出流量より小さい場合、例えば、減圧が進みホイールシリンダＷＣｆからリザーバ２３ｄへのブレーキ液の流出流量が少なくなり、リザーバ２３ｄ内のブレーキ液の残量も少なくなった場合などについて説明する。この場合、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ５０４で「ＮＯ」と判定する。

そして、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ５１２において、リザーバ２３ｄ内のブレーキ液の残量とホイールシリンダＷＣｆからリザーバ２３ｄへのブレーキ液の流出流量とから算出するマスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値を算出する。具体的には、マスタシリンダ液量推定値の前回値であるＭ／Ｃ液量（ｎ−１）に、ホイールシリンダＷＣｆからリザーバ２３ｄへのブレーキ液の流出流量（Ｗ／Ｃ液減少量（上述と同様に算出される））とリザーバ２３ｄ内のブレーキ液の蓄積量の前回値であるリザーバ蓄積量（ｎ−１）とを加算して、マスタシリンダ液量推定値の今回値であるＭ／Ｃ液量（ｎ）を算出する。このＭ／Ｃ液量（ｎ）を記憶する。これと同時に、ブレーキ液の蓄積量の今回値であるリザーバ蓄積量（ｎ）を０に設定する。
そして、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ５１０において、後述するように今回算出したマスタシリンダ液量推定値（Ｍ／Ｃ液量（ｎ））に応じて反力補正量を算出して取得する。

次に、増圧制御中において、リザーバ２３ｄ内のブレーキ液の残量が液圧ポンプ２３ａの吐出流量以上である場合、例えば、増圧制御が開始されて間もない場合であってリザーバ２３ｄ内にブレーキ液が比較的多く残っている場合などについて説明する。この場合、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ５１４で「ＹＥＳ」と判定する。

そして、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ５１６において、マスタシリンダ１２ｆからホイールシリンダＷＣｆへのブレーキ液の流入流量と液圧ポンプ２３ａの吐出流量とから算出するマスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値を算出する。具体的には、マスタシリンダ液量推定値の前回値であるＭ／Ｃ液量（ｎ−１）から、マスタシリンダ１２ｆからホイールシリンダＷＣｆへのブレーキ液の流入流量（すなわちＷ／Ｃ液増大量）を減算し、ポンプの吐出量を加算して、マスタシリンダ液量推定値の今回値であるＭ／Ｃ液量（ｎ）を算出する。このＭ／Ｃ液量（ｎ）を記憶する。これと同時に、リザーバ２３ｄ内のブレーキ液の蓄積量の前回値であるリザーバ蓄積量（ｎ−１）からポンプの吐出量を減算して、ブレーキ液の蓄積量の今回値であるリザーバ蓄積量（ｎ）を算出して記憶する。次回での計算に使用するためである。
そして、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ５１０において、後述するように今回算出したマスタシリンダ液量推定値（Ｍ／Ｃ液量（ｎ））に応じて反力補正量を算出して取得する。

さらに、増圧制御中において、リザーバ２３ｄ内のブレーキ液の残量が液圧ポンプ２３ａの吐出流量より小さい場合、例えば、リザーバ２３ｄ内のブレーキ液の残量がほとんどない場合などについて説明する。この場合、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ５１４で「ＮＯ」と判定する。

そして、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ５１８において、マスタシリンダ１２ｆからホイールシリンダＷＣｆへのブレーキ液の流入流量とリザーバ２３ｄ内のブレーキ液の残量とから算出するマスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値を算出する。具体的には、マスタシリンダ液量推定値の前回値であるＭ／Ｃ液量（ｎ−１）から、マスタシリンダ１２ｆからホイールシリンダＷＣｆへのブレーキ液の流入流量（すなわちＷ／Ｃ液増大量）を減算し、リザーバ２３ｄ内の蓄積量の前回値を加算して、マスタシリンダ液量推定値の今回値であるＭ／Ｃ液量（ｎ）を算出する。このＭ／Ｃ液量（ｎ）を記憶する。これと同時に、ブレーキ液の蓄積量の今回値であるリザーバ蓄積量（ｎ）を０に設定する。
そして、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ５１０において、後述するように今回算出したマスタシリンダ液量推定値（Ｍ／Ｃ液量（ｎ））に応じて反力補正量を算出して取得する。

ブレーキＥＣＵ１５は、上述したように、ＡＢＳ制御が開始されると減圧制御中であっても増圧制御中であっても連続してマスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値（Ｍ／Ｃ液量（ｎ））、ブレーキ液の蓄積量の今回値であるリザーバ蓄積量（ｎ）を算出する。

一方、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ５０８において、反力補正係数を算出する。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、図７に示すフローチャートに沿って反力補正係数算出ルーチンを実行する。

ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ６０２において、ブレーキレバー１１ｆが操作されたか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ１５は、ブレーキレバー１１ｆの操作によりＡＢＳ制御が開始された場合には（ステップ６０２で「ＹＥＳ」と判定し）、ステップ６０４において、先に記憶したＡＢＳ制御（前輪）の開始時点のマスタシリンダ圧推定値（ホイールシリンダ圧推定初期値）と、図１０に示すＡＢＳ制御の開始時点のマスタシリンダ圧推定値と反力補正係数の関係を示すマップ（ブレーキレバー）とから反力補正係数を算出する。なお、ブレーキレバー１１ｆの操作によりＡＢＳ制御が開始されていない場合、プログラムをステップ６０６に進める。

ここで、反力補正係数は、ＡＢＳ制御の開始時点のマスタシリンダ圧推定値（ホイールシリンダ圧推定初期値）が大きいほど大きい値に設定されることが好ましい。ここで、図１０に示すように、ブレーキ操作部材がブレーキレバーの場合もブレーキペダルの場合も、反力補正係数は、ＡＢＳ制御の開始時点のマスタシリンダ圧推定値（ホイールシリンダ圧推定初期値）が大きいほど大きい値に設定されている。これにより、ロック圧が高いほど反力補正係数が大きく設定されるので、ロック圧が高いほど反力補正量を大きい値に設定して、ＡＢＳ制御の開始に繋がるブレーキ操作が急激である場合であっても、差圧推定値Ｐｄを精度良く推定・取得することができる。

ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ６０６において、ブレーキペダル１１ｒが操作されたか否かを判定し、ブレーキペダル１１ｒの操作によりＡＢＳ制御が開始された場合には（ステップ６０６で「ＹＥＳ」と判定し）、ステップ６０８において、先に記憶したＡＢＳ制御（後輪）の開始時点のマスタシリンダ圧推定値（ホイールシリンダ圧推定初期値）と、図１０に示すＡＢＳ制御の開始時点のマスタシリンダ圧推定値と反力補正係数の関係を示すマップ（ブレーキペダル）とから反力補正係数を算出する。なお、ブレーキペダル１１ｒの操作によりＡＢＳ制御が開始されていない場合、プログラムをステップ６１０に進める。

ここで、反力補正係数は、図１０に示すように、ブレーキ操作部材が足で操作されるブレーキペダルである場合に比べて、ブレーキ操作部材が手で操作されるブレーキレバーである場合のほうが小さめに設定されることが好ましい。手に比べて足のほうが操作力が強いため、反力が強いので、反力補正量も大きめに設定する必要がある。これによれば、ブレーキペダルが足で操作された場合、ブレーキレバーが手で操作された場合のいずれの場合にも、それらの場合に応じた適切な反力補正量を得ることができる。

そして、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ６１０において、前後ブレーキ操作部材が同時に制動操作されているか否かを判定する。前後ブレーキ操作部材が同時に制動操作されていれば、ステップ６０４，６０８で取得した反力補正係数の定数ａ（ａ＜１）を乗じて得た値を新しい反力補正係数と設定し、前後ブレーキ操作部材が単独に制動操作されていれば、ステップ６０４，６０８で取得した反力補正係数をそのまま使用する。これによれば、両方に制動操作されてＡＢＳ制御が行われた場合に得る反力補正係数は、それぞれ単独で制動操作された場合に得た反力補正係数より小さい値として設定される。すなわち、前後輪同時に制動操作されてＡＢＳ制御が行われる場合に比べて、前後輪のいずれか一輪に単独に制動操作されてＡＢＳ制御が行われる場合のほうが大きめに設定されることができる。

ここで、本液圧ブレーキ装置１０においては、前輪および後輪液圧回路１３ｆ，１３ｒにそれぞれ前輪および後輪液圧ポンプ２３ａ，２３ｂが設けられ、両ポンプ２３ａ，２３ｂは共通の一つの電動モータ２３ｃによって一定の回転数で駆動されている。よって、単独に制動操作され一方のみにＡＢＳ制御が行われている場合は、前後両方に制動操作され両方にＡＢＳ制御が行われた場合に比べると、ＡＢＳ制御が行われている液圧回路の数（単独の場合は１つであり、両方の場合は２つである。）が少ないため電動モータ２３ｃの負荷が小さくポンプの吐出圧が大きくなる。したがって、反力が大きくなるので、反力補正量（すなわち反力補正係数）も大きめに設定する必要がある。換言すると、前後両方に制動操作され両方にＡＢＳ制御が行われた場合は、単独に制動操作され一方のみにＡＢＳ制御が行われている場合に比べると、反力が小さくなるので、反力補正量（すなわち反力補正係数）も小さめに設定する必要がある。これによれば、前後輪同時にＡＢＳ制御が行われる場合、一輪に単独にＡＢＳ制御が行われる場合のいずれの場合にも、それらの場合に応じた適切な反力補正量を得ることができる。
その後、ブレーキＥＣＵ１５は、プログラムをステップ６１４に進めて本ルーチンを一旦終了する。

そして、ブレーキＥＣＵ１５は、プログラムを再び図６に示すステップ５１０に進めて、今回算出したＭ／Ｃ液量（ｎ）にステップ５０８で取得した反力補正係数を乗じて反力補正量を算出する。これにより、マスタシリンダの液量に応じて反力補正量を設定することができる。マスタシリンダの液量が多ければ反力補正量を大きく設定し、マスタシリンダの液量が少なければ反力補正量を小さく設定することができる。
その後、ブレーキＥＣＵ１５は、プログラムをステップ５２０に進めて本ルーチンを一旦終了する。

ところで、上述したホイールシリンダ圧推定値Ｐｗ、マスタシリンダ圧推定値Ｐｍ、反力補正量Ｐｍｃ１の一例を図１１に示す。図１１においては、ブレーキレバー１１ｆが操作された場合を示しており、時刻ｔ０に制動操作が開始され、時刻ｔ１でＡＢＳ制御が開始されたものとする。時刻ｔ１でのホイールシリンダ圧推定値すなわちホイールシリンダ圧推定初期値はＰｗ０である。

ホイールシリンダ圧推定値Ｐｗは、ＡＢＳ制御開始時点（時刻ｔ１）から時刻ｔ２まで減圧制御のため下降し、時刻ｔ２に増圧制御に転じると、減圧制御が終了し再び減圧制御が開始される時刻ｔ３まで上昇する。時刻ｔ３以降においては、減圧制御、増圧制御が繰り返し実行され（減圧制御と増圧制御の間に保持制御が行われる場合もある。）、それに応じてホイールシリンダ圧推定値Ｐｗが減増する。

また、マスタシリンダ圧推定値Ｐｍは、ホイールシリンダ圧推定初期値はＰｗ０付近に設定される。
一方、減圧制御中では、増圧弁２１ａが閉じておりマスタシリンダ１２ｆへのポンプ２３ａからの吐出量に応じてマスタシリンダの液量推定値が増大するので、それに応じて反力補正量Ｐｍｃ１は増大する。また、増圧制御中では、増圧弁２１ａが開いておりマスタシリンダ１２ｆからのホイールシリンダＷＣｆへの流量およびマスタシリンダ１２ｆに存在するブレーキ液量に応じてマスタシリンダの液量推定値が減少するので、それに応じて反力補正量Ｐｍｃ１は減少する。すなわち、ホイールシリンダ圧推定値Ｐｗが増大すれば反力補正量Ｐｍｃ１は減少し、ホイールシリンダ圧推定値Ｐｗが減少すれば反力補正量Ｐｍｃ１は増大する。

再び説明を図５のフローチャートに戻す。ブレーキＥＣＵ１５は、再び図５に示すステップ４０８にプログラムを進め、ステップ４０８において、操作増し補正量Ｐｍｃ２を算出する。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、図８に示すフローチャートに沿って操作増し補正量算出ルーチンを実行する。

ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ７０２において、現時点が減圧制御開始時点であるか否かを判定し、ステップ７０４において、現時点までに操作増し（踏み増し、握り増し）があった否かを判定する。増し踏みが行われた時点（図１１の時刻ｔ１１）以降、それまでに実差圧に近い値に設定されていた差圧推定値Ｐｄが実差圧よりも小さくなる。この結果、時刻ｔ１１を含む増圧制御においてホイールシリンダ圧の急上昇が発生し、次に減圧制御を開始する時期（時刻ｔ１２）が早くなる。これにより、増圧制御が短期間で終了した後、直ちに次の減圧制御が開始されることになる。この結果、車輪速度が短期間で急激に増減する現象が発生する。このような現象を止めるためには、差圧推定値Ｐｄを大きめに設定する必要がある。このような目的で差圧推定値Ｐｄに加算される値が操作増し補正量Ｐｍｃ２である。

なお、操作増し（踏み増し、握り増し）があった否かは、減圧制御の開始時点毎（例えば時刻ｔ１２）に、車輪加速度の急激な変化、かつ、それまでに実行されていた増圧制御の継続時間が所定時間より短い場合には、操作増しがあったと判定される。

ブレーキＥＣＵ１５は、操作増しがあったと判定すると、上述した反力補正量の前回値（ｎ−１）を操作増し補正量として記憶し（ステップ７０６）、反力補正量の今回値（ｎ）を０に設定する（ステップ７０８）。これによれば、差圧推定値を所定値だけ大きめに設定することができ、ＡＢＳ制御中にブレーキ操作部材が操作増しされた場合（図１１に示す時刻ｔ１１に）でも、差圧推定値を正確に算出することができ、この結果、増圧弁を適切に制御することができ、適切にホイールシリンダ圧を付与して適切な制動力を得ることができる。

そして、ブレーキＥＣＵ１５は、再び図５に示すステップ４１０にプログラムを進め、ステップ４１０において、マスタシリンダ圧推定値Ｐｍ０とホイールシリンダ圧推定値Ｐｗとの差に反力補正量Ｐｍｃ１と操作増し補正量Ｐｍｃ２を加算してマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧の推定値である差圧推定値Ｐｄを算出して取得する（差圧推定値取得手段）。
その後、ブレーキＥＣＵ１５は、プログラムをステップ４１２に進めて、本ルーチンを一旦終了する。

そして、ブレーキＥＣＵ１５は、上述した後輪および前輪ＡＢＳ制御での各出力に基づいて、増圧弁２１ａ，２２ａ、減圧弁２１ｂ，２２ｂを選択的に非駆動・駆動制御を実行し（ステップ１１４）、電動モータ２３ｃの非駆動・駆動制御（すなわちポンプ２３ａ，２３ｂの非駆動・駆動制御）を実行する（ステップ１１６）。

ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ１１４において、図９に示すフローチャートに沿ってソレノイド駆動ルーチンを実行する。ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ８０２において、先に算出した差圧推定値Ｐｄから増圧弁２１ａの指令電流値を算出する。このとき、差圧推定値と指令電流値との関係を示すマップを使用すればよい。ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ８０４において、減圧制御では駆動状態、増圧制御では非駆動状態となるように減圧弁２１ｂの指令電流値を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ８０６において、ステップ８０２、８０４で算出した指令値で増圧弁２１ａ，減圧弁２１ｂを駆動する。その後、プログラムをステップ８０８に進めて本ルーチンを一旦終了する。

ブレーキＥＣＵ１５は、ステップ１１６において、ＡＢＳ制御が開始されて終了されるまでは、電動モータ２３ｃを駆動させ、ＡＢＳ制御が行われていない場合には、電動モータ２３ｃを非駆動させている。その後、ブレーキＥＣＵ１５は、プログラムをステップ１１８に進めて本プログラムを一旦終了する。

以上のように構成された結果、この実施の形態では、図１２のタイムチャートに示すような作用効果が発揮される。図１２では、実マスタシリンダ圧（実Ｍ／Ｃ圧）と実ホイールシリンダ圧（実Ｗ／Ｃ圧）を実測し、それら実測値から実差圧を算出し、実Ｍ／Ｃ圧、実Ｗ／Ｃ圧、実差圧を示している。さらに、上述した方法で算出した差圧推定値を示している。図１２から明らかなように、増圧制御中においては、差圧推定値は実差圧とよく一致している。これにより、マスタシリンダ圧が変動しても、その変動に応じて差圧推定値を適切に補正することができ、適切に所望の増圧を行うことができる。なお、減圧制御中の差圧推定値は算出していないため、一定の値に設定されている。

また、比較例として従来の方法で算出した場合を図１３で示す。図１３でも、実マスタシリンダ圧（実Ｍ／Ｃ圧）と実ホイールシリンダ圧（実Ｗ／Ｃ圧）を実測し、それら実測値から実差圧を算出し、実Ｍ／Ｃ圧、実Ｗ／Ｃ圧、実差圧を示している。さらに、従来の方法で算出した差圧推定値を示している。図１３から明らかなように、増圧制御中においては、差圧推定値は実差圧とほとんど一致していない。よって、マスタシリンダ圧が変動しても、その変動に応じて差圧推定値を適切に補正することができないで、適切に所望の増圧を行うことができない。

上述した説明から明らかなように、本実施の形態によれば、ホイールシリンダ圧推定値取得手段（ステップ４０２）が、ＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧の推定値であるホイールシリンダ圧推定初期値を利用してＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧の推定値を取得し、マスタシリンダ圧推定値取得手段（ステップ４０４）が、ホイールシリンダ圧推定初期値を利用してマスタシリンダ圧の推定値を取得し、反力補正量取得手段（ステップ４０６）が、ＡＢＳ制御中のブレーキ液の流動によるマスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得し、差圧推定値取得手段（ステップ４１０）が、マスタシリンダ圧推定値とホイールシリンダ圧推定値との差に反力補正量を加算してマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧の推定値を取得し、増圧弁制御手段が、差圧推定値に基づいて各増圧弁を制御する。これにより、自動二輪車のようにマスタシリンダ圧が大きく変動する場合においても、マスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得し、その取得した反力補正量を使用して、ＡＢＳ制御中に渡ってほぼ一定であるマスタシリンダ圧推定値とホイールシリンダ圧推定値との差を補正して差圧推定値を正確に算出することができる。この結果、増圧弁を適切に制御することができ、適切にホイールシリンダ圧を付与して適切な制動力を得ることができる。

また、反力補正量取得手段は、各増圧制御中において、各リザーバ（２３ｄ，２３ｅ）内のブレーキ液の残量が各液圧ポンプ（２３ａ，２３ｂ）の吐出流量以上である場合には、各ホイールシリンダ（ＷＣ＊）へのブレーキ液の流入流量と液圧ポンプ（２３ａ，２３ｂ）の吐出流量とから算出するマスタシリンダ（１２ｆ，１２ｒ）のブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を算出して取得する（ステップ５１６）。これによれば、増圧制御中において、リザーバ内のブレーキ液の残量が液圧ポンプの吐出流量以上である場合、マスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を適切に算出し差圧推定値を適切に算出することができる。

また、反力補正量取得手段は、各増圧制御中において、各リザーバ（２３ｄ，２３ｅ）内のブレーキ液の残量が各液圧ポンプ（２３ａ，２３ｂ）の吐出流量より小さい場合には、各リザーバ内のブレーキ液の残量と各ホイールシリンダ（ＷＣ＊）へのブレーキ液の流入流量とから算出するマスタシリンダ（１２ｆ，１２ｒ）のブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を算出して取得する（ステップ５１８）。これによれば、増圧制御中において、リザーバ内のブレーキ液の残量が液圧ポンプの吐出流量より小さい場合、マスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を適切に算出し差圧推定値を適切に算出することができる。

また、反力補正量取得手段は、各減圧制御中において、各リザーバ（２３ｄ，２３ｅ）内のブレーキ液の残量と各ホイールシリンダ（ＷＣ＊）からのブレーキ液の流出流量との和が各液圧ポンプ（２３ａ，２３ｂ）の吐出流量以上である場合には、液圧ポンプの吐出流量から算出するマスタシリンダ（１２ｆ，１２ｒ）のブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を算出して取得する（ステップ５０６）。これによれば、減圧制御中において、リザーバ内のブレーキ液の残量とホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量との和が液圧ポンプの吐出流量以上である場合、マスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を適切に算出し差圧推定値を適切に算出することができる。

また、反力補正量取得手段は、各減圧制御中において、各リザーバ（２３ｄ，２３ｅ）内のブレーキ液の残量と各ホイールシリンダ（ＷＣ＊）からのブレーキ液の流出流量との和が各液圧ポンプ（２３ａ，２３ｂ）の吐出流量より小さい場合には、各リザーバ内のブレーキ液の残量と各ホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量とから算出するマスタシリンダ（１２ｆ，１２ｒ）のブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を算出して取得する（ステップ５１２）。これによれば、減圧制御中において、リザーバ内のブレーキ液の残量とホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量との和が液圧ポンプの吐出流量より小さい場合、マスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を適切に算出し差圧推定値を適切に算出することができる。

また、反力補正量取得手段は、マスタシリンダ液量推定値に反力補正係数を乗じて反力補正量を算出する（ステップ５１０）。これによれば、マスタシリンダ液量に応じた適切な反力補正量を容易に得ることができる。

また、反力補正係数は、ＡＢＳ制御の開始時点のマスタシリンダ圧推定値が大きいほど大きい値に設定される（図１０のマップ）。これによれば、ブレーキ操作部材の操作開始時点からＡＢＳ制御の開始時点までのブレーキ減速度の度合いに応じた適切な反力補正量を得ることができる。

また、反力補正係数は、ブレーキ操作部材が足で操作されるブレーキペダルである場合に比べて、ブレーキ操作部材が手で操作されるブレーキレバーである場合のほうが小さめに設定される（図１０のマップ）。これによれば、ブレーキペダルが足で操作された場合、ブレーキレバーが手で操作された場合のいずれの場合にも、それらの場合に応じた適切な反力補正量を得ることができる。

また、反力補正係数は、前後輪同時にＡＢＳ制御が行われる場合に比べて、前後輪のいずれか一輪に単独にＡＢＳ制御が行われる場合のほうが大きめに設定される（ステップ６１０，６１２）。これによれば、前後輪同時にＡＢＳ制御が行われる場合、一輪に単独にＡＢＳ制御が行われる場合のいずれの場合にも、それらの場合に応じた適切な反力補正量を得ることができる。

また、各ブレーキ操作部材が操作増しされた場合、差圧推定値取得手段は、差圧推定値を所定値だけ大きめに設定する（ステップ４１０）。これによれば、ＡＢＳ制御中にブレーキ操作部材が操作増しされた場合でも、差圧推定値を正確に算出することができ、この結果、増圧弁を適切に制御することができ、適切にホイールシリンダ圧を付与して適切な制動力を得ることができる。

また、所定値は、操作増し後であって最初の減圧制御の開始時点で取得された反力補正量に設定される（ステップ７０６）。これによれば、ＡＢＳ制御中にブレーキ操作部材が操作増しされた場合でも、操作増しの大きさに応じた適切な反力補正量を得ることができる。

なお、上述した増圧弁２１ａ,２２ａは、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁でもよく、この場合、増圧弁をＰＷＭ制御するようにすればよい。また、上述した減圧弁２１ｂ,２２ｂは、リニア電磁弁でもよい。

なお、上述した実施の形態においては、本発明を自動二輪車のブレーキ液圧制御装置に適用したが、その他の車両（例えば四輪自動車）のブレーキ液圧制御装置に適用するようにしてもよい。四輪自動車においては、ブレーキ操作部材はブレーキペダルであり、マスタシリンダは例えばタンデム式で２つの出力ポートを有するものがある。マスタシリンダはブレーキペダルの踏力を助勢する負圧式ブースタが付設されていてもよい。マスタシリンダの２つの出力ポートにはそれぞれ独立した液圧回路が接続されている。液圧回路は、それぞれ２輪のホイールシリンダと連通している。例えば前２輪と後２輪、または前左輪・後右輪と前右輪・後左輪のホイールシリンダである。四輪自動車用のブレーキアクチュエータは、例えば各ホイールシリンダに対応させて１つずつ設けられた上述と同様の増圧弁・減圧弁と、各液圧回路に対応させて１つずつ設けられた上述と同様の液圧ポンプ、リザーバと、電動モータを１つ含んで構成されるようになっている。

このように構成された車両用のブレーキアクチュエータに適用される車両のブレーキ液圧制御装置は、増圧弁を閉状態に維持したまま減圧弁を制御することでホイールシリンダ内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧を減少せしめる減圧制御が実行された後に、減圧弁を閉状態に維持したまま増圧弁を制御することでホイールシリンダ圧を増大せしめる増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能なＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段（１５、ステップ１１０〜１１６）を備えている。このＡＢＳ制御手段は、上述した自動二輪車のブレーキ液圧制御装置で行われている、ＡＢＳ制御の開始時点でのホイールシリンダ圧の推定値であるホイールシリンダ圧推定初期値を利用してＡＢＳ制御中に亘って変化するホイールシリンダ圧の推定値を取得するホイールシリンダ圧推定値取得手段（ステップ４０２）と、ホイールシリンダ圧推定初期値を利用してマスタシリンダ圧の推定値を取得するマスタシリンダ圧推定値取得手段（ステップ４０４）と、ＡＢＳ制御中のブレーキ液の流動によるマスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得する反力補正量取得手段（ステップ４０６）と、マスタシリンダ圧推定値とホイールシリンダ圧推定値との差に反力補正量を加算してマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧の推定値を取得する差圧推定値取得手段（ステップ４１０）と、差圧推定値に基づいて増圧弁を制御する増圧弁制御手段（ステップ１１４）と、備えている。

これによれば、車両のＡＢＳ制御中においてマスタシリンダ圧が変動する場合においても、マスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得し、その取得した反力補正量を使用して、ＡＢＳ制御中に渡ってほぼ一定であるマスタシリンダ圧推定値とホイールシリンダ圧推定値との差を補正して差圧推定値を正確に算出することができる。この結果、増圧弁を適切に制御することができ、適切にホイールシリンダ圧を付与して適切な制動力を得ることができる。

さらに、反力補正量取得手段は、上述と同様に、増圧制御中において、リザーバ内のブレーキ液の残量が液圧ポンプの吐出流量以上である場合には、ホイールシリンダへのブレーキ液の流入流量と液圧ポンプの吐出流量とから算出するマスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を算出して取得し（ステップ５１６）、一方、リザーバ内のブレーキ液の残量が液圧ポンプの吐出流量より小さい場合には、リザーバ内のブレーキ液の残量とホイールシリンダへのブレーキ液の流入流量とから算出するマスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を算出して取得し（ステップ５１８）、減圧制御中において、リザーバ内のブレーキ液の残量とホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量との和が液圧ポンプの吐出流量以上である場合には、液圧ポンプの吐出流量から算出するマスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を算出して取得し（ステップ５０６）、一方、リザーバ内のブレーキ液の残量とホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量との和が液圧ポンプの吐出流量より小さい場合には、リザーバ内のブレーキ液の残量とホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量とから算出する前記マスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を算出して取得する（ステップ５１２）。

これによれば、増圧制御中において、リザーバ内のブレーキ液の残量が液圧ポンプの吐出流量以上である場合、マスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を適切に算出し差圧推定値を適切に算出することができる。一方、増圧制御中において、リザーバ内のブレーキ液の残量が液圧ポンプの吐出流量より小さい場合、マスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を適切に算出し差圧推定値を適切に算出することができる。さらに、減圧制御中において、リザーバ内のブレーキ液の残量とホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量との和が液圧ポンプの吐出流量以上である場合、マスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を適切に算出し差圧推定値を適切に算出することができる。一方、減圧制御中において、リザーバ内のブレーキ液の残量とホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量との和が液圧ポンプの吐出流量より小さい場合、マスタシリンダ液量推定値に応じて反力補正量を適切に算出し差圧推定値を適切に算出することができる。さらに、反力補正量取得手段によれば、マスタシリンダ液量に応じた適切な反力補正量を容易に得ることができる。

また、上述と同様に、反力補正係数は、ＡＢＳ制御の開始時点のマスタシリンダ圧推定値が大きいほど大きい値に設定されるので、ブレーキ操作部材の操作開始時点からＡＢＳ制御の開始時点までのブレーキ減速度の度合いに応じた適切な反力補正量を得ることができる。

また、上述と同様に、差圧推定値取得手段によれば、ＡＢＳ制御中にブレーキ操作部材が操作増しされた場合でも、差圧推定値を正確に算出することができ、この結果、増圧弁を適切に制御することができ、適切にホイールシリンダ圧を付与して適切な制動力を得ることができる。また、所定値は、操作増し後であって最初の減圧制御の開始時点で取得された反力補正量に設定される。これによれば、ＡＢＳ制御中にブレーキ操作部材が操作増しされた場合でも、操作増しの大きさに応じた適切な反力補正量を得ることができる。

本発明による自動二輪車のブレーキ液圧制御装置を自動二輪車の液圧ブレーキ装置に適用した一実施の形態の構成を示す概要図である。 図１に示すブレーキＥＣＵで実行される制御プログラムのメインプログラムである。 図１に示すブレーキＥＣＵで実行されるＡＢＳ制御ルーチンのフローチャートである。 図１に示すブレーキＥＣＵで実行されるＡＢＳ制御実行ルーチンのフローチャートである。 図１に示すブレーキＥＣＵで実行される差圧推定値算出ルーチンのフローチャートである。 図１に示すブレーキＥＣＵで実行される反力補正量算出ルーチンのフローチャートである。 図１に示すブレーキＥＣＵで実行される反力補正係数算出ルーチンのフローチャートである。 図１に示すブレーキＥＣＵで実行される操作増し補正量算出ルーチンのフローチャートである。 図１に示すブレーキＥＣＵで実行されるソレノイド駆動ルーチンのフローチャートである。 ＡＢＳ制御開始時のマスタシリンダ圧推定値と反力補正係数との関係を示すマップである。ブレーキレバーのものとブレーキペダルのものが示されている。 本発明による実施の形態におけるホイールシリンダ圧推定値、マスタシリンダ圧推定値、反力補正量の算出結果を示すタイムチャートである。操作増しされた場合も含んでいる。 本発明による実施の形態における作用効果であり特に実差圧に対する差圧推定値の一致性を示すタイムチャートである。 従来技術による作用効果であり特に実差圧に対する差圧推定値の非一致性を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０…液圧ブレーキ装置、１１ｆ…ブレーキレバー、１２ｆ…前輪マスタシリンダ、１１ｒ…ブレーキペダル、１２ｒ…後輪マスタシリンダ、１３ｆ…前輪独立ブレーキ液圧回路、１３ｒ…後輪独立ブレーキ液圧回路、１４…ブレーキアクチュエータ、１５…ブレーキＥＣＵ（ＡＢＳ制御手段、ホイールシリンダ圧推定値取得手段、マスタシリンダ圧推定値取得手段、反力補正量取得手段、差圧推定値取得手段、増圧弁制御手段）、２１…前輪ブレーキ液圧調整部、２１ａ，２２ａ…増圧弁、２１ｂ，２２ｂ…減圧弁、２２…後輪ブレーキ液圧調整部、２３…還流ブレーキ液供給部、２３ａ…前輪側ポンプ、２３ｂ…後輪側ポンプ、２３ｃ…電動モータ、２３ｄ…前輪側リザーバ、２３ｅ…後輪側リザーバ、ＢＲｆ…前輪ブレーキ、ＢＲｒ…後輪ブレーキ、ＣＬｆ，ＣＬｒ…キャリパ、ＤＲｆ，ＤＲｒ…ディスクロータ、Ｓｆ，Ｓｒ…車輪速度センサ、Ｗｆ…前輪、Ｗｒ…後輪、ＷＣｒ…後輪ホイールシリンダ、ＷＣｆ…前輪ホイールシリンダ。

Claims (10)

1. 運転者による前輪ブレーキ操作部材（１１ｆ）の操作に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を発生する前輪マスタシリンダ（１２ｆ）と前輪ホイールシリンダ（ＷＣｆ）との間の前輪液圧回路（１３ｆ）に介装された前輪増圧弁（２１ａ）と、
   前記前輪ホイールシリンダと前輪リザーバ（２３ｄ）との間の前記前輪液圧回路に介装された前輪減圧弁（２１ｂ）と、
   前記前輪リザーバから汲み上げたブレーキ液を前記前輪マスタシリンダと前記前輪増圧弁との間の前記前輪液圧回路に吐出する前輪液圧ポンプ（２３ａ）と、
   運転者による後輪ブレーキ操作部材（１１ｒ）の操作に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を発生する後輪マスタシリンダ（１２ｒ）と後輪ホイールシリンダ（ＷＣｒ）との間の、前記前輪液圧回路とは独立した後輪液圧回路（１３ｒ）に介装された後輪増圧弁（２２ａ）と、
   前記後輪ホイールシリンダと後輪リザーバ（２３ｅ）との間の前記後輪液圧回路に介装された後輪減圧弁（２２ｂ）と、
   前記後輪リザーバから汲み上げたブレーキ液を前記後輪マスタシリンダと前記後輪増圧弁との間の前記後輪液圧回路に吐出する後輪液圧ポンプ（２３ｂ）と、
   を備えたブレーキアクチュエータ（１４）に適用され、
   前記各増圧弁を閉状態に維持したまま前記各減圧弁を制御することで前記各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧を減少せしめる減圧制御が実行された後に、前記各減圧弁を閉状態に維持したまま前記各増圧弁を制御することで前記各ホイールシリンダ圧を増大せしめる増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能なＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段（１５、ステップ１１０〜１１６）と、を備えた自動二輪車のブレーキ液圧制御装置であって、
   前記ＡＢＳ制御手段は、
   前記ＡＢＳ制御の開始時点での前記ホイールシリンダ圧の推定値であるホイールシリンダ圧推定初期値を利用して前記ＡＢＳ制御中に亘って変化する前記ホイールシリンダ圧の推定値を取得するホイールシリンダ圧推定値取得手段（ステップ４０２）と、
   前記ホイールシリンダ圧推定初期値を利用して前記マスタシリンダ圧の推定値を取得するマスタシリンダ圧推定値取得手段（ステップ４０４）と、
   前記ＡＢＳ制御中のブレーキ液の流動によるマスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得する反力補正量取得手段（ステップ４０６）と、
   前記マスタシリンダ圧推定値と前記ホイールシリンダ圧推定値との差に前記反力補正量を加算して前記マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との差圧の推定値を取得する差圧推定値取得手段（ステップ４１０）と、
   前記差圧推定値に基づいて前記各増圧弁を制御する増圧弁制御手段（ステップ１１４）と、
   を備え、
   前記反力補正量取得手段は、前記各増圧制御中において、前記各リザーバ内のブレーキ液の残量が前記各液圧ポンプの吐出流量以上である場合には、前記各ホイールシリンダへのブレーキ液の流入流量と前記液圧ポンプの吐出流量とから算出する前記マスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて前記反力補正量を算出して取得する（ステップ５１６）ことを特徴とする自動二輪車のブレーキ液圧制御装置。
2. 運転者による前輪ブレーキ操作部材（１１ｆ）の操作に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を発生する前輪マスタシリンダ（１２ｆ）と前輪ホイールシリンダ（ＷＣｆ）との間の前輪液圧回路（１３ｆ）に介装された前輪増圧弁（２１ａ）と、
   前記前輪ホイールシリンダと前輪リザーバ（２３ｄ）との間の前記前輪液圧回路に介装された前輪減圧弁（２１ｂ）と、
   前記前輪リザーバから汲み上げたブレーキ液を前記前輪マスタシリンダと前記前輪増圧弁との間の前記前輪液圧回路に吐出する前輪液圧ポンプ（２３ａ）と、
   運転者による後輪ブレーキ操作部材（１１ｒ）の操作に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を発生する後輪マスタシリンダ（１２ｒ）と後輪ホイールシリンダ（ＷＣｒ）との間の、前記前輪液圧回路とは独立した後輪液圧回路（１３ｒ）に介装された後輪増圧弁（２２ａ）と、
   前記後輪ホイールシリンダと後輪リザーバ（２３ｅ）との間の前記後輪液圧回路に介装された後輪減圧弁（２２ｂ）と、
   前記後輪リザーバから汲み上げたブレーキ液を前記後輪マスタシリンダと前記後輪増圧弁との間の前記後輪液圧回路に吐出する後輪液圧ポンプ（２３ｂ）と、
   を備えたブレーキアクチュエータ（１４）に適用され、
   前記各増圧弁を閉状態に維持したまま前記各減圧弁を制御することで前記各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧を減少せしめる減圧制御が実行された後に、前記各減圧弁を閉状態に維持したまま前記各増圧弁を制御することで前記各ホイールシリンダ圧を増大せしめる増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能なＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段（１５、ステップ１１０〜１１６）と、を備えた自動二輪車のブレーキ液圧制御装置であって、
   前記ＡＢＳ制御手段は、
   前記ＡＢＳ制御の開始時点での前記ホイールシリンダ圧の推定値であるホイールシリンダ圧推定初期値を利用して前記ＡＢＳ制御中に亘って変化する前記ホイールシリンダ圧の推定値を取得するホイールシリンダ圧推定値取得手段（ステップ４０２）と、
   前記ホイールシリンダ圧推定初期値を利用して前記マスタシリンダ圧の推定値を取得するマスタシリンダ圧推定値取得手段（ステップ４０４）と、
   前記ＡＢＳ制御中のブレーキ液の流動によるマスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得する反力補正量取得手段（ステップ４０６）と、
   前記マスタシリンダ圧推定値と前記ホイールシリンダ圧推定値との差に前記反力補正量を加算して前記マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との差圧の推定値を取得する差圧推定値取得手段（ステップ４１０）と、
   前記差圧推定値に基づいて前記各増圧弁を制御する増圧弁制御手段（ステップ１１４）と、
   を備え、
   前記反力補正量取得手段は、前記各増圧制御中において、前記各リザーバ内のブレーキ液の残量が前記各液圧ポンプの吐出流量より小さい場合には、前記各リザーバ内のブレーキ液の残量と前記各ホイールシリンダへのブレーキ液の流入流量とから算出する前記マスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて前記反力補正量を算出して取得する（ステップ５１８）ことを特徴とする自動二輪車のブレーキ液圧制御装置。
3. 運転者による前輪ブレーキ操作部材（１１ｆ）の操作に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を発生する前輪マスタシリンダ（１２ｆ）と前輪ホイールシリンダ（ＷＣｆ）との間の前輪液圧回路（１３ｆ）に介装された前輪増圧弁（２１ａ）と、
   前記前輪ホイールシリンダと前輪リザーバ（２３ｄ）との間の前記前輪液圧回路に介装された前輪減圧弁（２１ｂ）と、
   前記前輪リザーバから汲み上げたブレーキ液を前記前輪マスタシリンダと前記前輪増圧弁との間の前記前輪液圧回路に吐出する前輪液圧ポンプ（２３ａ）と、
   運転者による後輪ブレーキ操作部材（１１ｒ）の操作に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を発生する後輪マスタシリンダ（１２ｒ）と後輪ホイールシリンダ（ＷＣｒ）との間の、前記前輪液圧回路とは独立した後輪液圧回路（１３ｒ）に介装された後輪増圧弁（２２ａ）と、
   前記後輪ホイールシリンダと後輪リザーバ（２３ｅ）との間の前記後輪液圧回路に介装された後輪減圧弁（２２ｂ）と、
   前記後輪リザーバから汲み上げたブレーキ液を前記後輪マスタシリンダと前記後輪増圧弁との間の前記後輪液圧回路に吐出する後輪液圧ポンプ（２３ｂ）と、
   を備えたブレーキアクチュエータ（１４）に適用され、
   前記各増圧弁を閉状態に維持したまま前記各減圧弁を制御することで前記各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧を減少せしめる減圧制御が実行された後に、前記各減圧弁を閉状態に維持したまま前記各増圧弁を制御することで前記各ホイールシリンダ圧を増大せしめる増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能なＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段（１５、ステップ１１０〜１１６）と、を備えた自動二輪車のブレーキ液圧制御装置であって、
   前記ＡＢＳ制御手段は、
   前記ＡＢＳ制御の開始時点での前記ホイールシリンダ圧の推定値であるホイールシリンダ圧推定初期値を利用して前記ＡＢＳ制御中に亘って変化する前記ホイールシリンダ圧の推定値を取得するホイールシリンダ圧推定値取得手段（ステップ４０２）と、
   前記ホイールシリンダ圧推定初期値を利用して前記マスタシリンダ圧の推定値を取得するマスタシリンダ圧推定値取得手段（ステップ４０４）と、
   前記ＡＢＳ制御中のブレーキ液の流動によるマスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得する反力補正量取得手段（ステップ４０６）と、
   前記マスタシリンダ圧推定値と前記ホイールシリンダ圧推定値との差に前記反力補正量を加算して前記マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との差圧の推定値を取得する差圧推定値取得手段（ステップ４１０）と、
   前記差圧推定値に基づいて前記各増圧弁を制御する増圧弁制御手段（ステップ１１４）と、
   を備え、
   前記反力補正量取得手段は、前記各減圧制御中において、前記各リザーバ内のブレーキ液の残量と前記各ホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量との和が前記各液圧ポンプの吐出流量以上である場合には、前記液圧ポンプの吐出流量から算出する前記マスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて前記反力補正量を算出して取得する（ステップ５０６）ことを特徴とする自動二輪車のブレーキ液圧制御装置。
4. 運転者による前輪ブレーキ操作部材（１１ｆ）の操作に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を発生する前輪マスタシリンダ（１２ｆ）と前輪ホイールシリンダ（ＷＣｆ）との間の前輪液圧回路（１３ｆ）に介装された前輪増圧弁（２１ａ）と、
   前記前輪ホイールシリンダと前輪リザーバ（２３ｄ）との間の前記前輪液圧回路に介装された前輪減圧弁（２１ｂ）と、
   前記前輪リザーバから汲み上げたブレーキ液を前記前輪マスタシリンダと前記前輪増圧弁との間の前記前輪液圧回路に吐出する前輪液圧ポンプ（２３ａ）と、
   運転者による後輪ブレーキ操作部材（１１ｒ）の操作に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を発生する後輪マスタシリンダ（１２ｒ）と後輪ホイールシリンダ（ＷＣｒ）との間の、前記前輪液圧回路とは独立した後輪液圧回路（１３ｒ）に介装された後輪増圧弁（２２ａ）と、
   前記後輪ホイールシリンダと後輪リザーバ（２３ｅ）との間の前記後輪液圧回路に介装された後輪減圧弁（２２ｂ）と、
   前記後輪リザーバから汲み上げたブレーキ液を前記後輪マスタシリンダと前記後輪増圧弁との間の前記後輪液圧回路に吐出する後輪液圧ポンプ（２３ｂ）と、
   を備えたブレーキアクチュエータ（１４）に適用され、
   前記各増圧弁を閉状態に維持したまま前記各減圧弁を制御することで前記各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧を減少せしめる減圧制御が実行された後に、前記各減圧弁を閉状態に維持したまま前記各増圧弁を制御することで前記各ホイールシリンダ圧を増大せしめる増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能なＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段（１５、ステップ１１０〜１１６）と、を備えた自動二輪車のブレーキ液圧制御装置であって、
   前記ＡＢＳ制御手段は、
   前記ＡＢＳ制御の開始時点での前記ホイールシリンダ圧の推定値であるホイールシリンダ圧推定初期値を利用して前記ＡＢＳ制御中に亘って変化する前記ホイールシリンダ圧の推定値を取得するホイールシリンダ圧推定値取得手段（ステップ４０２）と、
   前記ホイールシリンダ圧推定初期値を利用して前記マスタシリンダ圧の推定値を取得するマスタシリンダ圧推定値取得手段（ステップ４０４）と、
   前記ＡＢＳ制御中のブレーキ液の流動によるマスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得する反力補正量取得手段（ステップ４０６）と、
   前記マスタシリンダ圧推定値と前記ホイールシリンダ圧推定値との差に前記反力補正量を加算して前記マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との差圧の推定値を取得する差圧推定値取得手段（ステップ４１０）と、
   前記差圧推定値に基づいて前記各増圧弁を制御する増圧弁制御手段（ステップ１１４）と、
   を備え、
   前記反力補正量取得手段は、前記各減圧制御中において、前記各リザーバ内のブレーキ液の残量と前記各ホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量との和が前記各液圧ポンプの吐出流量より小さい場合には、前記各リザーバ内のブレーキ液の残量と前記各ホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量とから算出する前記マスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて前記反力補正量を算出して取得する（ステップ５１２）ことを特徴とする自動二輪車のブレーキ液圧制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項において、前記反力補正量取得手段は、前記マスタシリンダ液量推定値に反力補正係数を乗じて前記反力補正量を算出する（ステップ５１０）ことを特徴とする自動二輪車のブレーキ液圧制御装置。
6. 請求項５において、前記反力補正係数は、前記ＡＢＳ制御の開始時点の前記マスタシリンダ圧推定値が大きいほど大きい値に設定される（図１０のマップ）ことを特徴とする自動二輪車のブレーキ液圧制御装置。
7. 請求項５において、前記反力補正係数は、前記ブレーキ操作部材が足で操作されるブレーキペダルである場合に比べて、前記ブレーキ操作部材が手で操作されるブレーキレバーである場合のほうが小さめに設定される（図１０のマップ）ことを特徴とする自動二輪車のブレーキ液圧制御装置。
8. 請求項５において、前記反力補正係数は、前後輪同時に前記ＡＢＳ制御が行われる場合に比べて、前記前後輪のいずれか一輪に単独に前記ＡＢＳ制御が行われる場合のほうが大きめに設定される（ステップ６１０，６１２）ことを特徴とする自動二輪車のブレーキ液圧制御装置。
9. 請求項１乃至請求項８の何れか一項において、前記各ブレーキ操作部材が操作増しされた場合、前記差圧推定値取得手段は、前記差圧推定値を所定値だけ大きめに設定し（ステップ４１０）、
   前記所定値は、操作増し後であって最初の前記減圧制御の開始時点で取得された前記反力補正量に設定される（ステップ７０６）ことを特徴とする自動二輪車のブレーキ液圧制御装置。
10. 運転者によるブレーキ操作部材（１１ｆ）の操作に応じたブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ（１２ｆ）とホイールシリンダ（ＷＣｆ）との間の液圧回路（１３ｆ）に介装された増圧弁（２１ａ）と、
    前記ホイールシリンダとリザーバ（２３ｄ）との間の前記液圧回路に介装された減圧弁（２１ｂ）と、
    前記リザーバから汲み上げたブレーキ液を前記マスタシリンダと前記増圧弁との間の前記液圧回路に吐出する液圧ポンプ（２３ａ）と、
    を備えたブレーキアクチュエータ（１４）に適用され、
    前記増圧弁を閉状態に維持したまま前記減圧弁を制御することで前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧であるホイールシリンダ圧を減少せしめる減圧制御が実行された後に、前記減圧弁を閉状態に維持したまま前記増圧弁を制御することで前記ホイールシリンダ圧を増大せしめる増圧制御をこの順番で繰り返し実行可能なＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段（１５、ステップ１１０〜１１６）と、を備えた車両のブレーキ液圧制御装置であって、
    前記ＡＢＳ制御手段は、
    前記ＡＢＳ制御の開始時点での前記ホイールシリンダ圧の推定値であるホイールシリンダ圧推定初期値を利用して前記ＡＢＳ制御中に亘って変化する前記ホイールシリンダ圧の推定値を取得するホイールシリンダ圧推定値取得手段（ステップ４０２）と、
    前記ホイールシリンダ圧推定初期値を利用して前記マスタシリンダ圧の推定値を取得するマスタシリンダ圧推定値取得手段（ステップ４０４）と、
    前記ＡＢＳ制御中のブレーキ液の流動によるマスタシリンダ圧の変動に応じた値である反力補正量を取得する反力補正量取得手段（ステップ４０６）と、
    前記マスタシリンダ圧推定値と前記ホイールシリンダ圧推定値との差に前記反力補正量を加算して前記マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との差圧の推定値を取得する差圧推定値取得手段（ステップ４１０）と、
    前記差圧推定値に基づいて前記増圧弁を制御する増圧弁制御手段（ステップ１１４）と、
    を備え、
    前記反力補正量取得手段は、
    前記増圧制御中において、前記リザーバ内のブレーキ液の残量が前記液圧ポンプの吐出流量以上である場合には、前記ホイールシリンダへのブレーキ液の流入流量と前記液圧ポンプの吐出流量とから算出する前記マスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて前記反力補正量を算出して取得し（ステップ５１６）、一方、前記リザーバ内のブレーキ液の残量が前記液圧ポンプの吐出流量より小さい場合には、前記リザーバ内のブレーキ液の残量と前記ホイールシリンダへのブレーキ液の流入流量とから算出する前記マスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて前記反力補正量を算出して取得し（ステップ５１８）、
    前記減圧制御中において、前記リザーバ内のブレーキ液の残量と前記ホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量との和が前記液圧ポンプの吐出流量以上である場合には、前記液圧ポンプの吐出流量から算出する前記マスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて前記反力補正量を算出して取得し（ステップ５０６）、一方、前記リザーバ内のブレーキ液の残量と前記ホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量との和が前記液圧ポンプの吐出流量より小さい場合には、前記リザーバ内のブレーキ液の残量と前記ホイールシリンダからのブレーキ液の流出流量とから算出する前記マスタシリンダのブレーキ液量の推定値であるマスタシリンダ液量推定値に応じて前記反力補正量を算出して取得し（ステップ５１２）、
    前記反力補正量取得手段は、前記マスタシリンダ液量推定値に反力補正係数を乗じて前記反力補正量を算出し（ステップ５１０）、
    前記反力補正係数は、前記ＡＢＳ制御の開始時点の前記マスタシリンダ圧推定値が大きいほど大きい値に設定され（図１０のマップ）、
    前記差圧推定値取得手段は、前記ブレーキ操作部材が操作増しされた場合、前記差圧推定値を、操作増し後であって最初の前記減圧制御の開始時点で取得された前記反力補正量に設定される（ステップ７０６）所定値だけ大きめに設定する（ステップ４１０）ことを特徴とする車両のブレーキ液圧制御装置。

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