JP5454062B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される車輪に対する制動力を制御するための車両の制動制御装置に関する。

一般に、車両には、運転手によるブレーキ操作に基づく車両制動時に、車輪のロックを抑制して車両の操舵性を確保するためのアンチロックブレーキ制御（「ＡＢＳ制御」ともいう。）を実行し、ブレーキアクチュエータを制御する制動制御装置が設けられている。ブレーキアクチュエータは、運転手によるブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、車輪毎に設けられ、内部に発生したホイールシリンダ圧に応じた制動力を車輪に付与するためのホイールシリンダとを連通させる経路を備えている。この経路には、ホイールシリンダ内のホイールシリンダ圧（「ＷＣ圧」ともいう。）を増圧させる場合に開状態になる増圧弁（常開型の電磁弁）と、ＷＣ圧を減圧させる場合に開状態となる減圧弁（常閉型の電磁弁）とが設けられている。

そして、運転手によるブレーキ操作中にＡＢＳ制御の開始条件が成立した場合、制動制御装置は、ＡＢＳ制御を実行する。具体的には、制動制御装置は、ホイールシリンダ内のＷＣ圧を減圧させるために、増圧弁を閉状態にすると共に減圧弁を開状態にする減圧制御を行なう。その後、制動制御装置は、ホイールシリンダ内のＷＣ圧を徐々に増圧させるために、減圧弁を閉状態にすると共に増圧弁を閉状態から徐々に開状態にするリニア増圧制御を行なう。このとき、増圧弁に供給する指令電流値は、所定の特性マップに基づき設定される。なお、所定の特性マップとは、ホイールシリンダ内のＷＣ圧とマスタシリンダ内のマスタシリンダ圧（「ＭＣ圧」ともいう。）との差圧の推定値（「差圧推定値」ともいう。）と、増圧弁に供給する指令電流値との関係を示すマップである（特許文献１参照）。

特開２００７−９１０５１号公報

ところで、増圧弁は、工場などで大量生産されるものである。そのため、各増圧弁の特性には、当然、ばらつきがある。また、増圧弁の特性は、その温度が変化したり、長期に亘って使用されたりすることにより変化することがある。さらに、ブレーキアクチュエータで用いられるブレーキ液に関しても、その特性（特に粘性）が時間の経過や液温の変化などに伴い変化することがある。そのため、ＡＢＳ制御時における増圧制御時に、増圧弁に対する指令電流値を上記所定の特性マップに基づき設定したとしても、差圧推定値とホイールシリンダ内のＷＣ圧とマスタシリンダ内のＭＣ圧との実際の差圧とが乖離することがある。また、ＡＢＳ制御中にブレーキ操作量が変更されると、マスタシリンダ内のＭＣ圧が変化することになり、差圧推定値が実際の差圧から乖離することがある。こうした場合、車輪に付与する制動力を適切に調整できない。

こうした問題を解決する方法として特許文献１には、ブレーキ操作が開始されてからＡＢＳ制御が開始されるまでの時間に基づき、ホイールシリンダ内のＷＣ圧とマスタシリンダ内のＭＣ圧との差圧推定値を補正する方法が記載されている。また、ＡＢＳ制御中におけるブレーキ操作量の変化を検出した場合に、差圧推定値を補正する方法もまた記載されている。しかしながら、ホイールシリンダ内のＷＣ圧及びマスタシリンダ内のＭＣ圧が共に推定値であるため、差圧推定値の補正精度に改善の余地があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、アンチロックブレーキ制御中において第１の電磁弁の動作態様を調整することにより、車両の挙動の更なる安定化に貢献できる車両の制動制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立した場合に、車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与するためのホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を減圧させる減圧制御及びホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を徐々に増圧させる増圧制御が繰り返されるように、ブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）を発生するマスタシリンダ（２０ｆ，２０ｒ）と前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）との間に配置され且つ前記増圧制御時に開動作する第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）と、前記減圧制御時に開動作する第２の電磁弁（２５ｆ，２５ｒ）とを制御する車両の制動制御装置において、車両には、前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を検出するための圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）が設けられており、予め設定された前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）における指令電流値（Ｉｄ）に応じた流量に基づき前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）を取得するホイールシリンダ圧推定手段（１６、Ｓ２７）と、前記圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づき、前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を取得するホイールシリンダ圧取得手段（１６、Ｓ２６）と、前記ホイールシリンダ圧取得手段（１６、Ｓ２６）によって取得されるホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）が前記ホイールシリンダ圧推定手段（１６、Ｓ２７）によって取得されたホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）に近づくように、前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）の開動作を調整する電磁弁制御手段（１６、Ｓ３４，Ｓ３５，Ｓ３６，Ｓ４１）と、を備えることを要旨とする。

上記構成によれば、ホイールシリンダ内のホイールシリンダ圧推定値が推定されると共に、圧力検出手段からの検出信号に基づきホイールシリンダ内のホイールシリンダ圧が検出される。そして、アンチロックブレーキ制御中では、ホイールシリンダ圧がホイールシリンダ圧推定値に近づくように第１の電磁弁の動作態様が調整される。そのため、アンチロックブレーキ制御中では、車輪に対する制動力が適切に調整される。したがって、アンチロックブレーキ制御中において第１の電磁弁の動作態様を調整することにより、車両の挙動の更なる安定化に貢献できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記電磁弁制御手段（１６、Ｓ３４，Ｓ３５，Ｓ３６，Ｓ４１）は、前記ホイールシリンダ圧推定手段（１６、Ｓ２７）によって取得されたホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）と前記ホイールシリンダ圧取得手段（１６、Ｓ２６）によって取得されたホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）との圧力差（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ）の絶対値が予め設定された圧力差閾値（ＫＰｗｃ１，ＫＰｗｃ２）以上である場合に、前記ホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）が前記ホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）に近づくように前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）の開動作を調整することを要旨とする。

上記構成によれば、アンチロックブレーキ制御中においてホイールシリンダ圧とホイールシリンダ圧推定値との圧力差が圧力差閾値以上である場合には、車輪に適切な大きさの制動力が付与されていないと判断される。そして、ホイールシリンダ圧がホイールシリンダ圧推定値に近づくように第１の電磁弁を駆動させる。その結果、車輪に対して適切な制動制御を実行することが可能となる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両の制動制御装置において、前記電磁弁制御手段（１６、Ｓ３４，Ｓ３５，Ｓ３６，Ｓ４１）は、前記ホイールシリンダ圧推定手段（１６、Ｓ２７）によって取得されたホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）と前記ホイールシリンダ圧取得手段（１６、Ｓ２６）によって取得されたホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）との圧力差（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ）の絶対値が予め設定された圧力差閾値（ＫＰｗｃ１，ＫＰｗｃ２）以上である場合に、当該圧力差（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ）に応じて前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）に供給する指令電流値（Ｉｄ）を調整することを要旨とする。

上記構成によれば、アンチロックブレーキ制御中においてホイールシリンダ圧とホイールシリンダ圧推定値との圧力差が圧力差閾値以上である場合、第１の電磁弁に供給される指令電流値は、圧力差に応じて調整される。そのため、指令電流値の補正後においては、車輪に対する制動力が適切に制御され、ひいてはアンチロックブレーキ制御中における車両の挙動の安定性の向上に貢献可能である。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記ホイールシリンダ圧推定手段（１６、Ｓ２７）及び前記ホイールシリンダ圧取得手段（１６、Ｓ２６）は、前記アンチロックブレーキ制御時において、前記増圧制御から前記減圧制御に切り替る時点又は前記減圧制御から前記増圧制御に切り替る時点のホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）及びホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）をそれぞれ取得可能であることを要旨とする。

上記構成によれば、ホイールシリンダ圧及びホイールシリンダ圧推定値の取得タイミングが統一されている。そのため、ホイールシリンダ圧及びホイールシリンダ圧推定値の取得タイミングが毎回異なる場合に比して、第１の電磁弁の動作態様を適切に調整することが可能となる。

請求項５に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の車両の制動制御装置において、前記ホイールシリンダ圧推定手段（１６、Ｓ２７）及び前記ホイールシリンダ圧取得手段（１６、Ｓ２６）は、前記アンチロックブレーキ制御時において、前記増圧制御から前記減圧制御に切り替る時点又は前記減圧制御から前記増圧制御に切り替る時点のホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）及びホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）をそれぞれ取得可能であり、前記電磁弁制御手段（１６、Ｓ３４，Ｓ３５，Ｓ３６，Ｓ４１）は、前記ホイールシリンダ圧推定手段（１６、Ｓ２７）によって取得されたホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）と前記ホイールシリンダ圧取得手段（１６、Ｓ２６）によって取得されたホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）との圧力差（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ）の絶対値が前記圧力差閾値（ＫＰｗｃ１，ＫＰｗｃ２）以上となることが所定回数（ＫＣ１，ＫＣ２）連続した場合に、前記ホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）が前記ホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）に近づくように前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）の開動作を調整することを要旨とする。

圧力検出手段からの検出信号には、不必要にノイズ成分が含まれることがある。そのため、ホイールシリンダ圧とホイールシリンダ圧推定値との圧力差が圧力差閾値以上であることが一回だけ検出されたとしても、必ずしもホイールシリンダ圧推定値がホイールシリンダ圧から乖離しているとは限らない。すなわち、誤判定である可能性がある。そこで、本発明では、ホイールシリンダ圧とホイールシリンダ圧推定値との圧力差が圧力差閾値以上であることが所定回数連続して検出された場合に、ホイールシリンダ圧推定値がホイールシリンダ圧から乖離していると判断し、第１の電磁弁の動作態様が調整される。したがって、誤判定に起因した車輪に対する制動制御のミスが抑制される。

本実施形態における車両の制動装置のブロック図。 差圧推定値と指令電流値との関係を示すマップ。 本実施形態における制動制御処理ルーチンを説明するフローチャート。 ＡＢＳ制御処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。 ＡＢＳ制御処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。 （ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）（ｅ）はＡＢＳ制御中における車体速度、車輪速度、推定ＭＣ圧、実ＷＣ圧、推定ＷＣ圧、差圧推定値及び指令電流値の変化を示すタイミングチャート。 （ａ）（ｂ）（ｃ）はＡＢＳ制御中における実ＷＣ圧、推定ＷＣ圧、差圧推定値及び指令電流値の変化を示すタイミングチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

図１に示すように、本実施形態の自動二輪車両は、駆動輪である後輪ＲＷに駆動力を付与するための図示しない駆動装置と、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに制動力を付与するための制動装置１１とを備えている。駆動装置は、運転手によるアクセル１２の操作量に応じた駆動力を発生させるべく駆動する図示しない駆動源（エンジンやモータなど）を備えており、該駆動源で発生した駆動力が後輪ＲＷに伝達されることにより、車両が進行方向に向かって走行する。

制動装置１１は、従動輪であって且つ操舵輪である前輪ＦＷに制動力を付与するための前輪用液圧発生装置１３ｆと、後輪ＲＷに制動力を付与するための後輪用液圧発生装置１３ｒとを備えている。また、制動装置１１は、２つの液圧回路１４ｆ，１４ｒを有するブレーキアクチュエータ１５（図１では二点鎖線で囲まれた部分）と、該ブレーキアクチュエータ１５を制御するための制動制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１６とを備えている。前輪用液圧回路１４ｆは、前輪用液圧発生装置１３ｆに接続されると共に、前輪用ホイールシリンダ１７ｆに接続されている。また、後輪用液圧回路１４ｒは、後輪用液圧発生装置１３ｒに接続されると共に、後輪用ホイールシリンダ１７ｒに接続されている。

なお、本実施形態の車両には、各ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のホイールシリンダ圧（「ＷＣ圧」ともいう。）を検出するための圧力検出手段としての圧力センサＳＥ４，ＳＥ５が設けられている。これら各圧力センサＳＥ４，ＳＥ５からは、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内の実際のＷＣ圧（「実ＷＣ圧」ともいう。）に応じた検出信号がＥＣＵ１６に出力される。

前輪用液圧発生装置１３ｆは、運転手によるブレーキレバー１８の操作、即ち自動二輪車両の右側ハンドル１９にブレーキレバー１８を接近させるような操作に応じたマスタシリンダ圧（「ＭＣ圧」ともいう。）が内部に発生する前輪用マスタシリンダ２０ｆを備えている。後輪用液圧発生装置１３ｒは、運転手によるブレーキペダル２１の操作、即ち自動二輪車両の右足置きの前方に配設されたブレーキペダル２１の踏込み操作に応じたＭＣ圧が内部に発生する後輪用マスタシリンダ２０ｒを備えている。そして、ブレーキレバー１８やブレーキペダル２１が運転手によって操作された場合、マスタシリンダ２０ｆ，２０ｒからは、液圧回路１４ｆ，１４ｒを介してホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内にブレーキ液が供給される。その結果、各車輪ＦＷ，ＲＷには、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のＷＣ圧に応じた制動力が付与される。

ブレーキアクチュエータ１５において各液圧回路１４ｆ，１４ｒには、マスタシリンダ２０ｆ，２０ｒとホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒとの間に配置される常開型の電磁弁である増圧弁（第１の電磁弁）２４ｆ，２４ｒと、常閉型の電磁弁である減圧弁（第２の電磁弁）２５ｆ，２５ｒとがそれぞれ設けられている。各増圧弁２４ｆ，２４ｒは、各ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のＷＣ圧を増圧させる場合には開状態となるようにそれぞれ作動、即ち開動作する一方、ＷＣ圧を保圧及び減圧させる場合には閉状態となるようにそれぞれ作動、即ち閉動作する。また、各減圧弁２５ｆ，２５ｒは、各ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のＷＣ圧を増圧及び保圧させる場合にはそれぞれ閉動作する一方、ＷＣ圧を減圧させる場合にはそれぞれ開動作する。

なお、各増圧弁２４ｆ，２４ｒ及び各減圧弁２５ｆ，２５ｒは、二位置型の電磁弁である。しかし、本実施形態では、後述するＡＢＳ制御においてホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒのＷＣ圧を増圧させる場合には、ＷＣ圧を徐々に増圧させるように増圧弁２４ｆ，２４ｒが開動作する。すなわち、増圧弁２４ｆ，２４ｒの図示しない電磁コイルに供給される指令電流値Ｉｄ（図２参照）は、徐々に小さくなるように調整される。

また、各液圧回路１４ｆ，１４ｒには、減圧弁２５ｆ，２５ｒを介してホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内から流出してきたブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ２６ｆ，２６ｒと、駆動モータ２７（例えばブラシレスモータ）の回転によって作動するポンプ２８ｆ，２８ｒ（ピストンポンプやギヤポンプなど）とが設けられている。これら各ポンプ２８ｆ，２８ｒは、リザーバ２６ｆ，２６ｒ内のブレーキ液をそれぞれ吸引し、液圧回路１４ｆ，１４ｒにおいてマスタシリンダ２０ｆ，２０ｒと増圧弁２４ｆ，２４ｒとの間の接続部位３１ｆ，３１ｒに向けてそれぞれ吐出する。

次に、本実施形態のＥＣＵ１６について説明する。
ＥＣＵ１６の入力側インターフェースには、各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２、及び圧力センサＳＥ４，ＳＥ５が電気的に接続されている。また、ＥＣＵ１６の出力側インターフェースには、各弁２４ｆ，２４ｒ，２５ｆ，２５ｒ及び駆動モータ２７などが電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１６は、各種センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ４，ＳＥ５からの各種検出信号に基づき、各弁２４ｆ，２４ｒ，２５ｆ，２５ｒ及び駆動モータ２７（即ち、ポンプ２８ｆ，２８ｒ）の作動を個別に制御する。なお、ＥＣＵ１６は、各車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２からの検出信号に基づき、各種制動制御時に必要な車両の前後方向における車体減速度を推定演算する。

こうしたＥＣＵ１６は、ＣＰＵ３２、ＲＯＭ３３及びＲＡＭ３４などから構成されるデジタルコンピュータ、各弁２４ｆ，２４ｒ，２５ｆ，２５ｒを作動させるための図示しない弁用ドライバ回路、及び駆動モータ２７を作動させるための図示しないモータ用ドライバ回路を有している。デジタルコンピュータのＲＯＭ３３には、各種制御処理（後述する制動制御処理等）、各種マップ（図２に示すマップ等）及び各種閾値（後述する車体速度閾値、各圧力差閾値、各カウンタ閾値等）などが予め記憶されている。また、ＲＡＭ３４には、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間、適宜書き換えられる各種の情報（後述する車輪速度、車体速度、車体減速度、実ＷＣ圧、推定ＷＣ圧、圧力差、各カウンタ、各フラグ等）などがそれぞれ記憶される。

次に、ＲＯＭ３３に予め記憶される各種マップについて図２に基づき説明する。
図２に示す特性マップは、後述するアンチロックブレーキ制御（「ＡＢＳ制御」ともいう。）の実行時に増圧弁２４ｆ，２４ｒの図示しない電磁コイルに供給する指令電流値Ｉｄを、差圧推定値ΔＰｄに基づき設定するためのマップである。図２に示すように、指令電流値Ｉｄは、差圧推定値ΔＰｄが「０（零）」である場合には「０（零）」と初期電流値Ｉ０との間の電流値に設定される。この初期電流値Ｉ０とは、増圧弁２４ｆ，２４ｒの図示しないコイルスプリングから図示しない弁体に付与される付勢力とほぼ同等の大きさの電磁力を発生させるために必要な大きさである。そのため、指令電流値Ｉｄが初期電流値Ｉ０以下である場合、増圧弁２４ｆ，２４ｒは開状態となる。また、指令電流値Ｉｄは、差圧推定値ΔＰｄが「０（零）」よりも大きい場合には差圧推定値ΔＰｄが大きくなるに連れて大きな値に設定される。そして、指令電流値Ｉｄは、差圧推定値ΔＰｄが最大差圧ΔＰｈｏｌｄである場合には保持電流値Ｉｈｏｌｄに設定される。

なお、ここでいう差圧とは、マスタシリンダ２０ｆ，２０ｒ内のＭＣ圧とホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のＷＣ圧との差圧のことであり、差圧推定値ΔＰｄは、当該差圧の推定値である。また、指令電流値Ｉｄが保持電流値Ｉｈｏｌｄ以上である場合、増圧弁２４ｆ，２４ｒは閉状態になり、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒのＷＣ圧の増圧が規制される。

次に、本実施形態のＥＣＵ１６が実行する制動制御処理ルーチンについて、図３に示すフローチャートと図６に示すタイミングチャートに基づき説明する。なお、図６は、ＡＢＳ制御時における車両の車体速度ＶＳ及び車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲ、マスタシリンダ２０ｆ，２０ｒの推定ＭＣ圧Ｐｍｃ、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒの推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅ、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒ、差圧推定値ΔＰｄ及び増圧弁２４ｆ，２４ｒに対する指令電流値Ｉｄの変化の一例を示すタイミングチャートである。

さて、ＥＣＵ１６は、予め設定された所定周期（例えば「６msec. 」）毎に制動制御処理ルーチンを実行する。この制動制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、各車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２からの検出信号に基づき各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＶＷＦ、ＶＷＲを演算する（ステップＳ１０）。続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１０で演算した各車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲのうち少なくとも一方（例えば前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦ）に基づき車両の車体速度（「推定車体速度」ともいう。）ＶＳを演算する（ステップＳ１１）。

そして、ＥＣＵ１６は、運転手によるブレーキ操作時に車輪ＦＷ，ＲＷのロックを抑制して車両の操舵性を確保するＡＢＳ制御の開始条件が成立したか否かを判定するためのＡＢＳ制御開始判定処理を実行する（ステップＳ１２）。具体的には、ＥＣＵ１６は、車両の車体速度ＶＳから車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲを減算し、該減算結果を車輪ＦＷ，ＲＷのスリップ量とする。また、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１０で演算した各車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲを微分して各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪加速度を取得し、該車輪加速度に対して「−１」を乗算して各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪減速度を取得する。そして、ＥＣＵ１６は、車輪ＦＷ，ＲＷの車輪減速度が予め設定された開始判定用減速度閾値以上であると共に、車輪ＦＷ，ＲＷのスリップ量が予め設定されたスリップ閾値以上である場合に、ＡＢＳ制御の開始条件が成立したと判断し、後述するＡＢＳフラグＦＬＧ１（図４参照）を「ＯＮ」にセットする。ただし、ＥＣＵ１６は、ＡＢＳ制御の開始条件が不成立であると判断した場合にはＡＢＳフラグＦＬＧ１を「ＯＦＦ」とする。

続いて、ＥＣＵ１６は、対象車輪に対して図４及び図５で詳述するＡＢＳ制御処理を実行し（ステップＳ１３）、制動制御処理ルーチンを一旦終了する。なお、「対象車輪」とは、運転手によるブレーキ操作によって車輪減速度及びスリップ量が共に閾値以上となり、車輪がロックした又はロックしかけた車輪のことである。例えば、ブレーキレバー１８が操作される場合には前輪ＦＷが対象車輪であり、ブレーキペダル２１が操作された場合には後輪ＲＷが対象車輪である。

ここで、前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御について説明する。すなわち、図６のタイミングチャートに示すように、運転手によってブレーキ操作されると、前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦは減速され、さらに、車両の車体速度ＶＳもまた徐々に減速される。そして、第１のタイミングｔ１１が経過すると、ＡＢＳ制御の開始条件が成立する。すると、駆動モータ２７の回転に基づきポンプ２８ｆ，２８ｒが作動すると共に、前輪用液圧回路１４ｆに設けられる増圧弁２４ｆが閉状態になり、さらに、減圧弁２５ｆが開状態になる。その結果、前輪ＦＷの前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧が減圧される、即ち減圧制御が実行される。このとき、後輪用ホイールシリンダ１７ｒ内のＷＣ圧が変化しないように、後輪用液圧回路１４ｒに設けられる増圧弁２４ｒは閉状態にされる。

そして、第２のタイミングｔ１２が経過すると、前輪ＦＷのスリップ量（＝車体速度ＶＷ−前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦ）が小さくなり、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧を徐々に増圧させる増圧制御（「リニア増圧制御」ともいう。）が開始される。すなわち、開状態にある減圧弁２５ｆが閉状態になると共に、増圧弁２４ｆは、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧が徐々に増圧されるように開動作する。このようにＡＢＳ制御中においては、前輪ＦＷのスリップ量の変化に伴い、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧に対する減圧制御及び増圧制御が繰り返し実行される。なお、減圧制御と増圧制御との間に、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧を保圧させるための保圧制御を実行してもよい。

次に、上記ステップＳ１３のＡＢＳ制御処理ルーチン（ＡＢＳ制御処理）について、図４及び図５に示すフローチャートと図６及び図７に示すタイミングチャートに基づき説明する。なお、図４及び図５は、前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御処理ルーチンを示すフローチャートである。また、図７は、ＡＢＳ制御時におけるホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒの推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅ、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒ、差圧推定値ΔＰｄ及び増圧弁２４ｆ，２４ｒに対する指令電流値Ｉｄの変化の一例を示すタイミングチャートである。

さて、ＡＢＳ制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、ＡＢＳフラグＦＬＧ１が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。ただし、前輪ＦＷのスリップ量及び車輪減速度が共に閾値以上になったことを契機に、ＡＢＳフラグＦＬＧ１が「ＯＮ」になった場合にかぎる。ステップＳ２０の判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ１６は、前輪ＦＷに対してＡＢＳ制御が実行されていないため、その処理を後述するステップＳ２５に移行する。なお、ＥＣＵ１６は、後輪ＲＷのスリップ量及び車輪減速度が共に閾値以上になったことを契機にＡＢＳフラグＦＬＧ１が「ＯＮ」になった場合、前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御を実行しないため、その処理をステップＳ２５に移行する。

一方、ステップＳ２０の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ１６は、前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御が実行中であると判断し、ステップＳ１１で演算した車体速度ＶＳが予め設定された車体速度閾値ＫＶＳ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。この車体速度閾値ＫＶＳは、前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御を終了させるか否かを判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ２１の判定結果が否定判定（ＶＳ＜ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を次のステップＳ２４に移行する。

ステップＳ２４において、ＥＣＵ１６は、ＡＢＳフラグＦＬＧ１を「ＯＦＦ」にセットする。すなわち、ＥＣＵ１６は、予め設定された所定時間の間、ポンプ２８ｆ，２８ｒを作動させた後、該ポンプ２８ｆ，２８ｒ、即ち駆動モータ２７を停止させる。そして、ＥＣＵ１６は、前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御を終了させる。このとき、後輪ＲＷに対するＡＢＳ制御が実行中である場合、ＥＣＵ１６は、ポンプ２８ｆ，２８ｒの作動を継続させる。その後、ＥＣＵ１６は、その処理を次のステップＳ２５に移行する。

ステップＳ２５において、ＥＣＵ１６は、後述する第１カウンタＣ１及び第２カウンタＣ２をそれぞれ「０（零）」にリセットする。その後、ＥＣＵ１６は、ＡＢＳ制御処理ルーチンを終了する。

その一方で、ステップＳ２１の判定結果が肯定判定（ＶＳ≧ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１６は、前輪用圧力センサＳＥ４からの検出信号に基づき前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒを取得する（ステップＳ２６）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、ホイールシリンダ圧取得手段としても機能する。続いて、ＥＣＵ１６は、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のホイールシリンダ圧推定値（「推定ＷＣ圧」ともいう。）Ｐｗｃ＿ｅを、増圧弁２４ｆ及び減圧弁２５ｆの動作態様に基づき取得する（ステップＳ２７）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、ホイールシリンダ圧推定手段としても機能する。

ここで、図７のタイミングチャートに示すように、ＡＢＳ制御が開始される前は、増圧弁２４ｆが開状態であると共に減圧弁２５ｆが閉状態であるため、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧は、前輪用マスタシリンダ２０ｆ内のＭＣ圧と略同等の圧力となる。すなわち、ブレーキ操作が開始される第０のタイミングｔ１０から第１のタイミングｔ１１が経過するまでは、前輪用マスタシリンダ２０ｆ内のＭＣ圧を推定する、即ち推定ＭＣ圧Ｐｍｃを取得することにより、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅが取得される。

そこで、本実施形態において、ＥＣＵ１６は、各車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２からの検出信号に基づき推定演算した車両の車体減速度に所定の第１ゲインを乗算し、該乗算結果を前輪用マスタシリンダ２０ｆ内の推定ＭＣ圧Ｐｍｃとする。そして、ＥＣＵ１６は、取得した推定ＭＣ圧Ｐｍｃを前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとする。ただし、ブレーキ操作が開始されてからＡＢＳ制御が開始されるまでの時間（「ＡＢＳ準備時間」ともいう。）の長さによって、上記演算によって取得される推定ＭＣ圧Ｐｍｃは、実際のＭＣ圧と異なることがある。そこで、上記演算によって取得される推定ＭＣ圧Ｐｍｃ、即ち推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅを、ＡＢＳ準備時間によって補正してもよい。

また、図７（ａ）に示すように、ＡＢＳ制御における減圧制御時の実際のＷＣ圧の単位時間あたりの変化量、即ち減圧量は、減圧制御が開始されてからの経過時間とほぼ比例の関係となる。一方、ＡＢＳ制御における増圧制御時の実際のＷＣ圧の単位時間あたりの変化量、即ち増圧量は、増圧弁２４ｆ，２４ｒの図示しない弁座に対する図示しない弁体が接近するほど少なくなる、即ち増圧弁２４ｆ，２４ｒに対する指令電流値Ｉｄの大きさとほぼ反比例の関係となる（図７（ａ）（ｃ）参照）。そこで、本実施形態において、ＥＣＵ１６は、増圧制御時には、指令電流値Ｉｄ、増圧制御の時間、増圧弁２４ｆ，２４ｒ毎に予め設定された指令電流値Ｉｄに応じたブレーキ液の流量、及びその流量に応じたホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内の推定増加圧力に基づき前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅを取得する。一例として、ＥＣＵ１６は、指令電流値Ｉｄに応じたブレーキ液の流量に基づき、上記所定周期に相当する時間（以下、「単位時間」という。）あたりのＷＣ圧の増加量を推定する。そして、ＥＣＵ１６は、取得した単位時間あたりのＷＣ圧の増加量を、前回に演算された推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅを積算し、該積算結果を今回の推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとする。また、ＥＣＵ１６は、減圧制御時には、上記所定周期に相当する時間に対して所定の第２ゲインを乗算する。そして、ＥＣＵ１６は、前回に演算された推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅから乗算結果（＝所定周期に相当する時間×第２ゲイン）を減算し、該減算結果を今回の推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとする。

図４及び図５のフローチャートに戻り、推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅが取得されると、ＥＣＵ１６は、増圧制御から減圧制御に切り替るタイミングであるか否かを判定するための制御切替判定処理を実行する（ステップＳ２８）。すなわち、増圧制御時において減圧弁２５ｆには、電流が供給されない。また、減圧制御時において減圧弁２５ｆには、電流が供給される。そこで、ＥＣＵ１６は、前輪ＦＷに対する前回のＡＢＳ制御処理の実行時点には減圧弁２５ｆに電流が供給されていないと共に、今回のＡＢＳ制御処理の実行時点には減圧弁２５ｆに電流が供給されている場合に、増圧制御から減圧制御に切り替るタイミングであると判断し、切替フラグＦＬＧ２を「ＯＮ」にセットする。一方、ＥＣＵ１６は、前回のＡＢＳ制御処理の実行時点には減圧弁２５ｆに電流が供給されていた場合、及び今回のＡＢＳ制御処理の実行時点には減圧弁２５ｆに電流が供給されていない場合には、切替フラグＦＬＧ２を「ＯＦＦ」にセットする。

そして、ＥＣＵ１６は、切替フラグＦＬＧ２が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ２９）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧ２＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ３４に移行する。一方、ステップＳ２９の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ２＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ１６は、ステップＳ２６で取得した前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒからステップＳ２７で取得した前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅを減算して圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂを取得する（ステップＳ３０）。すなわち、ステップＳ３０では、増圧制御から減圧制御に切り替った時点の実測値（実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒ）に対する推定値（推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅ）のずれ量（圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂ）が検出される。

続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ３０で取得した圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが予め正の値に設定された第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１（例えば２ＭＰａ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。この判定結果が肯定判定（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ≧ＫＰｗｃ１）である場合、ＥＣＵ１６は、第１カウンタＣ１を「１」だけインクリメントすると共に、第２カウンタＣ２を「０（零）」にリセットする（ステップＳ３２）。第１カウンタＣ１は、前輪ＦＷに対する１回のＡＢＳ制御中においてステップＳ３１が肯定判定になった連続回数をカウントしている。そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ３２で更新した第１カウンタＣ１が予め設定された所定回数としての第１カウンタ閾値ＫＣ１（例えば３回）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。

ちなみに、圧力センサＳＥ４，ＳＥ５からの検出信号には、ノイズ成分が含まれることがある。つまり、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内のＷＣ圧の実測値である実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒには、検出信号に含まれるノイズ成分をも加味した値になっていることがある。この場合、ステップＳ３０で圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂを演算したとしても、該演算結果は必ずしも正しいとはいえない。もし仮に実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが正しい値であり、該実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒと推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとの間にずれが本当にあるのであれば、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上となることが連続するはずである。そこで、本実施形態では、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上となることが誤検出されることを抑制するために、第１カウンタ閾値ＫＣ１が予め設定される。

そして、ステップＳ３３の判定結果が否定判定（Ｃ１＜ＫＣ１）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を次のステップＳ３４に移行する。
ステップＳ３４において、ＥＣＵ１６は、減圧制御時には増圧弁２４ｆに供給する指令電流値Ｉｄを、保持電流値Ｉｈｏｌｄに設定する一方、増圧制御時には指令電流値Ｉｄを図２に示す特性マップに基づき設定する。その後、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ３６に移行する。

一方、ステップＳ３３の判定結果が肯定判定（Ｃ１≧ＫＣ１）である場合、ＥＣＵ１６は、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧が予定よりも高圧すぎる、即ち対象車輪である前輪ＦＷに対する制動力が大きすぎると判断する。そして、ＥＣＵ１６は、次回の増圧制御時における前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒの増圧速度を前回の増圧制御時における実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒの増圧速度よりも遅くするための第１補正処理を行なう（ステップＳ３５）。具体的には、ＥＣＵ１６は、最新の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが大きいほど、次回の増圧制御時における実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒの増圧速度が遅くなるように増圧弁２４ｆに供給する指令電流値Ｉｄを設定する。すなわち、第１補正処理では、図２に示す特性マップを用いて増圧制御を実行する場合よりも、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒの増圧速度が遅くなるように指令電流値Ｉｄが調整される。その後、ＥＣＵ１６は、その処理を次のステップＳ３６に移行する。

ステップＳ３６において、ＥＣＵ１６は、増圧弁２４ｆ及び減圧弁２５ｆを作動させるための出力処理を行なう。すなわち、ＥＣＵ１６は、ステップＳ３４、ステップＳ３５及び後述するステップＳ４０で設定された指令電流値Ｉｄが増圧弁２４ｆに供給されるように、増圧弁２４ｆに印加する電圧のＤｕｔｙ比を設定する。また、ＥＣＵ１６は、増圧制御時には減圧弁２５ｆに電流を供給せずに、該減圧弁２５ｆを閉状態にする。一方、ＥＣＵ１６は、減圧制御時には減圧弁２５ｆに電流を供給し、該減圧弁２５ｆを開状態にする。すなわち、ＥＣＵ１６は、減圧弁２５ｆ（及び減圧弁２５ｒ）に対して電流のＯＮ／ＯＦＦ制御を行なう。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、電磁弁制御手段としても機能する。その後、ＥＣＵ１６は、ＡＢＳ制御処理ルーチンを終了する。

なお、本実施形態において、増圧弁２４ｆ，２４ｒは、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御される。そのため、増圧弁２４ｆ，２４ｒに出力される駆動信号には、信号レベルが「Ｈｉ」である期間と「Ｌｏｗ」である期間とが繰り返される。そして、駆動信号の一周期に相当する時間に対する信号レベルが「Ｈｉ」である期間の比率のことを、「Ｄｕｔｙ比」という。そのため、Ｄｕｔｙ比が大きくなると、一周期内において信号レベルが「Ｈｉ」である期間が長くなる結果、制御対象（例えば増圧弁２４ｆ）に対する指令電流値Ｉｄが大きくなる。

ここで、図６のタイミングチャートに示すように、ホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅよりも高圧である場合とは、差圧推定値ΔＰｄが、実際の差圧よりも大きくなることである。そのため、増圧制御時において増圧弁２４ｆに対する指令電流値Ｉｄは、該増圧弁２４ｆに本来供給すべき指令電流値よりも大きくなる。そして、増圧制御から減圧制御に切り替えられる第３のタイミングｔ１３では、その時点の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１未満となる。すなわち、第１カウンタＣ１は「０（零）」である。そのため、その後の第４のタイミングｔ１４から開始される増圧制御では、増圧弁２４ｆに対する指令電流値Ｉｄは、図２に示す特性マップに基づき設定される。

しかし、この増圧制御から次に減圧制御に切り替る第５のタイミングｔ１５では、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上になり、第１カウンタＣ１が「０（零）」から「１」にインクリメントされる。その後の増圧制御から減圧制御に切り替る第６のタイミングｔ１６において、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１未満である場合には、第１カウンタＣ１が「０（零）」にリセットされる。その一方で、第６のタイミングｔ１６での圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上である場合には、第１カウンタＣ１が「２」になる。さらに、その後の増圧制御から減圧制御に切り替る第７のタイミングｔ１７において、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上になると、第１カウンタＣ１が「３」になる。

すると、第７のタイミングｔ１７から開始される減圧制御が終了し、第８のタイミングｔ１８から開始される増圧制御では、増圧弁２４ｆに供給される指令電流値Ｉｄの低下速度が変更される。すなわち、前回までの増圧制御では、指令電流値Ｉｄは、図２に示す特性マップに基づき増圧制御が開始される時点の差圧推定値ΔＰｄに応じた値に設定され、その後、特性マップに基づき小さくなる。しかし、第８のタイミングｔ１８から開始される増圧制御では、指令電流値Ｉｄは、図２に示す特性マップに関係なく調整される。そのため、図６（ｅ）に示すように、指令電流値Ｉｄの低下速度は、前回までの増圧制御時における指令電流値Ｉｄの低下速度（第８のタイミングｔ１８から二点鎖線で示す低下速度）よりも遅く設定される。その結果、図６（ｃ）に示すように、第８のタイミングｔ１８から開始される増圧制御では、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒの増圧速度は、前回までの増圧制御時における増圧速度（第８のタイミングｔ１８から二点鎖線で示す増圧速度）よりも遅くなる。ただし、こうした増圧制御が実行される間でも、差圧推定値ΔＰｄは、指令電流値Ｉｄが図２に示す特性マップなどに基づき設定されているものとして推定される。

すると、増圧制御から次の減圧制御が開始される第９のタイミングｔ１９では、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒと推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとの圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが「０（零）」に接近する。そのため、図６（ｄ）に示すように、差圧推定値ΔＰｄは、実際の差圧に近づく。すると、第１カウンタＣ１が「０（零）」にリセットされる。そして、その後の増圧制御では、増圧弁２４ｆに供給される指令電流値Ｉｄは、再び図２に示す特性マップに基づき調整される。このように実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒを推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅに近づけさせるような補正処理を行なうことにより、前輪ＦＷには適切な制動制御が実行される。そのため、ＡＢＳ制御中における車両の挙動安定性がさらに向上する。

図５に示すフローチャートに戻り、ステップＳ３１の判定結果が否定判定（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ＜ＫＰｗｃ１）である場合、ＥＣＵ１６は、ステップＳ３０で演算した圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが予め負の値に設定された第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２（例えば−２ＭＰａ）以下であるか否かを判定する（ステップＳ３７）。この判定結果が否定判定（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ＞ＫＰｗｃ２）である場合、ＥＣＵ１６は、各カウンタＣ１，Ｃ２を「０（零）」にリセットし（ステップＳ３８）、その処理を前述したステップＳ３４に移行する。一方、ステップＳ３７の判定結果が肯定判定（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ≦ＫＰｗｃ２）である場合、ＥＣＵ１６は、第１カウンタＣ１を「０（零）」にリセットすると共に、第２カウンタＣ２を「１」だけインクリメントする（ステップＳ３９）。第２カウンタＣ２は、前輪ＦＷに対する１回のＡＢＳ制御中においてステップＳ３７が肯定判定になった連続回数をカウントしている。そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ３９で更新した第２カウンタＣ２が予め設定された所定回数としての第２カウンタ閾値ＫＣ２（例えば３回）以上であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。なお、第２カウンタ閾値ＫＣ２を設定する理由は、第１カウンタ閾値ＫＣ１を設定する理由と同じである。

ステップＳ４０の判定結果が否定判定（Ｃ２＜ＫＣ２）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を前述したステップＳ３４に移行する。一方、ステップＳ４０の判定結果が肯定判定（Ｃ２≧ＫＣ２）である場合、ＥＣＵ１６は、前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内のＷＣ圧が予定よりも低圧すぎる、即ち対象車輪である前輪ＦＷに対する制動力が小さすぎると判断する。そして、ＥＣＵ１６は、次回の増圧制御時における前輪用ホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒの増圧速度を前回の増圧制御時における実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒの増圧速度よりも速くするための第２補正処理を行なう（ステップＳ４１）。具体的には、ＥＣＵ１６は、最新の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが小さいほど、即ち最新の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂの絶対値が大きいほど、次回の増圧制御時における実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒの増圧速度が速くなるように増圧弁２４ｆに供給する指令電流値Ｉｄを設定する。続いて、ＥＣＵ１６は、その処理を前述したステップＳ３６を実行し、その後、ＡＢＳ制御処理ルーチンを終了する。

ここで、図７のタイミングチャートに示すように、ホイールシリンダ１７ｆ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅよりも低圧である場合とは、差圧推定値ΔＰｄが、実際の差圧よりも小さくなることである。そのため、増圧制御時において増圧弁２４ｆに対する指令電流値Ｉｄは、該増圧弁２４ｆに本来供給すべき指令電流値よりも小さくなる。そして、増圧制御から減圧制御に切り替わる第１のタイミングｔ２１では、その時点の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２よりも大きい。すなわち、第２カウンタＣ２は「０（零）」になる。そのため、その後の第２のタイミングｔ２２から開始される増圧制御では、増圧弁２４ｆに対する指令電流値Ｉｄは、図２に示す特性マップに基づき設定される。

しかし、この増圧制御から次に減圧制御に切り替る第３のタイミングｔ２３において、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２以下になると、第２カウンタＣ２が「０（零）」から「１」にインクリメントされる。その後の増圧制御から減圧制御に切り替る第４のタイミングｔ２４において、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２以下である場合には、第２カウンタＣ２が「２」になる。さらに、その後の増圧制御から減圧制御に切り替る第５のタイミングｔ２５において、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２以下になると、第２カウンタＣ２が「３」になる。

すると、第５のタイミングｔ２５から開始される減圧制御が終了し、第６のタイミングｔ２６から開始される増圧制御では、増圧弁２４ｆに供給される指令電流値Ｉｄの低下速度が変更される。すなわち、前回までの増圧制御では、指令電流値Ｉｄは、図２に示す特性マップに基づき増圧制御が開始される時点の差圧推定値ΔＰｄに応じた値に設定され、その後、特性マップに基づき小さくなる。しかし、第６のタイミングｔ２６から開始される増圧制御では、指令電流値Ｉｄは、図２に示す特性マップに関係なく、調整される。そのため、図７（ｃ）に示すように、指令電流値Ｉｄの低下速度は、前回までの増圧制御時における指令電流値Ｉｄの低下速度（第６のタイミングｔ２６から二点鎖線で示す低下速度）よりも速く設定される。その結果、図７（ａ）に示すように、第６のタイミングｔ２６から開始される増圧制御では、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒの増圧速度は、前回までの増圧制御時における増圧速度（第６のタイミングｔ２６から二点鎖線で示す増圧速度）よりも速くなる。

すると、増圧制御から次の減圧制御が開始される第７のタイミングｔ２７では、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒと推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとの圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが「０（零）」に接近する。そのため、図７（ｂ）に示すように、差圧推定値ΔＰｄは、実際の差圧に近づくと共に、第２カウンタＣ２は、「０（零）」にリセットされる。そして、その後の増圧制御では、増圧弁２４ｆに供給される指令電流値Ｉｄは、再び図２に示す特性マップに基づく調整される。このように推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅを実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒに近づけるような補正処理を行なうことにより、前輪ＦＷには適切な制動制御が実行される。そのため、ＡＢＳ制御中における車両の挙動安定性がさらに向上する。

なお、後輪ＲＷに対するＡＢＳ制御処理ルーチンは、上述した前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御処理ルーチンとほぼ同等である。すなわち、ＥＣＵ１６は、後輪用ホイールシリンダ１７ｒ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒと推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅとの圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂに基づき、増圧弁２４ｒに供給する指令電流値Ｉｄを設定する。こうした制御を行なうことにより、前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御時と同様に、後輪ＲＷに対して適切な制動制御を実行させることができる。ちなみに、後輪用ホイールシリンダ１７ｒ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒは、後輪用圧力センサＳＥ５からの検出信号に基づき取得される。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ＡＢＳ制御時には、対象車輪（例えば前輪ＦＷ）のホイールシリンダ（例えば前輪用ホイールシリンダ１７ｆ）内の推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅが取得されると共に、圧力センサＳＥ４，ＳＥ５からの検出信号に基づきホイールシリンダ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが検出される。そして、ＡＢＳ制御中では、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒが推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅに近づくように増圧弁２４ｆ，２４ｒの動作態様が調整される。そのため、ＡＢＳ制御中では、対象車輪に対する制動力が適切に調整される。したがって、ＡＢＳ制御中において圧力センサＳＥ４，ＳＥ５からの検出信号に基づき増圧弁２４ｆ，２４ｒの動作態様を調整することにより、車両の挙動の更なる安定化に貢献できる。

（２）ＡＢＳ制御中において推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅと実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒとの圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上である場合、対象車輪（例えば前輪ＦＷ）には、予定の大きさの制動力（即ち、推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅに応じた大きさの制動力）よりも大きな制動力が付与されている。そのため、ＡＢＳ制御中において増圧制御の実行時間が短くなる所謂ハンチング現象が発生するおそれがある。そこで、本実施形態では、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上である場合には、増圧制御時における実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒの増圧速度が遅くなるように、増圧弁２４ｆ，２４ｒが制御される。そのため、上記ハンチング現象の発生を抑制できる、又はハンチング現象を速やかに解消できる。

（３）また、ＡＢＳ制御中において推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅと実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒとの圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２以下である場合、対象車輪（例えば前輪ＦＷ）には、予定の大きさの制動力（即ち、推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅに応じた大きさの制動力）よりも小さな制動力が付与されている。この場合、対象車輪に適切な大きさの制動力が付与される場合に比して、車両の制動距離が長くなるおそれがある。そこで、本実施形態では、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２以下である場合には、増圧制御時における実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒの増圧速度が速くなるように、増圧弁２４ｆ，２４ｒが制御される。そのため、ＡＢＳ制御中における車両の挙動の安定化を図りつつ、車両の制動距離の短縮化を図ることができる。

（４）本実施形態では、増圧制御から減圧制御に切り替る時点における推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅと実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒとの圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂに基づき、増圧弁２４ｆ，２４ｒが制御される。そのため、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂを取得するタイミングが毎回ばらばらな場合に比して、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂの取得タイミングが統一されている分、推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅに対する実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒのずれの検出精度を向上させることができる。

（５）また、推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅと実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒとの圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上又は第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２以下である場合、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒの増圧速度は、減圧制御の実行中に設定できる。そのため、減圧制御から増圧制御に切り替る時点における推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅと実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒとの圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂに基づき実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒの増圧速度を補正する場合に比して、増圧弁２４ｆ，２４ｒの動作態様を補正する時間を得ることができる。したがって、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒの増圧速度を、予定通りの増圧速度に補正できる。

（６）推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅと実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒとの圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上又は第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２以下である場合、増圧弁２４ｆ，２４ｒに供給する指令電流値Ｉｄが圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂに応じた値に補正される。そのため、指令電流値Ｉｄの補正後においては、対象車輪（例えば前輪ＦＷ）に対する制動制御を適切に実行でき、ひいてはＡＢＳ制御中における車両の挙動の安定性の向上に貢献できる。

（７）第１カウンタＣ１を設けない場合、推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅと実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒとの圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１以上になることが一回だけ検出されると、第１補正処理が実行される。また、第２カウンタＣ２を設けない場合、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２以下になることが一回だけ検出されると、第２補正処理が実行される。こうした場合、圧力センサＳＥ４，ＳＥ５からの検出信号に含まれるノイズ成分に起因した誤判定を起こしてしまうおそれがある。この点、本実施形態では、第１カウンタＣ１が第１カウンタ閾値ＫＣ１未満である場合には第１補正制御が実行されない。また、第２カウンタＣ２が第２カウンタ閾値ＫＣ２未満である場合には第２補正制御が実行されない。したがって、誤判定に起因した対象車輪に対する制動制御のミスの発生を抑制できる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、各カウンタ閾値ＫＣ１，ＫＣ２を、３回以外の任意の回数に変更してもよい。ただし、各カウンタ閾値ＫＣ１，ＫＣ２を３回よりも大きな値（例えば５回）にする場合、第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１を「２ＭＰａ」よりも小さな値（例えば１ＭＰａ）に設定すると共に、第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２を「−２ＭＰａ」よりも大きな値（例えば−１ＭＰａ）に設定することが望ましい。また、各カウンタ閾値ＫＣ１，ＫＣ２を３回よりも小さな値（例えば２回）にする場合、第１圧力差閾値ＫＰｗｃ１を「２ＭＰａ」よりも大きな値（例えば４ＭＰａ）に設定すると共に、第２圧力差閾値ＫＰｗｃ２を「−２ＭＰａ」よりも小さな値（例えば−４ＭＰａ）に設定することが望ましい。

・実施形態において、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂを、減圧制御から増圧制御に切り替る時点における推定ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｅと実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒとに基づき取得してもよい。
・実施形態において、各補正処理では、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒの増圧速度を、最新の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂに応じた速度ではなく、連続する３回分の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂの平均値に応じた速度に設定してもよい。例えば、第１補正処理では、図６に示すように、第５のタイミングｔ１５、第６のタイミングｔ１６及び第７のタイミングｔ１７での圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂの平均値を演算し、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒの増圧速度を当該平均値に応じた速度に設定してもよい。

・実施形態では、第１補正処理及び第２補正処理において、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒの増圧速度が圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂに応じて調整される。しかし、第１補正処理では、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒの増圧速度が前回の増圧制御時における実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒの増圧速度よりも遅くなるのであれば、増圧速度の補正度合いは、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂに関係なく一定でもよい。同様に、第２補正処理では、実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒの増圧速度が前回の増圧制御時における実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒの増圧速度よりも速くなるのであれば、増圧速度の補正度合いは、圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂに関係なく一定でもよい。

・実施形態において、各圧力差閾値ＫＰｗｃ１，ＫＰｗｃ２を設定しなくてもよい。この場合、増圧制御の実行時には、前回の増圧制御の終了時点の圧力差Ｐｗｃ＿ｓｕｂが小さくなるように増圧弁２４ｆ，２４ｒに供給する指令電流値Ｉｄを調整することが望ましい。

・実施形態では、増圧弁２４ｆ，２４ｒの増圧制御を行なう場合、該増圧弁２４ｆ，２４ｒに印加する電圧のＤｕｔｙ比を徐々に変更させている。しかし、第１補正処理が実行された場合、増圧弁２４ｆ，２４ｒに印加する電圧を、徐々に高圧にするような制御を行なってもよい。この場合、第１補正処理が実行されない場合に比して、ホイールシリンダ１７ｆ，１７ｒ内の実ＷＣ圧Ｐｗｃ＿ｒの増圧速度を遅くすることができる。

・実施形態において、車両の前後方向における車体加速度を検出するための加速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）を、車両に設けてもよい。
・実施形態において、車両を、進行方向前側に１つの前輪が配置され、且つ進行方向後側に２つの後輪が配置される自動三輪車両に具体化してもよい。車両を、進行方向前側に２つの前輪が配置され、且つ進行方向後側に１つの後輪が配置される自動三輪車両に具体化してもよい。

次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立した場合に、車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与するためのホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を減圧させる減圧制御及びホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を徐々に増圧させる増圧制御を繰り返させるために、ブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）を発生するマスタシリンダ（２０ｆ，２０ｒ）と前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）との間に配置され且つ前記増圧制御時に開動作する第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）と、前記減圧制御時に開動作する第２の電磁弁（２５ｆ，２５ｒ）とを作動させるための車両の制動制御方法において、車両には、前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を検出するための圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）が設けられており、前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）を取得させるホイールシリンダ圧推定ステップ（Ｓ２７）と、前記圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づき、前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を取得させるホイールシリンダ圧取得ステップ（Ｓ２６）と、前記ホイールシリンダ圧取得ステップ（Ｓ２６）で取得するホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）が前記ホイールシリンダ圧推定ステップ（Ｓ２７）で取得したホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）に近づくように、前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）を作動させる電磁弁制御ステップ（Ｓ３４，Ｓ３５，Ｓ３６，Ｓ４１）と、を有することを特徴とする車両の制動制御方法。

１６…ホイールシリンダ圧推定手段、ホイールシリンダ圧取得手段、電磁弁制御手段としてのＥＣＵ、１７ｆ，１７ｒ…ホイールシリンダ、２０ｆ，２０ｒ…マスタシリンダ、２４ｆ，２４ｒ…第１の電磁弁としての増圧弁、２５ｆ，２５ｒ…第２の電磁弁としての減圧弁、ＦＷ，ＲＷ…車輪、Ｉｄ…指令電流値、ＫＣ１，ＫＣ２…所定回数としてのカウンタ閾値、ＫＰｗｃ１…第１圧力差閾値、ＫＰｗｃ２…第２圧力差閾値、Ｐｍｃ…推定ＭＣ圧、Ｐｗｃ＿ｅ…推定ＷＣ圧、Ｐｗｃ＿ｓｕｂ…圧力差、Ｐｗｃ＿ｒ…実ＷＣ圧、ＳＥ４，ＳＥ５…圧力検出手段としての圧力センサ。

Claims (5)

1. アンチロックブレーキ制御の開始条件が成立した場合に、車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与するためのホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を減圧させる減圧制御及びホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を徐々に増圧させる増圧制御が繰り返されるように、ブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）を発生するマスタシリンダ（２０ｆ，２０ｒ）と前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）との間に配置され且つ前記増圧制御時に開動作する第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）と、前記減圧制御時に開動作する第２の電磁弁（２５ｆ，２５ｒ）とを制御する車両の制動制御装置において、
   車両には、前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を検出するための圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）が設けられており、
   予め設定された前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）における指令電流値（Ｉｄ）に応じた流量に基づき前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）を取得するホイールシリンダ圧推定手段（１６、Ｓ２７）と、
   前記圧力検出手段（ＳＥ４，ＳＥ５）からの検出信号に基づき、前記ホイールシリンダ（１７ｆ，１７ｒ）内のホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）を取得するホイールシリンダ圧取得手段（１６、Ｓ２６）と、
   前記ホイールシリンダ圧取得手段（１６、Ｓ２６）によって取得されるホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）が前記ホイールシリンダ圧推定手段（１６、Ｓ２７）によって取得されたホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）に近づくように、前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）の開動作を調整する電磁弁制御手段（１６、Ｓ３４，Ｓ３５，Ｓ３６，Ｓ４１）と、を備えることを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記電磁弁制御手段（１６、Ｓ３４，Ｓ３５，Ｓ３６，Ｓ４１）は、前記ホイールシリンダ圧推定手段（１６、Ｓ２７）によって取得されたホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）と前記ホイールシリンダ圧取得手段（１６、Ｓ２６）によって取得されたホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）との圧力差（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ）の絶対値が予め設定された圧力差閾値（ＫＰｗｃ１，ＫＰｗｃ２）の絶対値以上である場合に、前記ホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）が前記ホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）に近づくように前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）の開動作を調整することを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記電磁弁制御手段（１６、Ｓ３４，Ｓ３５，Ｓ３６，Ｓ４１）は、前記ホイールシリンダ圧推定手段（１６、Ｓ２７）によって取得されたホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）と前記ホイールシリンダ圧取得手段（１６、Ｓ２６）によって取得されたホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）との圧力差（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ）の絶対値が予め設定された圧力差閾値（ＫＰｗｃ１，ＫＰｗｃ２）の絶対値以上である場合に、当該圧力差（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ）に応じて前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）に供給する指令電流値（Ｉｄ）を調整することを特徴とする請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記ホイールシリンダ圧推定手段（１６、Ｓ２７）及び前記ホイールシリンダ圧取得手段（１６、Ｓ２６）は、前記アンチロックブレーキ制御時において、前記増圧制御から前記減圧制御に切り替る時点又は前記減圧制御から前記増圧制御に切り替る時点のホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）及びホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）をそれぞれ取得可能であることを特徴とする請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記ホイールシリンダ圧推定手段（１６、Ｓ２７）及び前記ホイールシリンダ圧取得手段（１６、Ｓ２６）は、前記アンチロックブレーキ制御時において、前記増圧制御から前記減圧制御に切り替る時点又は前記減圧制御から前記増圧制御に切り替る時点のホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）及びホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）をそれぞれ取得可能であり、
   前記電磁弁制御手段（１６、Ｓ３４，Ｓ３５，Ｓ３６，Ｓ４１）は、前記ホイールシリンダ圧推定手段（１６、Ｓ２７）によって取得されたホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）と前記ホイールシリンダ圧取得手段（１６、Ｓ２６）によって取得されたホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）との圧力差（Ｐｗｃ＿ｓｕｂ）の絶対値が前記圧力差閾値（ＫＰｗｃ１，ＫＰｗｃ２）以上となることが所定回数（ＫＣ１，ＫＣ２）連続した場合に、前記ホイールシリンダ圧（Ｐｗｃ＿ｒ）が前記ホイールシリンダ圧推定値（Ｐｗｃ＿ｅ）に近づくように前記第１の電磁弁（２４ｆ，２４ｒ）の開動作を調整することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両の制動制御装置。

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