JP4897598B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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Description
スリップ量算出手段21は、計算したスリップ量を制御圧決定手段23および路面摩擦係数判定手段24に出力する。
目標電流値設定手段25は、設定(変更)した目標電流値を通電量決定手段26に出力する。
そして、通電量決定手段26は、決定した今回の通電量を弁駆動手段27に出力する。
制御部20は、図6および図7に示すフローチャートに従い、スタートからエンドまでの処理を繰り返し行う。
なお、キャリパ圧が増圧状態に移行していない、すなわち、キャリパ圧が減圧状態または保持状態である場合(S13,No)には、減圧状態(入口弁1を閉塞、出口弁2を開放)または保持状態(入口弁1および出口弁2を共に閉塞)に対応した通電量を今回の通電量として決定し(S19)、液圧ユニット10内の各入口弁1および各出口弁2を駆動させる(S20)。
前記した実施形態では、車体速度から車輪速度を減算したスリップ量を使用してスリップ時間を算出しているが、これに限定されず、例えば、いわゆるスリップ率を使用して算出してもよい。
路面μ=(今回増圧開始時の車輪速度−前回増圧開始時の車輪速度)/前回増圧開始時から今回増圧開始時までの時間・・・(1)
また、変更後の路面μは、予め実験などによって作成された路面μとの関係を示すテーブルを用いて推定してもよい。例えば、スリップ時間TSL(または復帰時間TR)と路面μとの関係を示すテーブルや、キャリパ圧と路面μとの関係を示すテーブルなどを用いて、変更後の路面μを推定することができる。なお、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRのキャリパ圧は、例えば、圧力センサによって測定してもよいし、計算によって推定してもよい。
さらに、路面状態の変化が判定された時点において、例えば、公知の加速度センサにより推定された路面μを変更後の路面μとして設定してもよい。
2 出口弁
20 制御部
24 路面摩擦係数判定手段
24a スリップ時間判定手段
24b 復帰時間判定手段
24c 変化判定手段
25 目標電流値設定手段
100 車両用ブレーキ液圧制御装置
FR 車輪ブレーキ
M マスタシリンダ
T 車輪
T1 第1所定時間
T2 第2所定時間
TR 復帰時間
TSL スリップ時間
Th 所定値
Claims (2)
- 液圧源から車輪ブレーキへの液圧の伝達を許容し、通電量によって開弁量が調整可能な常開型比例電磁弁と、
前記車輪ブレーキ内の液圧を逃がす常閉型電磁弁と、
前記常開型比例電磁弁の開弁量を調整するとともに、前記常閉型電磁弁の開閉を制御して前記車輪ブレーキ内の液圧を増圧状態、保持状態または減圧状態に切り替える制御部とを備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記制御部は、
路面摩擦係数が高い値から低い値へ変化したか否かを判定する路面摩擦係数判定手段と、
前記路面摩擦係数が高い値から低い値へ変化したと判定されない場合に、前回増圧状態から減圧状態へ移行した時点の前記通電量を目標電流値として設定するとともに、前記路面摩擦係数が高い値から低い値へ変化したと判定された場合に、前記低い値に対応した目標液圧を決定し、さらにマスタシリンダ圧と前記目標液圧との差圧を算出し、この差圧に基づいて目標電流値を設定する目標電流値設定手段と、
増圧状態において、前記目標電流値設定手段が設定した目標電流値に向けて前記常開型比例電磁弁の通電量を変化させていく通電量決定手段とを備えることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 前記路面摩擦係数判定手段は、
車輪のスリップ量が所定値以上となるスリップ時間が第1所定時間以上であるか否かを判定するスリップ時間判定手段と、
前記保持状態または前記減圧状態であり、かつ、前記車輪の加速度が正である復帰時間が第2所定時間以上であるか否かを判定する復帰時間判定手段と、
前記スリップ時間が前記第1所定時間以上であり、かつ、前記復帰時間が前記第2所定時間以上である場合に走行路面の摩擦係数が高い値から低い値へ変化したと判定する変化判定手段とを備えることを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
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