JP6669562B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、液圧源と車輪ブレーキとの間に設けられた制御弁ユニットを制御することで、前記車輪ブレーキに作用する制御液圧を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、二輪車、四輪車等の車両に適用して好適な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

例えば、特許文献１には、車輪速度が基準速度（前記車輪速度から演算した近似車体速度から所定速度差を減算した速度）以下の期間に、車体の横滑りを抑止するブレーキゆるめ信号を発生して制動力を調整する車両用ブレーキ液圧制御装置が開示されている（特許文献１の第２頁右下欄末行〜第３頁１７行）。

特許文献１に開示された車両用ブレーキ液圧制御装置では、前記ブレーキゆるめ信号の継続時間が０．５秒を上回ったときに故障が発生したものとし、ブレーキゆるめ信号をカットするフェールセーフ機能を構成している。ブレーキゆるめ信号がカットされることで、ＡＢＳ制御が停止され、ブレーキ油圧の減圧動作が停止されると開示されている（特許文献１の第３頁右上欄５行〜１１行）。

特開昭５９−３８１６０号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術では、液圧制御時に、例えば、路面の摩擦係数が高い高μ路から低い低μ路に切り替わる、いわゆるＨＬ（ハイロー）ジャンプ等が発生することが考慮されておらず、ＨＬジャンプが発生した場合に誤判定する虞がある。

この発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、車輪ブレーキに作用する制御液圧の異常の有無の誤判定を抑制することを可能とする車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、液圧源に連通する入口弁と車輪ブレーキに連通する出口弁を有し前記車輪ブレーキに作用する制御液圧を制御する制御弁ユニットと、前記制御弁ユニットを制御するプログラムと該プログラムにより参照されるデータを記憶するメモリとを有するＥＣＵと、を備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記プログラムと前記データの偶発的な書き換わりを原因として前記制御液圧に異常が生じているか否かを判定する圧力異常判定手段と、車輪がスリップ状態にあるか否かを判定するスリップ判定手段と、を備え、前記スリップ判定手段により前記車輪がスリップ状態にあると判定した場合、前記圧力異常判定手段による前記判定を中断する。

液圧制御中に、車輪がスリップ状態にあるということは、車輪ブレーキに作用する制御液圧が発生しているとみなすことができる。そこで、この発明では、車輪がスリップ状態にあるか否かを判定するスリップ判定手段を備える。スリップ判定手段により、車輪がスリップ状態にあると判定した場合には、制御液圧が発生しているとみなすことができるので、圧力異常判定手段による判定を中断する。これにより、制御液圧に異常が生じているとする誤判定を抑制できる。

例えば、車輪がスリップ状態にあって、車両が、液圧制御をかけながら摩擦係数が大きい路面から小さい路面に入り進行していること（ＨＬジャンプという。）を原因として減圧時間（もしくは減圧後の保持時間）が長くなったとしても、制御液圧に異常が生じているとする誤判定を抑制できる。

このようにこの発明によれば、スリップ判定手段により車輪がスリップ状態にあるか否かを判定することで制御液圧に異常が生じているか否かを判定するという簡易な構成で、車輪ブレーキに作用する制御液圧の異常の有無の誤判定を抑制することができる。

この場合、前記車輪の車輪減速度を算出する車輪減速度算出手段をさらに備え、前記スリップ判定手段は、液圧制御中に、前記車輪減速度算出手段により算出された前記車輪減速度の値が加速状態を示す値である場合、前記車輪がスリップ状態にあるとみなすようにしてもよい。車輪減速度算出手段により算出される車輪減速度は、（現在の車輪速度−微小時間前の車輪速度）／微小時間、として算出される。液圧制御中に、車輪減速度の値が加速状態を示す値（例えば、正の値）である場合には、実車体速度から乖離して減少した車輪速度が車体速度に近づいていく状態にあることから、車輪がスリップ状態にあると簡易に判定することができる。

また、前記車輪の車輪速度を検出する車輪速センサをさらに備え、前記スリップ判定手段は、前記車輪速センサにより検出された前記車輪速度がゼロ値である場合、前記車輪がスリップ状態にあるとみなすようにしてもよい。

液圧制御中に、車輪速度がゼロ値である場合には、実車体速度が正であるとき車輪がロック傾向にあるので、車輪ブレーキに作用する制御液圧が発生しているとみなすことができる。よって、車輪速度＝０を検出することにより、車輪がスリップ状態にあると簡易に判定することができる。

なお、前記圧力異常判定手段は、液圧制御中に、前記入口弁の閉弁後の前記制御液圧の液圧量閾値より低下後からの時間を計時し、計時時間が第１閾値時間を上回ったとき、前記制御液圧に異常が生じているとみなし、前記車輪がスリップ状態にあると判定された場合には、前記計時時間をリセットするようにしてもよい。

例えば、入口弁の閉弁後の制御液圧の液圧閾値より低下後（例えば、減圧量や減圧時間の累積が一定以上になった後）からの計時時間（入口弁の開弁状態の継続時間）が第１閾値時間を上回ったとき、制御液圧に異常が生じていると判定する場合において、前記ＨＬジャンプを原因として減圧時間（もしくは減圧後の保持時間）が長くなったとしても、車輪がスリップ状態にあるときには計時時間（カウント値）がリセットされるので、前記プログラムと前記データの偶発的な書き換わりを原因として前記制御液圧に異常が生じているとする誤判定を抑制できる。

さらにまた、前記圧力異常判定手段は、液圧制御中に、前記車輪ブレーキに作用する前記制御液圧を推定し、推定した制御液圧の液圧閾値より低下後からの時間を計時し、この計時時間が第２閾値時間を上回ったとき、前記制御液圧に異常が生じているとみなし、前記車輪がスリップ状態にあると判定された場合には、前記計時時間をリセットするようにしてもよい。

例えば、一時的なノイズ等によって一時的に制御液圧の推定精度が低くなったとしても、車輪がスリップ状態にある（車輪速度がゼロ値又は車輪減速度が加速状態を示す値、例えば正の値の）ときには、たとえ、推定した制御液圧が液圧閾値より低下したとしてもその場合にはカウント値（計時）がリセットされるので、前記プログラムと前記データの偶発的な書き換わりを原因として前記制御液圧に異常が生じているとする誤判定を抑制できる。

この発明によれば、スリップ判定手段により、液圧制御中、車輪がスリップ状態にあるか否かを判定し、車輪がスリップ状態にあると判定した場合には、制御液圧が発生しているとみなし、圧力異常判定手段による判定を中断するようにしたので、簡易な構成で、制御液圧に異常が生じているとする誤判定を抑制できる。

実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置の第１実施例の動作説明に供されるフローチャートである。 第１実施例の異常判定処理の説明に供されるタイムチャートである。 第１実施例の第１判定中断条件の説明に供されるタイムチャートである。 第１実施例の第２判定中断条件の説明に供されるタイムチャートである。 車両用ブレーキ液圧制御装置の第２実施例の動作説明に供されるフローチャートである。 第２実施例の異常判定処理の説明に供されるタイムチャートである。 第２実施例の第１判定中断条件の説明に供されるタイムチャートである。

以下、この発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

車両用ブレーキ液圧制御装置は、車両に搭載され、前記車両の挙動、路面状況、ブレーキの操作状況等に応じて、車輪のスリップを抑制するＡＢＳ制御、前後輪各輪への液圧配分を制御するＥＢＤ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｂｒａｋｅ ｆｏｒｃｅ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ）制御、及び車両の挙動を安定化させる横滑り制御やトラクション制御（以下、挙動安定化制御という。）等を実行する。

図１は、この実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１０の概略構成を示している。

なお、図１では、煩雑さを回避し、且つ理解の便宜のために、４つの車輪ブレーキ（前輪右側の車輪ブレーキＦＲ、後輪左側の車輪ブレーキＲＬ、前輪左側の車輪ブレーキＦＬ、後輪右側の車輪ブレーキＲＲ）のうち、２つの車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに制動力を付与するブレーキ系統Ｋ１を図示している。残りの２つの車輪ブレーキＦＬ、ＲＲ（不図示）に制動力を付与するブレーキ系統Ｋ２は、実質的に同一の構成であるので図示を省略し、以下、主としてブレーキ系統Ｋ１について説明し、ブレーキ系統Ｋ２については適宜説明する。

図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、基本的に、液圧源としてのマスタシリンダ１２と、ブレーキ系統Ｋ１、Ｋ２と、このブレーキ系統Ｋ１、Ｋ２を制御する制御部としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１６と、から構成されている。

マスタシリンダ１２は、２つのブレーキ系統Ｋ１、Ｋ２に対応して備えられた各出力ポート２４ａ、２４ｂに連通する各上流側液路１０４、１０３に、ブレーキペダル２０（操作子）に加えられた踏力に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧という。）Ｐｍｃを発生する。実際上、ブレーキペダル２０に加えられた踏力は、ブースタ２２を介して増圧され、マスタシリンダ１２に作用される。マスタシリンダ１２の出力ポート２４ａ、２４ｂは、それぞれ配管を介してアクチュエータ１４と接続されている。

ブレーキ系統Ｋ１は、アクチュエータ１４と、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬとから構成されている。各車輪ブレーキＦＲ、ＲＬは、それぞれ配管を介してアクチュエータ１４と接続されている。

アクチュエータ１４は、基本的に、マスタシリンダ１２に連通される上流側液路１０４、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに連通する車輪ブレーキ液路（ホイールシリンダ液路ともいう。）１０６ａ、１０６ｂ、及びブレーキ液の逃がし液路１０８の間に設けられた制御弁ユニット３０と、前記逃がし液路１０８に連通するリザーバ３４と、ポンプ７０の吸入液路１１０及び吐出液路１１８の間に設けられた前記ポンプ７０と、ポンプ７０を駆動するモータ７２と、上流側液路１０４に設けられ該上流側液路１０４のブレーキ液圧（上流側ブレーキ液圧）であるマスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出する圧力センサ８２と、を備える。なお、ポンプ７０の吐出液路１１８は、制御弁ユニット３０の上流側液路１０４に連通している。

制御弁ユニット３０の下流側液路である車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂは、それぞれ、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬを構成するホイールシリンダの一例としてのブレーキキャリパ１８ａ、１８ｂに連通している。車輪ブレーキＦＲは、ブレーキキャリパ１８ａとブレーキディスク等のブレーキ部材とから構成され、車輪ブレーキＲＬは、ブレーキキャリパ１８ｂとブレーキディスク等のブレーキ部材とから構成される。

車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂ側から制御弁ユニット３０を通じてブレーキ液を逃がすための逃がし液路１０８が、吸入液路１１０を介してリザーバ３４に連通している。

制御弁ユニット３０は、常開型の比例電磁弁である入口弁５１、６１と、常閉型の電磁弁である出口弁５２、６２と、チェック弁５３、６３とを備える。入口弁５１、６１は、ＥＣＵ１６からの電磁コイルへの通電量によって、弁の開弁量が自由に調整可能になっている。なお、公知のように、入口弁５１、出口弁５２、及びチェック弁５３を、並びに入口弁６１、出口弁６２、及びチェック弁６３を、それぞれ１個の３ポジション電磁弁で代替してもよい。

制御弁ユニット３０は、上流側液路１０４と、車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂと、逃がし液路１０８と、の交差部分に設けられていて、上流側液路１０４と車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂを連通（開放）して逃がし液路１０８を遮断する増圧状態、上流側液路１０４と車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂを遮断して逃がし液路１０８を連通（開放）する減圧状態、及び車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂを上流側液路１０４及び逃がし液路１０８から遮断する保持状態を切り替える機能を有している。つまり、制御弁ユニット３０は、ブレーキキャリパ１８ａ、１８ｂに作用する車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂのブレーキ液圧、換言すれば、制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃａ、Ｐｃｃｂを増圧する状態、減圧する状態又は保持する状態に切り替える。なお、以下の説明において、区別して説明する必要がある場合を除き、キャリパ圧Ｐｃｃａ、Ｐｃｃｂは、代表してキャリパ圧Ｐｃｃという。

チェック弁５３、６３は、入口弁５１、６１にそれぞれ並列に設けられ、車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂから上流側液路１０４へのブレーキ液の流入のみを許容する。

入口弁５１、６１は、それぞれ、上流側液路１０４と車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂとの間に設けられ、液圧制御が行われない通常時の開いているとき（常開時）に、マスタシリンダ１２から各車輪ブレーキＦＲ、ＲＬへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。

その一方、入口弁５１、６１は、液圧制御中に、車輪がロックしそうになったときに閉弁されることで、ブレーキペダル２０から各車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに伝達するブレーキ液圧を遮断する。さらに、その液圧制御中に、入口弁５１、６１は、ＥＣＵ１６によって所定の開弁量となるように制御されることで、各車輪ブレーキＦＲ、ＲＬ内のブレーキ液圧を所定の傾きで増加させる。

出口弁５２、６２は、それぞれ、車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂと逃がし液路１０８との間に設けられ、閉弁状態にあるときにブレーキキャリパ１８ａ、１８ｂ側からリザーバ３４側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときにブレーキキャリパ１８ａ、１８ｂ側からリザーバ３４側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３４は、吸入液路１１０に設けられており、ブレーキキャリパ１８ａ、１８ｂ及び車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂから制御弁ユニット３０の出口弁５２、６２を介し逃がし液路１０８及び吸入液路１１０を通じて逃がされたブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。

ポンプ７０は、吸入液路１１０と吐出液路１１８との間に設けられ、モータ７２の回転力によって駆動され、リザーバ３４に一時的に貯留されたブレーキ液を、吸入液路１１０を通じて吸入し圧力を高めてマスタシリンダ１２側の吐出液路１１８に吐出する。このようにリザーバ３４に貯留されたブレーキ液を上流側液路１０４に連通される吐出液路１１８に還流させることにより、ブレーキ液をマスタシリンダ１２側に戻す。

ＥＣＵ１６は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）とＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器、及び駆動回路等の入出力装置、並びに計時部としてのタイマ（計時器）等を有しており、入力信号等に基づきＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。これらの機能は、ハードウエアにより実現することもできる。

この実施形態において、ＥＣＵ１６は、ハードウエアでも実現可能な圧力異常判定手段９０、減圧量算出手段９１、スリップ判定手段９２、車輪減速度算出手段９４、及びキャリパ圧推定手段９６としての機能を有している。圧力異常判定手段９０は、後述する入力弁閉時間タイマ１０１（入力弁閉時間計時手段）とフェールカウンタ１０２の機能をも備える。

ＥＣＵ１６は、また、常開型の比例電磁弁である入口弁５１、６１の弁体を駆動する電磁コイルを励磁する通電量に係る電流値を０値から最大値又は最大値近傍まで調節することにより、開弁量が最大の弁の全開状態から弁の閉弁状態までの間での所定量開弁（所定開弁量）状態に調節し、消磁することにより開弁状態（全開状態）にする。また、ＥＣＵ１６は、常閉型の電磁弁である出口弁５２、６２の弁体を駆動する電磁コイルを励磁することにより開弁状態とし、消磁することにより閉弁状態にする。

モータ７２は、ブレーキ系統Ｋ１、Ｋ２中のポンプ７０の共通の動力源であり、ＥＣＵ１６からのモータ駆動信号Ｓｄに基づいて作動する。

さらに、ＥＣＵ１６は、４つの車輪（不図示）にそれぞれ設けられた車輪速センサ１９からの車輪の回転速度（車輪速度）Ｖｗ、及び圧力センサ８２で検出したマスタシリンダ圧Ｐｍｃ等の各検出信号を取り込む。

ＥＣＵ１６は、取り込んだ各前記検出信号に基づき、制御弁ユニット３０（入口弁５１、６１、出口弁５２、６２からなる各電磁弁）、及びモータ７２等を制御することで液圧制御を行う。

また、ＥＣＵ１６の圧力異常判定手段９０は、取り込んだ各前記検出信号及びスリップ判定手段９３等による判定結果等に基づき、前記プログラムと前記メモリに記憶されたデータの偶発的な書き換わり等を原因として制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じているか否かを判定する。

ＥＣＵ１６の減圧量算出手段９１は、液圧制御時に、後述するようにキャリパ圧Ｐｃｃの減圧量Ｐｄを算出する。

さらに、ＥＣＵ１６のスリップ判定手段９２は、取り込んだ各前記検出信号に基づき、各車輪がスリップ状態にあるか否かを判定する。

さらにまた、車輪減速度算出手段９４は、次の（１）式に示すように、車輪減速度Ａｗ［ｍ／ｓ²］を、現在の車輪速度Ｖｗ（Ｖｗｐとする。）［ｍ／ｓ］から微小時間（一定時間）Δｔ前の車輪速度Ｖｗ（Ｖｗｂとする。）を差し引いた車輪速度差ΔＶｗ（ΔＶｗ＝Ｖｗｐ−Ｖｗｂ）を微小時間Δｔで割った値（商）として算出する。なお、微小時間Δｔは、例えば、ｍｓオーダーの時間である。
車輪減速度Ａｗ＝（現在の車輪速度−微小時間前の車輪速度）／微小時間
＝（Ｖｗｐ−Ｖｗｂ）／Δｔ
＝ΔＶｗ／Δｔ …（１）

ここで、車輪のスリップ率は、スリップ率＝（車体速度−車輪速度Ｖｗ）／車体速度と表されるので、車体速度＞車輪速度Ｖｗである場合には、減速中であり車輪がスリップ状態であるとみなせる。そして、減速中に、車輪減速度Ａｗが正（Ａｗ＞０）値を採った場合には、車輪が車体速度に向かう加速状態になっているので、同様に、スリップ状態にあるとみなせる。つまり、車輪ブレーキに作用する制御液圧であるキャリパ圧Ｐｃｃが発生しているとみなせる。

なお、図１においては、煩雑さを回避するために、ＥＣＵ１６と各電磁弁との間、ＥＣＵ１６とモータ７２との間、及びＥＣＵ１６と各種センサとの間の各配線の図示を省略している。

基本的には以上のように構成されるこの実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１０の動作について、次に、＜＜基本的な動作＞＞、及び＜＜制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）の異常判定処理＞＞の順に説明する。

＜＜基本的な動作＞＞
車両用ブレーキ液圧制御装置１０の基本的な動作は、この種の公知・周知のブレーキ制御装置と同様であるので、ここでは、その詳細な説明は省略し概略的に説明する。

例えば、ブレーキを作用させるため、ブレーキペダル２０が操作されると、ペダル作動スイッチ（不図示）により、その操作に応じた検出信号がＥＣＵ１６に入力される。

このとき、ブレーキペダル２０の操作に応じた液圧のブレーキ液がマスタシリンダ１２から制御弁ユニット３０を通じてブレーキキャリパ１８ａ、１８ｂのシリンダに供給され、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに制動力が付与される。この場合、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ及びキャリパ圧Ｐｃｃは、上流側液路１０４と車輪ブレーキ液路１０６ａ（１０６ｂ）の液路が連通しているので同圧である。

ＥＣＵ１６が、ＡＢＳ制御等の液圧制御が必要であると判断し、例えば、ブレーキ液圧を減圧すべきであると判断すると、ＥＣＵ１６により出口弁５２、６２が励磁されて開弁状態にされると同時に入口弁５１、６１が励磁されて閉弁状態にされることで瞬時に液圧制御における減圧制御が開始される。その結果、ブレーキキャリパ１８ａ、１８ｂのブレーキ液が出口弁５２、６２を介し、逃がし液路１０８及び吸入液路１１０を通じてリザーバ３４へ排出され車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂのブレーキ液圧、すなわちキャリパ圧Ｐｃｃ（Ｐｃｃａ、Ｐｃｃｂ）が減圧される。キャリパ圧Ｐｃｃが減圧されている場合の液圧制御の制御モードを減圧モードという。

なお、ＥＣＵ１６は、出口弁５２、６２を励磁すると同時にモータ７２を駆動することにより、リザーバ３４に貯留されたブレーキ液がポンプ７０によって吸入液路１１０を通じて吸入され、吐出液路１１８を介して上流側液路１０４、換言すれば、マスタシリンダ１２側に還流される。

ＥＣＵ１６が、ブレーキ液圧を保持すべきであると判断すると、出口弁５２、６２を消磁して閉弁する。これにより、車輪ブレーキ液路１０６ａ、１０６ｂは、上流側液路１０４及び逃がし液路１０８に対して非連通状態とされ、キャリパ圧Ｐｃｃが一定に保持される。キャリパ圧Ｐｃｃが保持されている場合の液圧制御の制御モードを保持モードという。

ＥＣＵ１６が、ブレーキ液圧を増圧すべきであると判断すると、出口弁５２、６２が消磁されて閉弁され、入口弁５１、６１が高めの電流値から徐々に低くされて入口弁５１、６１が所定の開弁量で開弁される結果、キャリパ圧Ｐｃｃが徐々に増圧される。キャリパ圧Ｐｃｃが増圧されている場合の液圧制御の制御モードを増圧モードという。

以下、ＡＢＳ制御等の液圧制御が不要と判断されるまで、このような減圧モード、保持モード、及び増圧モードの液圧制御が適宜選択されて実行される。

＜＜制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）の異常判定処理＞＞
制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃの異常判定処理は、ＥＣＵ１６によりＡＢＳ制御等の液圧制御が必要であると判断されたその液圧制御中に、前記プログラムと前記メモリに記憶されたデータの偶発的な書き換わりを原因として制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃに異常（キャリパ圧Ｐｃｃの顕著な不足）が生じているか否かをＥＣＵ１６の圧力異常判定手段９０により車輪（一輪）毎に判定する処理である。

以下、Ａ．第１実施例（キャリパ圧Ｐｃｃの減圧量Ｐｄ及び判定中断条件で判定、又は入口弁５１、６１の閉時間及び判定中断条件で判定）、Ｂ．第２実施例（推定キャリパ圧Ｐｅｃｃ及び判定中断条件で判定）の順に説明する。なお、煩雑さを回避し、理解の便宜のために、原則として、後輪左側の車輪ブレーキＲＬ（入口弁６１と出口弁６２）を対象として説明する。

Ａ．第１実施例（キャリパ圧Ｐｃｃの減圧量Ｐｄ及び判定中断条件で判定、又は入口弁５１、６１の閉時間及び判定中断条件で判定）

図２のフローチャートを参照して説明する。なお、以下に説明するフローチャートに係るプログラムの実行主体は、ＥＣＵ１６（のＣＰＵ）である。

図２のフローチャートは、ＡＢＳ制御等の液圧制御中、所定（一定）の微小な制御時間（制御サイクル、処理サイクル又はサイクルタイムという。）毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１にて、ＥＣＵ１６は、各車輪速センサ１９からの各車輪速度Ｖｗ及び圧力センサ８２からのマスタシリンダ圧Ｐｍｃ等各種センサからの検出信号（各種センサ値）を取得する。また、ステップＳ１にて、取得した検出信号に基づき制御に必要になる（１）式で示した車輪減速度Ａｗ等の物理量を算出する。なお、微小時間Δｔは、この実施形態において、フローチャートの制御サイクルに一致させている。

ステップＳ２にて、ＥＣＵ１６は、液圧制御の制御モードが減圧モードになっているか否かを判定する。

減圧モードになっているとＥＣＵ１６が判定した（ステップＳ２：ＹＥＳ）場合、減圧量算出手段９１は、この減圧モード下で、ステップＳ３にて、次の（２）式に基づき、左辺の現在の減圧量Ｐｄ（Ｐｄは、累積した減圧量を表し、Ｐｄ≧０の値を採る。）を算出する。
減圧量Ｐｄ＝前回減圧量Ｐｄ´＋今回減圧分 …（２）

ここで、右辺の今回減圧分（今回減圧分も０以上の値を採る。）は、今回の制御サイクルでの出口弁６２の開時間に比例する減圧量である。また、右辺の前回減圧量Ｐｄ´は、前回算出された減圧量（前回時点までに累積された減圧量）を示す。減圧量Ｐｄは、増圧モードの開始時又は液圧制御の終了時にゼロ値にクリアされる。ステップＳ３の後、ステップＳ６に移行する。

なお、ステップＳ２の判定にて、制御モードが減圧モードではない（ステップＳ２：ＮＯ）と判定した場合には、ステップＳ４にて、制御モードが保持モード（入口弁６１及び出口弁６２が閉弁状態）になっているか否かを判定する。ステップＳ４の判定で制御モードが保持モードである（ステップＳ４：ＹＥＳ）場合、ステップＳ６へ移行する。

ステップＳ４の判定にて保持モードではない（ステップＳ４：ＮＯ）と判定した場合、ステップＳ５にて（２）式の左辺の現在の減圧量Ｐｄをクリアして（減圧量Ｐｄ＝０）、ステップＳ６の判定処理を実行する。

ステップＳ６の判定処理では、ステップＳ３で算出した減圧量Ｐｄが次の（３）式に示すように減圧量閾値Ｐｄｔｈ以上の値になり、且つ制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）の異常判定処理の判定中断条件（後述）が不成立になっているか否かを判定する。
減圧量Ｐｄ≧減圧量閾値Ｐｄｔｈ …（３）

ステップＳ３で算出した減圧量Ｐｄが減圧量閾値Ｐｄｔｈ未満の減圧量である（ステップＳ６：ＮＯ）場合、又は異常判定の判定中断条件（後述）が成立している（ステップＳ６：ＮＯ）場合、前記プログラムと前記メモリに記憶されたデータの偶発的な書き換わりを原因として制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）に異常（キャリパ圧Ｐｃｃの顕著な不足）が生じていないと判定する。

ステップＳ６の異常判定の判定中断条件は、２つの判定中断条件が設定されている。

一方の判定中断条件（第１の判定中断条件）は、車輪減速度算出手段９４により（１）式にて算出されている車輪減速度Ａｗが加速状態を示す値、すなわち正（Ａｗ＝ΔＶｗ／Δｔ＞０）の値であるということである。液圧制御中に車輪減速度Ａｗの値が正の値（車輪減速度Ａｗの値が加速状態を示す値）であるということは、実際上、車輪速度Ｖｗが実車体速度に向かう加速状態にあることを意味しているので、車輪がスリップ状態にあるとみなすことができ、車輪ブレーキに作用する制御液圧であるキャリパ圧Ｐｃｃが発生しているとみなせる。

他方の判定中断条件（第２の判定中断条件）は、液圧制御中の減速中に車輪速センサ１９により検出された車輪速度Ｖｗがゼロ値（Ｖｗ＝０）であるという条件である。車輪速度Ｖｗがゼロ値である場合、仮に実車体速度が正であれば、前記車輪がロック傾向にあり、前記車輪の車輪速度Ｖｗが実車体速度から乖離したスリップ状態にあるとみなすことでき、車輪ブレーキに作用する制御液圧であるキャリパ圧Ｐｃｃが発生しているとみなせる。

ステップＳ６の判定が否定的（ステップＳ６：ＮＯ）である場合、ステップＳ７にて、フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆ（本発明の計時時間に相当）をリセット（カウント値Ｃｆ＝０）し、ステップＳ８にて、異常判定フラグＦｂｓをクリア（Ｆｂｓ＝０）して、今回の処理を終了し、次回の制御サイクルで上述のような処理を繰り返す。

なお、ステップＳ６の判定が否定的な場合とは、液圧制御中の減圧量Ｐｄが減圧量閾値Ｐｄｔｈ未満の値（Ｐｄ＜Ｐｄｔｈ）になっている場合、異常判定の判定中断条件（第１判定中断条件又は第２判定中断条件）が成立している（Ｖｗ≠０及び／又はＡｗ≦０）場合である。

その一方、ステップＳ６の判定が肯定的（ステップＳ６：ＹＥＳ）であった場合、すなわち、ステップＳ３で算出した現在の減圧量Ｐｄが減圧量閾値Ｐｄｔｈ以上の値であって、且つ制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）の異常判定処理の上述した判定中断条件が不成立（車輪速度ＶｗがＶｗ＝０ではない、及び／又は車輪減速度ＡｗがＡｗ＞０ではない。）になっている場合には、ステップＳ９にて、フェールカウンタ１０２を加算（累算）する｛カウント値Ｃｆをカウントアップ（Ｃｆ＝Ｃｆ＋１）する｝。

次いで、ステップＳ１０にて、フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆが、カウント閾値Ｃｔｈ１以上の値（Ｃｆ≧Ｃｔｈ１）になったか否かを判定する。

フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆが、カウント閾値Ｃｔｈ１未満の値（Ｃｆ＜Ｃｔｈ１）である（ステップＳ１０：ＮＯ）場合には今回の処理を終了し、次回の制御サイクルで上述のような処理を繰り返す。

フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆが、カウント閾値Ｃｔｈ１以上の値（Ｃｆ≧Ｃｔｈ１）になった（ステップＳ１０：ＹＥＳ）場合、すなわち、Ｐｄ≧Ｐｄｔｈ及び判定中断条件不成立の状態（ステップＳ６：ＹＥＳの期間）が、カウント閾値Ｃｔｈ１に対応する時間継続したとき、圧力異常判定手段９０は、前記プログラムと前記データの偶発的な書き換わりを原因として前記制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）に異常が生じているとみなし、ステップＳ１１にて異常判定フラグＦｂｓをセット（Ｆｂｓ＝１）する。

この場合、ステップＳ１２にて、制御液圧に異常が生じていると判定する。

［第１実施例の具体的動作例］
第１実施例の具体的動作例について、図３〜図５のタイムチャートを参照して説明する。

例えば、プログラム及び／又はデータの偶発的な書き換わりを原因として誤作動が生じ、この誤作動により制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）の異常な低下状態が発生した場合、この誤作動を誘発している液圧制御を直ちに停止させなければならない。その場合、制御液圧の異常な低下状態の発生を判定することが必要になる。

基本的には、入口弁６１の閉時間（減圧時間及び保持時間）が長い状態を検知することで制御液圧の異常を判断できる。より具体的には、液圧制御中の減圧モード時における減圧量Ｐｄを算出することで制御液圧の異常を判断できる。

図３は、この第１実施例の圧力異常判定手段９０による異常判定処理を説明するタイムチャートである。

図３の例では、ブレーキペダル２０が踏み込まれている（ブレーキペダル入力＝１）ときに、プログラム及び／又はデータの偶発的な書き換わりを原因として、時点ｔ１で誤作動による減圧制御が発生したものとする。時点ｔ１で減圧制御（入口弁６１が閉弁、出口弁６２が開弁）が開始されると、実キャリパ圧であるキャリパ圧Ｐｃｃが減圧する。ここで、減圧量Ｐｄは、減圧を開始する時点ｔ１のキャリパ圧Ｐｃｃを基準のゼロ値として算出される。この時点ｔ１にて、入口弁閉時間タイマ１０１の計時が開始され入口弁閉時間が計時される。

時点ｔ２にて、キャリパ圧Ｐｃｃの減圧量Ｐｄが減圧量閾値Ｐｄｔｈを上回ってキャリパ圧Ｐｃｃが小さくなった（Ｐｃｃ≒０）とき、又は減圧開始（時点ｔ１）後の入口弁閉時間タイマ１０１により計時されている入口弁閉時間の継続時間（ｔ２−ｔ１）が閾値時間Ｔｔｈ１になったとき、フェールカウンタ１０２のカウントを開始させる。なお、フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆは、所定量（減圧量閾値Ｐｄｔｈ）分だけ減圧した後の入口弁閉弁継続時間を意味し、入口弁６１の開弁時にはリセットされる。フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆがカウント閾値Ｃｔｈ１（予めシミュレーション等により決定しておく。）になった時点ｔ３にて、制御液圧であるキャリパ圧ＰｃｃがＰｃｃ≒０とみなされる異常状態になったものと判定される（異常判定の正しい判定が成立）。このようにすれば、偶発的な誤作動を正しく判定することができる。

・第１判定中断条件の説明
次に、上述した第１実施例の第１の判定中断条件（車輪減速度Ａｗの値が正の値。）に関して図４のタイムチャートを参照して説明すると、時点ｔ１１近傍にて、ＨＬジャンプ等により車輪速度Ｖｗが急激に減少し、減圧開始条件を満たすと、減圧制御が実行され、キャリパ圧Ｐｃｃが減圧される。

この時点ｔ１１近傍にて、入力弁閉時間タイマ１０１の計時が開始される。

時点ｔ１２にて、車輪減速度Ａｗの値の正の値への上昇が検出されるとフェールカウンタ１０２がリセットされる（ステップＳ７対応）。

時点ｔ１３にて、キャリパ圧Ｐｃｃの減圧量Ｐｄが減圧量閾値Ｐｄｔｈを上回ると、ステップＳ６の一方の条件「減圧量Ｐｄ≧減圧量閾値Ｐｄｔｈ」を満足するが、もう一方の条件「車輪減速度Ａｗ＞０の不成立→車輪減速度Ａｗの値が正値ではない」が継続中（ｔ１２〜ｔ１５）となっている（ステップＳ６：ＮＯ対応）ので、満足せず、フェールカウンタ１０２はリセットされる（ステップＳ７対応）。

図４のフェールカウンタ、異常判定における破線は、第１判定中断条件によるリセットを行わないケースを示しており、この場合、異常判定の項中、時点ｔ１４での破線で示す０（異常判定非成立）から１（異常判定成立）への立ち上がりの異常判定の誤判定が生じてしまう。

これに対し、この図４例では、時点ｔ１５まで、車輪減速度ＡｗがＡｗ＞０であるので、時点ｔ１４では、車体速度と車輪速度Ｖｗとの間に上下に対向する白抜き矢印で示す差がありスリップが出ているのでキャリパ圧が異常状態ではなく、上述のように、時点ｔ１４（図３の時点ｔ３参照）にてフェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆがカウント閾値Ｃｔｈ１を上回ることがなく、時点ｔ１４における異常判定の誤判定が抑制される。

・第２判定中断条件の説明
次に、上述した第１実施例の第２の判定中断条件（車輪速度Ｖｗがゼロ値）に関して図５のタイムチャートを参照して説明すると、時点ｔ２１近傍にて、ＨＬジャンプ等により車輪速度Ｖｗが急激に減少し、減圧開始条件を満たすと、減圧制御が実行され、キャリパ圧Ｐｃｃが減圧される。この場合、減圧量算出手段９１により時点ｔ２１のキャリパ圧Ｐｃｃを基準のゼロ値として減圧量Ｐｄが算出される。

さらに、この時点ｔ２１にて、入力弁閉時間タイマ１０１による入力弁閉時間の計時が開始される。

時点ｔ２２にて、車輪速度Ｖｗのゼロ値が検出されるとフェールカウンタ１０２がリセットされる（ステップＳ７対応）。なお、実際上、この時点ｔ２２では、フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆがリセット状態になっているので、カウント値Ｃｆ＝０に変更はない。

時点ｔ２３にて、キャリパ圧Ｐｃｃの減圧量Ｐｄが減圧量閾値Ｐｄｔｈを上回ると、ステップＳ６の一方の条件「減圧量Ｐｄ≧減圧量閾値Ｐｄｔｈ」が成立するが、もう一方の条件「車輪速度Ｖｗがゼロではない」が時点ｔ２２以降、不成立（Ｖｗ＝０）になっている（ステップＳ６：ＮＯ対応）ので、入口弁閉時間が閾値時間Ｔｔｈ１を上回る時間となっていてもフェールカウンタ１０２はリセットされる（ステップＳ７対応）。

なお、図５のフェールカウンタ、異常判定における破線は、第２判定中断条件によるリセットを行わないケースを示しており、この場合、時点ｔ２４で異常判定の誤判定が生じてしまう。

この図５例では、時点ｔ２５まで、車輪速度ＶｗがＶｗ＝０であるので、時点ｔ２４にてフェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆがカウント閾値Ｃｔｈ１を上回ることがなく、時点ｔ２４における異常判定の誤判定が抑制される。

Ｂ．第２実施例（キャリパ圧Ｐｃｃの推定圧である推定キャリパ圧Ｐｅｃｃ及び上述した判定中断条件で判定）
図６のフローチャートを参照して説明する。

図６のフローチャートは、ＡＢＳ制御等の液圧制御中、所定の微小な制御時間（制御サイクル又はサイクルタイムという。）毎に繰り返し実行される。

ステップＳ２１にて、ステップＳ１と同様に、ＥＣＵ１６は、各車輪速センサ１９からの各車輪速度Ｖｗ及び圧力センサ８２からのマスタシリンダ圧Ｐｍｃ等各種センサの検出信号（各種センサ値）を取得する。また、ステップＳ２１にて、取得した検出信号に基づき制御に必要になる上記した車輪減速度Ａｗ及び推定キャリパ圧Ｐｅｃｃ等の物理量を算出する。

ここで、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃは、液圧制御開始時におけるマスタシリンダ圧Ｐｍｃと、液圧制御開始時以降の入口弁６１と出口弁６２の制御履歴とに基づいて算出される。

次いで、ステップＳ２２にて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ２１で算出された推定キャリパ圧Ｐｅｃｃが（４）式に示すようにキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈを下回る値となり、且つ上述した判定中断条件（Ｖｗ＝０及び／又はＡｗ＞０）が不成立（Ｖｗ≠０又はＡｗ≦０）になっているか否かを判定する。
推定キャリパ圧Ｐｅｃｃ＜キャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈ …（４）

推定キャリパ圧Ｐｅｃｃがキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈ以上の圧力である（ステップＳ２２：ＮＯ）場合、又は異常判定の判定中断条件（車輪速度Ｖｗ＝０及び／又は車輪減速度Ａｗ＞０）が成立している（ステップＳ２２：ＮＯ）場合、前記プログラムと前記メモリに記憶されたデータの偶発的な書き換わりを原因として制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃに異常（キャリパ圧Ｐｃｃの顕著な不足）が生じていないと判定する。

ステップＳ２２の判定が否定的（ステップＳ２２：ＮＯ）である場合、ステップＳ２３にて、フェールカウンタ１０２をリセット（カウント値Ｃｆ＝０）し、ステップＳ２４にて、異常判定フラグＦｂｓをクリアして、今回の処理を終了し、次回の制御サイクルで上述のような処理を繰り返す。

その一方、ステップＳ２２の判定が肯定的（ステップＳ２２：ＹＥＳ）であった場合、すなわち、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃがキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈ未満の値であって、且つ制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）の異常判定処理の上述した判定中断条件が不成立（車輪速度Ｖｗ＝０ではない及び／又は車輪減速度Ａｗ＞０ではない。）になっている場合には、ステップＳ２５にて、フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆをカウントアップ（Ｃｆ＝Ｃｆ＋１）する。

次いで、ステップＳ２６にて、フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆが、カウント閾値Ｃｔｈ２（シミュレーション等により設定）以上の値（Ｃｆ≧Ｃｔｈ２）になったか否かを判定する。

フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆが、カウント閾値Ｃｔｈ２未満の値（Ｃｆ＜Ｃｔｈ２）である（ステップＳ２６：ＮＯ）場合には、今回の処理を終了し、次回の制御サイクルで上述のような処理を繰り返す。

フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆが、カウント閾値Ｃｔｈ２以上の値（Ｃｆ≧Ｃｔｈ２）になった（ステップＳ２６：ＹＥＳ）場合には、圧力異常判定手段９０は、前記プログラムと前記データの偶発的な書き換わりを原因として前記制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）に異常が生じているとみなし、ステップＳ２７にて異常判定フラグＦａをセットする。

この場合、ステップＳ２８にて、制御液圧に異常が生じていると判定する。

［第２実施例の具体的動作例］
第２実施例の具体的動作例について、図７及び図８のタイムチャートを参照して説明する。

例えば、プログラム及び／又はデータの偶発的な書き換わりを原因として誤作動が生じ、この誤作動により制御液圧（キャリパ圧Ｐｃｃ）の異常な低下状態が発生した場合、この誤作動を誘発している制御を直ちに停止させなければならない。その場合、制御液圧の異常な低下状態の発生を判定することが必要になる。

具体的に、液圧制御中の減圧時以降の推定キャリパ圧Ｐｅｃｃを算出し、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃが所定の閾値を下回っている状態が一定時間以上継続した場合に、制御液圧の異常が生じていると判定できる。

図７は、この第２実施例の圧力異常判定手段９０による異常判定処理を説明するタイムチャートである。

図７の例では、プログラム及び／又はデータの偶発的な書き換わりを原因として、時点ｔ３１で誤作動による減圧制御が発生したものとする。時点ｔ３１以降、実キャリパ圧であるキャリパ圧Ｐｃｃが減圧する。

キャリパ圧推定手段９６は、時点ｔ３１から減圧する推定キャリパ圧Ｐｅｃｃを算出し、時点ｔ３２にて、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃがキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈを下回ったとき、フェールカウンタ１０２のカウントを開始させる。フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆがカウント閾値Ｃｔｈ２になった時点ｔ３３にて、制御液圧であるキャリパ圧ＰｃｃがＰｃｃ≒０とみなされる異常状態になったものと判定される（異常判定の正しい判定が成立）。このようにすれば、偶発的な誤作動を正しく判定することができる。

・第１判定中断条件の説明
次に、第２実施例について、上述した第１判定中断条件（車輪減速Ａｗの値が正の値）に関して、図８のタイムチャートを参照して説明すると、時点ｔ４１にて、通常制御下（入口弁６１が開弁状態、出口弁６２が閉弁状態）でブレーキペダル２０に踏力が加えられると、時点ｔ４１以降、実キャリパ圧であるキャリパ圧Ｐｃｃが比例的に増圧される。

その後、車輪速度Ｖｗの減少に対応して、時点ｔ４２にて液圧制御（入口弁６１閉弁、出口弁開弁）が開始される。ここでは、仮に推定キャリパ圧Ｐｅｃｃの推定精度が一時的に低下してしまい、時点ｔ４４にて、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃがキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈを下回る事態が発生するものとする。

しかし、実際上は、時点ｔ４４よりも前の時点ｔ４３から時点ｔ４６の間では、車輪減速度算出手段９４により算出されている車輪減速度ＡｗがＡｗ＞０になっている。減速中に、車輪減速度Ａｗが正（Ａｗ＞０）値を採った場合には、図８からも分かるように、車輪速度Ｖｗが上昇する加速状態になっているので、スリップ状態であるとみなせる（ステップＳ２２：ＮＯ対応）。つまり、車輪ブレーキＲＬに作用する制御液圧であるキャリパ圧Ｐｃｃ（Ｐｃｃｂ）が発生しているとみなせる。

従って、時点ｔ４２以降時点ｔ４５の間で、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃの減圧時の推定精度が一時的に低下してしまい、時点ｔ４４から時点ｔ４５の間で、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃがキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈを下回って推定圧上は、Ｐｅｃｃ＝０値となっていても、時点ｔ４４以降、フェールカウンタ１０２がカウントを開始しないでリセットされている（ステップＳ２３対応）。

図８のフェールカウンタ、異常判定における破線は、第１判定中断条件によるリセットを行わないケースを示しており、この場合、時点ｔ４５での破線で示す０から１への立ち上がりの異常判定の誤判定が生じてしまう。

これに対し、この図８例では、時点ｔ４６まで、車輪減速度ＡｗがＡｗ＞０であるので、時点ｔ４５でフェールカウンタ１０２が破線で示すようにはカウントされないのでカウント値Ｃｆがカウント閾値Ｃｔｈ２を上回ることがなく、時点ｔ４５における異常判定の誤判定が抑制される。

［実施形態のまとめ］
以上説明したように上述した実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、液圧源としてのマスタシリンダ１２に連通する入口弁５１、６１と車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに連通する出口弁５２、６２を有し車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに作用する制御液圧であるキャリパ圧Ｐｃｃを制御する制御弁ユニット３０と、制御弁ユニット３０を制御するプログラムと該プログラムにより参照されるデータを記憶するメモリとを有するＥＣＵ１６と、前記プログラムと前記データの偶発的な書き換わりを原因としてキャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じているか否かを判定する圧力異常判定手段９０と、車輪がスリップ状態にあるか否かを判定するスリップ判定手段９２と、を備え、スリップ判定手段９２により前記車輪がスリップ状態にあると判定した場合、圧力異常判定手段９０による判定を中断する。

車輪がスリップ状態にあるということは、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに作用する制御液圧であるキャリパ圧Ｐｃｃが発生しているとみなされる。従って、車輪がスリップ状態にあると判定した場合に、圧力異常判定手段９０による判定を中断する。この実施形態では、フェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆをリセットすることで、制御液圧であるキャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じていると判定してしまう誤判定を抑制できる。

例えば、車輪がスリップ状態にあって、車両が、液圧制御をかけながら摩擦係数が大きい路面から小さい路面に入り進行していること（ＨＬジャンプ）を原因として減圧時間（もしくは減圧後の保持時間）が長くなったとしても、制御液圧であるキャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じていると判定してしまう誤判定を抑制できる。

このようにこの実施形態によれば、スリップ判定手段９２により車輪がスリップ状態にあるか否かを判定することで制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じているか否かを判定するという構成で、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに作用する制御液圧であるキャリパ圧Ｐｃｃの異常の有無の誤判定が抑制される。

ここで、車輪減速度算出手段９４を備えているので、スリップ判定手段９２は、液圧制御中に、車輪減速度算出手段９４により算出された、車輪減速度Ａｗ＝（現在の車輪速度−微小時間前の車輪速度）／微小時間の値が、加速状態を示す値（例えば、正の値）である場合には、実車体速度から乖離して減少した車輪速度Ｖｗが車体速度に近づいていく状態にあるので車輪がスリップ状態にあるとみなせる。このため、車輪減速度Ａｗにより、車輪がスリップ状態にあるか否かを簡易に判定することができる。

車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、車輪速センサ１９を備えている。スリップ判定手段９２は、液圧制御中に、車輪速センサ１９により検出された車輪速度Ｖｗがゼロ値である場合には、実車体速度が正であるとき車輪がロック傾向にあるので、車輪ブレーキＦＲ、ＲＬに作用する制御液圧であるキャリパ圧Ｐｃｃが発生している（制動力が有る）とみなすことができる。よって、車輪速度Ｖｗ＝０を検出することにより、車輪がスリップ状態にあると簡易に判定することができる。なお、実車体速度がゼロ（０［ｋｍ／ｈ］）で車輪速度Ｖｗがゼロ（０［ｋｍ／ｈ］）であるときには、車両が停止している状態であるので、キャリパ圧Ｐｃｃの異常の有無を判定する必要がない。

さらに、圧力異常判定手段９０は、液圧制御中に、入口弁５１、６１の閉弁後の制御液圧であるキャリパ圧Ｐｃｃの減圧量Ｐｄ｛減圧量算出手段９１により（２）式にて算出される。｝が液圧閾値としての減圧量閾値Ｐｄｔｈより低下した後（図５の時点ｔ２３）からの時間をフェールカウンタ１０２によりカウント（計時）し、カウント値Ｃｆ（計時時間）がカウント閾値Ｃｔｈ１（第１閾値時間）を上回ったとき、制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じているとみなし、車輪がスリップ状態にあると判定された場合には、カウント値Ｃｆをリセットすることが好ましい。

例えば、入口弁５１、６１の閉弁後の制御液圧であるキャリパ圧Ｐｃｃの液圧閾値Ｐｄｔｈより低下後（例えば、減圧量Ｐｄや減圧時間の累積が一定以上になった後）からのカウント値Ｃｆ（計時時間）がカウント閾値Ｃｔｈ１（第１閾値時間）を上回ったとき、制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じていると判定する場合において、前記ＨＬジャンプを原因として減圧時間（もしくは減圧後の保持時間）が長くなったとしても、車輪がスリップ状態にあるときはカウント値Ｃｆ（計時時間）がリセットされるので、前記プログラムと前記データの偶発的な書き換わりを原因として制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じているとする誤判定を抑制できる（図５の時点ｔ２４）。

さらにまた、圧力異常判定手段９０は、液圧制御中に、車輪ブレーキＦＲ、ＦＬに作用する制御液圧であるキャリパ圧Ｐｃｃを推定し、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃが液圧閾値であるキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈより低下（図７の時点ｔ３２）後からの時間をフェールカウンタ１０２によりカウント（計時）し、カウント値Ｃｆ（計時時間）がカウント閾値Ｃｔｈ２（第２閾値時間）を上回ったとき（図７の時点ｔ３３）、制御液圧としてのキャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じているとみなし、前記車輪がスリップ状態にあると判定された場合には、カウント値Ｃｆ（計時時間）をリセットするように制御している。

このように制御することで、例えば、一時的なノイズ等によって一時的に制御液圧の推定値である推定キャリパ圧Ｐｅｃｃの推定精度が低くなったとしても、車輪がスリップ状態にある（車輪速度Ｖｗがゼロ値又は車輪減速度Ａｗの値が正の値である）と判定された場合には、たとえ、推定キャリパ圧Ｐｅｃｃがキャリパ圧閾値Ｐｃｃｔｈより低下したとしてもその場合にはフェールカウンタ１０２のカウント値Ｃｆ（計時時間）がリセットされるので、前記プログラムと前記データの偶発的な書き換わりを原因としてキャリパ圧Ｐｃｃに異常が生じているとする誤判定を抑制できる（図８の時点ｔ４５）。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…車両用ブレーキ液圧制御装置 １２…マスタシリンダ（液圧源）
１４…アクチュエータ １６…ＥＣＵ
１９…車輪速センサ ３０…制御弁ユニット
５１、６１…入口弁 ５２、６２…出口弁
９０…圧力異常判定手段 ９１…減圧量算出手段
９２…スリップ判定手段 ９４…車輪減速度算出手段
９６…キャリパ圧推定手段 １０１…入口弁閉時間タイマ
１０２…フェールカウンタ ＦＲ、ＲＬ…車輪ブレーキ
Ｐｃｃ…キャリパ圧 Ｐｄ…減圧量
Ｐｅｃｃ…推定キャリパ圧

Claims (5)

1. 液圧源に連通する入口弁と車輪ブレーキに連通する出口弁を有し前記車輪ブレーキに作用する制御液圧を制御する制御弁ユニットと、前記制御弁ユニットを制御するプログラムと該プログラムにより参照されるデータを記憶するメモリとを有するＥＣＵと、を備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記プログラムと前記データの偶発的な書き換わりを原因として前記制御液圧に異常が生じているか否かを判定する圧力異常判定手段と、
   車輪がスリップ状態にあるか否かを判定するスリップ判定手段と、を備え、
   前記スリップ判定手段により前記車輪がスリップ状態にあると判定した場合、前記圧力異常判定手段による前記判定を中断する
   ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記車輪の車輪減速度を算出する車輪減速度算出手段をさらに備え、
   前記スリップ判定手段は、
   液圧制御中に、前記車輪減速度算出手段により算出された前記車輪減速度が加速状態を示す値である場合、前記車輪がスリップ状態にあるとみなす
   ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記車輪の車輪速度を検出する車輪速センサをさらに備え、
   前記スリップ判定手段は、
   液圧制御中に、前記車輪速センサにより検出された前記車輪速度がゼロ値である場合、前記車輪がスリップ状態にあるとみなす
   ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記圧力異常判定手段は、
   液圧制御中に、前記入口弁の閉弁後の前記制御液圧の液圧量閾値より低下後からの時間を計時し、計時時間が第１閾値時間を上回ったとき、前記制御液圧に異常が生じているとみなし、前記車輪がスリップ状態にあると判定された場合には、前記計時時間をリセットする
   ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記圧力異常判定手段は、
   液圧制御中に、前記車輪ブレーキに作用する前記制御液圧を推定し、推定した制御液圧の液圧閾値より低下後からの時間を計時し、この計時時間が第２閾値時間を上回ったとき、前記制御液圧に異常が生じているとみなし、前記車輪がスリップ状態にあると判定された場合には、前記計時時間をリセットする
   ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。

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