JP5972706B2 - ブレーキ制御装置及びその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車のアンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキ制御装置及びその制御方法に関する。

従来、自動二輪車用のアンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキ制御装置及びその制御方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。この種のブレーキ制御装置では、前輪のみにＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）が搭載された装置や、前後輪にＡＢＳが搭載されていても前輪のみにＡＢＳを作動させることのできる装置がある。

特開２００７−２６９２９０号公報

しかしながら、上記従来の技術によるブレーキ制御装置では、ＡＢＳが作動しない後輪には大きなスリップが発生することがあるため、このときの車輪速度情報をＡＢＳの制御に用いる推定車輪速度の演算に用いることは困難であった。また、ＡＢＳが作動する前輪のみから推定車体速度を演算しなければならないため、前輪のみにＡＢＳが作動しているブレーキ制御装置の精度は、前後輪にＡＢＳが作動しているブレーキ制御装置の精度よりも劣っていた。このため、前輪のみにＡＢＳが作動している車体は、前後輪にＡＢＳが作動している車体よりも車両安定性が低く、制動力も弱かった。

本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、前輪のみにアンチロックブレーキ制御を行う場合であっても、高い制動力を発生することのできるブレーキ制御装置を提供することにある。

本発明は、自動二輪車のアンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキ制御装置において、前記自動二輪車の前輪に前記アンチロックブレーキ制御を実行する際に、前記前輪の減速度を検出し、前記減速度と第１の閾値とを比較して前記前輪がロックしそうであるか否かを判定し、前記前輪がロックしそうであると判定した場合に、前記前輪の制動力を弱めることを特徴とする。

本構成では、ブレーキ制御装置は、摩擦係数μが高い状態にあるμピーク近傍でアンチロックブレーキ制御を実行することができる。このため、前輪のみにアンチロックブレーキ制御を行う場合であっても、高精度で、高い制動力を発生することができる。

この場合において、前記前輪の前演算サイクルにおける前記減速度を前減速度として記憶しており、前記前輪がロックしそうであるか否かの判定はさらに、前記前減速度と新たに検出した前記減速度との差を第２の閾値と比較して前記減速度が急に増加したか否かを判定し、前記減速度が急に増加したと判定した場合に、前記前輪がロックしそうであると判定してもよい。前記前輪がロックしそうであるか否かの判定はさらに、前記減速度と前記第１の閾値との比較を、前記前輪がロックしそうな状態が続いていると判定される所定の時間にわたって行い、前記前輪がロックしそうな状態が続いていると判定した場合に、前記前輪がロックしそうであると判定してもよい。前記前輪の前演算サイクルにおける減速度を前減速度として記憶しており、前記前輪がロックしそうであるか否かの判定は、前記前減速度と現演算サイクルにおける前記減速度とを、誤差を有する複数の検出値から経時変化する値を推定するためのフィルタに通し、前記フィルタに通して得られた値を前記減速度として用いてもよい。

これらの構成では、ブレーキ制御装置は、検出誤差等によるブレーキ制御装置の誤作動を防止し、ブレーキ制御装置によるアンチロックブレーキ制御の精度を向上させることができる。

また、本発明は、自動二輪車のアンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキ制御装置の制御方法において、前記自動二輪車の前輪に前記アンチロックブレーキ制御を実行する際に、前記前輪の減速度を検出するステップと、前記減速度と第１の閾値とを比較して前記前輪がロックしそうであるか否かを判定するステップと、前記前輪がロックしそうであると判定した場合に、前記前輪の制動力を弱めるステップとを備えたことを特徴とする。

本構成では、ブレーキ制御装置は、摩擦係数μが高い状態にあるμピーク近傍でアンチロックブレーキ制御を実行することができる。このため、前輪のみにアンチロックブレーキ制御を行う場合であっても、高精度で、高い制動力を発生することができる。

この場合において、前記ブレーキ制御装置は前記前輪の前演算サイクルにおける前記減速度を前減速度として記憶しており、前記前輪がロックしそうであるか否かを判定するステップはさらに、前記前減速度と新たに検出した前記減速度との差を第２の閾値と比較して前記減速度が急に増加したか否かを判定し、前記減速度が急に増加したと判定した場合に、前記前輪がロックしそうであると判定してもよい。前記前輪がロックしそうであるか否かを判定するステップはさらに、前記減速度と前記第１の閾値との比較を、前記前輪がロックしそうな状態が続いていると判定される所定の時間にわたって行い、前記前輪がロックしそうな状態が続いていると判定した場合に、前記前輪がロックしそうであると判定してもよい。前記ブレーキ制御装置は前記前輪の前演算サイクルにおける減速度を前減速度として記憶しており、前記前輪がロックしそうであるか否かの判定は、前記前減速度と新たに検出した前記減速度とを、誤差を有する複数の検出値から経時変化する値を推定するためのフィルタに通し、前記フィルタに通して得られた値を前記減速度として用いてもよい。

これらの構成では、ブレーキ制御装置は、検出誤差等によるブレーキ制御装置の誤作動を防止し、ブレーキ制御装置によるアンチロックブレーキ制御の精度を向上させることができる。

本発明では、前輪のみにアンチロックブレーキ制御を行う場合であっても、高い制動力を発生することができる。

本実施形態に係るブレーキ制御装置の液圧回路を示す回路図である。 ＥＣＵによる機能的構成を示すブロック図である。 一般的な摩擦係数とスリップ率との関係を示す図である。 ブレーキ制御装置によるアンチロックブレーキ制御の様子の概要を示す模式図である。 ブレーキ制御装置がアンチロックブレーキ制御を実行する際の処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の好適な実施の形態について説明する。
図１は、本実施形態に係るブレーキ制御装置の液圧回路を示す回路図である。このブレーキ制御装置４００は、自動二輪車に搭載され、前輪液圧回路１００と、前輪液圧回路１００の液圧ポンプ１１９を駆動するＤＣモータ３００とを備えている。液圧回路１００は、ブレーキ液で満たされている。なお、図中一点鎖線で囲われた領域は１つのユニットに組み込まれていることを示している。

本実施形態に係る自動二輪車は、前輪のみにＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）が搭載されており、ブレーキ制御装置４００は、前輪のみにアンチロックブレーキ制御を実行可能に設けられている。

前輪液圧回路１００は、運転者の右手で操作されるブレーキレバー１０１と、ブレーキレバー１０１が操作されると前輪液圧回路１００を加圧する前輪側マスタシリンダ１０３と、前輪側マスタシリンダ１０３に接続された前輪側マスタシリンダ用リザーバ１０５と、前輪側キャリパ１１５を作動させるためのホイールシリンダとを備えている。また、前輪液圧回路１００は、前輪側マスタシリンダ１０３とホイールシリンダとの間に、アンチロックブレーキ制御を実行するための込め弁１１３、弛め弁１２３、アキュムレータ１２５、及び液圧ポンプ１１９を備えている。

込め弁１１３は、管路１０４を介して前輪側マスタシリンダ１０３に接続されている。込め弁１１３と管路１０４との接続部には、フィルタが設けられている。一方、込め弁１１３は、管路１１４を介して弛め弁１２３と前輪側キャリパ１１５のホイールシリンダとに接続されている。込め弁１１３は、開閉することにより、管路１０４から管路１１４へのブレーキ液の流れを制御するようになっている。

弛め弁１２３は、一端がフィルタを介して管路１１４に接続されており、他端が管路１２２を介してアキュムレータ１２５及び液圧ポンプ１１９に接続されている。弛め弁１２３は、開閉することにより、管路１１４から管路１２２へのブレーキ液の流れを制御するようになっている。

アキュムレータ１２５は、弛め弁１２３と液圧ポンプ１１９との間の管路１２２で分岐して接続されている。アキュムレータ１２５は、管路１２２から流入するブレーキ液を貯留し、また、貯留していたブレーキ液を管路１２２に流出させることができるようになっている。

液圧ポンプ１１９は、吸込側が管路１２２に接続されている一方、吐出側が管路１０４から分岐する管路１０６に絞りを介して接続されている。液圧ポンプ１１９は、逆止弁１２１，１２１を介して管路１２２及び管路１０６に接続されている。これにより、ブレーキ液は、管路１２２から液圧ポンプ１１９に流れることはできるが、液圧ポンプ１１９から管路１２２には流れることができず、また、液圧ポンプ１１９から管路１０６に流れることはできるが、管路１０６から液圧ポンプ１１９には流れることができないようになっている。

図２は、ＥＣＵによる機能的構成を示すブロック図である。
ＥＣＵ１は、前輪速度センサ１２９から受信した速度信号に基づき、所定の条件に従って、ＤＣモータ３００、込め弁１１３、及び弛め弁１２３のそれぞれを作動する。なお、各弁はソレノイドを備えた電磁弁であり、ＥＣＵ１によって通電されて開閉状態が切り換えられる。

さらに、ブレーキング時に、前輪速度センサからの回転速度信号をＥＣＵ１が受けて車輪のロックを検知した場合に、ＥＣＵ１は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキ制御システム）を作動させて、液圧ポンプ１１９を作動し、込め弁１１３及び弛め弁１２３を開閉して、制動力を制御して車輪のロックを防止する。

以下、本実施形態におけるスリップ検出の概要について説明する。
図３は、一般的な摩擦係数とスリップ率との関係を示す図である。この図において、横軸はスリップ率Ｓを示しており、縦軸はタイヤと路面との摩擦係数μを示している。

図３に示すように、ブレーキの制動力を強めていき、スリップ率Ｓが上がっていくと、摩擦係数μも最初は上昇していくが、摩擦係数μが最大となるμピークＰ０を超えると、摩擦係数μは低下して車輪がロックし易い状態であるロック傾向になることがわかる。すなわち、スリップ率Ｓが上昇してμピークＰ０を超えると、車輪がロック傾向になってロックし始めることにより回転速度が急に下がりはじめるため、車輪減速度は急に増加する。

逆に考えると、車輪減速度が急に増加したときは、スリップ率ＳがμピークＰ０を超えて摩擦係数μが低下しており、車輪はロック傾向にあることが分かる。このときにブレーキの制動力を弱めて車輪のグリップを回復させ、車輪のスリップを解消することにより、車両安定性を確保でき、また、車両の制動力を向上させることができる。

以上の力学的関係により、ブレーキ制御装置４００は、車輪減速度を用いてアンチロックブレーキ制御を実行する。
図４は、ブレーキ制御装置によるアンチロックブレーキ制御の様子の概要を示す模式図である。図４（ａ）は時間と速度との関係を示す図であり、図４（ｂ）は時間と車輪加減速度との関係を示す図であり、図４（ｃ）は時間と液圧との関係を示す図である。これら図４（ａ）乃至図４（ｃ）は、それぞれ時系列が対応している。

図４（ａ）において、線Ｌ１は実際の車体速度を示している。一方、線Ｌ２は前輪速度センサ１２９から受信した速度信号に基づく車輪の速度を示している。車輪の速度を示す線Ｌ２は、車輪が路面に対してスリップしていないときは、実際の車体の速度を示す線Ｌ１と略一致する。また、線Ｔ´は、後述する閾値Ｔに対応する線を示している。

図４（ｂ）において、線Ｌ３は車輪の加減速度を示しており、線Ｔは前輪がロックしそうであるか否かを判定するための閾値を示している。この図において、正の加減速度は車輪の回転が加速している状態を示し、負の加減速度は車輪の回転が減速している状態を示している。すなわち、加減速度の正号及び負号を逆にしたものが減速度である。なお、線Ｔは、μピークＰ０近傍（図３参照）に対応する値、望ましくは、μピークＰ０の直前の値に対応する値である。点Ｐ１は、アンチロックブレーキ制御により減圧していた前輪側キャリパ１１５に供給されるブレーキ液の液圧を再び増圧するタイミング、すなわち、前輪のスリップが略解消したタイミングを示している。

図４（ｃ）において、線Ｌ４は、前輪側マスタシリンダ１０３におけるブレーキ液の液圧を示しており、線Ｌ５は、前輪側キャリパ１１５のホイールシリンダにおけるブレーキ液の液圧を示している。

これら図４（ａ）乃至図４（ｃ）からわかるように、ブレーキ制御装置４００は、Ｌ２で示す車輪の速度と線Ｌ１で示す車体の速度との差が開いてきて線Ｔ´を超えたとき（図４（ａ）参照）、すなわち、線Ｌ３で示す車輪の加減速度が線Ｔで示す閾値を超えるまで減速したとき（図４（ｂ）参照）に、前輪がロックしそうであると判定する。ブレーキ制御装置４００は、前輪がロックしそうであると判定すると、アンチロックブレーキ制御により線Ｌ５で示すようにホイールシリンダにおけるブレーキ液の液圧を下げて（図４（ｃ）参照）前輪側キャリパ１１５によるブレーキの制動力を弱めている。

一方、アンチロックブレーキ制御によりブレーキの制動力を弱めた状態において、ブレーキ制御装置４００は、線Ｌ２で示す車輪速度が線Ｌ１で示す車体速度に近づいたとき（図４（ａ）参照）、すなわち、線Ｌ３で示す車輪の加減速度の上昇が止まった点Ｐ１に達したとき（図４（ｂ）参照）に、アンチロックブレーキ制御によりホイールシリンダにおけるブレーキ液の液圧を上げて（図４（ｃ）参照）前輪側キャリパ１１５によるブレーキの制動力を再び強めている。これら一連の処理は、車両の速度がライダーの所望の速度まで減速するまで繰り返される。

本実施形態に係るブレーキ制御装置４００は、前輪がロックしそうであるか否かを判定する際に、線Ｔで示す閾値にさらなる条件を加えた３種類の条件を用いている。これら各条件は、検出誤差等によるブレーキ制御装置４００の早期作動や作動遅れを防止し、ブレーキ制御装置４００によるアンチロックブレーキ制御の精度を向上させることができる。

第１の条件は、車輪減速度が線Ｔ（図４（ｂ）参照）で示す第１の閾値を超えて車輪減速度が閾値Ｔよりも大きくなった、かつ、前演算サイクルにおける車輪減速度（前減速度）と現演算サイクルにおける車輪減速度との差が第２の閾値を超えた、という条件である。ここで、第２の閾値は、車輪減速度が急に増加したか否かを判定するための閾値である。なお、前演算サイクルにおける車輪減速度は、ＥＣＵ１内のメモリに記憶されている。

第２の条件は、車輪減速度が線Ｔ（図４（ｂ）参照）で示す第１の閾値を超えて車輪減速度が閾値Ｔよりも大きくなった、かつ、この閾値を超えた状態が所定の時間続いた、という条件である。ここで、所定の時間は、検出誤差等により瞬間的に車輪減速度が線Ｔで示す閾値を超えた場合を、前輪がロックしそうであるか否かの判定から除外するのに十分な時間である。

第３の条件は、前演算サイクルにおける車輪減速度（前減速度）と現演算サイクルにおける車輪減速度とを、誤差を有する複数の検出値から経時変化する値を推定するためのフィルタに通し、このフィルタに通して得られた車輪減速度が線Ｔ（図４（ｂ）参照）で示す第１の閾値を超えた、という条件である。本実施形態では、ＰＴ１フィルタを用いているが、ＰＴ２フィルタ、カルマンフィルタ等を用いてもよい。

以下、これらの条件を判定するフローチャートについて説明する。
図５は、ブレーキ制御装置がアンチロックブレーキ制御を実行する際の処理を示すフローチャートである。なお、このフローチャートで示す演算サイクルにおいては、第１の閾値に対応する値として、それぞれ負の加減速度の値である値Ａ１、値Ａ２、及び値Ａ３が用いられており、これらは上述の第１乃至第３の条件に合わせて各々設定されているが、同一の値に設定されていてもよい。

ブレーキ制御装置４００がアンチロックブレーキ制御を実行する際に、ＥＣＵ１は、先ず、前輪速度センサ１２９から受信した速度信号に基づいて検出した車輪加減速度と、同様に検出してメモリに記憶していた前演算サイクルにおけるフィルタされた車輪加減速度とをＰＴ１フィルタに通す（ステップＳ１）。このときのＰＴ１フィルタにおける処理は、以下の式に示す演算を行うものである。

ａＷｈ１＿Ｆ（ｎ）＝ａＷｈ１（ｎ）＊Ｆ２＋ａＷｈ１＿Ｆ（ｎ−１）＊（１−Ｆ２）
ここで、
ａＷｈ１（ｎ）：現演算サイクルにおける車輪加減速度
ａＷｈ１＿Ｆ（ｎ）：現演算サイクルにおけるフィルタされた車輪加減速度
ａＷｈ１＿Ｆ（ｎ−１）：前演算サイクルにおけるフィルタされた車輪加減速度
Ｆ２：更新率
である。なお、更新率Ｆ２は、０乃至１の範囲の値であり予め設定される。

次に、ＥＣＵ１は、車輪加減速度ａＷｈ１（ｎ）が閾値Ｔに対応する値Ａ３よりも小さいか否か、すなわち、車輪減速度が閾値Ｔに対応する減速度よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２）。

ステップＳ２において、車輪加減速度ａＷｈ１（ｎ）が値Ａ３よりも小さくないと判定すると（ステップＳ２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１は、タイマ値をリセットして０．０に設定する（ステップＳ３）。

一方、ステップＳ２において、車輪加減速度ａＷｈ１（ｎ）が値Ａ３よりも小さいと判定すると（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１は、タイマ値に演算周期ｄｔを足す（ステップＳ４）。タイマ値に演算周期ｄｔを足すと、ＥＣＵ１は、タイマ値が値Ｔ３を超えたか否かを判定する（ステップＳ５）。ここで、値Ｔ３は、上記第２の条件において示したように、車輪減速度が線Ｔ（図４（ｂ）参照）で示す閾値に対応する減速度よりも大きい状態が一定時間続いたか否かを判定するための値であり、予め設定される。

ステップＳ５において、タイマ値が値Ｔ３を超えたと判定すると（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１は、アンチロックブレーキ制御により減圧処理を実行し（ステップＳ９）、一連の処理を終了する。

一方、ステップＳ３においてタイマ値を０．０に設定する、または、ステップＳ５においてタイマ値が値Ｔ３を超えていないと判定すると（ステップＳ５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１は、ＰＴ１フィルタを通して得た車輪加減速度ａＷｈ１＿Ｆ（ｎ）が線Ｔ（図４（ｂ）参照）で示す閾値に対応する値Ａ２よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ６）。

ステップＳ６において、車輪加減速度ａＷｈ１＿Ｆ（ｎ）が値Ａ２よりも小さいと判定すると、ＥＣＵ１は、アンチロックブレーキ制御により減圧処理を実行し（ステップＳ９）、一連の処理を終了する。ブレーキ制御装置４００は、ステップＳ３乃至ステップＳ５の処理を通して、車輪加減速度と第１の閾値との比較を所定の時間にわたって行っている。

一方、ステップＳ６において、ＰＴ１フィルタを通して得た車輪加減速度ａＷｈ１＿Ｆ（ｎ）が値Ａ２よりも小さくないと判定すると、ＥＣＵ１は、新たに検出した車輪加減速度ａＷｈ１（ｎ）が線Ｔ（図４（ｂ）参照）で示す閾値に対応する値Ａ１よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ７）。

ステップＳ７において、車輪加減速度ａＷｈ１（ｎ）が値Ａ１よりも小さくないと判定すると（ステップＳ７：Ｎｏ）、ＥＣＵ１は、ステップＳ１から一連の処理を繰り返す。
一方、ステップＳ７において、車輪加減速度ａＷｈ１（ｎ）が値Ａ１よりも小さいと判定すると（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１は、前演算サイクルにおける車輪加減速度ａＷｈ１（ｎ−１）から現演算サイクルにおける車輪加減速度ａＷｈ１（ｎ）を引いたときの値が、車輪減速度が急に増加したと判定するための第２の閾値Ｄ１よりも大きいか否か、すなわち、車輪減速度が急に増加したか否かを判定する（ステップＳ８）。

ステップＳ８において、過去に検出した車輪加減速度ａＷｈ１（ｎ−１）から新たに検出した車輪加減速度ａＷｈ１（ｎ）を引いたときの値が、第２の閾値Ｄ１よりも大きくないと判定すると（ステップＳ８：Ｎｏ）、ＥＣＵ１は、ステップＳ１から一連の処理を繰り返す。

一方、ステップＳ８において、前演算サイクルにおける車輪加減速度ａＷｈ１（ｎ−１）から現演算サイクルにおける車輪加減速度ａＷｈ１（ｎ）を引いたときの値が、第２の閾値Ｄ１よりも大きいと判定すると（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１は、アンチロックブレーキ制御により減圧処理を実行し（ステップＳ９）、一連の処理を終了する。

以上の処理により、ブレーキ制御装置４００は、上述した第１の条件、第２の条件、及び第３の条件を用いて、前輪がロックしそうであるか否かを精度良く判定することができる。

本実施形態では、ブレーキ制御装置４００は、自動二輪車の前輪にアンチロックブレーキ制御を実行する際に、前輪の車輪減速度を検出し、検出した車輪減速度と線Ｔで示す第１の閾値とを比較して前輪がロックしそうであるか否かを判定し、前輪がロックしそうであると判定した場合に、前輪の制動力を弱める。これにより、ブレーキ制御装置４００は、摩擦係数μが高い状態にあるμピークＰ０近傍でアンチロックブレーキ制御を実行することができる。このため、前輪のみにアンチロックブレーキ制御を行う場合であっても、高精度で、高い制動力を発生することができる。

また、本実施形態では、ブレーキ制御装置４００は、前輪の前演算サイクルにおける車輪加減速度を記憶しており、前輪がロックしそうであるか否かの判定する際に、前演算サイクルにおける車輪加減速度と現演算サイクルにおける車輪加減速度との差を第２の閾値と比較して車輪減速度が急に増加したか否かを判定し、車輪減速度が急に増加したと判定した場合に、前輪がロックしそうであると判定している。

さらに、本実施形態では、ブレーキ制御装置４００は、前輪がロックしそうであるか否かを判定する際に、車輪加減速度と第１の閾値との比較を、前輪がロックしそうな状態が続いていると判定される所定の時間にわたって行い、前輪がロックしそうな状態が続いていると判定した場合に、前輪がロックしそうであると判定している。

さらにまた、本実施形態では、ブレーキ制御装置４００は、前輪の前演算サイクルにおける車輪加減速度を記憶しており、前輪がロックしそうであるか否かの判定は、前演算サイクルにおける車輪加減速度と現演算サイクルにおける車輪加減速度とを、誤差を有する複数の検出値から経時変化する値を推定するためのフィルタに通し、このフィルタに通して得られた値を車輪減速度として用いている。

これらの各構成により、ブレーキ制御装置４００は、検出誤差等によるブレーキ制御装置４００の早期作動や作動遅れを防止し、ブレーキ制御装置４００によるアンチロックブレーキ制御の精度を向上させることができる。

以上、実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、実施形態では、前輪のみにＡＢＳが搭載された自動二輪車を用いているが、これに限定されることはない。自動二輪車の前輪にアンチロックブレーキ制御を実行する自動二輪車であれば、後輪にもＡＢＳが搭載された自動二輪車であってもよい。

また、上記実施形態では、各判定を行う際に、各閾値よりも小さいか否か、または大きいか否かによって判定しているが、本発明は、これに限定されるものではない。各判定は、各閾値と比較されていれば、その他の条件であってもよい。

さらに、上記実施形態では、図５に示す順番で上述した第１乃至第３の条件を判定しているが、本発明は、これに限定されるものではない。前輪がロックしそうであるか否かを判定できれば、異なる順番であってもよいし、また、第１乃至第３の条件をすべて実行しなくてもよい。

さらにまた、上記実施形態では、図４及び図５に対応する説明において、車輪加減速度を用いて説明しているが、本発明は、これに限定されるものではない。車輪の回転が減速する度合いがわかれば、直接車輪減速度を用いる等して一連の処理を実行してもよい。

１ ＥＣＵ
１００ 前輪液圧回路
１０１ ブレーキレバー
１０３ 前輪側マスタシリンダ
１０５ 前輪側マスタシリンダ用リザーバ
１０４ 管路
１０６ 管路
１１３ 込め弁
１１４ 管路
１１５ 前輪側キャリパ
１１９ 液圧ポンプ
１２１ 逆止弁
１２２ 管路
１２３ 弛め弁
１２５ アキュムレータ
１２９ 前輪速度センサ
３００ ＤＣモータ
４００ ブレーキ制御装置

Claims (6)

1. 自動二輪車のアンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキ制御装置において、
   前記自動二輪車の前輪に前記アンチロックブレーキ制御を実行する際に、前記前輪の減速度を検出し、
   前記前輪の減速度と第１の閾値とを比較して前記前輪がロックしそうであるか否かを判定し、
   前記比較の結果、前記前輪がロックしそうであると判定した場合に、
   さらに、前演算サイクルにおける前記前輪の減速度として記憶された前減速度と、現演算サイクルにおける前記前輪の減速度との差を第２の閾値と比較して前記前輪の減速度が急に増加したか否かを判定し、
   前記前輪の減速度が急に増加したと判定した場合に、前記前輪の制動力を弱めることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 自動二輪車のアンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキ制御装置において、
   前記自動二輪車の前輪に前記アンチロックブレーキ制御を実行する際に、前記前輪の減速度を検出し、
   前記前輪の減速度と第１の閾値とを比較して前記前輪がロックしそうであるか否かを判定し、
   前記比較の結果、前記前輪がロックしそうであると判定した場合に、
   さらに、前記前輪の減速度と前記第１の閾値との比較を、前記前輪がロックしそうな状態が続いていると判定される所定の時間にわたって行い、
   前記前輪がロックしそうな状態が続いていると判定した場合に、前記前輪の制動力を弱めることを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項１または２に記載のブレーキ制御装置において、
   前記前輪の前演算サイクルにおける減速度を前減速度として記憶しており、
   前記前輪がロックしそうであるか否かの判定は、
   前記前減速度と現演算サイクルにおける前記前輪の減速度とを、誤差を有する複数の検出値から経時変化する値を推定するためのフィルタに通し、前記フィルタに通して得られた値を前記前輪の減速度として用いることを特徴とするブレーキ制御装置。
4. 自動二輪車のアンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキ制御装置の制御方法において、
   前記自動二輪車の前輪に前記アンチロックブレーキ制御を実行する際に、前記前輪の減速度を検出するステップと、
   前記前輪の減速度と第１の閾値とを比較して前記前輪がロックしそうであるか否かを判定するステップと、
   前記比較の結果、前記前輪がロックしそうであると判定した場合に、さらに、前演算サイクルにおける前記前輪の減速度として記憶された前減速度と現演算サイクルにおける前記前輪の減速度との差を第２の閾値と比較して前記前輪の減速度が急に増加したか否かを判定するステップと、
   前記前輪の減速度が急に増加したと判定した場合に、前記前輪の制動力を弱めるステップと、
   を備えることを特徴とするブレーキ制御装置の制御方法。
5. 自動二輪車のアンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキ制御装置の制御方法において、
   前記自動二輪車の前輪に前記アンチロックブレーキ制御を実行する際に、前記前輪の減速度を検出するステップと、
   前記前輪の減速度と第１の閾値とを比較して前記前輪がロックしそうであるか否かを判定するステップと、
   前記比較の結果、前記前輪がロックしそうであると判定した場合に、
   さらに、前記前輪の減速度と前記第１の閾値との比較を、前記前輪がロックしそうな状態が続いていると判定される所定の時間にわたって行うステップと、
   前記前輪がロックしそうな状態が続いていると判定した場合に、前記前輪の制動力を弱めるステップと、
   を備えることを特徴とするブレーキ制御装置の制御方法。
6. 請求項４または５に記載のブレーキ制御装置の制御方法において、
   前記ブレーキ制御装置は前記前輪の前演算サイクルにおける減速度を前減速度として記憶しており、
   前記前輪がロックしそうであるか否かの判定は、
   前記前減速度と現演算サイクルにおける前記前輪の減速度とを、誤差を有する複数の検出値から経時変化する値を推定するためのフィルタに通し、前記フィルタに通して得られた値を前記前輪の減速度として用いることを特徴とするブレーキ制御装置の制御方法。

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