JP6379457B2 - 自動二輪車両における路面摩擦係数推定装置およびそれを用いたアンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車両において、一輪にのみ車輪速度センサを備えるようにした場合における路面摩擦係数推定装置およびそれを用いたアンチロックブレーキ制御装置に関するものである。

従来、自動二輪車両においては、前輪および後輪のそれぞれに対して車輪速度センサを備え、各車輪速度センサの検出信号から得られる車輪速度に基づいて、アンチロックブレーキ（以下、ＡＢＳという）制御を行うようにしている（例えば特許文献１参照）。具体的には、前後両輪の車輪速度にて推定車体速度を作成すると共に、この推定車体速度と各車輪速度との偏差で表されるスリップ率に基づいて各車輪のスリップを判定し、その判定結果に基づいてＡＢＳ制御を実行している。

特開２００２−９６７２３号公報

しかしながら、装置構成の簡略化を目指して自動二輪車両におけるＡＢＳ制御装置を例えば前輪一輪のみに備えるようにする場合、車輪速度センサにて検出される車輪速度も一輪分のみとなるため、各車輪のスリップを判定できず、精度良くＡＢＳ制御を実行できない。各車輪のスリップを判定するには、精度良く路面摩擦係数（以下、路面μという）を推定できれば良い。具体的には、路面μに基づいて精度良く推定車体速度を演算し、これに基づいて各車輪のスリップを判定することができる。そして、このスリップの判定結果に基づいて精度良くＡＢＳ制御を行えるようにすることが望まれる。

本発明は上記点に鑑みて、自動二輪車両において、一輪にのみ車輪速度センサを備える場合において精度良く路面μを推定できる路面μ推定装置を提供することを第１の目的とする。また、精度良く推定した路面μに基づいて、精度良くＡＢＳ制御を行うことができるＡＢＳ制御装置を提供することを第２の目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、前輪のみに備えられた車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車両の減速要求に応じて前輪に制動力を付与する前輪制動力付与手段とを有する自動二輪車両における路面μ推定装置であって、減速要求に基づく制動開始時に、第１路面μに対応する所定制動力を所定期間保持付与し、当該所定期間中に前輪の車輪加速度が増加する場合には、自動二輪車両の走行路面の路面μが第１路面μ以上であると推定し、当該所定期間中に前輪の車輪加速度が減少する場合には、自動二輪車両の走行路面の路面摩擦係数が第１路面摩擦係数未満であると推定する摩擦係数推定手段を備えていることを特徴としている。

これによれば、制動開始時に、所定制動力を所定期間付与したときに生じた車輪加速度の復帰状態に基づいて路面μ推定を行っている。このように、車輪加速度の復帰に基づいて走行路面の路面μ推定を行うことが可能となる。

請求項２に記載の発明では、摩擦係数推定手段は、所定制動力を付与している所定期間中に前輪の車輪加速度が増加したときには、前輪制動力付与手段によって付与する制動力を、第１路面μに対応する所定制動力よりも増加させ、増加させた所定制動力を再び所定期間保持付与し、当該所定期間中における前輪の車輪加速度が増加するか否かに基づいて、自動二輪車両の走行路面の路面μが増加させた所定制動力に対応する第２路面μよりも大きいか否かを推定することを特徴としている。

このように、所定期間中に車輪加速度が復帰したときには、所定制動力を増加させて再び所定時間保持付与する。このようにすれば、車輪加速度が復帰しなかったときに、走行路面の路面μが前回発生させた所定制動力に対応する路面μ以上、かつ、今回発生させた所定制動力に対応する路面μ未満であると推定でき、路面μ推定が可能となる。

請求項３に記載の発明では、摩擦係数推定手段は、所定期間中に前輪の車輪加速度が前記増加させた所定制動力を発生させることにより想定される車輪加速度よりさらに所定の減圧閾値以上減少したときには、自動二輪車両の走行路面の路面μが第１路面μよりも大きく、かつ第２路面μ未満であると推定することを特徴としている。

このように、例えば所定制動力を発生させたときに生じた車輪加速度が、所定制動力を発生させることにより想定される車輪加速度よりさらに所定の減圧閾値以上に低下した場合に、実際の路面μに対応する値以上の制動力が発生させられた状態であると判定できる。これにより、走行路面の路面μが前回発生させた所定制動力に対応する路面μ以上、かつ、今回発生させた所定制動力に対応する路面μ未満であると推定でき、路面μ推定が可能となる。

請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の路面μ推定装置を有し、車輪速度検出手段にて検出された車輪速度と路面μ推定装置にて推定された走行路面の路面μに基づいて推定車体速度を演算する車体速度演算手段と、推定車体速度と前輪の車輪速度との偏差で表されるスリップ率に基づいて、前輪のスリップを判定し、前輪にスリップが発生したと判定されると、前輪制動力付与手段として前輪に備えられるホイールシリンダに付与される圧力を減少する減圧制御を行ったのち、圧力を増加する増圧制御を行うことで、前輪のスリップを制御するＡＢＳ制御手段と、を備えていることを特徴としている。

このように、路面μ推定装置による路面μの推定結果に基づいて、ＡＢＳ制御を実行する際の推定車体速度の演算を行うことができる。これにより、自動二輪車両において、一輪にのみ車輪速度センサを備える場合であっても、精度良く路面μを推定できる路面μ推定装置とすることが可能となる。そして、このように推定された路面μに基づいて、精度良くＡＢＳ制御を行うことが可能となる。

請求項５に記載の発明では、ＡＢＳ制御時に、走行路面の路面μが変化するμジャンプを検出する摩擦係数変化判定手段を有し、該摩擦係数変化判定手段にてμジャンプが検出されたら、摩擦係数推定手段による走行路面の摩擦係数の推定をやり直す再推定手段を備えていることを特徴としている。

制動中に、路面μが変わるμジャンプが発生することも考えられるため、路面μ推定を行った後のＡＢＳ制御中にμジャンプした要件を満たしているか否かを判定し、その要件を満たした場合には再び路面μ推定が行われるようにしている。これにより、制動中にμジャンプが発生したときに、過去に推定された誤った路面μに基づいて推定車体速度が演算されることを防止できる。そして、μジャンプ後に推定された正しい路面μに基づいて、精度良く推定車体速度が演算されるようにでき、精度良くＡＢＳ制御を行うことが可能となる。

本発明の第１実施形態にかかる路面μ推定およびＡＢＳ制御が実行される自動二輪車両用のブレーキシステム１の全体構成を示した図である。 車輪運動に関するモデル図である。 自動二輪車両の各種パラメータを示したモデル図である。 路面μ推定処理の詳細を示したフローチャートである。 路面μとスリップ率ｓの関係を示したμ−ｓ特性図である。 ＡＢＳ制御中における推定車体速度と前輪ＦＷの車輪速度の変化を示したタイムチャートである。 路面μとスリップ率ｓの関係を示したμ−ｓ特性図である。 路面μ推定を行った場合のタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態では、ドライバのアクセル操作に基づいて後輪に対して駆動力が発生させられる後輪駆動の自動二輪車両に対する路面μ推定装置およびそれを用いたＡＢＳ制御装置について説明する。

図１は、路面μ推定およびＡＢＳ制御が実行される自動二輪車両用のブレーキシステム１の全体構成を示したものである。

自動二輪車両は、車両進行方向に位置する前輪ＦＷと後退方向に位置する後輪ＲＷとを有した車両であり、図１に示すブレーキシステム１は、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷに対してブレーキを掛けるものである。このブレーキシステム１によってＡＢＳ制御を実行するが、ＡＢＳ制御の制御対象輪は両輪のうち前輪ＦＷのみとしており、後輪ＲＷについては制御対象輪とはしていない。

具体的には、図１に示すように、ブレーキシステム１は、前輪ＦＷに対してブレーキ力（制動力）を発生させる系統と後輪ＲＷに対してブレーキ力を発生させる系統の２つの配管系統を有した構成とされている。

図１に示されるように、ブレーキシステム１には、ハンドル右側に位置するブレーキレバー１１と右足置き前方に位置するブレーキペダル１２が備えられている。これらブレーキレバー１１およびブレーキペダル１２は、それぞれ前輪ＦＷと後輪ＲＷに対してブレーキ力を発生させるためのブレーキ操作部材に相当するものであり、ドライバにより独立して操作されるものである。これらブレーキレバー１１およびブレーキペダル１２は、前輪マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１３ａと後輪Ｍ／Ｃ１３ｂなどを介して、第１、第２配管系統１４、１５を備えたブレーキ回路に接続されている。

具体的には、ブレーキレバー１１は、前輪Ｍ／Ｃ１３ａなどを介して前輪ＦＷに対してブレーキ力を発生させる第１配管系統１４に接続されている。ブレーキペダル１２は、後輪Ｍ／Ｃ１３ｂなどを介して後輪ＲＷに対してブレーキ力を発生させる第２配管系統１５に接続されている。ブレーキレバー１１やブレーキペダル１２が操作されると、前輪Ｍ／Ｃ１３ａや後輪Ｍ／Ｃ１３ｂ内に発生させられたブレーキ液圧に基づいて、第１、第２配管系統１４、１５を通じて前輪ＦＷ側の前輪ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１６や後輪ＲＷ側の後輪Ｗ／Ｃ１７に対してＷ／Ｃ圧を発生させ、これによりブレーキ力を発生させる。

前輪Ｍ／Ｃ１３ａと前輪Ｗ／Ｃ１６との間には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ２が備えられている。ブレーキ液圧制御用アクチュエータ２に備えられた各種制御弁等を制御することにより、第１配管系統１４において、前輪Ｗ／Ｃ１６に加えられるＷ／Ｃ圧を制御する。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ２には、前輪Ｍ／Ｃ１３ａと前輪Ｗ／Ｃ１６とを接続する前輪側の主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、Ｍ／Ｃ圧が伝えられることによって前輪Ｗ／Ｃ１６にＷ／Ｃ圧が発生させられる。

また、管路Ａには、前輪Ｗ／Ｃ１６へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁１９が備えられている。増圧制御弁１９は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。この増圧制御弁１９が連通状態に制御されると、Ｍ／Ｃ圧が前輪Ｗ／Ｃ１６に加えられ、遮断状態になるとＭ／Ｃ圧が前輪Ｗ／Ｃ１６に加えられないようにされる。

なお、ドライバが行うブレーキレバー１１の操作による通常のブレーキ時には、増圧制御弁１９は常時連通状態に制御される。このため、前輪Ｍ／Ｃ１３ａに発生させられたＭ／Ｃ圧がそのまま前輪Ｗ／Ｃ１６のＷ／Ｃ圧として伝えられることになる。また、増圧制御弁１９には安全弁１９ａが並列に設けられている。

管路Ａにおける増圧制御弁１９および前輪Ｗ／Ｃ１６の間には減圧管路としての管路Ｂが接続され、この管路Ｂに対して調圧リザーバ２０が備えられている。また、管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる減圧制御弁２１が配設されている。この減圧制御弁２１は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。

さらに、調圧リザーバ２０と管路Ａにおける前輪Ｍ／Ｃ１３ａと増圧制御弁１９との間を結ぶように、還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃを通じて、ブレーキ解除時には、ＡＢＳ制御時に調圧リザーバ２０に貯留されていたブレーキ液をＭ／Ｃ１３側に返流させられる。

調圧リザーバ２０は、管路Ｃに接続されて前輪Ｍ／Ｃ１３ａ側にブレーキ液を返流するリザーバ孔２０ａと、管路Ｂに接続され前輪Ｗ／Ｃ１６から排出されるブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ｂとを備え、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁からなる弁体２０ｄが配設されている。この弁体２０ｄは、弁座２０ｅに離着することで管路Ｃとリザーバ室２０ｃとの間の連通遮断を制御したり、弁座２０ｅとの間の距離が調整されることでリザーバ室２０ｃの内圧とＭ／Ｃ圧との差圧の調圧を行う。弁体２０ｄの下方には、弁体２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆが弁体２０ｄと別体で設けられている。また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇを弁体２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。

このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、弁体２０ｄが弁座２０ｅに着座してリザーバ室２０ｃ内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがない。また、ブレーキ時には、Ｍ／Ｃ圧に基づいて弁体２０ｄが弁座２０ｅに接することで、リザーバ室２０ｃ内がブレーキ液で充填されないようにできる。

一方、第２配管系統１５は、後輪Ｍ／Ｃ１３ｂと後輪Ｗ／Ｃ１７とを接続する後輪側の主管路となる管路Ｄが備えられている。この管路Ｄを通じて、Ｍ／Ｃ圧が伝えられることによって後輪Ｗ／Ｃ１７にＷ／Ｃ圧が発生させられる。第２配管系統１５は、第１配管系統１４とは異なり、管路Ｄが備えられているだけで、各種制御弁などは備えられていない構成とされている。

以上のようにして第１、第２配管系統１４、１５を備えた自動二輪車両のブレーキシステム１におけるブレーキ回路が構成されている。そして、このようなブレーキ回路に備えられたブレーキ液圧制御用アクチュエータ２の各種制御弁１９は、ブレーキ制御用の電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）４によって駆動される。

ブレーキＥＣＵ４は、ブレーキシステム１の制御系を司るものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。このブレーキＥＣＵ４が、本発明の路面μ推定装置やそれを用いたＡＢＳ制御装置に相当している。ブレーキＥＣＵ４は、前輪ＦＷに備えられた車輪速度センサ５からの検出信号や各ブレーキレバー１１やブレーキペダル１２に取り付けられたブレーキスイッチ６の検出信号を入力する。そして、ブレーキスイッチ６の検出信号に基づいて制動中であることが検出された場合に、車輪速度センサ５の検出信号に基づいて、前輪ＦＷの車輪速度を求めると共にその車輪速度を利用して路面μ推定を行ったり、車輪速度および推定した路面μに基づいて車輪スリップを判定し、ＡＢＳ制御を実行する。以上のような構成により、本実施形態にかかるブレーキシステム１が構成されている。

このように構成されるブレーキシステム１では、例えば、ＡＢＳ制御等が実行されない通常のブレーキ時には、ブレーキＥＣＵ４から各種制御弁１９、２１への電流供給が行われない。このため、ブレーキレバー１１やブレーキペダル１２での操作量に応じたＷ／Ｃ圧が各Ｗ／Ｃ１６、１７に発生させられることになる。これにより、ブレーキレバー１１やブレーキペダル１２に応じたブレーキ力が前輪ＦＷや後輪ＲＷに発生させられる。

また、ＡＢＳ制御時には、必要に応じて、ブレーキＥＣＵ４から各種制御弁１９、２１への電流供給が行われる。例えば、減圧制御弁２１が連通状態になると、管路Ｂを通じて管路Ａと調圧リザーバ２０が連通状態になり、Ｗ／Ｃ１６に発生させられたＷ／Ｃ圧が減少させられ、車輪スリップが抑制されることで車輪ロックを回避することが可能となる。また、増圧制御弁１９と減圧制御弁２１が共に遮断状態になると、Ｗ／Ｃ１６に発生させられたＷ／Ｃ圧が保持される。そして、増圧制御弁１９が連通状態になり、減圧制御弁２１が遮断状態になると、Ｗ／Ｃ１６に発生させられるＷ／Ｃ圧が増加させる。このようにして、減圧制御や保持制御および増圧制御が行われることでＡＢＳ制御が実行される。

続いて、このように構成されるブレーキシステム１により実行させる路面μ推定処理やそれに基づくＡＢＳ制御処理について説明する。

上記したように、本実施形態にかかるブレーキシステム１は、自動二輪車両において前輪一輪にのみ車輪速度センサ５を備えた構成とされているが、このような構成とされる場合、前輪ＦＷの車輪速度しか求められない。このため、従来のように、例えば前後二輪のうちの早い方の車輪速度を推定車体速度とするなどの手法によって推定車体速度を演算することができない。したがって、各車輪ＦＷ、ＲＷのスリップを判定できず、精度良くＡＢＳ制御を実行できない。

そこで、本実施形態では、路面μ推定処理によって路面μを推定する。そして、ＡＢＳ制御では、推定した路面μに基づいて前輪ＦＷのスリップを判定してＡＢＳ制御を実行する。

以下、路面μ推定処理の詳細について説明するが、それに先立ち、本実施形態において実行する路面μ推定の基本的な考え方について、図２、図３を参照して説明する。

自動二輪車両の走行路面における路面μについては不明である。このため、ドライバもしくは車両制御による減速要求が出されたときに路面μ推定を行う。例えば、ドライバによるブレーキ操作時やアクティブクルーズコントロール等による減速要求が出されたときに路面μ推定が行われる。ここでは、その一例として、ドライバがブレーキ操作を行ってブレーキシステム１にてブレーキ力が発生させられる状況になったときに、路面μ推定を行う場合について説明する。

図２に示す車輪運動に関するモデルに表されるように、Ｗ／Ｃ圧に対応して車輪に発生させられるブレーキ力をＢ、荷重をＷ、車輪の半径をｒ、回転慣性をＩ、角加速度をω’とすると、次の運動方程式が成り立つ。

（数１） Ｉω’＝μＷｒ−Ｂｒ
数式１中の右辺に示される第１項が第２項よりも大きければ車輪はグリップ状態で、第１項が第２項よりも小さければ車輪はスリップ状態である。したがって、所定のブレーキ力Ｂを発生させた場合に、路面μに応じて数式１中の第１項と第２項の大小関係が入れ替わる。また、第１項と第２項の大小関係の入れ替わりに伴って、数式１中の左辺に示されるＩω’の正負の符号も入れ替わる。つまり、角加速度ω’の正負の符号に基づいて、第１項と第２項の大小関係の入れ替わりが判る。そして、角加速度ω’やその正負は車輪加速度（減速度）の変化から把握できることから、車輪速度を微分することで車輪加速度を演算し、さらにその車輪加速度から角加速度ω’やその正負を求めることができる。

このため、ブレーキ力Ｂを徐々に上げていき、車輪がスリップするのか車輪加速度が増加していって車輪速度が増加して復帰するのかを確認することで、路面μを推定する。例えば、路面μが比較的低い第１所定値μ１であると仮に設定してブレーキ力Ｂを上昇させる。ここで、路面μとして仮に設定される第１所定値μ１としては、走行路面における路面μとして想定される低い値、例えば圧雪路等の路面μ（＝０．４）を適用している。実際の走行路面における路面μは、走行路面のうち路面μが低い場合に想定される第１所定値μ１以上となる可能性が高いことから、最初はその第１所定値μ１を路面μとして設定する。また、自動二輪車両の性能保証路面として設定されている路面における路面μを第１所定値μ１として用いるようにしても良い。

そして、所定制動力としてブレーキ力Ｂを所定時間保持し、車輪加速度が増加するか減少するかを確認する。このとき、実際の走行路面における路面μが第１所定値μ１より小さい場合（μ＜μ１）には、Ｉω’＝μＷｒ−Ｂｒ＜０となり、角加速度ω’＜０となる。このため、車輪加速度が減少する。逆に、実際の走行路面における路面μが第１所定値μ１以上である場合（μ≧μ１）には、Ｉω’＝μＷｒ−Ｂｒ≧０となり、角加速度ω’≧０となる。このため、車輪加速度が増加する。

なお、自動二輪車両の各車輪ＦＷ、ＲＷそれぞれに掛かる荷重をＷｆ、Ｗｒとした場合、基本的には各荷重Ｗｆ、Ｗｒは自動二輪車両の重量を２で割った値として求められることから、前輪の荷重Ｗｆを数式１に代入するようにしている。ただし、自動二輪車両の減速度αによって各車輪ＦＷ、ＲＷに掛かる荷重Ｗｆ、Ｗｒが変動する。具体的には、図３に示す車両モデルに示されるように、自動二輪車両の重心高さをｈ、ホイールベースをＬ、全体の荷重をＷ、重力加速度をｇとすると、荷重変動ΔＷは数式２で表される。したがって、路面μが第１所定値μ１よりも大きいときには、減速度αに伴って荷重変動ΔＷが生じ、前輪ＦＷの荷重Ｗｆがより大きくなることから、より角加速度ω’が大きくなって、ω’＞０となる。

（数２） ΔＷ＝（Ｗ×α×ｈ）／（ｇ×Ｌ）
このようにして、車輪加速度が減少する場合には路面μが第１所定値μ１未満であると推定することができる。また、車輪加速度が増加する場合には、路面μが第１所定値μ１以上であることから、路面μが第１所定値μ１よりも大きな第２所定値μ２の場合に対応する値にブレーキ力Ｂを上昇させる。そして、所定制動力としてブレーキ力Ｂを所定時間保持し、上記と同様に、車輪加速度が増加するか減少するかを確認する。車輪加速度が減少すれば、路面μが第１所定値μ１より大きく第２所定値μ２未満であると推定することができ、増加すれば路面μが第２所定値μ２以上であると推定することができる。このような動作を繰り返すことで、路面μを推定することが可能となる。

このような路面μの推定方法に基づいて、路面μ推定処理を実行する。図４は、路面μ推定処理の詳細を示したフローチャートである。ブレーキＥＣＵ４は、ブレーキ操作が行われて制動中となったときに、この図に示される各種処理を所定の制御周期（例えば６ｍｓ）毎に実行している。

まず、ステップ１００では、ブレーキＯＮの状態、つまり制動開始されたか否かを判定し、ブレーキＯＮの状態の場合にのみステップ１０５以降に進む。ブレーキＯＮの状態か否かについては、ブレーキスイッチ６の検出信号に基づいて判定している。

次に、ステップ１０５では、路面μ推定の開始初期時に保持する閾値となる加速度（以下、保持Ｇという）を決定する。ここでいう保持Ｇとは、路面μ推定に用いる閾値を規定する加速度であり、走行路面の路面μが所定の路面μである場合にブレーキ力Ｂを発生させることにより生じると想定される車輪加速度である。この保持Ｇは、実際の路面μが想定している路面μと異なっていた場合には適宜設定変更される。また、保持Ｇは、ブレーキ操作によって発生する車輪加速度の閾値となる値であることから、基本的には車輪減速度を表しており、負の値に設定される。上述したように、ブレーキ力Ｂを徐々に上げ、それを保持したときの車輪加速度の増減に基づいて路面μ推定を行うが、所定の路面μにおいてブレーキ力Ｂを発生させたときに発生させられる車輪減速度がほぼ決まっていることから、ブレーキ力Ｂを発生させたことにより生じた車輪加速度と保持Ｇとを比較することで、実際の路面μが想定している路面μであるか否かを判定する。初期時の保持Ｇは、想定される路面μとして最も低い第１所定値μ１において、ブレーキ力Ｂを発生させたことにより生じると想定される車輪加速度に設定される。

具体的には、ステップ１１０に進んで前輪ＦＷのＷ／Ｃ圧を増加させる。このとき、増圧制御弁１９を制御することでＷ／Ｃ圧を時間の経過に対して線形的に増圧させる。すなわち、ブレーキ操作に基づいて発生させられたＭ／Ｃ圧をそのまま前輪ＦＷのＷ／Ｃに伝えるのではなく、増圧制御弁１９を制御してＷ／Ｃ圧を所望の値に増加させるようにしている。そして、ステップ１１５に進み、車輪加速度が保持Ｇ以下であるか、つまり保持Ｇに対応する車輪減速度が発生したか否かを判定する。そして、上記したように初期の保持Ｇは、路面μが第１所定値μ１であるとしたときに想定される車輪加速度に設定されていることから、実際の路面μにかかわらず、保持Ｇまでは車輪加速度が減少していく。そして、ステップ１１５で肯定判定されるまではステップ１１０に進んでＷ／Ｃ圧を増圧する処理が繰り返され、肯定判定されるとステップ１２０に進む。

ステップ１２０では、Ｗ／Ｃ圧を保持する。そして、ステップ１２５に進み、車輪加速度が保持Ｇよりも大きいか否か、つまり車輪加速度が増加していって車輪速度が復帰した状態であるか否かを判定する。ここで肯定判定される場合には、実際の路面μが初期時の保持Ｇに対応する第１所定値μ１よりも大きいと考えられる。このため、ステップ１３０に進み、保持Ｇを初期時の値よりも大きな値に増やす。具体的には、路面μが第１所定値μ１よりも大きな第２所定値μ２であるとしたときに想定される車輪加速度を新しい保持Ｇとして設定する。この場合、ステップ１１０に戻って、ステップ１１０以降の処理を繰り返す。

一方、ステップ１２５で否定判定された場合には、実際の路面μがそのときに設定されている保持Ｇに対応する路面μ以下であると考えられる。例えば、保持Ｇが初期時の値であれば、実際の路面μが第１所定値μ１以下であると考えられ、保持Ｇが増加させられている場合には、その増加後の保持Ｇに相当する路面μ、例えば第２所定値μ２以下であると考えられる。この場合には、ステップ１３５に進む。

そして、ステップ１３５において、車輪加速度が減圧閾値未満に至っているか否かを判定する。ここでいう減圧閾値は、そのときに発生させられている保持Ｇに対してオフセットをつけて設定される値であり、例えば保持Ｇに対して−０．５Ｇのオフセットを加算した値とされる。初期時に設定された保持Ｇが例えば−０．４Ｇである場合、減圧閾値は−０．９Ｇとされる。すなわち、ステップ１３５では、ブレーキ力Ｂを発生させたときに生じた車輪加速度が、保持Ｇよりさらに所定の減圧閾値以上減少した場合に、実際の路面μに対応する値以上のブレーキ力Ｂが発生させられた状態であると判定している。

ここで肯定判定されればステップ１４０に進んで路面μ推定のために発生させていたＷ／Ｃ圧の増圧分を減圧する。そして、ステップ１４５に進んで、走行路面の路面μを前回設定された保持Ｇに対応する路面μ値以上、かつ、今回設定された保持Ｇに対応する路面μ値未満に設定する。例えば、前回設定された保持Ｇに対応する路面μが第１所定値μ１であり、今回設定された保持Ｇに対応する路面μが第２所定値μ２であれば、走行路面の路面μが第１所定値μ１以上、かつ、第２所定値μ２未満となる。

ここまでの処理により、路面μ推定を行うことが可能となり、その推定結果に基づいて、ＡＢＳ制御等を実行する際の推定車体速度の演算を行うことができる。具体的には、推定した路面μに基づいてブレーキ力Ｂが発生させられたときに想定される減速度、つまり推定車体速度の減少勾配が決まることから、その減少勾配に基づいて推定車体速度を演算することができる。この減少勾配（減速度）は、路面μが高いほど大きくなり、推定車体速度が大きな減少勾配で低下していくことになる。

具体的には、今回の制御周期における推定車体速度をＶＳ０（ｎ）として、推定車体速度を次式に基づいて演算している。

（数３） ＶＳ０（ｎ）＝ＭＩＤ｛ＶＳ０（ｎ−１）＋α_DW×ΔＴ，ＶＷ，ＶＳ０（ｎ−１）＋α_UP×ΔＴ｝
つまり、推定車体速度ＶＳ０（ｎ）を、「ＶＳ０（ｎ−１）＋α_DW×ΔＴ」と「ＶＷ」および「ＶＳ０（ｎ−１）＋α_UP×ΔＴ」の中間値に設定している。ＶＳ０（ｎ−１）は、前回の制御周期における推定車体速度を示している。ΔＴは、制御周期の１周期に相当する時間を示している。α_DWは、制御周期の１周期中における推定車体速度の減少勾配として想定される最大値を示しており、α_DW＝保持Ｇとしている。α_UPは、制御周期の１周期中における推定車体速度の増加として想定される最大値を示しており、路面μ推定値に応じた規定値が設定される。

そして、このように演算される推定車体速度と前輪ＦＷの車輪速度との偏差で表されるスリップ率に基づいて前輪ＦＷのスリップを判定し、その判定結果に基づいてＡＢＳ制御を実行する。すなわち、ＡＢＳ制御として、Ｗ／Ｃ圧を減少させる減圧制御、Ｗ／Ｃ圧を保持する保持制御、Ｗ／Ｃ圧を増加させる増圧制御を実行することで、前輪ＦＷのスリップを適切な範囲となるように制御し、効率良く制動できるようにする。具体的には、前輪ＦＷにスリップが発生したら減圧制御として減圧制御弁２１を連通状態にしてＷ／Ｃ圧を減少させる減圧制御の実行タイミングを決定する。次に、減圧制御後に保持制御として増圧制御弁１９および減圧制御弁２１を遮断状態とすることでＷ／Ｃ圧を保持し、車輪速度が復帰して推定車体速度に近づくようにする。続いて、保持制御によって車輪加速度が上昇して車輪速度が推定車体速度まで復帰し、再び推定車体速度の減少に伴って車輪加速度が正から負に切り換わると、そのタイミングで増圧制御を開始し、増圧制御弁１９を連通状態にすると共に減圧制御弁２１を遮断状態として、再びＷ／Ｃ圧を増圧してブレーキ力Ｂを高める。このような動作を繰り返すことでＡＢＳ制御を実行している。そして、上記手法により求めた路面μを用いて演算した精度良い推定車体速度に基づいてＡＢＳ制御が実行されることから、精度良くＡＢＳ制御を実行することが可能となる。

ただし、一旦路面μを推定したとしても、制動中に走行路面の路面μが急変してしまうμジャンプが発生することがある。その場合、路面μの推定値を変更しないと、誤った路面μに基づいて推定車体速度が演算されることになって好ましくない。したがって、ステップ１５０以降の処理を実行するようにしている。

ステップ１５０では、ステップ１４５で推定された路面μが比較的高い高μであるか否かを判定する。例えば、路面μの値が所定値（ここでは０．６）以上である場合に、路面μが高μであると判定している。ここで肯定判定された場合には、ステップ１５５に進み、第１の手法によって、走行路面の路面μが高μから比較的低い低μにμジャンプした要件を満たしているか否かを判定する。具体的には、角加速度ω’が第１閾値Ｔｈ１未満であるか否かを判定することで、路面μが高μから比較的低い低μにμジャンプした要件を満たしているか否かを判定している。これについて、図５に示す路面μとスリップ率ｓの関係を示したμ−ｓ特性図を参照して説明する。

走行路面の路面μが高μで均一の場合において、図５に示したように、ブレーキ力Ｂ（＝μＷ）を徐々に増加させて、μ_AＷ→μ_BＷ→μ_PＷ→μ_QＷまで増加させたとき、路面反力μＷはμ_AＷ→μ_BＷ→μ_PＷ→μ_cＷと変化する。基本的には、ブレーキ力Ｂと路面反力μＷは同様の変化となるが、ブレーキ力Ｂをμ_PＷからμ_QＷに増加させたとき、路面μのピークμ_Pを超えてしまっているため、路面反力μＷはμ_PＷからμ_cＷに変化する。

したがって、そのときの路面反力μ_cＷとブレーキ力μ_QＷに基づいて数式４が導出され、この式に表されるように角加速度ω’が負の値となる。そこで、車輪がスリップするため、ＡＢＳ制御における減圧制御に入ってＷ／Ｃ圧が減少させられる。このとき、路面μがμ_Aのところまでブレーキ力Ｂを減らすと、角加速度ω’が数式５に示されるように復帰する。

（数４） ω’＝（μ_CＷ−μ_QＷｒ）／Ｉ＜０
（数５） ω’＝（μ_CＷ−μ_AＷｒ）／Ｉ＞０
一方、ブレーキ力Ｂをμ_PＷからμ_QＷに増加させたときに、走行路面の路面μが高μから低μにμジャンプすると、図５に示したように路面μがμ_Cからμ_Dに低下する。このため、数式６に示すように、角加速度ω’が負の値となる。そこで、車輪がスリップするため、ＡＢＳ制御における減圧制御に入ってＷ／Ｃ圧が減少させられる。このとき、路面μがμ_Aのところまでブレーキ力Ｂを減らすと、角加速度ω’が数式７に示されるように復帰する。

（数６） ω’＝（μ_DＷ−μ_QＷｒ）／Ｉ＜０
（数７） ω’＝（μ_DＷ−μ_AＷｒ）／Ｉ＞０
このように、走行路面の路面μが高μで均一の場合と高μから低μにμジャンプした場合とで、数式５、７に示したように復帰後の角加速度ω’に差が生じることになり、ブレーキ力Ｂを同じμ_QＷｒからμ_AＷｒに減圧したときの加速度ω’の復帰量について、後者よりも前者の方が大きくなる。このため、Ｗ／Ｃ圧の減圧量と角加速度ω’とに基づいて、走行路面の路面μの変化を判別することが可能となる。

したがって、Ｗ／Ｃ圧の減圧量に基づいて、走行路面の路面μが高μで均一の場合であるか低μにμジャンプしたかを判別するための第１閾値Ｔｈ１を設定し、角加速度ω’が第１閾値Ｔｈ１以上であればμジャンプが発生しておらず、第１閾値Ｔｈ１未満であればμジャンプが発生したと判別できる。なお、Ｗ／Ｃ圧の減圧量は減圧時間に応じた値となることから、減圧制御時におけるＷ／Ｃ圧の減圧時間に基づいて、例えば係数Ｋ×減圧時間などから第１閾値Ｔｈ１を設定することができる。

よって、ステップ１５５において肯定判定された場合にはμジャンプが発生した可能性があるため、路面μの推定のやり直しである再推定を行うべくステップ１０５に戻る。そして、ステップ１５５で否定判定された場合には、第１の手法においては、路面μが高μから低μにμジャンプした要件を満たしていないことから、ステップ１６０に進む。

続く、ステップ１６０では、ステップ１５５とは異なる第２の手法によって、走行路面の路面μが高μから低μにμジャンプした要件を満たしているか否かを判定する。具体的には、推定車体速度ＶＳ０の微分値ＤＶＳ０が負から正に変わったときの推定車体速度ＶＳ０、つまり推定車体速度ＶＳ０の極小値ＶＳ０_MINを、推定車体速度ＶＳ０の微分値ＤＶＳ０が正から負に変わったときの推定車体速度ＶＳ０、つまり推定車体速度ＶＳ０の極大値ＶＳ０_MAXから引いた差ＶＳ０_MAX−ＶＳ０_MINを求める。そして、この差ＶＳ０_MAX−ＶＳ０_MINが第２閾値Ｔｈ２以上であるか否かを判定することで、路面μが高μから低μにμジャンプした要件を満たしているか否かを判定している。これについて、図６に示すＡＢＳ制御中における推定車体速度と前輪ＦＷの車輪速度の変化を示したタイムチャートを参照して説明する。

路面μが高μから低μにμジャンプした場合、上記手法で推定した路面μに基づいて演算される推定車体速度と実際の車体速度との差が大きくなっていく。つまり、図６に示すように、μジャンプが発生した時点から、高μと推定して演算された推定車体速度ＶＳ０（図中実線）が低μにおける実際の車体速度（図中破線）から離れていく。本実施形態のＡＢＳ制御においては、車輪加速度が正から負に切り替わったときを増圧制御の開始タイミングとしており、車輪加速度が正から負に切り替わるタイミングは車輪速度が実際の車体速度に戻ったときである。そして、推定車体速度の演算は、車輪速度に基づいて行われていることから、車輪速度が高μと推定して演算された推定車体速度よりも上昇したら、その上昇した車輪速度に基づいて新たな推定車体速度ＶＳ０が演算されることになり、車輪速度に追従して推定車体速度ＶＳ０が上昇していくことになる。

したがって、走行路面が高μから低μにμジャンプした場合には、推定車体速度ＶＳ０の極大値ＶＳ０_MAXと極小値ＶＳ０_MINとの差ＶＳ０_MAX−ＶＳ０_MINが第２閾値Ｔｈ２以上となり、μジャンプしていなければ第２閾値Ｔｈ２未満となる。これに基づいて、走行路面が高μから低μにμジャンプしたか否かを判別できる。

よって、ステップ１６０において肯定判定された場合にはμジャンプが発生した可能性があるため、路面μの推定のやり直しを行うべくステップ１０５に戻る。そして、ステップ１６０で否定判定された場合には、第２の手法によっても、路面μが高μから低μにμジャンプした要件を満たしていないことから処理を終了する。

一方、ステップ１５０で否定判定された場合、すなわち走行路面が低μであると判定された場合には、ステップ１６５に進む。そして、ステップ１６５において、走行路面の路面μが低μから高μにμジャンプした要件を満たしているか否かを判定する。具体的には、角加速度ω’の復帰量が第３閾値Ｔｈ３以上であるか否かを判定することで、路面μが低μから高μにμジャンプした要件を満たしているか否かを判定している。これについて、図７に示す路面μとスリップ率ｓの関係を示したμ−ｓ特性図を参照して説明する。

路面μの推定によって路面μがμ_Bであると推定していた場合、ブレーキ力Ｂが路面μとして推定したμ_Bと対応する値（＝μ_BＷ）超えたところで減圧制御に入る。このとき、ブレーキ力Ｂが低μのピークμ_Bに対応するブレーキ力Ｂ（＝μ_BＷ）よりも大きなμ_DＷになったときに減圧制御に入り、それによってμ_BＷよりも小さなμ_AＷまで低下したとする。その場合において、走行路面の路面μが低μで均一の場合には、低μのピークμ_Bに対応するブレーキ力Ｂ（＝μ_BＷ）を超えているため、路面反力μＷはμ_DＷからμ_CＷに変化している。一方、走行路面の路面μが低μから高μにμジャンプした場合には、路面反力μＷはμ_DＷとなる。このため、走行路面の路面μが低μで均一の場合には、角加速度ω’が数式８のように表されることになり、低μから高μにμジャンプした場合には、角加速度ω’が数式９のように表されることになる。

（数８） ω’＝（μ_CＷｒ−μ_AＷｒ）／Ｉ
（数９） ω’＝（μ_DＷｒ−μ_AＷｒ）／Ｉ
このように、走行路面の路面μが低μで均一の場合と低μから高μにμジャンプした場合とで、数式８、９に示したように復帰後の角加速度ω’に差が生じることになり、ブレーキ力Ｂを同じμ_DＷｒからμ_AＷｒに減圧したときの加速度ω’の復帰量について、後者の方が前者よりも大きくなる。このため、Ｗ／Ｃ圧の減圧量と角加速度ω’の復帰量とに基づいて、走行路面の路面μの変化を判別することが可能となる。

したがって、Ｗ／Ｃ圧の減圧量に基づいて、走行路面の路面μが低μで均一の場合であるか高μにμジャンプしたかを判別するための第３閾値Ｔｈ３を設定し、角加速度ω’が第３閾値Ｔｈ３未満であればμジャンプが発生しておらず、第３閾値Ｔｈ３以上であればμジャンプが発生したと判別できる。なお、Ｗ／Ｃ圧の減圧量は減圧時間に応じた値となることから、減圧制御時におけるＷ／Ｃ圧の減圧時間に基づいて、例えば係数Ｋ×減圧時間などから第３閾値Ｔｈ３を設定することができる。

よって、ステップ１６５において肯定判定された場合にはμジャンプが発生した可能性があるため、路面μの推定のやり直しを行うべくステップ１０５に戻る。そして、ステップ１６５で否定判定された場合には、路面μが低μから高μにμジャンプした要件を満たしていないことから処理を終了する。

図８は、上記のように路面μ推定を行った場合のタイムチャートである。図中に示すように、ブレーキＯＮして制動中になると、車輪速度ＶＷの低下に伴って推定車体速度ＶＳ０も低下していく。このときの推定車体速度ＶＳ０は上記した数式３に基づいて演算される。そして、初期の保持Ｇが決定されてそれに応じてＷ／Ｃ圧が増加させられると、車輪スリップが発生して車輪加速度ＶＷが落ち込んでいく。このとき、初期時に設定された保持Ｇが例えば−０．４Ｇである場合、時点Ｔ１において車輪加速度ＶＷが−０．４Ｇ以下になっても、走行路面の路面μが保持Ｇに対応する路面μ以上であれば車輪加速度ＶＷが復帰する。

この場合には、保持Ｇが増やされ、例えば−０．５Ｇとされる。これに伴って、再び設定された保持Ｇに応じてＷ／Ｃ圧が増加させられ、車輪加速度ＶＷが落ち込んでいく。そして、走行路面の路面μがそのときに設定された保持Ｇに対応する路面μ未満であれば車輪加速度ＤＶＷがさらに落ち込み、時点Ｔ２において減圧閾値未満にまで落ち込んだ場合には、路面μを前回設定された保持Ｇに対応する路面μ値以上、かつ、今回設定された保持Ｇに対応する路面μ値未満（０．４≦μ＜０．５）に設定する。これにより、μ推定期間が終了となり、これ以降は推定車体速度ＶＳ０の演算に用いられるα_DWの設定の際に上記のように推定された路面μ、具体的には推定設定された路面μのときの保持Ｇが用いられ、路面μに対応した推定車体速度ＶＳ０が演算させるようになる。

以上説明したように、制動開始時に、保持Ｇに対応するブレーキ力Ｂを発生させたときに生じた車輪加速度の復帰状態、つまり車輪加速度が増加して復帰するか否かに基づいて、路面μ推定を行うことができる。具体的には、保持Ｇに対応するブレーキ力Ｂを発生させたときに生じた車輪加速度が保持Ｇに対する減圧閾値のオフセット分以上に低下した場合に、実際の路面μに対応する値以上のブレーキ力Ｂが発生させられた状態であると判定している。これにより、走行路面の路面μが前回設定された保持Ｇに対応する路面μ以上、かつ、今回設定された保持Ｇに対応する路面μ未満であると推定でき、路面μ推定が可能となる。

したがって、その路面μの推定結果に基づいて、ＡＢＳ制御等を実行する際の推定車体速度の演算を行うことができる。これにより、自動二輪車両において、一輪にのみ車輪速度センサ５を備える場合であっても、精度良く路面μを推定できる路面μ推定装置とすることが可能となる。そして、このように推定された路面μに基づいて、精度良くＡＢＳ制御を行うことが可能となる。

さらに、制動中に、路面μが変わるμジャンプが発生することも考えられるため、路面μ推定を行った後のＡＢＳ制御中にμジャンプした要件を満たしているか否かを判定し、その要件を満たした場合には再び路面μ推定が行われるようにしている。これにより、制動中にμジャンプが発生したときに、過去に推定された誤った路面μに基づいて推定車体速度が演算されることを防止できる。そして、μジャンプ後に推定された正しい路面μに基づいて、精度良く推定車体速度が演算されるようにでき、精度良くＡＢＳ制御を行うことが可能となる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

例えば、上記実施形態では、制動中に路面μが変わるμジャンプが発生することを考慮して、路面μ推定後にも再び路面μ推定が行われるようにしたが、これについては必ずしも行う必要はない。また、路面μが高μと判定された場合に、高μから低μにμジャンプが発生した要件を第１、第２の手法の２つを用いて判定したが、いずれか一方のみで構わない。さらに、μジャンプの発生した要件の判定に用いた各種手法は一例を示したに過ぎず、他の手法を用いても良い。

また、上記実施形態では、ドライバのブレーキ操作に基づく減速要求によってブレーキ力を発生させたときに路面μ推定を行うと共にＡＢＳ制御を実行する場合について説明した。しかしながら、これも単なる一例を示したに過ぎず、他の減速要求、例えばプリクラッシュ制御やアダプティブクルーズ制御などによる減速要求の際に、本発明にかかる路面μ推定やそれに基づくＡＢＳ制御を実行しても良い。

なお、ブレーキＥＣＵ４において各種処理を実行する部分、例えば各図中に示したステップ等が本発明における各種手段に対応するものである。すなわち、車輪速度センサ５の検出信号に基づいて車輪速度を検出する部分が車輪速度検出手段、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ２を制御して制動力を付与する部分が前輪制動力付与手段に相当する。また、図４中のステップ１０５〜１４５の処理を実行する部分が摩擦係数推定手段に相当する。また、推定した路面μに基づいて推定車体速度を演算する部分が車体速度演算手段、ＡＢＳ制御を実行する部分がＡＢＳ制御手段、ステップ１５０〜１６５の処理を実行する部分が摩擦係数変化判定手段、摩擦係数変化判定手段での判定結果に基づいてステップ１０５〜１４５の処理のやり直しを行う部分が再推定手段に相当する。

１…ブレーキシステム、２…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、４…ブレーキＥＣＵ、５…車輪速度センサ、６…ブレーキスイッチ、１１…ブレーキレバー、１２…ブレーキペダル、１６、１７…Ｗ／Ｃ、１９…増圧制御弁、２０…調圧リザーバ、２１…減圧制御弁

Claims (5)

1. 車両進行方向に位置する前輪と車両後退方向に位置する後輪とを有する自動二輪車両に適用され、前記前輪のみに備えられた車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車両の減速要求に応じて前記前輪に制動力を付与する前輪制動力付与手段とを有する自動二輪車両における路面摩擦係数推定装置であって、
   前記減速要求に基づく制動開始時に、第１路面摩擦係数に対応する所定制動力を所定期間保持付与し、当該所定期間中に前記前輪の車輪加速度が増加する場合には、前記自動二輪車両の走行路面の路面摩擦係数が前記第１路面摩擦係数以上であると推定し、当該所定期間中に前記前輪の車輪加速度が減少する場合には、前記自動二輪車両の走行路面の路面摩擦係数が前記第１路面摩擦係数未満であると推定する摩擦係数推定手段を備えていることを特徴とする路面摩擦係数推定装置。
2. 前記摩擦係数推定手段は、前記所定期間中に前記前輪の車輪加速度が増加したときには、前記前輪制動力付与手段によって付与する制動力を、前記第１路面摩擦係数に対応する所定制動力よりも増加させ、増加させた所定制動力を再び前記所定期間保持付与し、当該所定期間中における前記前輪の車輪加速度が増加するか否かに基づいて、前記自動二輪車両の走行路面の路面摩擦係数が前記増加させた所定制動力に対応する第２路面摩擦係数よりも大きいか否かを推定することを特徴とする請求項１に記載の路面摩擦係数推定装置。
3. 前記摩擦係数推定手段は、前記所定期間中に前記前輪の車輪加速度が前記増加させた所定制動力を発生させることにより想定される車輪加速度よりさらに所定の減圧閾値以上減少したときには、前記自動二輪車両の走行路面の路面摩擦係数が前記第１路面摩擦係数よりも大きく、かつ前記第２路面摩擦係数未満であると推定することを特徴とする請求項２に記載の路面摩擦係数推定装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つに記載の路面摩擦係数推定装置を有し、
   前記車輪速度検出手段にて検出された車輪速度と前記路面摩擦係数推定装置にて推定された前記走行路面の路面摩擦係数に基づいて推定車体速度を演算する車体速度演算手段と、
   前記推定車体速度と前記前輪の車輪速度との偏差で表されるスリップ率に基づいて、前記前輪のスリップを判定し、前記前輪にスリップが発生したと判定されると、前記前輪制動力付与手段として前記前輪に備えられるホイールシリンダに付与される圧力を減少する減圧制御を行ったのち、前記圧力を増加する増圧制御を行うことで、前記前輪のスリップを制御するアンチロックブレーキ制御手段と、を備えていることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
5. 前記アンチロックブレーキ制御時に、前記走行路面の路面摩擦係数が変化するμジャンプを検出する摩擦係数変化判定手段を有し、該摩擦係数変化判定手段にて前記μジャンプが検出されたら、前記摩擦係数推定手段による前記走行路面の摩擦係数の推定をやり直す再推定手段を備えていることを特徴とする請求項４に記載のアンチロックブレーキ制御装置。

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